JP5418054B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、衝突危険性の判定や衝突回避の制御量算出を少ない演算量にて精度よく行うために、レーダセンサや各ＥＣＵから受信した各種情報に基づいて、制御対象とすべきターゲット（先行車）を選択し、ターゲットと衝突することなく、ターゲットとの相対速度がゼロとなるまで自車を減速する場合に必要な衝突回避要求減速度を求め、この衝突回避要求減速度に従って制動力を発生させ、ターゲットとの衝突を回避する衝突回避制御を行うことが記載されている。

特許文献２には、詳細で正確な信頼性の高い前方道路情報を検出することを目的として、ナビゲーション装置からのデータを基に第１の道路情報を算出し、撮像装置からのデータを基に第２の道路情報を算出し、第１の道路情報に基づくカーブ曲率半径等と第２の道路情報に基づくカーブ曲率半径等とを比較し、これらが予め設定した条件を満たしたとき、カーブの曲率半径等を設定することが記載されている。さらに、カーブ曲率半径等の情報に基づいて、強制的な減速が必要な場合には、ブレーキ作動等の実行を行うことが記載されている。

特許文献３には、減速制御（回避制御ともいう）が実行されている場合に、車両のアンダステア及びオーバステアを抑制する旋回制御（安定化制御ともいう）の実行が開始される際の制御干渉を抑制するために、状況に応じて減速制御（回避制御）及び旋回制御（安定化制御）のうちから何れかが選択されることが記載される。具体的には、減速制御（回避制御）では、車両を減速させるための減速制御量が演算されてこの減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される。また、旋回制御（安定化制御）では、車両がアンダステアの場合、車両を減速させるための第２減速制御量が演算されてこの第２減速制御量に基づいて車輪制動力が制御される（アンダステア抑制制御）。車両がオーバステアの場合、旋回外向きのヨーモーメントを車両に発生させるためのヨーモーメント制御量が演算されてこのヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される（オーバステア抑制制御）。そして、減速制御（回避制御）と旋回制御（安定化制御）との間の制御干渉の発生を回避するために、車両がアンダステアの場合、減速制御（回避制御）の減速制御量と旋回制御（安定化制御）の第２減速制御量のうちで大きい方の値が選択されて、この大きい方の値に基づいて車輪制動力が制御される。他方、車両がオーバステアの場合、旋回制御（安定化制御）のヨーモーメント制御量に基づいて車輪制動力が制御される。

特開２００４−２５９１５１号公報 特開平１１−２１１４９２号公報 特開２００５−２８９２０５号公報

車両前方の障害物（例えば、先行車）との距離情報に基づいて、衝突を回避する衝突回避制御（特許文献１）や、車両前方の道路カーブ情報に基づいて、カーブを逸脱しないように減速する逸脱回避制御（特許文献２）を、車両の緊急状態を減速によって回避する緊急回避制御（単に、回避制御ともいう）と称呼する。特許文献３に記載されているように、回避制御と安定化制御との両方の実行条件が満足されている場合に、回避制御及び安定化制御のうちの何れか一方が選択され、制御（制動制御）が単に切り換えられるのでは、車両減速度の過不足が生じ、或いは、車両安定化の十分な効果が得られない場合がある。

具体的には、以下の問題が発生し得る。先ず、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がアンダステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、アンダステアを抑制する必要がある。しかしながら、減速制御の減速制御量が旋回制御の第２減速制御量よりも大きくて減速制御の減速制御量が選択された場合、減速制御がなおも継続される。この結果、アンダステア抑制制御が実行されないためアンダステアが解消され得ない。

次に、減速制御（回避制御）が実行されている間において車両がオーバステアとなり、旋回制御（安定化制御）の開始が判定された場合を想定する。この場合、車輪制動力の制御に使用される制御量が、減速制御の減速制御量から旋回制御のヨーモーメント制御量に急激に切り換わることになる。この結果、この制御の切換時点にて車両制動力の総和に急激な変化が発生する場合があり、この場合、運転者が違和感を覚えることがある。

本発明は、係る問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の緊急状態（道路からの逸脱、先行車両との衝突等）を回避する緊急回避制御（回避制御）と、車両のステア特性を好適に維持する安定化制御との制御干渉を抑制し、円滑な減速制御（制動制御）を実現できる車両の運動制御装置を提供することにある。他の目的は、上記の２つの制御を簡素なブレーキアクチュエータの構成にて実現することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、ホイールシリンダ（ＷＣ**）、第１液圧路（ＬＣ１）、第２液圧路（ＬＣ２）、第１調圧手段（ＳＳ１）、第２調圧手段（ＳＳ２）、緊急状態量取得手段（ＫＱＪ）、ステア特性量取得手段（ＳＣＨ）、制動制御手段（ＭＢＣ）を備える。

ホイールシリンダ（ＷＣ**）は、前記車両の前後左右の４つの車輪に対して制動トルクを付与する。第１液圧路（例えば、ＬＣ１）は、前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）のうちの２つのホイールシリンダ（例えば、車両前方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第２液圧路（例えば、ＬＣ２）は、前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）に接続する前記２つのホイールシリンダとは異なる残りの２つのホイールシリンダ（例えば、車両後方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）は、前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の制動液圧を調整する。第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の制動液圧を調整する。

緊急状態量取得手段（ＫＱＪ）は、前記車両の緊急状態量（Ｋｑ）を取得する。ステア特性量取得手段（ＳＣＨ）は、前記車両のステア特性量（Ｓｃｈ）を取得する。制動制御手段（ＭＢＣ）は、（緊急）回避制御と（車両）安定化制御を実行する。回避制御は、前記緊急状態量（Ｋｑ）に基づいて前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）に制動液圧を付与することによって前記車両の緊急状態を回避する。安定化制御は、前記ステア特性量（Ｓｃｈ）に基づいて前記ホイールシリンダに制動液圧を付与することによって前記車両の安定性を確保する。前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記回避制御の実行と前記安定化制御の実行を同時に行う場合（例えば、前記回避制御の実行中に前記安定化制御の実行が開始される場合）、前記緊急状態量（Ｋｑ）に基づいて前記第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）を制御するとともに、前記ステア特性量（Ｓｃｈ）に基づいて前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）を制御する。

制動制御が、緊急回避制御から安定化制御に、単純に切り換えられるのではなく、車両の安定性確保に必要な車輪（選択車輪）を含む液圧路（配管）の制動液圧が安定化制御によって制御され、それ以外の液圧路（配管）の制動液圧が回避制御によって制御される。このため、回避制御が要求する車両の十分な減速が確保されつつ、安定化制御によって車両安定性が維持される。

前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の制動液圧が前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の制動液圧よりも高い値となるように、前記第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）及び前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）を制御する。

安定化制御は、車輪（タイヤ）の制動力増加によってコーナリングフォースを減少させ、車両にヨーイングモーメントを与えて、車両の安定性を維持する場合がある。そのために、前記第１及び第２調圧手段（ＳＳ#）を制御し、安定化制御に応じて調圧される第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の液圧が、回避制御に応じて調圧される第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の液圧よりも高くなるように調節される。

本発明に係る車両の運動制御装置は、前記第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）及び前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）の各々との間に、遮断状態及び連通状態の何れかの状態を選択して前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）の各々の制動液圧を調整する切換弁（ＳＺ**）を備える。

前記緊急回避制御の実行中に前記安定化制御の実行を開始する場合、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第１液圧路（例えば、ＬＣ１）における前記切換弁（ＳＺ**）の全てを前記連通状態に選択するとともに、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの他方を前記連通状態に選択する。

上述のように、安定化制御では制動力によってコーナリングフォースも併せて制御されるが、制動力変化によって生じるヨーイングモーメントの効果と、コーナリングフォース変化によって生じるヨーイングモーメントの効果が背反する場合がある。その場合には、前記切換弁（ＳＺ**）によって前記第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）とホイールシリンダ（ＷＣ**）との連通が遮断され、液圧増加が阻止され得る。

また、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における前記切換弁（ＳＺ**）のうちの他方を前記緊急状態量（Ｋｑ）と前記ステア特性量（Ｓｃｈ）とに基づいて、前記連通状態と前記遮断状態とに交互に切り換える。

ホイールシリンダ液圧の急激な増加が不要な場合には、前記切換弁（ＳＺ**）がオン・オフ制御されて、制動液圧の増加勾配（単位時間当りの液圧上昇）が抑制される。

前記ステア特性量（Ｓｃｈ）が前記車両のオーバステア傾向を表す場合には、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において前記車両の旋回外側前方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁（ＳＺ**）を前記遮断状態に選択する。また、前記ステア特性量（Ｓｃｈ）が前記車両のアンダステア傾向を表す場合には、前記制動制御手段（ＭＢＣ）は、前記第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において前記車両の旋回内側後方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁（ＳＺ**）を前記遮断状態に選択する。

車両のオーバステア傾向の抑制に最も効果的な旋回外側前輪の制動トルク増加、及び／又は、車両のアンダステア傾向の抑制に最も効果的な旋回内側後輪の制動トルク増加が効率的に行われ得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。 ブレーキアクチュエータＢＲとして前後型液圧路を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明するための図である。 ブレーキアクチュエータＢＲとしてダイアゴナル型液圧路を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明するための図である。 本発明の実施形態の作用・効果について説明するための時系列図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、マスタシリンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣ**、液圧路（制動液圧路）ＬＣ#、調圧手段ＳＳ#、切換弁ＳＺ**、緊急状態量取得手段ＫＱＪ、ステア特性量取得手段ＳＣＨ、及び、制動制御手段ＭＢＣを備える。

なお、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、ホイールシリンダＷＣ**は、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒを包括的に示す。また、添字「#」は、２つの制動液圧路系統（配管系統ともいう）のうちの何れかに関するものであるかを示し、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。

車両には、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**（ホイールシリンダＣＡ，ＣＢ，ＣＣ，ＣＤ）が備えられる。運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダルＢＰ）の操作に応じてマスタシリンダＭＣに制動液圧が発生される。この制動液圧は、２つの制動液圧路ＬＣ#を通じて、車両の前後左右の各車輪に備えられたホイールシリンダＷＣ**に伝達される。各車輪のブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押し付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧を制御するために、電気モータＭＴ、液圧ポンプＯＰ#、及び電磁弁（調圧手段）ＳＳ#（ＳＳ１，ＳＳ２），切換弁（増圧切換弁）ＳＺ**（切換弁ＺＡ，ＺＢ，ＺＣ，ＺＤ）が備えられる。

液圧ポンプＯＰ#は、電気モータＭＴによって駆動され、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を液圧路（管路）ＬＣ#に移動させる。これにより、液圧路ＬＣ#の制動液圧がマスタシリンダＭＣの制動液圧よりも増加する。そして、液圧路ＬＣ#の制動液圧は、調圧手段ＳＳ#によって制御される。ここで、調圧手段ＳＳ#は所謂リニア調圧弁であり、液圧を連続的に調整することができる。

液圧路（管路）ＬＣ#において、調圧手段ＳＳ#とホイールシリンダＷＣ**との間には、調圧手段ＳＳ#とホイールシリンダＷＣ**との連通を遮断することができる切換弁ＳＺ**が設けられる。液圧路ＬＣ#の液圧は、液圧ポンプＯＰ#と調圧手段ＳＳ#によってマスタシリンダＭＣの液圧よりも増加されるが、この液圧増加に伴うホイールシリンダＷＣ**の液圧増加は切換弁ＳＺ**によって調整される。ここで、切換弁ＳＺ**は所謂オン−オフ弁であり、液圧路ＬＣ#とホイールシリンダＷＣ**との間の接続状態を、連通状態及び遮断状態のうちの何れかが選択される。

緊急状態量取得手段ＫＱＪは、緊急状態量Ｋｑを取得する。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態（例えば、障害物との衝突の可能性、道路からの逸脱の可能性）を表す状態量である。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態（例えば、障害物との衝突の可能性が高い状態、或いは、道路からの逸脱の可能性が高い状態）にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。

ステア特性量取得手段ＳＣＨは、ステア特性量Ｓｃｈを取得する。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算され得る。ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。

制動制御手段ＭＢＣは、回避制御手段ＭＫＱと安定化制御手段ＭＥＳとで構成され、回避制御の単独実行、安定化制御の単独実行、及び、回避制御と安定化制御とが同時実行のうちの何れか１つが実行される。

安定化制御が実行されず、回避制御のみが実行される場合（回避制御の単独実行の場合）、回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号Ｄｒ#に基づいて調圧手段ＳＳ#が制御される。回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号Ｄｓ**に基づいて、全ての切換弁ＳＺ**は、連通状態に維持される。調圧手段ＳＳ#により、液圧路ＬＣ#の液圧がマスタシリンダＭＣの液圧よりも高い値に調整される。このとき、液圧路ＬＣ１の液圧と液圧路ＬＣ２の液圧とは同じ圧力とされ得る。

回避制御が実行されず、安定化制御のみが実行される場合（安定化制御の単独実行の場合）、安定化制御手段ＭＥＳにて演算される駆動信号（例えば、Ｄｒ２）に基づいて調圧手段（例えば、ＳＳ２）が制御される。調圧手段（例えば、ＳＳ２）により、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の液圧がマスタシリンダＭＣの液圧よりも高い値に調整される。安定化制御手段ＭＥＳにて演算される信号Ｄｓ**に基づいて、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）における一方のホイールシリンダ（例えば、ＣＣ）に対して設けられた切換弁（例えば、ＺＣ）が遮断状態にされ、他方のホイールシリンダ（例えば、ＣＤ）に対して設けられた切換弁（例えば、ＺＤ）が連通状態にされる。

回避制御と安定化制御とが同時に実行される場合（同時実行の場合）、回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号（例えば、Ｄｒ１）に基づいて第１調圧手段（例えば、ＳＳ１）が制御され、安定化制御手段ＭＥＳにて演算される駆動信号（例えば、Ｄｒ２）に基づいて第２調圧手段（例えば、ＳＳ２）が制御され、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の液圧が第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の液圧よりも高い値に調整される。回避制御手段ＭＫＱにて演算される駆動信号Ｄｓ**に基づいて、第１液圧路（例えば、ＬＣ１）の切換弁（例えば、ＺＡ及びＺＢ）は連通状態にされる。安定化制御手段ＭＥＳにて演算される駆動信号Ｄｓ**に基づいて、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）の一方の切換弁（例えば、ＺＣ）が遮断状態にされ、他方の切換弁（例えば、ＺＤ）が連通状態にされる。

なお、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、他方の切換弁（例えば、ＺＤ）は車両の旋回方向に対して外側の前輪に対応する切換弁ＳＺ**に該当する。一方の切換弁（例えば、ＺＣ）は、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において切換弁（例えば、ＺＤ）とは反対側に位置する。また、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、他方の切換弁（例えば、ＺＤ）は車両の旋回方向に対して内側の後輪に対応する切換弁ＳＺ**に該当する。一方の切換弁（例えば、ＺＣ）は、第２液圧路（例えば、ＬＣ２）において切換弁（例えば、ＺＤ）とは反対側に位置する。

緊急回避制御と安定化制御とのうちから、単純に何れか一方の制御が選択されるのではなく、回避制御に必要な制動液圧が確保された上で、車両の安定化に必要な制動液圧が与えられるため、車両の十分な減速が確保されつつ、車両安定性が維持される。更に、回避制御及び安定化制御の実行に際して、調圧手段ＳＳ#及び切換弁ＳＺ**を用いて、各ホイールシリンダの調圧が行われるため、上記２つの制御の実行に複雑なブレーキ構成が必要とされない。

図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。

本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、ブレーキアクチュエータＢＲと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＶ、前方監視装置ＺＰとを備える。

エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られる。

ブレーキアクチュエータＢＲは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲは、ブレーキ制御の非実行時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（制動液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給する。ブレーキ制御の実行時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できる。

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力Ｐｓａ**を検出する制動液圧センサＰＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、車体のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度（横加速度）Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダルＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、スロットル弁ＴＶの開度Ｔｓを検出するスロットル弁開度センサＴＳを備える。

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、及び上述の各種センサと電気的に接続され、又はネットワークで通信される。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵｂ等）から構成される。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｂは、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲを制御する。ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂは、車両のステア特性（アンダステア、オーバステア）を適正に維持する安定化制御（ＥＳＣ制御）、車両の緊急状態を回避するために車両を減速する緊急回避制御、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動トルク制御（制動液圧制御）を実行する。また、ＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**の検出結果である車輪速度Ｖｗ**と公知の方法に基づいて、実際の車両速度（車速）Ｖｘａを演算する。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵｅは、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行する。

ナビゲーション装置ＮＶは、ナビゲーション処理用の電子制御ユニットＥＣＵｎを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｎは、記憶部ＭＰを備え、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び表示部（ディスプレー）ＭＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＶ（電子制御ユニットＥＣＵｎ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。

車両位置検出手段ＧＰは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出する。ヨーレイトジャイロＹＧは、車体のヨー角速度（ヨーレイト）を検出する。入力部ＮＹは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力する。記憶部ＭＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶する。電子制御ユニットＥＣＵｎは、車両位置検出手段ＧＰ、ヨーレイトジャイロＹＧ、入力部ＮＹ、及び記憶部ＭＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＲに表示する。

前方監視装置ＺＰは、車両の前方を監視するための前方監視用の電子制御ユニットＥＣＵｚを備えている。電子制御ユニットＥＣＵｚは、レーダセンサＲＳ、及びカメラ（前方監視カメラ）ＣＭと電気的に接続されている。前方監視装置ＺＰ（電子制御ユニットＥＣＵｚ）は、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信する。

レーダセンサＲＳは、車両前方の障害物（例えば、先行車両）に向けて、車幅方向の所定角度範囲に、レーザ光（或いは、ミリ波等の電波）をスキャン照射し、その反射を受光する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、その反射に基づいて、障害物の有無、障害物が存在する角度、及び障害物までの距離を検出する。カメラＣＭは、車両前方の映像を取得する。前方監視用電子制御ユニットＥＣＵｚは、カメラＣＭからの映像に基づいて、車両前方の障害物（例えば、先行車両）の有無、障害物までの距離、車両前方のカーブ半径を演算する。

図３は、ブレーキアクチュエータＢＲの全体構成を示す図である。マスタシリンダＭＣは、車両の運転者に操作に応じて制動液圧を発生させる。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。

ブレーキアクチュエータＢＲは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２とを有している。第１液圧路系統ＨＰ１（ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１，ＬＤ１等）と、第２液圧路系統ＨＰ２（ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２，ＬＤ２等）とは液圧的に分離されている。第１液圧路（ＬＣ１等）は、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**のうちの２つのホイールシリンダ（例えば、車両前方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第１液圧路系統ＨＰ１は、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに加えられる制動液圧（単に液圧ともいう）を伝達する。第２液圧路（ＬＣ２等）は、マスタシリンダＭＣと第１液圧路ＬＣ１に接続する２つのホイールシリンダとは異なる（残りの）２つのホイールシリンダ（例えば、車両後方の２つの車輪の夫々に設けられたホイールシリンダ）を連通接続する。第２液圧路系統ＨＰ２は、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を伝達する。第１液圧路系統ＨＰ１と第２液圧路系統ＨＰ２とは、同様の構成である。

なお、記号末尾の添字「１」或いは「２」は、２つの制動液圧路系統（配管系統ともいう）のうちの何れかに関するものであるかを示し、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。また、添字「#」は、「１」及び「２」を包括的に表す。

第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）を発生させる液圧路ＬＡ１を備える。この液圧路ＬＡ１には、連通状態と差圧状態に制御される第１差圧制御弁（第１調圧手段に相当）（吸入弁、或いはインテーク弁ともいう）ＳＳ１が備えられる。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１が連通状態（弁位置が開位置）に調整される。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び右前輪ＷＨｆｒに備えられたホイールシリンダＷＣｆｒに伝達される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電が行われると、弁位置が連通状態から差圧状態に切り換えられる。第１差圧制御弁ＳＳ１の通電状態（電流値、電圧デューティ）が制御されることによって、液圧路ＬＡ１の液圧と液圧路ＬＣ１の液圧との圧力差（差圧）が連続的に制御される。

液圧路ＬＡ１は、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの側において、２つの液圧路ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに分岐する。液圧路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増加を制御する第１の増圧切換弁（切換弁に相当）（インレット弁ともいう）ＳＺｆｌが備えられる。液圧路ＬＡｆｒにはホイールシリンダＷＣｆｒへの制動液圧の増圧を制御する第２の増圧切換弁ＳＺｆｒが備えられる。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、供給電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開位置）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉位置）に制御される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは、所謂ノーマルオープン型である。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒへの通電状態（電流値、電圧値）が制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの制動液圧の増加状態が調整される。第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とで交互に切り換えられることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が液圧路ＬＣ１の液圧にまで徐々に増加され得る。また、第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）に保持されることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧の増加が遮断される。

液圧路ＬＢ１は、第１及び第２増圧切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの間と調圧リザーバＲＲ１とを結ぶ減圧用の液圧路である。液圧路ＬＢ１には、第１の減圧切換弁（アウトレット弁ともいう）ＳＧｆｌと、第２の減圧切換弁ＳＧｆｒとが設けられる。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、通電状態が制御されることで連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とを制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒは、非通電時には遮断状態（閉位置）となり、通電時には連通状態（開位置）となる、所謂ノーマルクローズ型である。第１及び第２減圧切換弁ＳＧｆｌ，ＳＧｆｒが連通状態（開位置）とされることで、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧が液圧路ＬＡ１の液圧にまで減少される。

調圧リザーバＲＲ１と液圧路ＬＡ１との間には、液圧路ＬＣ１が配設される。液圧路ＬＣ１には、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲＲ１とマスタシリンダＭＣの間には液圧路ＬＤ１が設けられている。車両安定化制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が液圧路ＬＤ１を通してマスタシリンダＭＣから吸入され、液圧路ＬＣ１，ＬＡｆｌ，ＬＡｆｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の液圧が、液圧路ＬＡ１の液圧より高い値に増大される。さらに、第１差圧制御弁ＳＳ１の通電量（電流値、或いは電圧デューティ）が制御されることによって、制動液圧の増大量（液圧路ＬＡ１の液圧に対する液圧路ＬＣ１の液圧、差圧）が調整される。

第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２については、上述の説明で「前輪」を「後輪」、添字「１」を「２」（例えば、液圧路「ＬＡ１」を「ＬＡ２」）、添字「ｆｌ」を「ｒｌ」、及び添字「ｆｒ」を「ｒｒ」に置き換えることで説明される。

図３のブレーキ液圧路構成は前後型液圧路であるが、ブレーキの液圧路構成はダイアゴナル型液圧路（Ｘ型液圧路ともいう）であってもよい。ダイアゴナル型液圧路の場合は、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１に左前輪、及び右後輪に対応する部位（液圧路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が設けられ、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２に右前輪、及び左後輪に対応する部位が設けられる。すなわち、図３に示される構成において、角括弧内の記号で示されるように、第１液圧路系統（第１配管系統）ＨＰ１における右前輪「ｆｒ」に対応する部位（液圧路、電磁弁、ホイールシリンダ等）が右後輪「ｒｒ」に対応する部位に置き換えられるとともに、第２液圧路系統（第２配管系統）ＨＰ２における右後輪「ｒｒ」に対応する部位が右前輪「ｆｒ」に対応する部位に置き換えられる。

図４は、本実施形態における車両の運動制御の処理例を示す機能ブロック図である。図１の「手段」と同じ記号を有する機能ブロックは、該手段と同様の機能を備える。

緊急状態取得演算ブロックＫＱＪにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、緊急状態量Ｋｑが取得される。緊急状態量Ｋｑは、車両の緊急状態を表す状態量である。例えば、車両緊急状態が、障害物との衝突の可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、障害物と自車両との距離と相対速度に基づいて演算される衝突回避車速（障害物との衝突を回避するための目標車速）Ｖｘｓと、自車両の速度Ｖｘａとの偏差が演算される。障害物と自車両との距離及び相対速度は、周知の方法によって、レーザセンサ、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。また、緊急状態が自車両前方のカーブを逸脱する可能性である場合、緊急状態量Ｋｑとして、カーブ半径に基づいて演算される適正車速（カーブを逸脱せずに安定して通過するための目標車速）Ｖｘｔと、実際の車両速度Ｖｘａとの偏差が演算される。カーブ半径は、周知の方法によって、ナビゲーション装置、或いは、カメラ映像に基づいて演算される。緊急状態量Ｋｑの値が大きい程、車両の緊急状態が高い状態にある。緊急状態量Ｋｑは、障害物との衝突を回避するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。また、緊急状態量Ｋｑはカーブを安定して通過するために必要な減速度（目標値）として演算され得る。

ステア特性量取得演算ブロックＳＣＨにて、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈが取得される。ステア特性量Ｓｃｈは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。ステア特性量Ｓｃｈは、目標旋回量Ｊｒｔ、及び、実旋回量Ｊｒａに基づいて演算される。実旋回量Ｊｒａと目標旋回量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性量（車両のオーバステアやアンダステアの程度を表す状態量）Ｓｃｈが演算される。例えば、車速Ｖｘａ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算され、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒａとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性量Ｓｃｈとして演算される。ステア特性量Ｓｃｈは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性量Ｓｃｈ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性量Ｓｃｈの演算では、目標旋回量Ｊｒｔが省略され、実旋回量Ｊｒａのみに基づいてステア特性量Ｓｃｈが演算され得る。

ステア特性量Ｓｃｈの演算においては、オーバステア傾向の程度を表すステア特性量（オーバステア特性量）Ｓｃｈ_ｏｓと、アンダステア傾向の程度を表すステア特性量（アンダステア特性量）Ｓｃｈ_ｕｓとが別個の演算方法に基づいて演算され得る。例えば、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓがヨーレイト偏差ΔＹｒに基づいて演算され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが横滑り角と横滑り角速度との相互関係に基づいて演算される。

制動制御演算ブロックＭＢＣにて、調圧手段ＳＳ#を制御するための駆動信号Ｄｒ#、及び切換弁ＳＺ**を制御するための駆動信号Ｄｓ**が演算される。制動制御演算ブロックＭＢＣは、回避制御目標量演算ブロックＦＴＧ、安定化制御目標量演算ブロックＳＴＧ、目標量調節演算ブロックＡＴＧ、及び駆動手段ＤＲＶで構成される。

回避制御目標量演算ブロックＦＴＧにて、予め設定された演算マップを用いて、緊急状態量Ｋｑに基づいて（回避制御）目標量Ｑｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｋ１で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０（回避制御の非実行）」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上且つ所定値ｋｑ２未満の範囲では緊急状態量Ｋｑの増加に従い目標量Ｑｔ**が「０」から増大され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ２以上では所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｋ２（破線）で示されるように、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１未満では目標量Ｑｔ**が「０」に維持され、緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１以上の範囲では目標量Ｑｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。緊急状態量Ｋｑが所定値ｋｑ１の場合に、目標量Ｑｔ**が「０（実行禁止）」から増加するため、所定値ｋｑ１が回避制御の実行の開始条件となる。

安定化制御目標量演算ブロックＳＴＧにて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて（安定化制御）目標量Ｅｔ**が演算される。ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御を実行するために制動トルクを付与すべき車輪である選択車輪が決定される。ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向を示す場合には、旋回外側の前輪が選択車輪に決定される。ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向を示す場合には、旋回内側の後輪が選択車輪に決定される。決定された選択車輪に対する目標量Ｅｔ**が、ステア特性量Ｓｃｈ（Ｓｃｈ_ｏｓ、Ｓｃｈ_ｕｓ）に基づいて決定される。

なお、車両の前後左右の車輪のうちで、選択車輪ではない車輪を非選択車輪と称呼する。また、選択車輪に備えられたホイールシリンダを選択ホイールシリンダ、非選択車輪に備えられたホイールシリンダを非選択ホイールシリンダと称呼する。

車両がオーバステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｏで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上且つ所定値ｓｏ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ２以上では所定値ｅｏ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｏ（一点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｏｓが所定値ｓｏ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０（実行禁止）」から増加するため、所定値ｓｏ１が安定化制御（オーバステア抑制制御）の実行の開始条件となる。

車両がアンダステア傾向を示す場合には、予め設定された演算マップを用いて、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓに基づいて目標量Ｅｔ**が演算される。この演算マップは、特性Ｃｈｊｕで示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０（安定化制御の非実行）」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上且つ所定値ｓｕ２未満の範囲ではステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓの増加に従い目標量Ｅｔ**が「０」から増大され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ２以上では所定値ｅｕ１（上限値）とされる特性として設定される。また、特性Ｃｈｓｕ（二点鎖線）で示されるように、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１未満では目標量Ｅｔ**が「０」に維持され、ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１以上の範囲では目標量Ｅｔ**が所定値ｑｔ１（上限値）とされる特性として設定され得る。ステア特性量Ｓｃｈ_ｕｓが所定値ｓｕ１の場合に、目標量Ｅｔ**が「０（実行禁止）」から増加するため、所定値ｓｕ１が安定化制御（アンダステア抑制制御）の実行の開始条件となる。

目標量調節演算ブロックＡＴＧでは、回避制御目標量Ｑｔ**と安定化制御目標量Ｅｔ**との調節が行われ、調節後の最終的な各車輪の目標量Ｐｔ**が演算される。非選択車輪（選択車輪とはとは異なる車輪）の目標量Ｐｔ**は、回避制御の目標量Ｑｔ**が、そのまま目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）とされる。安定化制御の選択車輪では、目標量Ｑｔ**に目標量Ｅｔ**が加算されて目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**＋Ｅｔ**）が演算される。

回避制御の単独実行時（安定化制御の目標量Ｅｔ**＝０のとき）には、選択車輪が存在せず、全ての車輪が非選択車輪とされ、全ての車輪に対して目標量Ｐｔ**として目標量Ｑｔ**が出力される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。安定化制御の単独実行時（回避制御の目標量Ｑｔ**＝０のとき）には、非選択車輪に対して目標量Ｐｔ**（＝Ｑｔ**）＝０が出力され、選択車輪に対して目標量Ｐｔ**＝Ｅｔ**が出力される。回避制御と安定化制御との同時実行時（例えば、回避制御の実行中に安定化制御の実行が開始される場合）、非選択車輪の目標量Ｐｔ**が、目標量Ｑｔ**に基づいて演算される（Ｐｔ**＝Ｑｔ**）。そして、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の安定化制御目標量Ｅｔ**、及び、回避制御目標量Ｑｔ**に基づいて演算される。具体的には、選択車輪の目標量Ｐｔ**が、選択車輪の目標量Ｅｔ**に選択車輪の目標量Ｑｔ**を加算した値（Ｐｔ**＝Ｅｔ**＋Ｑｔ**）として演算される。

駆動手段ＤＲＶにて、目標量Ｐｔ**に基づいて、信号Ｄｒ#及びＤｓ**が演算される。信号Ｄｒ#は、電気モータＭＴを駆動し、調圧手段ＳＳ#を制御する駆動信号である。信号Ｄｓ**は、切換弁ＳＺ**を制御する駆動信号である。ホイールシリンダＷＣ**にはセンサが設けられ、実際量Ｐａ**と目標量Ｐｔ**と一致されるように、駆動手段ＤＲＶによってサーボ制御される。

選択ホイールシリンダ（選択車輪に設けられたホイールシリンダ）を含まない液圧路系統ＨＰ#における信号Ｄｒ#及びＤｓ**は、目標量Ｑｔ**に基づいて決定される。選択ホイールシリンダを含む液圧路系統ＨＰ#における信号Ｄｒ#及びＤｓ**は、「Ｑｔ**＋Ｅｔ**」（＝Ｐｔ**）に基づいて決定される。

回避制御と安定化制御との同時実行の場合、例えば、ホイールシリンダＣＤが選択ホイールシリンダ（安定化制御による液圧付与が行われるホイールシリンダ）に決定されると、選択ホイールシリンダを含む液圧路系統は液圧路系統ＨＰ２である。選択ホイールシリンダを含まない液圧路系統は液圧路系統ＨＰ１である。液圧路系統ＨＰ１に設けられた調圧手段ＳＳ１及び切換弁ＺＡ，ＺＢが、目標量Ｑｔ**に基づいて演算される信号Ｄｒ１及びＤｓ**に応じて制御される。そして、選択ホイールシリンダを含む液圧路系統ＨＰ２に設けられた調圧手段ＳＳ２及び切換弁ＺＣ，ＺＤが、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、「Ｑｔ**＋Ｅｔ**」）に基づいて演算される信号Ｄｒ２及びＤｓ**に応じて制御される。このとき、液圧路ＬＣ２の液圧（選択ホイールシリンダを含む液圧路）は、液圧路ＬＣ１（選択ホイールシリンダを含まない液圧路）の液圧よりも高い圧力に調整される。切換弁ＺＡ及びＺＢの両方が連通状態とされる。選択ホイールシリンダを含む液圧路において、切換弁ＺＣ及びＺＤのうちで、非選択ホイールシリンダに対応する一方の切換弁ＳＺ**（例えば、ＺＣ）が遮断状態とされ、選択ホイールシリンダに対応する他方の切換弁ＳＺ**（例えば、ＺＤ）が連通状態とされる。

図５を用いて、ブレーキアクチュエータＢＲとして前後型液圧路（前後型配管）を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明する。ここで、旋回方向として左旋回を想定する。したがって、旋回外側とは車両の進行方向に対して右側であり、旋回内側とは車両の進行方向に対して左側である。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、何れの車輪に対応するかを示す包括表記であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。また、記号末尾の添字「#」は、何れの液圧路系統に対応するかを示す包括表記であり、「１」は第１液圧路系統（第１配管系統）、「２」は第２液圧路系統（第２配管系統）を示す。

回避制御の単独実行の場合（安定化制御が非実行、且つ、回避制御が実行）、目標量Ｑｔ**が目標量Ｐｔ**として出力される。目標量Ｐｔ**に基づいて信号Ｄｒ#及びＤｓ**が演算される。信号Ｄｒ#に基づいて、液圧路ＬＣ#（液圧路系統ＨＰ#）に備えられる調圧手段（差圧制御弁）ＳＳ#が制御される。調圧手段ＳＳ#によって、液圧路ＬＡ#と液圧路ＬＣ#との差圧が連続的に調整され、液圧路ＬＣ#の制動液圧が液圧路ＬＡ#の制動液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）よりも高い圧力に調整される。切換弁ＳＺ**の全ては連通状態とされ、ホイールシリンダＷＣ**の全ての液圧は同じ圧力とされ得る。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向である場合、旋回外側前輪である右前輪ＷＨｆｒが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｆｒが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路として液圧路ＬＣ１が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路として液圧路ＬＣ２が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調整される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＡ２の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ２にある切換弁ＳＺｒｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調整される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｆｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの液圧増加によって、前輪（２輪）コーナリングフォースを減少させて車両のオーバステア傾向が抑制される。

安定化制御の実行が開始されるときに、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路ＬＣ１において、非選択ホイールシリンダＷＣｆｌに対応する切換弁ＳＺｆｌが遮断状態（弁位置が閉位置）にされ得る。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧は、安定化制御の実行が開始される直前の圧力に維持され得る。

旋回外側前輪に位置するホイールシリンダＷＣｆｒの液圧のみが増加され、前輪制動力の左右差、及び前輪コーナリングフォースの減少によって、車両のオーバステア傾向が抑制される。

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ１が制御され、液圧路ＬＣ１の液圧が予め設定された十分高い液圧（乾燥アスファルト路面において車輪をロックさせ得る制動液圧で、ロック液圧という）にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｆｌは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｆｌの液圧が安定化制御の実行開始直前の圧力に維持される。そして、選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｆｒによって調整される。このとき、切換弁ＳＺｆｒの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

安定化制御では、回避制御に比較して高い液圧応答性が要求される。予め高い液圧（ロック液圧）を確保して、この液圧を基にして切換弁ＳＺ**によって選択ホイールシリンダが調圧されることで、旋回方向が切り換わる（即ち、選択ホイールシリンダが切り換わる）場合についても、高い液圧応答性が確保され得る。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向である場合、旋回内側後輪である左後輪ＷＨｒｌが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｒｌが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｆｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。このとき、液圧路ＬＣ２にある切換弁ＳＺｒｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの液圧増加によって、後輪（２輪）コーナリングフォースを減少させて車両のアンダステア傾向が抑制される。

安定化制御の実行が開始されるときに、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路ＬＣ２において、非選択ホイールシリンダＷＣｒｒに対応する切換弁ＳＺｒｒが遮断状態（閉位置）にされ得る。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧は、安定化制御の実行が開始される直前の圧力に維持され得る。

旋回内側後輪に位置するホイールシリンダＷＣｒｌの液圧のみが増加され、後輪制動力の左右差、及び後輪コーナリングフォースの減少によって、車両のアンダステア傾向が抑制される。

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定された十分高い液圧（ロック液圧）にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｒｒは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｒｒの液圧が安定化制御の実行開始直前の圧力に維持される。そして、選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｒｌによって調整される。このとき、切換弁ＳＺｒｌの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

上述のオーバステア傾向の場合と同様に、安定化制御では、回避制御に比較して高い液圧応答性が要求される。予め高い液圧を確保して、この液圧を基にして切換弁ＳＺ**によって調圧することで、旋回方向が切り換わる（即ち、選択ホイールシリンダが切り換わる）場合についても、高い液圧応答性が確保され得る。

図６を用いて、ブレーキアクチュエータＢＲとしてダイアゴナル型液圧路（ダイアゴナル型配管）を備えた車両において、本発明の実施形態の作動を説明する。前後型液圧路の場合と同様に、旋回方向として左旋回を想定する。前後型液圧路と同様の作動については説明を省略し、異なる作動についてのみ説明する。ダイアゴナル型液圧路では、安定化制御の開始時に、選択ホイールシリンダを含む液圧路（配管）において非選択ホイールシリンダに対応する切換弁ＳＺ**が連通状態から遮断状態に切り換えられる。連通接続されるホイールシリンダが車両の対角位置に配置されるため、各ホイールシリンダの液圧増加に対する車両安定化（アンダステア傾向やオーバステア傾向の抑制）の効果が相反することを理由とする。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがオーバステア傾向である場合、右前輪（旋回外側前輪）ＷＨｆｒが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｆｒが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｆｒを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。安定化制御の実行が開始されるときに、非選択ホイールシリンダＷＣｒｌに対応する切換弁ＳＺｒｌが遮断状態（閉位置）にされ、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧は安定化制御の開始直前の圧力に維持される。切換弁ＳＺｆｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧は液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

旋回外側前輪に位置するホイールシリンダＷＣｆｒの液圧のみが増加され、前輪制動力の左右差、及び前輪コーナリングフォースの減少によって、車両のオーバステア傾向が抑制される。

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定された十分高い液圧（乾燥アスファルト路面において車輪ロックを発生させ得るロック液圧）にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｒｌは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が安定化制御の開始直前の圧力に維持される。選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｆｒによって調整される。切換弁ＳＺｆｒの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

上述と旋回方向が切り換わる場合等に要求される高い液圧応答性が確保され得る。

回避制御中に安定化制御の実行が開始されて同時実行となり、且つ、ステア特性量Ｓｃｈがアンダステア傾向である場合、左後輪（旋回内側後輪）ＷＨｒｌが選択車輪として決定され、ホイールシリンダＷＣｒｌが選択ホイールシリンダと決定される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含む液圧路として液圧路ＬＣ２が決定され、選択ホイールシリンダＷＣｒｌを含まない液圧路として液圧路ＬＣ１が決定される。目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段ＳＳ１によって、液圧路ＬＣ１の液圧が調圧される。液圧路ＬＣ１の液圧は、液圧路ＬＡ１の液圧よりも高い値に調圧される。このとき、液圧路ＬＣ１にある切換弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｆｌ及びＷＣｒｒの液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧と同じ圧力とされる。

目標量Ｑｔ**及びＥｔ**（例えば、Ｑｔ**＋Ｅｔ**）に基づいて制御される調圧手段ＳＳ２によって、液圧路ＬＣ２の液圧が調整される。液圧路ＬＣ２の液圧は、液圧路ＬＣ１の液圧よりも、少なくとも目標量Ｅｔ**に相当する液圧分だけは高い値に制御される。安定化制御の実行が開始されるときに、非選択ホイールシリンダＷＣｆｒに対応する切換弁ＳＺｆｒが遮断状態（閉位置）にされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧は安定化制御の開始直前の圧力に維持される。切換弁ＳＺｒｌは連通状態（開位置）とされ、ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧は液圧路ＬＣ２の液圧と同じ圧力とされる。

旋回内側後輪に位置するホイールシリンダＷＣｒｌの液圧のみが増加され、後輪制動力の左右差、及び旋回内側後輪コーナリングフォースの減少によって、車両のアンダステア傾向が抑制される。

目標量Ｅｔ**に基づいて調圧手段ＳＳ２が制御され、液圧路ＬＣ２の液圧が予め設定されたロック液圧にまで増加される。安定化制御の実行が開始されるときに、切換弁ＳＺｆｒは遮断状態にされ、非選択ホイールシリンダＷＣｆｒの液圧が安定化制御の開始直前の圧力に維持される。選択ホイールシリンダＷＣｒｌの液圧が、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて制御される切換弁ＳＺｒｌによって調整される。切換弁ＳＺｒｌの連通状態と遮断状態とが交互に切り換えられ、所謂パルス増圧が行われる。

上述と同様に、旋回方向が切り換わる場合等に要求される高い液圧応答性が確保され得る。

図７を用いて、本発明の実施形態の作用・効果について説明する。

時間ｔ０にて、緊急状態量Ｋｑに基づいて回避制御の実行が開始される。緊急状態量Ｋｑに基づいて演算される目標量Ｑｔ**に応じてホイールシリンダＷＣ**の液圧が値ｑ１にまで増加される。液圧ｑ１によって車両が減速されて、車両の緊急状態が回避される。

時間ｔ２にて、ステア特性量Ｓｃｈに基づいて安定化制御の実行が開始され、同時実行の状態となる。選択ホイールシリンダ（選択車輪に設けられたホイールシリンダであり、安定化制御によって制動液圧が付与されるホイールシリンダ）を含まない液圧路（第１調圧手段によって制御される第１液圧路）の圧力は、目標量Ｑｔ**に応じて制御される（値ｑ１に維持される）。選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２調圧手段によって制御される第２液圧路）の液圧は、少なくとも目標量Ｅｔ**に基づいて、値ｑ１よりも増加される。

選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２液圧路）の液圧は、目標量Ｑｔ**に目標量Ｅｔ**が加算されて、値ｓ１に増加される。液圧値ｓ１には、回避制御の液圧値ｑ１と安定化制御の液圧値ｅ１とが反映されている。第２液圧路の選択ホイールシリンダに対応する切換弁ＳＺ**は連通状態にされる。安定化制御の実行が開始されるときに、第２液圧路の非選択ホイールシリンダ（非選択車輪に設けられたホイールシリンダであり、選択ホイールシリンダとは異なるホイールシリンダ）に対応する切換弁ＳＺ**は遮断状態にされ得る。波形Ｐｗｎで表されるように、非選択ホイールシリンダの液圧は、安定化制御の開始直前の液圧に維持され得る。

第１液圧路（選択ホイールシリンダを含まない液圧路）において回避制御による制動液圧が維持された上に、第２液圧路（選択ホイールシリンダを含む液圧路）において安定化制御による制動液圧が更に増加される。このため、２つの制御の干渉が抑制され、車両の減速を十分に確保し、車両安定性が維持され得る。更に、第２液圧路における非選択ホイールシリンダ（選択ホイールシリンダ以外のホイールシリンダ）の液圧が、安定化制御開始時の液圧に保持され得る。これにより、制動液圧の左右差によってヨーイングモーメントが、効率的に発生され得る。また、回避制御及び安定化制御が、調圧手段ＳＳ#及び切換弁（オン・オフ弁）ＳＺ**を用いて実行されるので、ブレーキアクチュエータの構成が簡略化され得る。

波形Ｐｌｃで表されるように、安定化制御の実行が開始されるときに、目標量Ｅｔ**に基づいて選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２液圧路）の液圧が予め設定された液圧値ｅ２まで増加される。液圧値ｅ２は、乾燥路面において車輪（タイヤ）をロックさせるために必要且つ十分に高い圧力（ロック液圧）である。第２液圧路の非選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**は遮断状態にされ、安定化制御の開始直前の液圧に維持され得る（波形Ｐｗｎを参照）。第２液圧路の選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**では、目標量Ｑｔ**及びＥｔ**に基づいて、連通状態と遮断状態とが交互に繰り返される。これにより、選択ホイールシリンダの液圧が、波形Ｐｗｓで表されるように徐々に増加されて調整される。

第２調圧手段により第２液圧路の液圧がロック液圧にまで増加され、最終的なホイールシリンダ液圧の調整（所謂パルス増圧）が切換弁によって行われる。元圧としてロック液圧が確保されているため、例えば、スラローム操舵の場合等、安定化制御に要求される昇圧応答性が確保され得る。

以上、ブレーキアクチュエータＢＲとして、前後型液圧路、及びダイアゴナル型液圧路を備えた車両について説明した。ブレーキアクチュエータＢＲとして、２つの液圧的に分離された液圧路を備えるブレーキ・バイ・ワイヤの構成が用いられ得る。この場合、マスタシリンダＭＣが省略されて、代わりにブレーキシュミレータが設けられる。ブレーキ制御が実行されていない場合には、制動操作量センサＢＳによって検出される、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓに基づいて、各液圧路系統に備えられた２つの調圧手段（１組のリニア調圧弁）が制御される。２つの調圧手段と各ホイールシリンダＷＣ**との間には切換弁ＳＺ**が設けられる。

回避制御が単独で実行される場合には、上述と同様に、目標量Ｑｔ**に基づいて各調圧手段（増圧用リニア調圧弁と減圧用リニア調圧弁で構成される１組のリニア調圧弁）が制御されて第１及び第２液圧路の液圧が増加される。

回避制御と安定化制御の同時実行の場合には、上述と同様に、非選択ホイールシリンダを含まない液圧路（例えば、第１液圧路）の液圧が、目標量Ｑｔ**に基づいて制御される調圧手段（例えば、第１調圧手段）によって調整される。選択ホイールシリンダを含む液圧路（例えば、第２液圧路）の液圧が、少なくとも目標量Ｅｔ**に基づいて制御される調圧手段（例えば、第２調圧手段）によって、非選択ホイールシリンダを含まない液圧路（例えば、第１液圧路）の液圧よりも高い値に調整される。

非選択ホイールシリンダを含む液圧路（例えば、第１液圧路）の非選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**は、安定化制御の実行開始時に、遮断状態とされ得る。非選択ホイールシリンダを含む液圧路（例えば、第１液圧路）の液圧は、安定化制御の実行開始時に予め設定された十分に高い圧力にまで増加され、選択ホイールシリンダの切換弁ＳＺ**によって選択ホイールシリンダの液圧がパルス増圧されて調整され得る。

上述の説明では、選択ホイールシリンダを含む液圧路（第２液圧路）の液圧が、目標量Ｅｔ**及びＱｔ**に基づいて制御されるが、第２液圧路の液圧が目標量Ｅｔ**のみに基づいて制御され得る。この場合、目標量Ｅｔ**を演算するための特性として、図４に示す特性Ｃｈｓｏ、Ｃｈｓｕが用いられる。特性Ｃｈｓｏ、Ｃｈｓｕにおいて、値ｅｏ１、ｅｕ１に対応する液圧が、目標量Ｑｔ**の演算特性における値ｑｔ１に対応する液圧よりも十分に高く設定され得る。これは、値ｅｏ１、ｅｕ１に対応する液圧に回避制御による液圧が既に見込まれていることに基づく。

ＷＨ**…車輪、ＭＢＣ…制動制御手段、ＭＢＲ…制動手段、ＭＫＱ…回避制御手段、ＭＥＳ…安定化制御手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (3)

1. 車両の前後左右の車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
   前記ホイールシリンダのうちの２つのホイールシリンダを連通接続する第１液圧路と、
   前記第１液圧路に接続する前記２つのホイールシリンダとは異なる残りの２つのホイールシリンダを連通接続する第２液圧路と、
   前記第１液圧路の制動液圧を調整する第１調圧手段と、
   前記第２液圧路の制動液圧を調整する第２調圧手段と
   を備えた車両の運動制御装置において、
   前記車両の緊急状態量を取得する緊急状態量取得手段と、
   前記車両のステア特性量を取得するステア特性量取得手段と、
   前記緊急状態量に基づいて前記ホイールシリンダに制動液圧を付与することによって前記車両の緊急状態を回避する回避制御を実行するとともに、前記ステア特性量に基づいて前記ホイールシリンダに制動液圧を付与することによって前記車両の安定性を確保する安定化制御を実行する制動制御手段と、
   前記第１調圧手段及び前記第２調圧手段と前記ホイールシリンダの各々との間に設けられ、遮断状態及び連通状態の何れかの状態を選択して前記ホイールシリンダの各々の制動液圧を調整する切換弁と
   を備え、
   前記制動制御手段は、
   前記回避制御の実行中に前記安定化制御の実行を開始する場合、前記緊急状態量に基づいて前記第１調圧手段を制御するとともに、前記ステア特性量に基づいて、前記第２調圧手段を制御し、前記第２液圧路の制動液圧を、前記車輪をロックさせる液圧にまで増加し、前記第２液圧路における前記切換弁のうちの一方を前記遮断状態に選択し、前記第２液圧路における前記切換弁のうちの他方を、前記連通状態と前記遮断状態とで交互に切り換えることを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の運動制御装置おいて、
   前記制動制御手段は、
   前記ステア特性量が前記車両のオーバステア傾向を表す場合には、
   前記第２液圧路において前記車両の旋回外側前方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁を前記遮断状態に選択することを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の運動制御装置おいて、
   前記制動制御手段は、
   前記ステア特性量が前記車両のアンダステア傾向を表す場合には、
   前記第２液圧路において前記車両の旋回内側後方の前記車輪とは反対側に位置する前記車輪に対応する前記切換弁を前記遮断状態に選択することを特徴とする車両の運動制御装置。

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