JPH0214957A - 制動圧力操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野 本発明は、路面車両の動特性を制動装置への介入により
安定させる調節装置の調節段階で制動圧力形成段階、制
動圧力保持段階及び制動圧力減少段階を制御可能にし、
かつそれ以外の、請求項１の上位概念に釡げられた特徴
を持つ制動圧力操作装置に関する。

〔従来の技術ｊ この種の制動圧力操作装置は、路面車両用の固着防上装
置と相まって、未だ公開されていない本出願人の先順の
ドイツ連邦共和国特許出頌第Ｐ３７２３８７５．２−２
１号の対象である。

そこに記載されている固着防［ヒ装置は、前車軸及び後
車軸制動回路分割されかつ後車軸駆動される路面車両用
に考えられている。駆動される後輪に付属する舜的な制
動回路は１、圧力変調器と噴気的に制御可能な入口弁と
を介して、通常のｊｌｌｌｌ式のタンデム主シリンダと
して構成された制動装置の出力圧力空間に接続されてい
る。圧力変調器は、ハウジング段を介して互いにずらさ
れた直径の異なる２つの孔設を持つ段付きシリンダとし
て構成され、これらの段付きシリンダの中に直径の異な
る２つのフランジを持つ段付きピストンが気密に移動可
能に案内されており、これらのフランジが変調室及び制
御圧力空間の軸線方向に移動可能な区画部を形成し、こ
れらのフランジが、ハウジングに固定されて、シリンダ
ハウジングの！ＳＩｑにより［ｌｉｌされている。この
場合、変調室は直径の小さい方のピストン段により区画
されかつ後車軸制動回路の主制動管路の車矯制勧機の方
へ分岐する始端部分と永続的に接続されている。さらに
変調室は入口弁を介して、この入口弁の基本位置におい
て、後車軸制動回路に付属する制動装置の二次出力圧力
空間と接続されている。変調ピストンは強固な復帰はね
により変調室の最大容積と結合された基本位置へ押しや
られる。大きい方のピストン段により区画された制御圧
力空間は、電気的に制御可能な動作制褐弁によって補助
圧力源の圧力出力端に又はこの補助圧力源の圧力のない
容器に接続可能であり、それによって段付きピストンが
、復帰ばねの力に抗して、かつ変調室内に生ずる圧力に
抗して、変調室の最小容積に一致し又は最大容積に一致
する終端位１准まで移動可能である。

車輪制動機に、個々に電気的に制御可能な制動圧力調節
弁が付属しており、これらの制動圧力調節弁は個々に又
・は一緒に、それぞれの車瞬制動磯と後車軸制動回路の
主側＃Ｉ管路との接続を行ない、制動圧力形成及び圧力
減少段階を可能にする基本位置からそれに対する遮断位
置へ制御可能であり、この遮断位置により制動圧力保持
段階が得られる。電子側部装置が設けられており、この
制２ＩｆＩＪ袈噌が、車輪の連軸特性を特徴づける、車
両に個々に付属した車輪回転数センサの出力信号の処理
から、制動圧力調節弁、動作制御弁及び入口制制弁の調
節に適した制御のために必要な制御信号を発生する。

ドイツ連邦共和国特許出頭第Ｐ３７２３８７５．２−２
１号明＠四に記載された固着防１ｊ：装置では、圧力変
調器の変調室が、主制動管路の容積の変化可能な部分を
形成し、この部分は、通常の、すなわち固着防止調節を
受けない制動の際にその容積の最小値に保たれかつ調節
を受ける制動の際に拡大可能であるので、制動液体が、
調節を受ける車崎制ＷｕＪ機から変調室へ逆流すること
ができ、それによって、固着防止調節のために必要な制
御圧力低下が、調節を受ける車輪制動機において達成で
きる。制動圧力再形成段階は、変調ピストンが再び、変
調室の最小容積に対応する位ｉ４の方へ移動せしめられ
ることによって制御される。

ドイツ連邦共和国特許出−第Ｐ３７２３８７５．２−２
１号は、そこに記載されている制動圧力操作装置が駆動
滑り調節装＠　（ＡＳＲ）のためにどのように利用され
得るかについてなんら手段を開示しておらず、この調節
＠、＠の動作原理は、空転傾向を示す車輪を車輪制動機
の作用により再び減速させて、加速運転中にも車両の安
定した動特性が得られるようにすることである。

しかしこの種のＡＳＲは、上述の特許出願に相当するＡ
ＢＳとの組み合わせにより、駆動される車輪の制動回路
用に第２の圧力変調器が設けられ、この圧力変調器によ
って、補助圧力源の出力圧力とこの圧力変調器の制御圧
力空間との結合及び主制動シリンダに対する出力圧力空
間の遮断により、ＡＢＳの制動圧力調節弁によって選択
可能な、空転傾向を示す車輪の車輪制動機に形成可能で
ある。

しかしＡＢＳと組み合わされたＡＳＲのこのような実現
はかなりの技術的追加出費を伴う。なぜならば付加的な
圧力変調器のほかにさらに別の電気的に制御可能な弁が
必要であるからである。

ドイツ連邦共和国特許出願公開簡３７０６６６１号明４
書に記載された、固着防止装置と駆動滑り調節装置との
組み合わせについても同じことが適用され、この組み合
わせの場合には、固着防止調節を受ける車輪のそれぞれ
に固有の圧力変調器が付属しており、その動作制御のた
めにそれぞれ３ポート３位置切り換え電磁弁として構成
された動作制御弁が設けられておりかつ駆動滑り調節機
能を実現するために別の圧力変調器及びＡＳＲ￥ＩＪ＠
弁が必要であり、コノＡｓＲＩ！１ｍ弁によって補助圧
力源の出口に対するこの圧力変調器の制御圧力空間の接
続又は遮断が制御可能であり、この別の圧力変調器の制
御圧力空間への接続により出力圧力空間において、駆動
滑り調節用の制動圧力として利用可能な圧力が発生可能
であり、この圧力は入口弁を介して固着防止調節のため
に利用可能な圧力変調器に接続可能であり、これらの圧
力変調器は固着防止調節のためにも使用される。

ドイツ連邦共和国特許第３５３１１５７号朗剖書により
さらに、全情駆動車両用として、固着防出調節及び駆動
滑り調節装置が公知であり、この装置では、両方の調節
のやり方のうちの一方のために利用可能な車矯制動機の
それぞれに固有の圧力変調器が付属している。これらの
圧力変ｐＡ器において、制動装置の圧力出力端に接続さ
れている入力圧力空間は変調ピストンにより出力圧力空
間に対して密封されており、この出力圧力空間に、それ
ぞれ電磁弁を介して付属の車輪制動機が接続されている
。ｒＭ固着防出調節ために、ＡＢＳ制御弁によって補助
圧力源に接続可能な駆動圧力空間が設けられており、こ
の駆動圧力空間の変調ピストンへの圧力供給により、制
動装置によって発生された、制御圧力空間に接続された
圧力に抗して、車輪制動機に接続された出力圧力空間が
拡大するように移動可能である。固着防止調節のために
、それぞれの変調器の範囲内に第２の駆動圧力空間が設
けられており、この駆動圧力空間は、電磁弁として構成
されたＡＳＲ制御弁によって補助圧力源に接続可能であ
り又はこの捕り圧力源に対して遮断可能である。この第
２の駆動圧力空間の圧力供給により、変調ピストンは出
力圧力空間内に制動圧力形成するように移動し、それに
よって制動装置の操作なしに、駆動滑り調節のために必
要な、接続された車輪制動機の作動が可能である。その
限りにおいて説明された、公知のＡＢＳ及びＡＳＲ装置
の圧力変調器の入力、出力及び駆動圧力空間は、それぞ
れの変調器ハウジングの内部にあり、この変調器ハウジ
ングの中心縦軸線に沿って見て、互いに並んで配置され
ており、それは圧力変調器の非常に長い構造形状に至ら
せかつ組み込み容積の必要量に関して不利である。圧力
変調器の機械的構成は多数の動作空間のために変調器ハ
ウジング及び変調ピストンに関して複雑にされかつ高い
技術的出費を伴う。

さらに、制動装置の制動力増幅器の故障の１祭には非常
に大きい操作力が必要になる。なぜならばその喋には、
車輪制動機に格別の制動圧力形成が行なえる前に、運転
者が制動＠置を操作するために使えるペダル力により圧
力変調器の多数のピストン密尉片の摩擦抵抗に打ち勝た
なければならないからである。

〔発明が解決しようとする諜嘴〕

本発明の埋着は、冒頭に挙げた種類の制動圧力形成装；
４から出発して、さほどの技術的付加費用なしに固着防
上及び駆ｉ１＋２１　ＷＪり調節運転に利用可能である
ようにこの制動圧力操作装置を改良することである。

〔哩留を解決するための手段〕

この接層は、駆動される車輪のうちの１つに空転傾向が
生じた際に電子制御装置が出力信号を発生し、これらの
出力信号により、駆動される車輪の制動圧力調節弁が遮
断位置へ制御され、動作制御弁が圧力変調器の制御圧力
空間の圧力除去を行なう動作位置へ制御され、この割部
が、駆動滑り入Ａ及び／又は車輪周加速ａＡの下側限界
値λＡｌ及び／又はｂＡＩを越えた瞭に行なわれ、これ
らの限界値が、越えた際に駆ｍ滑り調節の開始が必要で
ある限界値より低く、遅くとも、−一高い、応答限界傭
人Ａ２及び／又はｂＡ２に達すると同時に電子制御装置
が、遮断位置へ圧力入口制御弁を切り換えるための出力
信号と、空転傾向のある車輪に付属している制動圧力調
節弁を基本位置へ釈放する出力信号と、補助圧力源の圧
力出力端を持つ制御圧力空間を仲介する基本位置へ動作
制御弁を戻すための信号とを発し、空転傾向の減衰後に
電子制御装置が、すべての電気的に制御可能な弁の基本
位置への戻りを行なわせる出力信号の組み合わせを発生
することによって解決される。

これによれば、電子制御装置は、次のような動作を制御
するＡＳＲ動作部だけ拡張されている。

駆動される車輪に、駆動滑り入Ａ及び車鴫周加＋ｆｉｂ
Ａの監視から認識される空転傾向が生じる場合は、電子
制御装置により、越えた際に空転傾向を示す車輪の車輪
制動機の付勢、すなわち駆動滑り調節が必要になる応答
限界値λＡＳ及び／又はｂＡｓに達する前に既に出力信
号が発生され、これらの出力信号により、駆動される車
輪の制動圧力調節弁が遮断位１次へ制御され、動作制御
弁が制御圧力空間の圧力除去を行なう動作位１１／１へ
制御される。それによって変調ピストンは、復帰ばねの
作用により、変調室の容積が拡大するように移動し、こ
の変調室へ、まだ基本位（４にある入口弁を介して制動
装置の出力圧力空間から制動液体が流入することができ
、その際、制動装置の出力圧力空間へ制動液体が制動装
置のＩＰＰ霞容器から流入する。変調室が、駆動される
車輪の制動回路への押しやりが制動のために十分高い制
動圧力が発生可能である制動液体貴を収容したらすぐ、
変調室と制動装置の出力圧力空間との間に接続された入
口弁が、電子制御装置の出力信号により、Ｊ指位置に切
り換えられる。

制動圧力４作唖着は今やＡＳＲ運転のために用量されて
おり、空転１頃向を示す車輪におけるこのＡＳＲ７転の
初めの制動圧力形成段階は、この直情において駆動滑り
及び／又は車輪加速の応答限界値λＡｓ受び／又はｂＡ
Ｓを越えるとすぐ、この？ＲＱの制動圧力調節弁が再び
基本位置、すなわち流通位置、へ戻されかつ動作制御弁
もやはり基本位置へ戻されることによって制御され、こ
の基本位置において圧力変調器の制御圧力空間は再び補
萌圧力椋の高圧出力に接続されておりかつそれによって
変調ピストンは変調室の容積を縮小するように移動する
ので、制動液体が、調節を受ける車輪の車崎制動機へ押
し込まれかつこの車輪を減速させるための制動圧カが形
成される。、調節を受ける車輪における制動圧力形成段
階を、制動圧力調節弁を遮祈位曜へ新ためて切り換える
ことにより制御することができる。

駆動滑り調節の制動圧力再形成段階を制御するために、
祷求項２により考えられているように、電子’Ｉｔｌｌ
　２１ｆＢ　％興が先ず出力信号を発生し、この出力９
号により動作制御弁が、圧力変調器の制御圧力空間の圧
力除去を行なう付勢された位ｌＦ４１に制御され、その
結果先ず、調節を受ける車輪の車輪制４鴫から制動液体
が再び圧力変調器の変調室から取り入れられかつこの後
に初めて人口弁が再び、変調室を制動装置の出力圧力空
間と接続する基本位置へ笑される場合は、特に有利であ
る。これによって、出力圧力空間をＩＫ画するピストン
密封オの好ましくない荷重に至らせる制動装置における
衝嘴圧力を十分に減少させることができる。

いずれにしても、空転傾向の減衰後に駆＠滑り調節を終
了するためにすべての弁は基本位置へ戻される。

請求項３により考えられた、ＡＳＲ運転に対する制動圧
力操作装置のｔｓ備には、変調室及びこメ゛変調室に接
続された、駆動される車輪の制動回路の主制動管路の中
の制動液体は、調節を受ける車轡の車輪制＊鳴の制動圧
力調節弁が、制動圧力形成の目的のために、再び基本位
置へ戻される場合に、既に高圧を受けており、それが駆
＠滑り調節の速やかな応答に役立つという利点がある。

請求項４によれば、本発明による制動圧力操作装置の好
ましい構成では行程発信器が設けられており、この行程
発信器は、圧力変調器のピストンの位置を特徴づける電
気出力信号を発生する。

この種の行程発信器によって、例えば車輪制動機におけ
る制動圧力低下を行なう変調ピストンの後退運動を、圧
力形成段階の開始の際に制動圧力形成するような変調ピ
ストンの移動が行なわれた位置まで非常に正確に制御す
ることができる。これによって、制動装置における衝熾
圧力を回避するように、入口弁の開放の１祭にまだ発生
し得る、この制動装置と変調室との間の平衡流れを最小
限に抑えることができ、原理的には回避することさえで
きる。さらに、この種の行程発信器の出力信号をＡＳＲ
運転及び固着時１ト調節運転のために圧力配分及び低下
を必要に応じた制御に利用することができ、それ番゛こ
よって両方の調節のやり方にとって調節特性の改善が達
成可能である。

同じことが、請求項５により設けられた、変調ピストン
に組み込まれた力発信器を持つ制動圧力操作装置の構成
についても適用され、この力発信器の、電気的な出力信
号は調節を受ける車輪における制動圧力に対する＠接の
大きさであり、従って調節又は要求に適した制動圧力制
御のビめに利用可能である。

制動圧力操作＠置は、電子制御装置の散瞳の・祭に入口
弁及び制動圧力調節弁並びに動作制御弁が、通常の制動
運転が可能である基本位置に戻る限りでは、誤差に対し
て安定しているが、しかし付加的安全＠鷹として、例え
ば請求項６により形成された、制動圧力操作装置に対し
て平行はバイパス流路が設けられている場合は有利であ
り、このバイパス流路を介して入口弁がＡＢＳ又はＡＳ
Ｒ調節段階の後に遮噺位置「引っ掛かり」に留まる場合
に、少なくとも制動圧力を、制動ペダルを戻すことによ
り、再び減少させることができる。

〔実施例〕

本発明のそれ以外の詳細及び特徴は、前車軸／後車軸制
動回路分割しかつ後車軸駆動する路面處喝用に構成され
た本発明によるＡＢＳ及びＡＳＲ制旬圧力操作装置を概
略構成図として示している図面による、特別の実施例の
以下の説明から明らかになる。

詳細が示されている図面には、全体として１０で示され
ている制動圧力操作装置を説明するために、路面車両の
液圧２回路制動装置の動作に重要な要素も示されており
、この路面車両は固善防ＩＦ装＠（ＡＢＳ）及び駆動滑
り調節装置（ＡＳＲ）を備えており、この制動圧力操作
装置は、本発明によれば、固着防上調節の制動圧力減少
、保持及び再形成段階の制御のためにかつ駆動滑り調節
の制動圧力形成、保持及び制動圧力再形成段階の制御の
ために設けられている。一般論の制限なしに、車燗は後
車軸駆動装置を持っていることを前榎としており、駆動
される車輪を表わす後車輪制勧機１１及び１２は後車軸
制動回路１’１にまとめられかつ簡単化のため図示きれ
ていない前車輪制動機は前車軸制動回路ＩＩにまとめら
れており、この前車軸制動回路は図面において、前＊情
制ａｊＪ機の方へ分岐する主制動管ｗ５１３によって表
わされているだけである。両方の制動回路■及びＩＩは
静的な制動回路であることを前提されており、これらの
制動回路の制動圧力供給のために、図示した特別の実施
例では、公知の＃Ｉ造様式の段付きタンデム主シリンダ
１４が設けられており、このタンデム主シリンダは制動
ペダル１６によって制動力増幅器１７、例えば真空制動
力増幅器、を介して操作可能であり、前車軸制動回路■
はタンデム主シリンダ１４の一次段の圧力出力端１８に
接続され、後車軸制動回路ｌ■はタンデム主シリンダ１
４の二次段の出力圧力空間１９に接続されている。

それぞれの調節目的に応じて後車軸制動回路ＩＴにおけ
る制動圧力制御のために設けられた制動圧力減少装＠１
０は、中心の動作素子として、全体として１２で示され
ている、段付きシリンダとして構成された圧力変調器を
含んでおり、この圧力変調器のハウジング２２は、半径
方回段２３を介して互いにずらされた又は互いに移行し
合う、変調器ハウジング２２の中心縦軸線２４に対して
同軸的に、この変調器ハウジングの縦方向に見て互いに
並んで配置された２つの孔設２６及び２７を持っており
、これらの孔設に対して、全体として２８で示されてい
る段付き変調ピストンが、それぞれピストンに固定され
た環状密封片２９又は３１によって、全体的に移動可能
に、密封されている。

変調ピストン２８の直径の小さい方のピストンフランジ
３２によって、変調器ハウジング２２の小さい方の孔設
２６の中で移動可能にかっこの孔設２６を外部に対して
閉碩する変調器ハウジング２２の端壁３３によりハウジ
ングに固定されて、以下変調室３４と呼ばれる、圧力変
調器２１の動作空間が軸線方向に区画されており、この
圧力変調器の（制ａ６丁能な）容積変化により、哩察さ
れるべき調節のやり方の制動圧力減少ｌ☆び形成段階が
制御可能である。

変調室３４は圧力入力端３６を持っており、この圧力入
力端は、図示した特別の実＠例では、基本位置０が流通
位置でありかつ付勢された位ｆ’／ｉ　ｌが運指位置で
ある２ボート２位置切り換え雪１磁弁として構成されて
いる圧力入ロ制剖弁３７を介して、後車軸制動回路ＩＩ
に付属するタンデム主シリンダ１４の二次圧力出力端３
８に接続されている。さらに変調室３４は圧力出力端３
９を持っており、この圧力出力端に、後車−置割動機１
１及び１２の方へ分岐する後車軸制動回路Ｔｌの主制動
管６４１が接続されている。

直径の大きい方の、環状フランジ状に構成された変調ピ
ストン２８のピストン段４２と、大きい方のピストン段
４２が移動可能に密封されている変調器ハウジング２２
の一層大きい孔Ｆ！１２７（外部に対して閉哨する変調
器ハウジング２２の端壁４３）とにより、軸線方向にお
いて、以下制御圧力空間４４として示される圧力変調器
の別の動作空間が区画されており、この動作空間は動作
制御弁４６を介して、全体として４８で示されている液
圧補助圧力源の高い圧力レベルに保たれた圧力出力端４
７に接続可能でありかつそれによってこの補助圧力源の
出力圧力を受けることができ又はこの補助圧力源の圧力
のない容器４９の方へ圧力除去可能である。

この動作制御弁４６は、図示した特別の実施例では、３
ポート２位置切り換え電磁弁として構成されており、こ
のＳ磁弁の基本値ＦｔＯにおいて圧力変調器２１の制御
圧力空間４４が補助圧力源の圧力出力端４７と接続され
ているが、しかしこの補助圧力源の容器４９に対して遮
断されており、この電磁弁の付勢された位８！■におい
て圧力変調器２１の制御圧力空間４４は補助圧力＠４８
の容器４９と接続されているが、しかしこの補動圧力源
の圧力出力端４７に対して遮断されている。

変調ピストン２８の小さい方のピストン段３２に、変調
室３４の方へ開いている中心盲孔５１が設けられており
、この盲孔の軸線方向深さはこの小さい方のピストン段
３２の長さに一致している。

変調ピストン２８のこの盲孔５１の底にかつ変調器ハウ
ジング２２の小さい方の孔設２６を外部に対して開鎖す
る端壁３３に、強固な復帰はね５３が軸線方向に支持さ
れており、この復帰はねは変調ピストン２８を、変調室
３４の最大容積とかつ同時に制御圧力空間４４の最小容
積と接続された１図面では左側の、終端位置へ押しやろ
うとし、この終端位置において、変調ピストン２８の、
軸線方向にほんの少しだけ延ばされた中心ストッパ突出
部５４は、大きい方の孔設２７を外部に対して開−する
変調器ハウジング２２の変調室４３に支持されている。

変ｍ室３４の最小容積とかつ同時に圧力変調器２１の制
御圧力空間４４の最大容積と接続された変調ピストン２
８の他方の終端位置は、半径方向ハウジング段２３にお
ける大きい方のピストン段４２の接触により示されてい
る終端位置である。

制動圧力操作装＠１０の範囲内にさらに設けられた、後
車軸制動回路ＩＩの主制動管路４１の分岐個所５８から
出発し、さらに車憧制ｒｔｕａ　ｔｔ及び１２へ通じる
制動管路４１’及び４１″を個々に又は時々一緒に圧力
変調器２１の変ａｔ室３４の圧力出力端３９に対して遮
断可能にする制動圧力調節弁５６及び５７は、図示した
特別の実施例では、例えば２ポート２位賃切り換え電磁
弁として４成されており、これらの２ポート２位噛切り
換え電磁弁の基本位置０は流通位置であり、これらの２
ポート２位置′切り換え電磁弁の付勢された位＋ｉｑ　
Ｉは退所位置である。

以下に、制動圧力操作装ｆａ２１０．特にこの制動圧力
操作装置の圧力変調器２１　、のそれ以外の構１告上の
詳細及び制動圧力操作装置の動作を引き合いに出す前に
、先ず、その限りで説明された、駆動される車輪の車輪
制動機１１及び１２における制動圧力操作装Ｍ１０の動
作要素によって、晴着防出調節及び駆動滑り調節のため
に必要な制動圧力、変化又は制動圧力発生段階がどのよ
うにして得られるかについて述べる。この場合、固着防
止調節及び駆動滑り調節は、このために一般に公知の基
準に基づいて行なわれるので、その説明は省略できる。

制動圧力操作装置によって制御可能な典型的な固・η防
止又は駆動滑り調節サイクルを説明するために、先ずＦ
ｇＪ４防［ｌ：調節運転を考察する。

固着防出調節装置が応答していない限り、圧力入口制御
弁３７、動作制御弁４６及び制動圧力調節弁５６及び５
７はそれぞれ図示した基本位置０を占めている。圧力変
調１１１２１のピストン２８は、ハウジング２２の大き
い方の孔設２７の横断面に一致する横断面Ｆｌにおいて
補助圧力源４８の高い出力圧力Ｐｇを受けており、この
出力圧力は、基本位ＭＯにある動作制御弁４６を介して
圧力変調器２１の制御圧力空間４４に接続されている。

変調器ハウジング２２の小さい方の孔設２６のＭ２Ｒ面
に一致する、小さい方のピストン段３２の面Ｆ２におい
て、変調ピストン２８は制動装置の操作の燗に、基本位
置０にある圧力入口制御弁３７を介して変調室３４にＷ
！続され、制動装置１４によって発生される制動圧力ｐ
Ｂを供給され、この制動圧力は、変調室３４の圧力出力
端３９に接続されたｉ車軸制動回ｗＩｔｔの主制動管路
４１と、制動圧力調節弁５６及び５７を介して通じてい
る車輪側）ＩＩｌｌＷ路分岐４ビ及び４１″とを介して
、車両の駆動される後輪の車輪制動機１１及び１２に４
続される。

変調ピストン２８の大きい方のピストン段４２及び小さ
い方のピストン段３２の有効面Ｆｌ及びＦ２の比Ｆｌ／
Ｆ２は十分大きく選ばれているので、この変調ピストン
は、制動装＠１４の操作により得られる最大制動圧力ｐ
Ｂが変調室３４に接続されている場合にも、補助圧力源
４８の出力圧力Ｐｇを大きい方のピストン段４２へ供給
することにより、復帰はね５３の復帰力に抗して、変調
室３４の最小容積と結合された終端位置へ移動せしめら
れかつこの終端位置に保持することができかつ制御圧力
空間４４が補助圧力源４８の圧力出力端４７に接続され
るまで保持されている。

ここにおいて、変調ピストン２８は、基本位置における
１！磁弁３７．４６．５６及び５７の図示にも拘らず、
変調室３４の最小容積に対応する終端位置ではなくて、
駆動滑り調節の′ｍ節サイクルの説明のために以下に引
き合いに出される中間位置で示されていることを指摘し
ておく。

制動中に、例えば車輪制動機１１により表わされている
左側後輪に固壇傾向が生ずる場合は、この状況において
必要な、固着防止調節サイクルの始まる制動圧力減少段
階が次のように制御される。

圧力変調器２１の変調室３４の圧力出力端３９と圧力入
力端３６との間に接続された圧力入口制御弁３７は、付
勢された位置Ｉ、すなわち遮・斬位置、へ制御される。

それによって、運転者が制動ペダル１６をさらに増大す
る定力で操作しても、後車軸制動回路ＩＩにおける更な
る制動圧力形成はもはやできない。

遮断位ｑｌへの圧力入口制御弁３７の切り換えにより、
右側後輪の車輪制動機１２に付属する制動圧力調節弁５
７の遮断位置！への切り換えも釈放され、それによって
、さらに制動力を伝達することができる右側後輪の車輪
制動機１２において、制動圧力が固着防止調節装置の作
動まで制御される値に保たれていることが達成される。

さらに遮断位置■への圧力入口制御弁３７の切り換えに
より、付勢された位２１１１への動作制御弁４６の切り
換えも釈放され、この位置において圧力変調器２１の制
御圧力空間４４は今や補助圧力源４８の無圧容器４９と
接続されておりかつこの容器の方へ圧力軽減することが
できる。

制動圧力が低下せしめられなければならない左側ｉ稽屯
輸制僧機１１に付属する制動圧力調節弁５６は、基本位
置０、すなわち流通位置、に保持されている。

７２１週ピストン２８が制御圧力空間４４の圧力除去に
より今や復帰はね５３と変調室３４内に生ずる圧力とに
よって変調室３４の容積を拡大するように移動し、その
結果制動液体が後車軸制動回路■■の主制動管路４１を
介して変調室３４内へ流れ込み、従って左側実車輪制動
機１１の制動圧力低下が達成されることによって、圧力
低下が実現する。

同じようなやり方で、白側後屯輸制！１！２Ｉ礪１２及
び場合によっては両方の後車輪制動ＪＱ　Ｉ＋及び１２
における圧力低下段階も制御可能である。

その限りにおいて説明された制動圧力低下段階の後に車
輪制動機１１における制動圧力が、それまでに調節によ
り得られた（低下せしめられた）４！に保たれなければ
ならない場合は、圧力入口制御弁３７がさらに遮断位置
に保持される一方、左側実車輪制動機１１に付属する制
動圧力調節弁５６も遮断位置！へ制御され、他方、動作
制御弁４６は再び基本位置０へ戻され、それによって圧
力変調器２１の制御圧力空間４４へ再び補助圧力源４８
の出力圧力ＰＱが接続される。

しかしこれによって、変調室３４の容積を小さくするた
めの変調ピストン２８の移動は、この変調室が先ずタン
デム主シリンダ１４の圧力出力端３８に対してかつ車輪
制動機１１及び１２に対しても遮断されているから、行
なわれない。

この後必要な、１つ又は両方の後車輪制動機＋１及び／
又は１２における制動圧力再形成段階に対して、それぞ
れの後車輪制動機１１及び／又は１２の制動圧力調節弁
５６及び／又は５７は、圧力変調器２１と制ｆＪｊＪ装
置１４との間に接続された圧力入口制御弁３７がさらに
遮断位ｔｆｌＥに保持されている間、再び基本位置Ｏへ
戻される。

圧力変調′８２１の制御圧力空間４４へ今や再びＭ？Ｆ
ｔａされた補助圧力源４８の出力圧力Ｐｇにより、変調
ピストン２８は今や変調室３４の縮小のためのａｓｔｈ
を行なう。それによって、以前に、制動圧力域Φのため
の調節を受ける事情制動＃Ｉ４１１及び／又は１２から
変調室３４により取り入れられていた制動液体は、今や
再び、制動圧力再形成するように、車崎制Ｑｌｌｌｌ及
び／又は１２へ押し笑される。

上述したやり方で制御された、固僧防１ｆ：調節装置Ｆ
ｉの制動圧力再形成段階の後に市岡の後車軸に固才り１
頃向がもはや生じない場合は、制動装置１４と圧力変調
器２１との間に接続された圧力入口制御弁３７も再び基
本位置０へ戻されるので、更なる制動圧力形成のために
今や再びタンデム主シリンダ１４の出力圧力ｐＢが使え
る。

他方、駆動される車輪のうちの１つ、例えば！１１両の
左側後輪に、車前の嘲安定を保つために抑制されなけれ
ばならない空転傾向が生ずる場合は、これに関して適切
な制動作用を次のように制限することができる。

［９される車輪のうちの１つ、例゛えは左側後輪に先ず
まだ弱い空転傾向が生じ、観察されるｉ轟時の駆＠滑り
入Ａに関して、まだ良好な走行安定性をもって耐えられ
る、越えた際に駆動滑り調節装置の作動が必要な上限λ
Ａ２により制限されている［範囲内にあるｍｌの限界傭
人ＡＩを越え、かつ／又は車輪周加速に関して、やはり
まだ曳好な走行安定性をもって耐えられる、越えた燦に
ＡＳＲの作動が必要な上限ｂＡ２により制限されている
加速値範囲内にある限界［ｂＡｔを越え、これらの限界
ＭＬ　入Ａ　ｌ及びｂＡｌはそれぞれの上限入Ａ２又は
ｂＡ２から比較的少しだけ、例えばそれらの数値の２０
ないし３０％だけこれらの上側・限界値λＡ２及びｂＡ
２と異なり、従って予防上、ＡＳＲ運転用の制動圧力調
節弁ｆｉｌｌｏは、両方の制動圧力調節弁５６及び５７
が遮断位置！へ切り換えられかつ補作制御弁４６が付勢
された位置Ｉへ切り換えられることによって皐備される
。従って車輪制動機１１及び１２は圧力変調器２１のｅ
副室３４に対して遮断されているが、しかしこの変調室
は、依然として開いている圧力入口制御弁３７を介して
タンデム主シリンダ１４の二次出力圧力空間１９と、従
って又このタンデム主シリンダの制動液体貯蔵容器５９
と接続されている。制御圧力空間４４は動作制御弁４６
を介して今や補助圧力源４８の容器４９の方へ圧力除去
されており、その結果、変調ピストン２８は復帰はね５
３の作用により変調室３４の容積を拡大するように移動
する。基本位Ｗ１０にある圧力入口制御弁３７を介して
、容積拡大に対応する量の制動液体がタンデム主シリン
ダ！４の二次出力圧力空間１９から圧力変調器２１の変
調室３４へ流入し、その際、適当な量の制動液体が制動
液体貯蔵容器５９からタンデム主シリンダ１４の二次出
力圧力空間１９へ流入し、それは、制Ｑ装置の畢作され
ない状態に対応する、二次出力圧力空間を移動して制限
するタンデム主シリンダ１４の浮ピストン６０の基本位
置において可能である。

先ず、変調ピストンがこれによって、変調室３４の最大
容積と結合された、図面では左側の、終端位置まで達し
ていると仮定する。

この後に、やはりまだ準備しながら、圧力入口制御弁３
７は遮断位ｒｌＩＩへ切り換えられる。

左側後車軸の空転傾向がさらに増大して、４ｖ！ｘされ
る車輪の駆ｆＩ屑り又は車輪周加速の両方の上側・限界
値λＡ２及びｂＡ２のうちの少なくとも１つを越えると
、空転傭向を示す車輪の動作制御弁４６及び車輪制動機
１１の制動圧力調節弁５６は再び基水位ｉ１！ｏに戻さ
れるので、制御圧力空間４４は再び補助圧力源４８の高
い出力圧力Ｐｑを受け、圧力変調器２１は変調室３４の
容積を縮小するよう−に移動し、制動液体は、空転傾向
を示す車軸の車輪制動霞１１の車輪制動シリンダへ押し
込まれ、この車輪はそれにより制動せしめられる。

これによって空転傾向の減少が先ず、駆ｍ滑り入Ａがも
はや増大せず、従って車輪周加速ｂＡがＯより後の数値
になるようにのみ行なわれたらすぐ、制動圧力調節弁５
６は再び遮断位置Ｉに切り換えられ、それによって、場
合によって依然として甚だしい駆動滑りλＡがある後輪
の車輪側＠Ｍ％１１の制動圧力は、それまでに制御され
た頓に保たれる。

例えば車輪周加速ｂＡ及び／又は駆動滑り入Ａの噺たな
増大から認れられ傅ることであるが、この後に、観察さ
れる車輪の空転傾向がそれ以上減衰しない場合は、制動
圧力調節弁５６は新たに基本位置０、すなわち流通位置
、へ戻されかつ車軸制動機１１の制動圧力はさらに高め
られる。

前に空転する車輪の駆動滑り入Ａ及び車輪周加速ｂＡが
再び、良好な走行安定性をもって耐え得るこれらの量の
値範囲に達したことで認識し得ることであるが、この後
に続く、上述の第１の制動圧力保持ｒ４１！’Ｊｌと同
じように制御可能であるｊ！Ｐ；２の制動圧力保持段階
の後に又はこの第１の制動圧力保持段階の後に既に、観
察される車輪の空転傾向が減衰したらすぐ、駆動滑り調
節は、後車軸制動回路ＩＩの制動圧力調節弁５６及び５
７及び圧力入口制御弁３７が再びそれぞれの基本位置０
へ笑され、それによって、前に空転傾向を示す車軸の車
輪制動機！ｌに接続された制動圧力が再び完全に減少さ
れかつ前に圧力変調器２１の変調室３４により取り入れ
られた制動液体嘴が再びタンデム主シリンダ１４の出力
圧力空間１９へ又は制動液体貯蔵容器５９へ押し戻され
る。

その際、前に空転傾向を示していない、車両の石側後輪
の車輪制動機１２の制動圧力調節弁５７が、仲に空転＠
向を示している後輪の車輪制動機１１の制動圧力が完全
に減少された後に初めて基本位ｆｔ１１０に戻される場
合は好ましい。

駆＠滑り調節装置罐の調節サイクルを終了する制動圧力
減少段階を、圧力入口制御弁３７が先ず遮断位置■に保
持されている間に、動作制御弁４６が付勢された位（■
に切り換えられかつこれによって先ず変調室３４の容積
の拡大のための変調ピストン２８の移動が釈放されて、
前にまた市軸制動回路ＴＩの電制ｆＩｌｌＩ管路４１及
び調節を受ける車輪の車輪制動ｆｉｌｌへ揮し込まれた
制動液体寸が先ず再び定潰的に変調室３４により取り入
れられるようにしても、制御することができ、それは、
調節のために利用される車鴫制・時機］１における完全
な制動圧力低下に至らせる。この後に、制動圧力調節弁
５６は再び遮断位置Ｉに切り換えられ、その際、他方の
後車輪制動４１２の制動圧力調節弁５７もさらに遮断位
置ｌに保持されており、その後に圧力入口制御弁３７は
流通位置０に戻され、それに続いて動作制御弁４６は基
本位置０に戻されかつそれによって、前に変調室３４に
より取り入れられた制動液体の、タンデム主シリンダ１
４の出力圧力空間１９又は貯蔵容器５９への送り戻しを
行なう変調ピストン２８の移動が達成される。

固着防止調節及び駆動滑り調節するように制動圧力操作
装置１０の圧力入口制御弁３７、動作制御弁４６及び制
動圧力調節弁５６及び５７を調節的に正しく切り換える
ために必要な制御信号は、既知のことと前提され得る基
準に基づいて、主として車輪回転数センサ６２及び６３
の出力信号のＦｆＪ峻及びＩＫ別処理から、図面に概略
的に示された電子ＡＢＳ及びＡＳＲ制御装置により発生
され、これらの車輪回転数センサは車輪の運動特性の可
視のために設けられかつこれらの車輪の周速を特徴づけ
る電気出力信号を発する。この種の軍備回転数センサは
、図面に示されているような、車両の駆動される後輪の
ためのみならず車両の駆動されない前輪のためにも設け
られている。

図示した制動圧力操作装置１ｉｌｌｏでは、一方の車軸
制動ｎ　１１又は１２において制動圧力を上昇又は低下
させることができ、他方、制動圧力は他方の後車輪制動
機１２又は１１において一定に保たれる限りでは、両方
の後車輪制動機１１及び１２において種々の調節段階が
可能である。

制動圧力操作装置１０の有利に簡単な全構造において得
られるこれらの調節又は制御可能性により、車両の後車
軸において固着防止調節及び駆動滑り調節に関して、実
際の要求を完全に満足させる調節特性が得られ、この調
節特性は固ｔＱ防ＩＩｌ：調節に関して、例えば低圧選
択原理に基づいて動作する固着防上調節装置の場合より
−ｆ？Ｊ＠喝でありかつ駆動滑り調節に関して個別車輪
調節の要求を十分に満たす。なぜならば先ず空転傾向を
示す車輪にこの調節を始めることが常に可能であるから
である。

しかし制動圧力が一方の車輪制＃Ｉ機１１又は１２にお
いて上昇せしめられかつ他方の車輪制動磯１２又は１１
において同時に低下せしめられるように両方の後車輪制
ｔＩｊＪ機１１及び１２における逆相の制動圧力変化を
行なうことは、図示した制動圧力操作装置では不可能で
ある。

しかし固着防止調節に関しては前車軸における方が後車
軸におけるより重要である逆相の制動圧力調節は、前車
輪制動機用に設けられた制動圧力操作装置の同じような
構成を前提として、前巾軸制動回路Ｉの分岐個所６４か
ら出発する、概略的に示した前車軸制動回路分岐６６及
び６７のそれぞれに、基本構造が図面に示した圧力変調
器２１に一激する圧力変調器並びに圧力入口制御弁及び
ＡＢＳ　′＠作制御弁４６が付属せしめられ、補動圧力
源４８が前車軸制動回路！の制動圧力操作装置のために
も利用可能であることによって、達成され得ることはも
ちろんである。

動作＃ｌ＃弁が望まれる場合に、前車軸側ｍ機及び／又
は後車軸側、Ｉ＠機１１及び１２における制動圧力の逆
相調節の可能性のために必要な、制動圧力操作装置ＩＯ
全全体び制御のために必要な電子制御装置１４６１の構
成は、当業者には前提可能な専門知識に基づく調節目的
の知識があれば可能であるので、これに関する説明は不
必要と思われる。

基本構造及びこれに基づき可能な制ｍ動作に関して説明
された制動圧力操作装置ｌＯの圧力変調器２１は、図示
した特別の構成では、行程又は位置発信器６８を備えて
おり、この発信器は、変調ピストン２８の転向を常に変
えかつこの変調ピストンのそれぞれの位置を特徴づける
“／１子出力信号を発生し、この出力信号は付加的なゴ
１ツ報入力として電子ＡＢＳ　＆びＡＳＲ制御装置６１
へ供給される。

公知の構今様式では例えば抵抗発信器又は誘導発信器と
して構成できるこの行程発信器６８は、肉示した特別の
実用例では変調ピストン２８の他線方向移動と結合され
た操作ビン６９の半径方向転向を検出いこの操作ビンの
自由端は変調ピストン２８の円錐状周面７１に摺動する
ように支持されており、この周面ば、小さい方の孔数２
６に対して密封されたピストンフランジ３２と大きい方
の孔数２７に対して密封された、変調ピストン２８の大
きい方のビス−トンフランジ４２との間に延びておりか
つ図面から分かるように、この大きい方のピストン段４
２の方へ先細になっている。この場合、変調ピストン２
８のこの円錐状周面７１の軸線方向の延び及び配置は、
行程又は位置発信器６８の出力信号が変調ピストン２８
の両方の終端位置の間にあり得る中間位置のそれぞれに
おいて明確にピストン位置と相＠関係にあるように行な
われており、位置発信器６８は、出力信号がピストン位
置の変化に比例して変化するように構成されているのが
好ましい。

制動圧力操作装置１．０及びこの制動圧力調節弁ｆｆｆ
ｌの電子制動装置６１の特別の構成に応じて、変調ピス
トン２８は、車両の加速運転中に差し迫った空転傾向の
誌橘のために定められた増感する限界値ＡＩ＆び／又は
ｂＡを越える場合に、変調室３４の最小容積に対応する
基本位置から図示した中間位置へもたらされ、この中間
位置は例えば変調室３４の最大容積の値の半分、従って
又制御圧力空間４４の最大容積の値の半分に一致する。

ピストン２８の中間位置へのこの到達は、例えば次のよ
うにして制御され得る。

すなわち、圧力入口制御弁３７が基本位ｆｌｆＯを占め
る間に、位置発信器６８の出力信号が、ピストン２８が
中間位置を少し越え、すなわち変調室３４の最大容積の
値の半分より少し大きい容積に対応する位置に達したこ
とを表示しかつこの後に動作制御弁４６が再び、場合に
よっては脈動して、基本位置へ戻され又は付勢された位
置１と基本位７４０との間へ切り換えられるまで、そし
て位置発信器６８の出力信号が、ピストン２８が予想さ
れる調節運転のために設けられた中間位置に達したこと
を表示するまで、動作制御弁４６は制御圧力空間４４の
圧力除去と結合された、付勢された位置■に切り換えら
れ、その後、圧力入口制御弁３７は付勢された位置１１
すなわち遮断位置、へ切り換えられかつ動作制御弁４６
は先ず、制御圧力空間４４を補助圧力源４８の圧力出力
端４７と接続する基本位置０に保持される。この調節過
程中、既に上述したように、制動圧力調節弁５６及び５
７は遮断位４１に切り換えられていることはもちろんで
ありかつ駆動滑り調節段階が釈放され又は車両が制ｔ＠
装置の操作により減速されるべき限り遮断位置Ｉにも保
持される。

制動圧力操作装置ｌＯは今や駆動滑り調節運転及び固着
防出調節運転のために準備されている。なぜならばｆｌ
！ｉ＋されている変調ピストン２８の中間位置からこの
変調ピストンを圧力変調器２１の変調室３４の容積縮小
及び容積拡大するように移動させることができるからで
ある。

走行状況として取られた車両の加速段階において、駆動
される車輪のうちの１つに空転傾向が生ずる場合は、こ
の空転傾向の抑制を、既に上述したように制御すること
ができ、この場合、選ばれた説明例では、車輪制動機ｌ
ｌ及び／又は１２における制動圧力形成のために先ず、
変調室３４の最大容積の半分に相当する制動液体体積し
か使えない。変調ピストン２８の制動圧力形成行程によ
り制動回路ＩＩへ押し込み可能な制動液体埼が、調節の
ために作動せしめられた車軸制動Ｈ１例えば左側実車輪
制動機１１における空転傾向の抑制のために十分な制動
圧力形成のために十分でない場合は、右側後車軸側軸４
＋２の制動圧力調節弁５７がさらに遮断位置Ｉに保持さ
れる間に、調節を受ける後車輪制動機ｌｌの制動圧力調
節弁５６も再び遮断位置■に切り換えられる。この後に
動作制御弁４６は付勢された位置■に切り換えられかつ
圧力入口制御弁３７は再び基本位置０に切り換えられ、
それによって再び制動液体は、容積が拡大する変調室３
４へ流入することができ、この制動液体を、後続の制動
圧力形成段階において、調節を受ける車輪制動＠ｌｌに
おける更なる制動圧力形成のだ、めに利用することがで
き、この制動圧力形成段階は上述した同じようなやり方
で制御可％であり、すなわち動作制御弁４６の新たな切
り換えにより基本位ａＯへかつ圧力入口制御弁３７の切
り換えにより付勢された位Ｍｌすなわち遮断位置へかつ
車−自制動機１１の制動圧力調節弁５６の笑しにより基
本位置０へ制御可能である。

この場合、位置発信器６８の出力信号は、駆動される車
輪の制動圧′ｇＪｒｒへの制動液体の追加供給のために
必要な変調ピストン２８の移動運動の必要に応じた制御
のために利用可能であり、この変調ピストンは、変調室
３４を拡大するように、空転傾向の抑制のために必要な
程度だけ移動する。

従って、位置発信器６８により供給される、変調ピスト
ン２８の位置に関する情報は、変調ピストン２８の要求
通りの移動のために必要とされる時間及び調節サイクル
全体を最小限に抑えることを可能にし、それは調節の感
度に役立つ。

他方、制動圧力形成装ｆｌｔｌｏが駆１ｍ滑り調節運転
の嘔備ができている車両の上述の運転状況において、従
って車伺が車道と車輪との間の摩擦接触係数の懇い車道
において多動すると仮定して、制動を行なう場合は、制
動は駆＠滑り調節に対して支配的でなければならないか
ら、後車輪制動機１１及び１２の圧力入口制御弁３７及
び制動圧力調節弁５６及び５７は基本位置に戻され、そ
れによりこれらの後車輪制動機に制動圧力が形成可能で
ある。この切り換えは、後車軸制動回路ＩＴに付属する
タンデム主シリンダ１４の出力圧力空間１９が主シリン
ダピストン６０のはじめの移動後に制動装置の制動液体
貯蔵容器５９に対して遮断され、それによって制動液体
が圧力変調器２１の変調室３４から今や開いている圧力
入口制御弁３７を介してタンデム主シリンダ１４の上述
の出力圧力空１’Ｊｊ１９へ流入しかつこの出力圧力空
間を経て制動液体貯蔵容器５９へ戻ることができるよう
になって初めて行なわれるのが好ましい。有利な制御可
能性は、例えば、電子制御装置６１へ更なる情報として
供給されている制動灯スイッチ７２の出力信号によって
釈放されて、制動装置を操作することによって先ず制動
圧力調節弁５６及び５７が基本位ｔＫｊへ笑されてから
、圧力入口制御弁３７が基本位置へ戻され、こうして圧
力変調器２１によって後車軸制動圧路及び１２に予め制
動圧力を形成することができ、それから圧力入口制御弁
３７が基本位ｉ４０へ戻されるということにも存する。

従ってこの状況で必要な制動は、駆動滑り調節運帖の醇
備ができている制動圧力操作装置１０により明確に助長
される。

この制動中にｍｓのうちの１つに、仮定された出発状況
において比較的高い確率であり得る固着傾向が生ずる場
合は、制動圧力操作装置１０はその場合に必要な固着防
止調節運転のためにも十分準備されている。なぜならば
固着防止調節運転が直ちに始、まる場合にも、すなわち
ピストン２８が実際上まだ図示した中間位置にある間に
、変ｍ室３４の拡大のためにまだ十分な移動行程が使え
るからである。他方、固着防止調節があとになって初め
て、すなわち車輪制動機１１及び１２へ、変調ピストン
２８の唯１つの後退行程により得られる変調室３４の容
積拡大より大きい量の制動液体が押し込まれてから、始
まる場合かつ固着防上調節が、変調室の最大容積と結合
された終端位置にまで至るピストン２８の唯１つの変調
行程により実現できない非常に大嘔の制動圧力減少を必
要とする場合は、制動圧力操作装置１０は戻り運転に切
り換えられる。

このために後車軸制動回路！■の両方の制動圧力調節弁
５６及び５７は運指位置■に切り換えられかつ動作制御
弁４６及び圧力入口制御弁３７は基本位置０へ戻され、
それによって変調ピストン２８の戻り行程は釈放され、
この変調ピストンにより、前に変調室３４により圧力低
下運転中に取り上げられた制動液体が制動装置１４の二
次出力圧力空間１９へ送り戻される。この場合にも位置
発信器６８の出力信号は変調ピストン２８の行程別画の
ために利用され、この変調ピストンの圧力低下及び送り
戻し行程、従って又このために必要な時間は最小限に抑
えられる。

従って位置発信器６８によって監視できる変調ピストン
２８の中間位置を利用して、制動圧力操作装置１０はＡ
ＳＲ運転及びＡＢＳ運転のために良好な応答特性を準備
することができる。

ピストン位置を特徴づける位置発信器６８の出力信号を
ＡＳＲ及びＡＢＳ運転のために制動圧力変化段階の必要
に応じた制御のために種々のやり方で利用することがで
き、そのために唯２つの例を代表的に挙げることができ
、これらの例により、このような利用可能性の一般原理
が認識可能になる。

固着防止調節サイクルの制動圧力減少段階の進行中に変
調室３４の拡大のための変調ピストン２８の僅かな移動
が、後車軸における固着傾向を終わりにするために十分
である場合は、電子制御波＠６１は位置発信器６８のこ
れに関する出力信号を評価し、この出力信号は、ピスト
ン２８の出発位置を特徴づける位置信号と比較され、例
えば固着防止調節の応答を呼び起こす、車道と制動され
た車輪との間の摩擦接触係数の変化が比較的小さく、従
って後続の制動圧力再形成段階において制動圧力が直ち
吟、すなわち制動圧力保持段階の中間接続なしに、前に
制動装置によって送り込まれた値に再び高められるよう
にできる。

他方、固着防止運転であろうと、駆動滑り調節運転であ
ろうと、変調ピストン２８が、位置発信器出力信号によ
り認識できて、調節を受ける車輪制動機における制動圧
力低下又は制動圧力形成のための比較的大きい行程を行
なっ午後に初めて固着傾向又は空転傾向が生ずる場合は
、電子制御装置１６１はこの信号を暉価して、車両が車
輪と車道との間の低い摩擦接触係数を持つ車１首閂明に
おいて移動し、従って制動圧力再形成又は制動圧力減少
段階が慎重に制御されかつ制動圧力保持段階により中断
されるようにできる。

位置発１ｓｋｌｌ！ｅｓによって得られる、変調ピスト
ン２８の位置及びこの位置の変化に関する情報の利用に
より可能な、＠感な固着防止又は駆＠滑り調節のために
有利なすべての調節アルゴリズムにふれることができな
いことは自明のことであり、これらの調節アルゴリズム
を、位置発信器出力信号々び車輪回転数センサの出力信
号並びに場合によっては市川の駆動装置の動作状態を＃
徴づける出力信号を発生する別のセンサ又は発信器の出
力信号、例えば絞り弁位墳発信器叉は制御棒位置発信器
の出力信号の適切な利用の１に考頃に入れることができ
るが、しかしこのために原用的に存在する可能性は上述
した状況例により十分に示されかつその限りでは提起も
されており、従って調節サイクルのそれ以外の明確な変
形例の説明を省くことができる。

変喝ピストン２８の位置を特徴づける位置発信器６８の
出力信号によって、制動圧力操作装ｆｉ’Ｊ１０１従っ
て又固着防１．ｔ１．及び駆＠滑り調節装置全体の動作
ＧＩ蹟に関する一連の重要な試験動作も＃Ｉｗすること
ができ、これらの試ｕｔｍ作は例えば試験サイクルの枠
内で行なわれ、この試験サイクルは点火装置の投入によ
り自動的に又はそのために特に設けられた試験スイッチ
によって、運転者により遺沢できる時点において開始可
能である。これについての例として下記を皓げることが
できる。

動作制御弁４６の応答又は切り換え時間２　圧力入ロ制
御弁３７並びに制動圧力調節弁５６及び５７の応答又は
切り換え時間 ３　変調ピストン２８の動きやすさ ４　Ｆ：Ｅ力入ロ制御弁３７並びに制動圧力調節弁５６
及び５７の密封性 このような試験サイクルの実施の可能性は、冒頭に述べ
たドイツ連邦共和国特許出願第Ｐ３７２３８７５．２−
２１号明４［に詳細に説明されており、その円内を参照
されたい。

制動圧力調節弁＠１０の特別の１１１５１２．では、こ
の制動圧力操作＠置の圧力変調＠２１が、中心のＱ＠Ｊ
２４の下に示された部分に、全体として７３で示した電
子力センサを備えており、この方センサは電気出力信号
を発生し、この出力信号のレベルは、変調室３４内に生
ずる圧力の尺度である。

この構成では変調ピストン２８′が２つの部分から構成
されており、制御圧力空間４４を移動−ｉ［に区画する
、大きい方の環状フランジ状ピストン段４２′及び変調
室３４を移動可能に区画するピストンフランジ３２′は
それぞれこのピストン２８′の一部を形成している。大
きい方のピストン段を形成するピストン部分４２′は、
小さい方のピストン段３２′に近い方の側に、短いスリ
ーブ状案内突起７４を備えており、この案内突起の中へ
、変調室３４を区画する小さい方のピストンフランジ３
２の、軸線方向に短い円筒状案内延長部７６が突き出て
いる。両方のピストン部分４２′及び３２′は、軸線方
向に見て、互いに少し移動可能である。小さい方のピス
トン段３２′の円筒状案内延長部７６の端面７７と、大
きい方のピストン段４２′を形成するピストン部分及び
円筒スリーブ状の案内延長部７４の内何１端面の中心範
囲７８とにより区画された円板状空間７９の内部に、電
子センサ素子８１が配（されており、このセンサ素子は
電気出力信号を発生し、この出力信号のレベルは、矢印
８２により示された軸線方向力の尺度であり、この力に
よって小さい方のピストン部分３２′は変調ピストン２
８′の大きい方のピストン部分４２′へ押しやられる。

出力信号が、変調室３４内に生ずる圧力の尺度である力
センサ７３のセンサ素子８Ｉは、円板状素子により簡単
に図示されており、この素子は両方のピストン部分４２
′及び３２′の間に挟まれておりかつ円板状空間７９内
において作用力のａ値に応じて一一多く又は少なく（弾
性的に）補償可能であり又は軸線方向に変形ｔ５Ｊ開で
ある。この場合、この力センサ７３の出力信号はセンサ
素子８１の軸蛛方向圧縮又は液形に比例すると仮定され
ている。

この種のセンサ素子８１は、周知のやり方で圧電性水晶
、例えば石英板、によって又は変形の彰傅を受けやすい
ひずみ測定条片によっても実現でき、これらの測定条片
は例えば周辺に支持された板上に配置されており、この
板は、ピストンフランジ３２′及び４２′に作用する軸
線方向力の影響を受けて湾曲に反る。この種のセンサは
、有利に小さい変形行程内の力又は圧力に比例する出力
信号を発生し、従って有利に小さい立体的寸法で実現で
きるので、これらのセンサは圧力ｆｍ器２１又はピスト
ン２８′の全構成寸法にあまり寄与しない。

圧力変調器２１の変調室３４内の圧力の直接的Ｉぐ度を
形成する力センサ７３．８１の出力信号は、明確に、場
合によっては車輪回転数センサ６２及び６３の出力信号
との組み合わせで、固着防上調節及び駆動滑り調節の圧
力変化段階の制御のため、持に一方のｍ節のやり方の圧
力域／ＤＩ４階における必需に応じた圧力配分の制御の
ために利用ｏＪ１１？１である。

制動圧力操作＠＠ｌＯは、図示した特別の実電例では、
全体として８３で示したバイパス流路によって４Ｍ！Ｉ
可能であり、このバイパス流路を介して、圧力入ロ制御
弁３７が調節運転中に誤−作により遮断位ＩＩＩに引っ
掛かるような場合に、後車瞬制嘲鴫１１及び１２に前に
形成された制萄圧力を再び減少させることができる。こ
の目的のために両方の車輪制動機ｌ！及び！２は出口逆
止弁８４又は８６を介して、後車軸制動回ｍｌｌに付属
するタンデム主シリンダの圧力出力端３８へ［接突るバ
イパス管路８７に接続されており、このバイパス管路は
出口制御弁８８を介して、電子制御装＠６１の出力信号
により制御されて、′４Ｉｆｒ可能又は開放可能である
。この出口制御弁８８は２ポート２位買切り換え＠磁弁
として構成されており、この９ル磁弁の基本位置ＩＯは
流通位置でありかつこの電磁弁の付勢された位置Ｉは遮
断位置である。この電磁弁は圧力入ロ制刑弁３７と共に
付勢された位置■へ制御され又は基本位置０へ戻される
。

両方の出ロ逆１ヒ弁８４及び８６は、２ないし４ｂａｒ
の圧力に相当する閉鎖力を持っておりかつバイパス管路
８７における圧力より比較的高い車輪制動機１１及び１
２における圧力を開放方向に受けている。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明によるＡＢＳ及びＡＳＲ制動圧力操作＠Ｖ
の概；晒構成図である。 ２１・・・圧力変１４Ｍ、３７・・・圧力入ロ制御弁、
４４・・・制御圧力空間、４６・・・−作制御弁、４７
・・・出力信号、４８・・・補助圧力源、５６．５７・
・・制動圧力調節弁、６１・・・電子制御装置、■・・
・遮断位置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　路面車両の動特性を制動装置への介入により安定さ
   せる調節装置の調節段階で制動圧力形成段階、制電圧力
   保持段階及び制動圧力減少段階を制御可能にし、 ａ）少なくとも２つの駆動される車輪の車輪制動機が静
   的な制動回路にまとめられており、 ｂ）この制動回路が圧力変調器及び電気的に制御可能な
   入口弁を介して制動装置の出力圧力空間に接続されてお
   り、 ｃ）圧力変調器が、直径の異なる２つの孔段を持つ段付
   きシリンダとして構成され、これらの段付きシリンダの
   中に直径の異なる２つのフランジを持つ段付きピストン
   が気密に移動可能に案内されており、これらのフランジ
   が変調室及び制御圧力空間の軸線方向に移動可能な区画
   部を形成し、 ｄ）変調室が直径の小さい方のピストン段により区画さ
   れかつ圧力入口制御弁を介して、この圧力入口制御弁の
   基本位置で、制動装置の出力圧力空間と接続されかつ静
   的な制動回路の主制動管路の車輪制動機の方へ分岐する
   部分と永続的に接続されており、 ｅ）圧力変調器が復帰ばねを備えており、この復帰ばね
   が変調ピストンを変調室の最大容積と結合された基本位
   置へ押しやり、 ｆ）大きい方のピストン段により区画された制御圧力空
   間が、電気的に制御可能な動作制御弁によつて補助圧力
   源の圧力出力端に又はこの補助圧力源の圧力のない容器
   に接続可能であり、それによつて段付きピストンが、復
   帰ばねの力に抗して、かつ変調室内に生ずる圧力に抗し
   て、変調室の最小容積に一致し又は最大容積に一致する
   終端位置まで移動可能であり、 ｇ）車輪制動■に個々に付属し電気的に制御可能な制動
   圧力調節弁が設けられており、これらの制動圧力調節弁
   が個々に又は一緒に、それぞれの車輪制動機と主制動管
   路との接続を行ない、制動圧力形成及び圧力減少段階を
   可能にする基本位置からそれに対する遮断位置へ制御可
   能であり、この遮断位置が制動圧力保持段階に付属して
   おり、 ｈ）電子制御装置が設けられており、この制御装置が、
   車輪の運動特性を特徴づける車輪回転数センサの出力信
   号の処理から、制動圧力調節弁、動作制御弁及び入口制
   御弁の調節に適した制御のために必要な制御信号を発生
   する制動圧力操作装置において ｉ）駆動される車輪のうちの１つに空転傾向が生じた際
   に電子制御装置（６１）が出力信号を発生し、これらの
   出力信号により、駆動される車輪の制動圧力調節弁（５
   ６及び５７）が遮断位置（ I ）へ制御され、動作制御
   弁（４６）が圧力変調器（２１）の制御圧力空間（４４
   ）の圧力除去を行なう動作位置へ制御され、この制御が
   、駆動滑りλ＿Ａ及び／又は車輪周加速ｂ＿Ａの下側限
   界値λ＿Ａ＿１及び／又はｂ＿Ａ＿１を越えた際に行な
   われ、これらの限界値が、 越えた際に駆動滑り調節の開始が必要である限界値（λ
   ＿Ａ＿２及び／又はｂ＿Ａ＿２）より低く、ｊ）遅くと
   も、一層高い、応答限界値λ＿Ａ＿２及び／又はｂ＿Ａ
   ＿２に達すると同時に電子制御装置（６１）が、遮断位
   置へ圧力入口制御弁（３７）を切り換えるための出力信
   号と、空転傾向のある車輪に付属している制動圧力調節
   弁（５６及び／又は５７）と基本位置へ釈放する出力信
   号と、補助圧力源（４８）の圧力出力端（４７）を持つ
   制御圧力空間（４４）を仲介する基本位置へ動作制御弁
   （４６）を戻すための信号とを発し、 ｋ）空転傾向の減衰後に電子制御装置（６１）が、すべ
   ての電気的に制御可能な弁（３７及び４６並びに５６及
   び５７）の基本位置（０）への戻りを行なわせる出力信
   号の組み合わせを発生する ことを特徴とする制動圧力操作装置。 ２　電子制御装置（６１）が空転傾向の減衰と共に先ず
   出力信号を発生し、この出力信号により圧力変調器（２
   １）の制御圧力空間（４４）が再び補助圧力源（４８）
   の容器（４９）の方へ圧力を軽減されかつこの後に初め
   て、圧力入口制御弁（３７）を再び流通位置（０）へ制
   御する出力信号を発生することを特徴とする、請求項１
   に記載の制動圧力操作装置。 ３　電子制御装置（６１）が、圧力変調器（２１）の制
   御圧力空間（４４）と補助圧力源（４８）の高圧力出力
   端（４７）との結合を行なう位置への動作制御弁（４６
   ）の切り換えを行なわせる信号を、遮断位置（１）への
   圧力入口制御弁（３７）の切り換え直後に発生すること
   を特徴とする、請求項１又は２に記載の制動圧力操作装
   置。 ４　圧力変調器（２１）が位置発信器（６８）を備えて
   おり、この位置発信器が、変調ピストン（２８；２８′
   ）の位置を特徴づける電気出力信号を発生することを特
   徴とする、請求項１ないし３のうち１つに記載の制動圧
   力操作装置。 ５　変調ピストン（２８′）が力センサ（７３）を備え
   ており、この力センサが、変調室（３４）内の圧力を特
   徴づける電気出力信号を発生することを特徴とする、請
   求項１ないし４のうち１つに記載の制動圧力操作装置。 ６　バイパス流路（８３）が設けられており、このバイ
   パス流路が出力制御弁（８８）によつて遮断可能な、駆
   動される車輪の制動回路に付属する制動装置（１４）の
   出力圧力空間（１９）に直接接続されたバイパス管路を
   含んでおり、このバイパス管路に、駆動される車輪の車
   輪制動機（１１及び１２）がそれぞれ出口逆止弁（８４
   又は８６）を介して接続されており、この出力制御弁（
   ８８）が、圧力入口制御弁（３７）と共に流通又は遮断
   位置へ制御可能な電磁弁として構成されていることを特
   徴とする、請求項１ないし５のうち１つに記載の制動圧
   力操作装置。