JP2574691B2 - 路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持つたアンチブロツク装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ
装置を持ったアンチブロツク装置（ABS制御装置）に関
する。

＜従来の技術＞ 路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持っ
たアンチブロツク装置であつて、そのブレーキ装置が少
なくとも一つの密閉ブレーキ回路を有し、このブレーキ
回路がブレーキ器具の出口圧力室に接続され、このブレ
ーキ器具の中で作動力に比例した出口圧力が発生され、
この出口圧力が入口弁を介して圧力調整器の一次側室に
連結でき、その一次側室が静圧ブレーキ回路の一つある
いは複数の車輪ブレーキに連通しているブレーキ配管分
岐管が接続されている圧力出口を有し、前記静圧ブレー
キ回路が電気制御式の例えば２ポート２位置形電磁弁と
して形成された少なくとも一つのブレーキ圧調整弁を有
し、このブレーキ圧調整弁によつてアンチブロツク制御
の圧力上昇過程および圧力低減過程ないし圧力保持過程
を制御するために、制御に曝される車輪ブレーキが一次
側室の出口に接続されるかその出口に対して遮断され、
その場合圧力調整器が液圧式に作動されるピストンポン
プとして形成され、その作動圧力室が電気制御式のABS
・機能制御弁を介して液圧補助圧力源ないしその無圧状
態の貯蔵槽のいずれか一方に接続され、これによつて一
次側室を作動圧力室に対して境界づける圧力調整器のピ
ストンが、入口弁が開いているとき、作動圧力室の圧力
供給によつて力強い復帰ばねの作用および一次側室内の
圧力に抗して、一次側室の最小容積に関連したその終端
位置まで移動されるか、ないしは作動圧力室が補助圧力
源の貯蔵槽に接続されているとき、復帰ばねの作用によ
つて、一次側室の最大容積に関連した他方の終端位置ま
で移動され、その場合一次側室の最大容積増大量ないし
減少量が、与え得る最大作動力でブレーキ器具を作動す
る際に制御に曝されるブレーキ回路に押し入れられる制
動液量容積の25％から50％に相応しており、その場合電
子式ABS・制御ユニツトが設けられており、この制御ユ
ニツトがABS・制御弁およびブレーキ圧・調整弁の適切
な制御にとつて必要な制御信号を、走行車車輪に付属さ
れた車輪回転数検出器の車輪回転数に比例した出力信号
から発生するような路上走行車用の液圧式多重回路形ブ
レーキ装置を持ったアンチブロツク装置が、既にドイツ
連邦共和国において特許出願されている（同国特許出願
第36 37 781.3−21号）。この出願明細書に記載された
アンチブロツク装置の場合、密閉形ブレーキ回路例えば
前車輪ブレーキ回路に付属された圧力調整器は液圧作動
ポンプの形に形成され、その搬送圧力室（一次側室）は
圧力変調器ピストンによつて二次側室（作動圧力室）に
対して可動的に境界づけられている。

その作動圧力室はABS機能制御弁によつて補助圧力源
の高圧出口に選択的に接続でき、これによつて圧力変調
器ピストンは力強い復帰ばねの作用に抗して一次側室の
最小容積に関連した一方の終端位置に押しやられる。圧
力調整器ピストンのこの終端位置において、ボール・シ
ート弁として形成された入口弁は、一方では弁ボールに
他方ではピストンに接触支持された突き棒によつて開放
位置に保持され、これによつてブレーキ器具の出口圧力
室が一次側室に連通される。一次側室の出口には２ポー
ト２位置形電磁弁として形成されたそれぞれ一つのブレ
ーキ圧調整弁を介して、両側の前輪ブレーキが接続され
ている。ブレーキ装置の通常運転状態即ちアンチブロツ
ク制御に曝されない運転状態において、補助圧力源の高
圧出口圧は圧力調整器の作動圧力室に投入され、これに
よつてそのピストンは一次側室の最小容積に関連した終
端位置に保持され、その場合ピストンおよび補助圧力源
は次のように寸法づけられている。即ち開いた入口弁、
一次側室および基本位置にあるブレーキ圧調整弁を介し
て車輪ブレーキに投入される最大圧力で制動されるとき
も、ピストンが上述した位置にとどまつているように寸
法づけられている。制動された車輪の一つに車輪ブレー
キの圧力低減を必要とするようなブロツク傾向が生じた
とき、他方の車輪ブレーキのブレーキ圧調整弁がその遮
断位置に制御され、ABS制御弁が励磁位置に制御され、
その励磁位置においてそれまで圧力調整器の作動圧力室
に投入されていた制御圧が、補助圧力源の無圧貯蔵槽に
向かつて膨張できる。これによつてピストンは、（復帰
ばねおよび一次側室に投入されたブレーキ圧の影響下に
おいて）一次側室の容積を増大する方向に変位させら
れ、その場合この方向におけるピストンの始めの小さな
ストローク行程後に、入口弁はその遮断位置に到達し
て、一次側室の一層の容積増大により制御すべきブレー
キにおける圧力低減が達成される。

圧力調整器は次のように寸法づけられている。即ち予
めほぼ最大ブレーキ圧が車輪ブレーキに制御して形成さ
れていて、これが制御によつて大きく低減されねばなら
ないときも、圧力調整器ピストンの最大圧力低減ストロ
ークがこのために十分であるが、かかる圧力低減が（ピ
ストンストローク内において）、制御が両側の車輪ブレ
ーキに応動する意味において作用するときにはもはやで
きないように寸法づけられている。例えばピストン位置
を検出するために設けられた位置検出器のピストン位置
を表す出力信号が変化しないが、制御が更に車輪ブレー
キにおける圧力低減を「要求」することによつて認識さ
れるそのような状態において、両側の車輪ブレーキのブ
レーキ圧制御弁はその遮断位置に制御され、圧力調整器
の作動圧力室にあらためて補助圧力源の高圧出口圧力が
投入され、これによつて今や圧力調整器ピストンは一次
側室の容積を縮小する方向に変位させられ、その場合一
次側室内に生ずる圧力によつて、逆止め弁に相応した構
造の入口弁が開かれ、制動液が一次側室からタンデム・
マスターシリンダに押し戻される。圧力調整器はこの過
程において公知のアンチブロツク装置の戻り搬送ポンプ
のように作動する。

圧力調整器のかかる「戻り搬送ストローク」の終了後
に、圧力低減運転が（ピストンが一次側室の容積を増大
する方向にあらためて変位することによつて）上述した
ような意味で再び継続される。補助圧力源が停止し、圧
力調整器のピストンが一次側室の最大容積に相応した終
端位置に変位されたとき、ブレーキ装置が（アンチブロ
ツク制御機能を省略した状態において）機能を維持する
ようにするために、同様にボール・シート弁として形成
されたバイパス弁が設けられている。ピストンがその最
大ストロークの大部分に相応した弁ボールからの最小間
隔に到達するや否や、そのバイパス弁はブレーキ器具か
ら圧力調整器の一次側室に通じている第２の圧力媒体流
路を開ける。弁ボールはそれまでばねで付勢された閉鎖
素子によつてその遮断位置に押しやられており、その閉
鎖素子はビストンによつてその最小ストロークだけ連行
されているので、ボールが弁座を自由に開ける。

このアンチブロツク装置は類似した構造のアンチブロ
ツク装置に比べて多数の有利な機能的特性を有している
にも拘らず、例えば補助圧力源が「完全に」停止したの
ではなく単に遅れて出口圧力を発生したような場合に、
圧力調整器がその作動圧力室の圧力供給によつて一次側
室の最小容積に関連した非制御制動運転に対しても利用
できる終端位置までもはや移動できなくなり、その結果
ピストンが一次側室に投入したブレーキ圧の影響下にお
いて幾分変位され、これによつて入口制御弁も通常制動
運動においてもその遮断位置に到達されてしまうという
不利な作用が認められる。これは少なくとも有用なブレ
ーキ圧を制限してしまい、これは勿論容認できない。

また補助圧力源の出口圧力が、ピストンを（力強い）
復帰ばねの復帰力に抗して少なくとも一次側室の最小容
積に関連した終端位置の近くまで移動させるために十分
でないこと、および入口弁の弁ボールが少なくともその
通常の開放ストロークの一部だけ弁座から持ち上げられ
ていることは、勿論不利なことであり、バイパス弁は圧
力調整器ピストンのまだ部分的に可能な変位によつてそ
の遮断位置に保持されたままである。この場合、圧力調
整器に接続されているブレーキ回路ではもはや制動でき
ない。別の欠点として入口弁およびバイパス弁を含めて
圧力調整器の機械的構造が非常に複雑である。

＜発明が解決しようとする課題＞ 本発明の目的は、冒頭に述べた形式のアンチブロツク
装置を、単純な構造において誤操作を無くし、特に補助
圧力源が停止した際にもブレーキ装置が機能することを
保証するように改善することにある。

＜課題を解決するための手段＞ 本発明によればこの目的は、冒頭に述べた形式のアン
チブロツク装置において、入口弁が切換電磁弁として形
成され、この入口弁が、通常のブレーキ操作即ちABS制
御を受けないブレーキ操作において、圧力変調器の一次
室の圧力入口をブレーキシリンダの圧力出口に連通する
基本位置をとり、アンチブロツク制御の圧力低減過程並
びに圧力再上昇過程の時間中に、ABS制御装置の制御ユ
ニツトの出力信号によつて、圧力変調器の一次室をブレ
ーキシリンダの圧力出口に対して遮断する励磁位置に制
御され、圧力変調器に接続されている車輪ブレーキのブ
レーキ圧調整弁をその遮断位置に制御して、圧力変調器
内の圧力を上昇させる復帰動作の制御過程の間に、入口
弁がその基本位置に戻されることによつて達成される。

＜発明の効果＞ 本発明に基づいて入口弁を電磁弁として形成すること
によつて、この入口弁はいわば圧力変調器ピストンの瞬
間的位置に無関係にその都度の状態に合った機能位置に
制御され、これによつて変調器ピストンの予想されるす
べての位置において制動できることが保証される。電磁
弁によつて条件づけられる追加的な技術経費がかかる
が、それにも増して圧力変調器の構成の著しい単純化が
図れる。というのは機械的な入口弁および機械的なバイ
パス弁およびそれらの制御によつて必要な作動ないし閉
鎖素子が省略でき、これによつて圧力変調器が極めて安
価になり、小さな立体的寸法でも作れる。

請求項２の構成によつて、本発明に基づくアンチブロ
ツク装置の有利な実施態様を提案する。この実施態様の
場合、変調器ピストンに対する位置検出器を設けたこと
により、圧力変調器が車輪ブレーキに供給するブレーキ
流体の圧力変化を正確に制御することができる。従つ
て、単純な論理回路に基づいて規則的な順序および時間
における電磁弁の制御が可能となる。

請求項３の構成によると、圧力変調器の一次室の圧力
を、運転者のブレーキ操作によりブレーキシリンダから
発生するブレーキ回路の制御圧に迅速に適合させ、ブレ
ーキ圧の上昇並びに低減を迅速に行うことができる。る
ことができる。

請求項３の構成は、特に、請求項４記載の特徴に基づ
いて逆止弁を介して車輪ブレーキに接続されたバイパス
弁が設けられており、運転者がブレーキペダルを制御過
程中に「戻す」場合に、そのバイパス弁を介してブレー
キ圧が急速に低減されるときに有利である。

請求項５の構成によると、補助圧力源の圧力出口から
圧力変調器の駆動圧力室に流れる圧力流体の流速がABS
制御弁内の絞りにより所定値に制限される。従って変調
器ピストンの移動速度が制御され、最も単純な技術手段
によつて、アンチブロツク制御の圧力低減および圧力上
昇過程におけるブレーキ圧の変動率が互いに最適な関係
を生ずる方式が得られる。

請求項６記載の特徴に基づいて補助圧力源のフレーム
内に設けられたもう一つの機能制御弁によつて、アンチ
ブロツク制御の圧力保持過程および同時に補助圧力源の
フレーム内に設けられたアキユムレータの充填が簡単に
制御でき、この弁によつてアキユムレータの注意深い運
転も圧力制限弁の橋渡しによつてできる。この圧力制限
弁の開放圧力によつてアキユムレータの圧力レベルが決
定される。

請求項７の構成によつて、圧力変調器ピストンおよび
その位置の監視に適した位置検出器の形状が簡単にな
り、これはピストンの瞬間的な位置並びにその運動速度
の精確な検出を可能にする。

請求項８記載の圧力変調器ピストンの形成および戻し
ばねの配置によつて、その戻しばねが圧力変調器の一次
室の最大容積に関連したそのピストンの終端位置におい
ても圧縮前に望ましい値を生ずることが達成される。

請求項９記載の特徴に基づいて追加的な戻しばねが設
けられているとき、この戻しばねは（力強い）復帰力を
一次室の最小容積に関連した終端位置の直ぐ隣りのピス
トンストローク範囲において発生し、両方の戻しばねは
適切な寸法を有し、好ましくは請求項10記載の寸法関係
を満たし、即ち位置検出器の出力信号はいずれの場合で
もその圧力上昇ストロークの終端範囲において駆動圧力
室内の圧力に対する大きさであるので、例えばその上昇
率は補助圧力源の機能試験に対して利用できる。

請求項11の構成によつて、補助の戻しばねの好適な形
状が得られる。

請求項12記載の特徴に基づく制御を受ける各車輪ブレ
ーキに対してそれぞれ圧力変調器を設けたアンチブロツ
ク装置によつて、「反対位相」の制御が行われる、即
ち、一方の車輪ブレーキにおいてブレーキ圧が上昇さ
れ、他方の車輪ブレーキにおいてブレーキ圧が低減され
る。

アンチブロツク装置およびブレーキ装置全体の追加的
な機能安全性は、請求項13記載のバイパス弁として形成
されたもう一つの電磁弁によつても達成される。

請求項14記載の本発明に基づくアンチブロツク装置
の、それぞれの圧力変調器のピストンに一体に組み込ま
れた圧力検出器によつて、アンチブロツク制御のブレー
キ圧制御過程の必要に則した制御に関して、一層有利な
制御方式が達成される。その圧力検出器は請求項15およ
び16記載の特徴に基づいて簡単に実施できる。

以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説
明する。

＜実施例＞ 細部が明確に示された第１図において、油圧２回路制
動装置を備え、道路車両用の全体が符合（10）で示され
た本発明によるアンチブロツク装置（ABS制御装置）の
機能的に重要な要素が示されており、その車輪（前輪）
ブレーキ（11）および（12）が前軸制動回路（Ｉ）にま
とめられており、簡素化するため図示されていない後軸
制動装置が後軸制動回路（II）にまとめられており、こ
の後軸制動回路（II）は、第１図において、単に後軸制
動装置に分かれた主制動管路（13）によつて表わされて
いる。これらの２つの制動回路（Ｉ）および（II）は、
静的制動回路であると過程する。第１図に示された特殊
な実施例において、ブレーキシリンダとして通常の形式
のタンデム主シリンダ（14）が設けられ、これは制動力
増強装置（16）例えば真空制動力増強装置を介してブレ
ーキペダル（17）によつて操作可能である。一般に行わ
れているように、前軸制動回路（Ｉ）は、タンデム主シ
リンダ（14）の第１出口圧力室（18）に接続され、後軸
制動回路（II）は、タンデム主シリンダ（14）の第２出
口圧力室（19）に接続されている。

一般性を制限することなく、車両の後軸および前軸の
アンチブロツク装置が、それぞれ同一の構造原理によつ
て構成されていると仮定すれば、アンチブロツク装置
（10）の構造的および機能的な詳細を単に前軸に関して
説明するだけで充分である。その場合、後軸におけるア
ンチブロツク装置を、その他のそれ自体公知の原理、例
えば、逆送り原理によつて構成することができることは
勿論である。

下記の説明および／または図において添え字が使用さ
れている場合、添え字“V"は前軸、添え字“H"は後軸、
添え字“L"は車両の左側、添え字“R"は車両の右側を表
わしている。

第１図に示されている特殊な実施例の場合、アンチブ
ロツク装置（10）の前軸に作用する機能部分の中枢機能
要素として、全体が符合（21）で示された圧力変調器が
設けられており、この圧力変調器（21）によつて、前軸
制動回路（Ｉ）の車輪ブレーキ（11）および／または
（12）において経過するアンチブロツク制御サイクルの
過程において、制動圧力減衰段階および制動圧力上昇段
階を制御することができる。

圧力変調器（21）はステツプシリンダとして形成さ
れ、そのハウジング（22）は、半径方向段部（23）によ
つて互いに段付けされ互いに連続した変調器ハウジング
（22）の縦中心線に対して同軸の２つのシリンダボア
（26）および（27）を有し、このシリンダボアに対し
て、対応して段付けされ全体が符合（28）で示された変
調器ピストンが、それぞれピストンに固定されたリング
パツキン（29）および（31）によつて密封されている。

以下、一次室（34）と呼称する圧力変調器（21）の機
能室が、小径シリンダボア（26）の内部において、変調
器ピストン（28）の小径ピストン部分（32）によつて軸
方向に可動的に区画され、小径シリンダボア（26）を外
部に対して遮断する端面壁（33）によつて、ハウジング
に固定して軸方向に区画されている。圧力変調器（21）
は圧力入口（36）を有し、これは図示の特殊な実施例の
場合2/2ポート電磁弁として構成された制御弁（37）を
介して前軸制動回路（Ｉ）に設けられたタンデム主シリ
ンダ（14）の第１の圧力出口（38）に接続され、圧力変
調器（21）は圧力出口（39）を有し、これに、車輪ブレ
ーキ（11）および（12）の方に分岐した前軸制動回路
（Ｉ）の主制動管路（41）が接続されている。変調器ピ
ストン（28）のリングフランジ状の大径ピストン部分
（42）、および大径ピストン部分（42）が密封された大
径シリンダボア（27）を外部に対して遮断する変調器ハ
ウジング（22）の端面壁（43）によつて、駆動圧力室
（44）が軸方向に区画されている。この駆動圧力室（4
4）は、選択的に、ABS制御弁（46）を介して、全体が符
号（48）で示された油圧補助圧力源の高圧力レベルに保
持された出口（47）に接続することができ、また貯蔵容
器（49）（無圧力）に開放することができる。

ABS制御弁（46）は2/3ポート電磁弁として構成され、
その基本位置（０）において、圧力変調器（21）の駆動
圧力室（44）が補助圧力源（48）の圧力出口（47）に接
続されるが、その貯蔵容器（49）に対しては遮断され、
その励起位置（Ｉ）において、圧力変調器（21）の駆動
圧力室（44）が補助圧力源（48）の貯蔵容器（49）に接
続されるが、圧力出口（47）に対しては遮断される。

アンチブロツク制御の圧力低減段階および圧力保持段
階および圧力上昇段階の制御のため、前軸制動回路
（Ｉ）の制動分岐管路（41′）および（41″）を個々
に、また圧力変調器（21）の圧力出口（39）に対しては
一体として、連通又は遮断するブレーキ圧調整弁（51）
および（52）が、2/2ポート電磁弁として構成され、そ
の基本位置は貫通位置であり、その励起位置は遮断位置
である。

さらに、車輪ブレーキ（11）および（12）が、それぞ
れ逆止弁（53）および（54）を介してバイパス管路（5
6）に接続され、このバイパス管路（56）は、直接タン
デム主シリンダ（14）の第１の圧力出口（38）と、第１
圧力出口（38）を圧力変調器（21）の圧力入口（36）に
対して連通又は遮断する制御弁（37）に導く前軸制動回
路（Ｉ）の制動管路部分（41）とに、接続されてい
る。

逆止弁（53）および（54）は、バイパス管路（56）お
よびタンデム主シリンダ（14）の第１出口圧力室（18）
の圧力より高い前輪ブレーキ（11）および（12）のホイ
ールブレーキシリンダ内の圧力によつて開路方向に作動
され、したがつて入口制御弁（37）が、その遮断位置に
“引つ掛かつた”場合でも、運転者がペダル操作力を取
り消したときに、バイパス管路（56）を介してブレーキ
圧力を減衰させることができる。

変調器ピストン（28）は中央の袋穴（57）を備え、そ
の縦中心軸線（24）の方向に測定した深さは、小径ピス
トン部分（32）の長さにほぼ等しく、この袋穴（57）は
圧力変調器（21）の一次室（34）の方に開放されてい
る。強力な戻しばね（59）が、片側は袋穴（57）の底部
（58）に、他方の側は小径シリンダボア（26）を外部に
対して遮蔽する端面壁（33）に支持されている。戻しば
ね（59）は、一次室（34）が最小容積になるピストン
（28）の終端位置に相当する図示の位置から、一次室
（34）が最大容積または駆動圧力室（44）が最小容積に
なる他方の端部位置に、変調器ピストン（28）を押圧
し、その場合、変調器ピストン（28）は、第１図の左の
端部位置において、大径シリンダボア（27）を外側に対
して遮蔽する変調器ハウジング（22）の端面壁（43）に
当接している。

次に圧力変調器（21）のその他の構造的な細部および
その機能について説明する前に、これまで説明した前輪
ブレーキ（11）および（12）におけるABS制御装置（1
0）の機能要素によつて、アンチブロツク制御に必要な
圧力上昇段階、圧力保持段階および圧力低減段階を、ど
のように制御することができるかについて先ず説明す
る。

アンチブロツク装置が作動しない間、入口制御弁（3
7）、ABS制御弁（46）およびブレーキ圧調整弁（51）お
よび（52）が、図示された基本位置を占めている。圧力
変調器（21）のピストン（28）は、大径ピストン部分
（42）の断面積に相当する面（F₁）に、補助圧力源（4
8）の高い出口圧力（P_A）が作用し、この出口圧力は、
基本位置（０）にあるABS制御弁（46）を介して圧力変
調器（21）の駆動圧力室（44）に導入されている。

変調器ピストン（28）は、小径ピストン部分（32）の
断面積に相当する面（F₂）に、基本位置（０）にある入
口制御弁（37）を介して一次室（34）に連通するブレー
キシリンダ（14）によつて発生した制動圧力（P_B）が作
用し、この制動圧力は、変調器（21）の圧力出口（39）
に接続されたブレーキ圧調整弁（51）および（52）を介
して、前軸制動回路（Ｉ）の車輪ブレーキ（11）および
（12）に結合されている。

変調器ピストン（28）の有効ピストン面積の比率F₁/F
₂は、ブレーキシリンダ（14）の操作によつて発生可能
な最大の制動圧力（P_B）が一次室（34）に結合された場
合でも、大径シリンダ部分（42）に補助圧力源（48）の
出口圧力（P_A）が作用することによつて、ピストン（2
8）が戻しばね（59）の増加する復帰力に抗して、一次
室（34）が最小容積になる第１図の右側の終端位置にず
らされてこの位置に保持され、駆動圧力室（44）が補助
圧力源（48）の貯蔵容器（49）に接続されるまでこの位
置に維持されるように、充分大きく選択される。

例えば左の前輪における制動の過程においてブロツク
傾向が生じた場合、アンチブロツク制御サイクルのこの
場合に必要な最初の圧力低減段階は、ブレーキシリンダ
（14）の圧力出口（38）と圧力変調器（21）の圧力入口
（36）との間に接続された入口制御弁（37）が、その励
起位置（Ｉ）（遮断位置）に接続され、ABS制御弁（4
6）も同様にその励起位置（Ｉ）（駆動圧力室（44）が
補助圧力源（48）の無圧力の貯蔵容器（49）に接続され
た貫通位置）に接続され、右側の車輪ブレーキ（12）の
ブレーキ圧調整弁（52）も同様にその励起位置（Ｉ）
（遮断位置）に接続されるが、制動圧力を低下させる必
要のある左側の車輪ブレーキ（11）に設けられたブレー
キ圧調整弁（51）がその基本位置（０）（貫通位置）に
維持されることによつて、達成される。

駆動圧力室（44）の圧力が除去されるため、戻しばね
（59）および一次室（34）にある圧力によつて、変調器
ピストン（28）が一次室（34）の容積が増大する方向に
移動し、したがつて制動流体が車輪ブレーキ（11）から
圧力変調器（21）の一次室（34）に移行し得るようにす
ることによつて、圧力の低減が行われる。同様な方法
で、右側の車輪ブレーキにおける圧力低減段階、または
両方の車輪ブレーキ（11）および（12）に必要な圧力低
減段階が制御される。

圧力低減段階の後に、制御を受ける車輪ブレーキにお
いて制動圧力を保持する必要がある場合、制御弁（37）
はその遮断位置に維持され、両方のブレーキ圧調整弁
（51）および（52）がその遮断位置（Ｉ）に制御され、
ABS制御弁（46）が再びその基本位置（０）に戻され、
したがつて駆動圧力室（44）に再び補助圧力源（48）の
出口圧力（P_A）が生じるが、圧力変調器（21）の一次室
（34）がタンデム主シリンダ（14）および車輪ブレーキ
（11）および（12）に対して遮断されるため、制御圧力
を増加する方向へのピストン（28）の移動を行うことが
できない。

それに続いて必要な圧力上昇段階に対して、圧力変調
器（21）の圧力入口（36）の前に接続された入口制御弁
（37）が、その遮断位置（Ｉ）に維持されている間、そ
れぞれの車輪ブレーキ（11）および／または（12）のブ
レーキ圧調整弁（51）および／または（52）が、再び基
本位置（０）に戻される。圧力変調器（21）の駆動圧力
室（44）に結合された補助圧力源（48）の出口圧力
（P_A）の影響によつて、変調器ピストン（28）は、その
一次室（34）を小さくする方向に移動され、したがつ
て、それまで圧力低減の方向に制御されて車輪ブレーキ
（11）および／または（12）から一次室（34）に容れら
れていた制動流体が、再び圧力増加の方向に車輪ブレー
キ（11）および／または（12）に戻される。このように
制御されたアンチブロツク制御の圧力上昇段階の後に、
前軸におけるブロツク傾向が生じなくなつた場合、タン
デム主シリンダ（14）と圧力変調器（21）との間に接続
された入口制御弁（37）が、再びその基本位置（０）に
戻され、したがつて、タンデム主シリンダ（14）の出口
圧力（P_B）が別の制動圧力増加のために再び使用される
ようになる。

制御弁（37,46）およびブレーキ圧調整弁（51,52）の
適切な機能制御に必要な制御信号が、第１図に概略的に
示された電子式制御ユニツト（61）から、主として車輪
の動作を監視するために設けられた車輪回転数センサ
（62,63）の出力信号の比較・微分処理によつて生じ、
周囲速度を表わす電気出力信号が送出される。

第１図に示されているABS制御装置（10）の場合、制
動圧力が一方の車輪ブレーキ（12）または（11）におい
て低くまたは高くなつている場合、他方の車輪ブレーキ
（11）または（12）において制動圧力が保持されている
限り、双方の車輪ブレーキ（11）および（12）において
種々の制御位相が可能である。しかし、一方の車輪ブレ
ーキ（11）または（12）において制動圧力が高くなり、
他方の車輪ブレーキ（12）または（11）において同時に
低くなるという意味における２つの車輪ブレーキ（11）
および（12）の“反対位相”の制動圧力変化は不可能で
ある。

このような車輪ブレーキ（11）および（12）における
“反対位相”の制動圧力制御は、第２図に詳細が示され
た実施例によると可能である。第２図において、前軸制
動回路（Ｉ）の分岐個所（64）から出発し全体が符号
（66）および（67）で示されたそれぞれの前軸制動分岐
管路に対して、第１図によつてその基本的な構造につい
て説明されたそれぞれ１つの圧力変調器（21）、入口制
御弁（37）、および２つの車輪ブレーキ（11）および
（12）のそれぞれに設けられた前述の形式のABS制御弁
（46）が設けられ、補助圧力源（48）が、第２図に見ら
れる２つの制動分岐管路（66,67）に対する油圧供給路
として使用し得るようにすることによつて可能である。

車輪ブレーキ（11）および（12）における制動圧力の
“反対位相”制御を可能にするために必要な第２図に示
すABS制御装置（10′）の電子式制御ユニツト（61′）
の設計は、専門家にとつて、制御目的の認識において専
門家の予期することが可能な専門知識によつて容易に可
能であり、したがつて、これに関する説明は不必要であ
ると考えられる。

そのほか、第２図に示され第１図の場合と同一の参照
符号を備えた機能要素は、第１図に示され次に初めて説
明する構造要素および機能要素に関しても、第１図につ
いての説明部分を参照する必要がある。

細部について次に説明する第３図は、本発明の概念に
よるアンチブロツク装置（ABS制御装置）の別の実施例
を示しており、これは機能的には第１図に示すものとほ
とんど同じである。しかしながら、付加的な機能制御弁
（69）が設けられ、これによつて特にABS制御弁（46）
と組合されて、圧力変調器（21）の駆動圧力室（44）へ
の制御圧力の供給を制御し得ることが相異している。

第３図に示すABS制御装置（10″）の構成要素および
機能要素が、第１図に示すABS制御装置（10）の要素と
同一の参照符号を備えている限り、重複を避けるため、
これに関する第１図の説明個所を再び参照する必要があ
る。したがつて、第３図に示す実施例の説明は、第１図
に示す実施例と異なる構成要素および機能要素に限定す
る。

図示の特殊な実施例の場合、補助圧力源（48）のフレ
ーム内に設けられた付加的な機能制御弁（69）は、2/4
ポート電磁弁として構成され、これは、一方では補助圧
力源（48）のアキユムレータ（82）と出口（47）との
間、他方ではアキユムレータ（82）をチヤージするため
に設けられたアキユムレータ・チヤージポンプ（84）の
圧力出口（83）と、補助圧力源（48）の無圧力の貯蔵容
器（86）との間に、接続されている。

この機能制御弁（69）の基本位置（０）において、ア
キユムレータ（82）が、機能制御弁（69）の貫通路（8
7）および出口逆止弁（88）を介して補助圧力源（48）
の圧力出口（47）に接続され、ABS制御弁（46）の励起
位置（Ｉ）において、圧力媒体を圧力変調器（21）の駆
動圧力室（44）から補助圧力源の貯蔵容器（86）に放流
することが可能な貯蔵容器（86）に接続された還流管路
（89）に対して、アキユムレータ・チヤージポンプ（8
4）の圧力出口（83）が閉鎖される。

補助圧力源（48）の機能制御弁（69）の励起位置
（Ｉ）において、そのアキユムレータ（82）が圧力出口
（47）に対して閉鎖される。しかしながら、この場合、
アキユムレータ・チヤージポンプ（84）の圧力出口（8
3）が、機能制御弁（69）の貫通路（91）を介して還流
管路（89）および補助圧力源（48）の貯蔵容器（86）に
接続されているため、弁（69）の励起位置（Ｉ）におい
て、一方では貯蔵容器（86）または還流管路（89）と、
他方ではアキユムレータ・チヤージポンプ（84）の圧力
出口（83）またはアキユムレータ（82）との間に接続さ
れた圧力制限弁（90）が、機能制御弁（69）の貫通路
（91）を介して接続されたバイパス流路によつて橋絡さ
れ、これは、循環運転すなわちポンプ（84）が作動され
るがアキユムレータ（82）はチヤージされる必要がない
場合、最大貯蔵圧力を定める圧力制限弁（90）の開路圧
力に対してアキユムレータ・チヤージポンプ（84）が作
動する必要がないという利点を有している。

機能制御弁（69）をその励起位置（Ｉ）に切換えるこ
とによつて、アンチブロツク制御の圧力上昇段階（その
過程において圧力変調器（21）のピストン（28）は、そ
の一次室（34）を小さくする方向に移動する）が、いわ
ば“中断”され、すなわち変調器ピストン（28）が終端
位置の前の中間位置に“保持”される。

その限りにおいて、機能制御弁（69）もABS制御装置
（10″）の機能的に重要な要素である。第１図に示す実
施例の場合における前述の機能を達成するためには、入
口制御弁（37）がすでに閉鎖位置にある間に、両方のブ
レーキ圧調整弁（51）および（52）が同時にその閉鎖位
置（Ｉ）に制御される必要がある。

第３図に示す実施例の場合に必要な制御ユニツト（6
1″）（これは、ABS制御弁（46）、機能制御弁（69）お
よびブレーキ圧調整弁（51）、（52）を正しく制御する
のに適した制御信号を発生する）の必要な変形は、専門
家にとつては、制御目的を知つている場合、予測可能な
専門知識によつて容易に可能であり、したがつて、これ
に関する説明は必要でない。

それぞれの実施例に備えられた、そのほかの構造上お
よび機能上の詳細を説明するため、簡素化するため、第
１図を再び参照する必要がある。

圧力変調器（21）は、変調器ピストン（28）の変位に
よつて連続的に変化しそれぞれのピストン位置を特徴づ
ける出力信号を発生する位置検出器（92）を備え、この
出力信号は、付加的な情報入力としてABS制御装置（1
0）の制御ユニツト（61）に供給される。それ自体公知
の構造で抵抗送信器または誘導送信器として構成するこ
とが可能な位置検出器（92）は、図示の特殊な実施例の
場合、変調器ピストン（28）の円錐側面（94）に自由端
部が支持された操作棒（93）の、半径方向に変化可能な
位置を検出し、この円錐側面（94）は、それぞれ小径シ
リンダボア（26）および大径シリンダボア（27）に対し
て密封された変調器ピストン（28）の小径および大径ピ
ストン部分（32、42）の間に延び、第１図から判るよう
に大径ピストン部分（42）の方に細くされている。

この円錐側面（94）の軸方向の伸びおよび構造は、ピ
ストン（28）の両方の終端位置の間の中間位置における
位置検出器（92）の出力信号が、明確にピストンの位置
に関係するようにされている。そのほか、位置検出器
（92）は、その出力信号がピストン位置の変化に比例し
て変化するように構成することが好ましい。この位置検
出器（92）の出力信号は、後に例示するように、ABS制
御装置（10）の機能監視および機能制御に種々の形式で
利用することができる。

全体の行程のうちの少範囲の部分ｈ＝H/4−H/6だけに
おいて復帰力を比較的大きな復帰力にする第２の戻しば
ね（96）が、全行程Ｈにおいて有効な戻しばね（59）の
ほかに設けられている。図示の特殊な実施例の場合、こ
の第２の戻しばね（96）は皿ばねとして形成され、この
皿ばねによつて、変調器ピストン（28）がその大径シリ
ンダ部分（42）によつて、変調器ハウジング（22）の小
径シリンダボア（26）に対して大径シリンダボア（27）
を段付けするハウジング段部（23）に、支持されること
ができる。この第２の戻しばね（96）は、一次室（34）
が最小容積になる変調器ピストンの最終位置において最
大の復帰力を示し、変調器ピストン（28）が、その終端
位置から行程部分ｈまたはそれ以上の行程を一次室容積
が増大する方向に変位すると、直ちにピストン（28）に
復帰力が作用しないようになる。

この戻しばね（96）は、一次室（34）の容積が最小に
なるピストン（28）の終端位置において、戻しばね（5
9）および戻しばね（96）によつて生じる、それぞれ最
大の復帰力の合計が、駆動圧力室（44）に補助圧力源
（48）の最大の出口圧力が作用した場合にピストン（2
8）に作用する力より僅かだけ、例えば５％ないし10％
小さくなるような寸法にされている。戻しばね（59）お
よび（96）をこのように設計した場合、制動装置が操作
されずに駆動圧力室（44）に補助圧力源（48）の出口圧
力が作用される試験サイクルにおいて、位置検出器（9
2）の出力信号を、補助圧力源（48）の機能性の検査に
利用することができる。

不均一な尺度で示された第１図に示された図と異な
り、変調器ピストン（28）が、一次室（34）の最小容積
に相当する終端位置から、一次室（34）の最大容積に相
当する終端位置に戻された場合に、一次室（34）に生じ
る容積増し分Ｖが、最大の可能なペダル力でブレーキシ
リンダ（14）を操作した場合に、ブレーキシリンダ（1
4）の第１出口圧力室（18）から前軸制動回路（Ｉ）に
押し出される制動液量の容積V_Bmaxより、本質的に小さ
くなるように、ブレーキシリンダ（14）および圧力変調
器（21）の寸法が定められる。

これに関する好適な寸法関係は、次の関係式 0.25≦V/V_Bmax≦0.5 （１） および特に次の関係式 V/V_Bmax≒1/3 （２） によつて与えられる。

圧力変調器（21）の寸法をこのように定めることによ
つて、アンチブロツク装置（10）が作動した場合に圧力
変調器（21）の単一のピストン行程によつて得られる被
制御車輪ブレーキ（11）および／または（12）における
圧力低下は、ブロツキング傾向を終らせるには必ずしも
充分でないという結果になる。

このような制動状態は、例えば車道と車両との間に高
い粘着係数を有する車道領域において制動が開始された
場合に生じ、その際、操作力および制動圧力が殆どそれ
ぞれの最大値に制御され、車両が、車道とタイヤとの間
の例えば0.3の極めて低い粘着係数を有する車道領域に
達する。この場合、極めて強く制動された車輪が、かな
り“速く”ブロツキングの傾向を示す。制御装置が作動
し、この状態においてプロツキング傾向を終結させるの
に必要な制動力の低減をもたらすには、車輪ブレーキか
ら多量の制動液を排出する必要がある。この場合、ABS
制御装置（10）の制御ユニツト（61）によつて位置検出
器出力信号から検出されることであるが、変調器ピスト
ンが一次室（34）を最大の容積にさせる終端位置または
これに近い位置に達した場合、制御ユニツトによつて車
輪回転数センサ出力信号から検出されることであるが、
同時にブロツキング傾向がさらに継続し、したがつて、
一方ではブレーキ圧調整弁（51）および（52）が、その
閉鎖位置（Ｉ）に制御され、他方ではABS制御弁（46）
および入口制御弁（37）が、その基本位置（０）に戻さ
れる。その結果、いままで被制御車輪ブレーキ（11）お
よび／または（12）から一次室（34）によつて受け入れ
られていた制動液が、駆動圧力室（44）の圧力作用によ
つて生じる、一次室の容積が小さくなる方向への変調器
ピストン（28）の移動によつて、タンデム主シリンダ
（14）の第１出口圧力室（18）へ押し戻される。このア
ンチブロツク制御の段階において圧力変調器（21）は掃
気ポンプと同様に作動し、制動液がタンデム主シリンダ
に押出されるため、アンチブロツク制御装置を作動させ
ることに対するペダル反応を感知することができる。位
置検出器（92）の位置を示す出力信号によつて検出され
ることであるが、遅くとも変調器ピストン（28）が一次
室（34）を最小の容積にする終端位置に達した際、さら
に制動圧力を低下させる必要のある車輪ブレーキ（11）
および／または（12）のブレーキ圧調整弁（51）および
／または（52）が、再び基本位置（０）に戻され、入口
制御弁（37）が再びその閉鎖位置（Ｉ）に制御され、AB
S制御弁（46）が、駆動圧力室の圧力を低下させるよう
に励起された位置（Ｉ）に再び戻されるように、圧力変
調器（21）の“復帰動作”から再びその圧力低減動作に
切換えられる。

その結果、圧力変調器ピストン（28）の可能なピスト
ン行程Ｈにおいて得られる被制御車輪ブレーキ（11）お
よび／または（12）における制動圧力の低下は、一般
に、いままで対応する車輪に生じたブロツキング傾向を
終結させるのに充分である。

ABS制御弁（46）の基本位置（０）において、補助圧
力源（48）のアキユムレータ（82）を圧力変調器（21）
の駆動圧力室（44）に接続する流路（98）が、絞り要素
（99）を備えている。圧力変調器（21）の一次室（34）
の容積を減少させる方向に変調器ピストン（28）が移動
することによつて制御されるアンチブロツク制御の圧力
上昇段階において、一次室（34）内の圧力上昇速度すな
わち圧力変調器（21）の出口圧力の時間的な上昇度の制
限が、絞り要素（99）によつて得られる。この絞り要素
（99）の液体抵抗は、高感度の制御を行うために圧力変
調器の出口圧力の充分大きな“変化速度”を得ることは
確かに可能であるが、位置検出器（92）によつて極めて
正確に検出し、アンチブロツク制御装置の圧力上昇段
階、圧力保持段階および場合によつては再び必要になる
圧力低減段階を最適に制御する方向において評価し得る
ようにするため、アンチブロツク制御装置の圧力上昇段
階においてピストン（28）が動く速度が充分低くなるよ
うに適当に選択される。

したがつて、位置検出器（92）の出力信号を正確に使
用して制御サイクルの過程で連続して生じるアンチブロ
ツク制御の圧力上昇段階に対する正しい圧力の割当が可
能になり、したがつてその効果が高められる。

圧力上昇段階の制御のこれに関する好適な形式は、専
門家にとつては、制御目的の認識において、その電気制
御技術上の構成が可能であるが、例えば下記の措置を行
うことができる。すなわち、位置検出器（92）の出力信
号から識別し得ることであるが、圧力変調器（21）の一
次室（34）の最大容積に相当する変調器ピストン（28）
の位置において圧力上昇段階が開始された場合、制御ユ
ニツト（61）は、これを、先行する圧力低減段階によつ
て圧力が著しく低下し、したがつて“悪条件の”換言す
れば車輪に対して低い粘着係数を有する地面上を車両が
走行している微候として“評価”する。この場合、ピス
トン（28）が、その最大行程Ｈの約半分に相当する圧力
上昇移動を行った後、圧力上昇段階が圧力保持段階によ
つて合目的に中断される。これに続いて、被制御車輪の
制動滑りが再び増加したか、またはさらに減少し、した
がつて制動圧力を再び新しく上昇させることができるか
否かについて、車輪回転数センサによつて検査される。
新しく上昇させることが可能な場合には、ピストン（2
8）が、その可能な圧力上昇行程の“残余”に相当する
移動を行うか、または車輪の動的状態の検査結果に応じ
て一部分だけを行うように、次の圧力上昇段階を“プロ
グラミング”することができる。

位置検出器（92）の出力信号および車輪回転数センサ
出力信号を同様に使用して考慮に入れることができ、し
かも効果的なアンチブロツク制御の概念において好適
な、すべての可能な制御アルゴリズムを扱うことは不可
能であるが、原理的に存在する可能性は、前述の制御サ
イクルによつて充分に説明されており、したがつて制御
サイクルの別の変形例の説明を省くことができることは
勿論である。

しかしながら、念のために述べる必要があるが、入口
制御弁（37）は、１つのアンチブロツク制御サイクルの
終結と共に、または圧力変調器（21）が“復帰動作”で
作動する段階の間だけ、その基本位置（０）に戻される
のではなく、運転者が短時間ペダル（17）を“戻し”、
その後直ちにブレーキシリンダ（14）を再び操作した場
合でも、アンチブロツク制御サイクル“以内”に、例え
ばその圧力上昇段階においても、その基本位置（０）に
戻される。この状態は、車輪の動的な動作によつて制御
が続行されるが、制動液が逆止弁（53）および（54）、
ならびにバイパス管路（56）を通ってタンデム主シリン
ダ（14）に還流し得るため、車輪の減速が短時間減少す
ることによつて、制御ユニツト（61）によつて“検出”
される。この場合、入口制御弁（37）の切換えは、その
間に入口制御弁（37）が閉じた状態に保持されている場
合には、少なくとも制御に対して好ましい方法では不可
能であるが、制動圧力を引続いて適当な量だけ再上昇さ
せるのに有効である。

位置検出器出力信号によつてABS制御装置の機能性に
関する一連の重要な検査機能を制御することができ、こ
の検査機能は、例えば点火装置を作動させることによつ
て自動的に開始されるか、またはこのために設けられた
固有の検査スイツチを使用して、運転者の定めた時点に
開始されることが可能なテストサイクルの枠内において
行なわれる。

専門家にとつては、実現するのに必要な回路技術的な
対策は明らかであるが、そのようなサイクルの可能な経
過を、第１図に示す実施例を参照して次に説明する。

入口制御弁（37）およびブレーキ圧調整弁（51）およ
び（52）は同じ時期に基本位置にあるが、ABS制御弁（4
6）が先ずその励起位置（Ｉ）に接続され、圧力変調器
（21）の駆動圧力室（44）にまだ存在する圧力が完全に
低減されて、ピストン（28）が一次室（34）の最大容積
に相当する第１図の左側の終端位置に達するまで、この
励起位置に保持される。他の弁（37），（51）および
（52）は、その基本位置に残っているが、ABS制御弁（4
6）の基本位置への戻りが、位置検出器（92）のこれに
特有な出力信号によつて開始され、したがつて圧力が圧
力変調器（21）の駆動圧力室（44）において増加され
る。ピストン（28）が一次室（34）の小さくなる方向
に、その行程を移動している間に、ピストン（28）が、
２つの終端位置の間の、位置検出器（92）の出力信号に
よつて検出可能な所定の位置に達すると、直ちにABS制
御弁（46）が再びその励起位置（Ｉ）に短時間接続され
る。ABS制御弁（46）の作動時間は、位置検出器出力信
号の微分によつて得られた信号の、この場合に生じた最
大値の時間的な相互関係から、ABS制御弁（46）の制御
によつて決定することができる。これが過大である場合
には、これは弁（46）の反応が鈍く、検査を行う必要が
あるという微候である。この機能不良事態を運転者に特
殊な表示によつて光学的にまたは音響的に表示すること
ができる。作動時間が許容値である場合、ABS制御弁（4
6）が基本位置に再び戻され、したがつてピストンの移
動が圧力変調器（21）の一次室（34）が最小容積になる
終端位置になるまで続行される。これに対して特有の位
置検出器（92）の出力信号によつて、ABS制御弁（46）
をこの励起された位置（Ｉ）に制御することによつて、
他の終端位置へのピストンの戻り動作が再び開始され、
この終端位置に達するのにピストン（28）が必要とする
時間が測定される。この時間が長過ぎる場合、これは、
ピストン（28）の動作が緩慢であり、特別の表示装置に
よつて運転者に通報することが可能な故障状態にある微
候である。

圧力変調器（21）が正常に動作することが検査によつ
て判明した場合、ピストン（28）が一次室（34）の最大
容積になる終端位置に達した後、入口制御弁（37）およ
びブレーキ圧調整弁（51）および（52）が、その閉鎖位
置（Ｉ）に接続され、ABS制御弁（46）が再びその基本
位置（０）、圧力上昇位置に戻される。位置検出器（9
2）の一定な出力信号から識別可能であるが、これがピ
ストンを移動させる結果とならない場合には、入口制御
弁（37）および制動圧力制御弁（51,52）がその閉鎖位
置に充分に密接しているしるしである。しかしながら、
位置検出器（92）の出力信号が、ピストン（28）の移動
したことを示した場合には、これは少なくとも１つの弁
（37）あるいは（51）および／または（52）が閉鎖位置
に密接していない微候である。しかしながら、そうでな
い場合には、入口制御弁（37）およびブレーキ圧調整弁
（51,52）がそれぞれ個々に連続して短時間基本位置に
戻され、その後、再びその励起位置に接続され、これに
よつてピストン（28）が一次室（34）の容積が最小にな
る正しい終端位置の方向に常に少し移動するように、さ
らに検査を続行することができる。位置検出器出力信号
の微分によつて得られた信号の作用において生じる最大
値との、それぞれの制御信号の時間的な関係から、この
励起位置（Ｉ）への切換え、およびその基本位置（０）
への復帰に対する、これらの弁（37），（51）および
（52）の作動時間を決定することができる。

同様に、機能制御弁（69）が補助圧力源（48）のフレ
ーム内に設けられている場合、この弁の作動時間を決定
することができる。

次に、有効な保護対策を説明するために、もう一度第
１図を参照する。この図において2/2ポート電磁弁とし
て示されたバイパス弁が符号（101）で表わされている
が、このバイパス弁（101）は、圧力変調器（21）の一
次室（34）の出口（39）から出発した前軸制動回路
（Ｉ）の主制動管路（41）の部分と、ブレーキシリンダ
（14）の圧力出口（38）と連通したバイパス管路（56）
との間に、接続されている。このバイパス弁（101）
は、常に入口弁（37）と共に図示の基本位置（０）（貫
通位置）および励起位置（Ｉ）（閉鎖位置）に制御され
るため、入口弁（37）がその閉鎖位置に“引つ掛かつ
た”状態になつている場合でも、バイパス弁（101）を
介して制動することが可能である。

最後に、細部が明確に示された第４図によつて、第１
図および第２図に示されたアンチブロツク装置において
使用された圧力変調器（21）の変形例を説明する。

第４図に示された圧力変調器（21）の要素に、第１図
と同じ参照符号が使用されている限り、第１図によつて
述べられたこれらの要素の説明が適用されるため、第４
図に示された圧力変調器（21）の説明は、第１図に示さ
れた圧力変調器（21）に対する相異点に限定することが
できる。第４図に示された圧力変調器（21）の場合、そ
のピストン（28′）は２つの部分からなり、駆動圧力室
（44）を可動的に区画するリングフランジ状の大きなピ
ストン段部（42′）と、一次室（34）を可動的に区画す
るピストンフランジ（32′）とが、それぞれこのピスト
ン（28′）の一部を形成する。大きい方のピストン段部
を形成するピストン部（42′）はピストンフランジ（3
2′）の方の側に、短いカツプ状の案内突起（102）を備
え、この内部に、一次室を区画するピストンフランジ
（32′）の軸方向に短い円筒形の案内突起（103）がは
まり込んでいる。双方のピストン部分（42′）および
（32′）は、圧力変調器（21）の中心縦軸（24）の方向
に見て、互いに少し変位することができる。

小さい方のピストンフランジ（32′）の円筒形案内突
起（103）の端面（104）と、大きい方のピストン段部
（42′）を形成するピストン部分の内部端面の中央部分
（106）と、ピストン段部（42′）の円筒ブツシング状
の案内突起（102）とによつて区画された、円板状空間
部（107）の内部に、電気出力信号を発生する圧力セン
サ（108）が設けられ、その出力信号のレベルは、矢印
（109）によつて表わされた軸方向の力の量であり、こ
の力によつて小さい方のピストン部分（32′）がピスト
ン（28′）の大きい方のピストン部分（42′）に対して
押圧される。

出力信号が圧力変調器（21）の一次室（34）に作用す
る圧力を示すセンサ（108）が、第４図の簡素化された
図において円板状の要素によつて表わされている。この
センサ（108）は２つのピストン部分（42′）および（3
2′）の間に固定され、円板状の空間内において有効な
力の大きさに応じて弾力的に圧縮可能であり、軸方向に
変形可能であり、このセンサ（108）の出力信号は、そ
のそれぞれの軸方向の圧縮または変形に比例する。

このようなセンサ要素は、それ自体公知の方法によつ
て、圧電結晶例えば水晶板によるか、または変形に対し
て高感度の抵抗材料によるか、または例えば周囲が支持
された板に設けられ小さい方のピストンフランジ（3
2′）に作用する力（109）の影響によつて凸状撓みを生
じるストレーンゲージによつて構成することができる。
上述の形式のセンサ（108）は、極めて小さな変形行程
内において圧力に比例した出力信号を生じ、適切な小さ
な空間寸法によつて構成することができ、したがつて圧
力変調器またはそのピストン（28′）の寸法をそれほど
大きくせずに、そのピストン部分（42′）および（3
2′）によつて制限された空間（107）内に容易に設けら
れる。

圧力変調器（21）の一次室（34）内の圧力を示す圧力
センサ（108）の出力信号が、場合によつては車輪回転
数センサ（62）および（63）と組合わされて、アンチブ
ロツク制御の圧力低減段階の制御、およびアンチブロツ
ク制御の圧力上昇段階の制御に的確に使用することがで
きる。

ピストン（28′）が付加的な戻しばね（96）に支持さ
れておらず、したがつて開放された位置にピストン（2
8′）が存在するアンチブロツク装置（10）の動作状態
（圧力低減段階または圧力上昇段階）において、圧力セ
ンサ（108）の出力信号は、この動作状態においては等
しいか少なくともほぼ等しいが、圧力変調器（21）の一
次室（34）および駆動圧力室（44）に作用する圧力の量
を表わしている。このような動作状態は、これと結合さ
れた位置検出器（92）の出力信号によつて知ることがで
きる。

したがつて、位置検出器（92）の出力信号と組合わせ
て、圧力センサ（108）の出力信号によつて、アンチブ
ロツク制御段階の極めて高感度の制御が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくアンチブロツク装置の主に路上
走行車の前車輪ブレーキ回路に関する概略構成図。 第２図は制御を受ける各車輪ブレーキにそれぞれ付属さ
れている圧力変調器の実施例の概略構成図。 第３図は補助圧力源のフレーム内に機能制御弁を設けた
第１図に対応する前車輪ブレーキ回路の概略構成図。 第４図は第１図から第３図におけるアンチブロツク装置
で採用される圧力変調器の異なる実施例の概略構成図で
ある。 10……アンチブロツク装置（ABS制御装置）、 11,12……車輪ブレーキ、 14……ブレーキシリンダ（タンデム主シリンダ）、 21……圧力変調器、 26……小径シリンダボア、 27……大径シリンダボア、 28……変調器ピストン、 32……小径ピストン部分、 34……一次室、 37……入口弁（入口制御弁）、 41……主制動管路、 42……大径ピストン部分、 44……駆動圧力室、 46……ABS制御弁、 48……補助圧力源、 49……貯蔵容器、 51,52……ブレーキ圧調整弁、 53,54……逆止弁、 56……バイパス管路、 59……戻しばね、 61……制御ユニツト、 82……アキユムレータ、 84……ポンプ、 92……位置検出器

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ
   装置を持ったアンチブロツク装置であつて、そのブレー
   キ装置が少なくとも一つの密閉ブレーキ回路を有し、こ
   のブレーキ回路がブレーキシリンダの出口圧力室に接続
   され、このブレーキシリンダの中で作動力に比例した出
   口圧力が発生され、この出口圧力が入口弁を介して圧力
   変調器の一次室に供給され、この一次室が静圧ブレーキ
   回路の一つあるいは複数の車輪ブレーキに連通している
   制動分岐管路が接続された圧力出口を有し、前記静圧ブ
   レーキ回路が電気制御式の例えば２ポート２位置形電磁
   弁として形成された少なくとも一つのブレーキ圧調整弁
   を有し、このブレーキ圧調整弁によつてアンチブロツク
   制御の圧力上昇過程および圧力低減過程ないし圧力保持
   過程を制御するために、制御を受ける車輪ブレーキが前
   記一次室の出口に接続又は遮断され、且つ圧力変調器が
   液圧式に作動されるピストンポンプとして形成され、そ
   の駆動圧力室が電気制御式のABS制御弁を介して補助圧
   力源ないしその無圧状態の貯蔵容器のいずれか一方に接
   続され、これによつて一次室を駆動圧力室に対して境界
   づける圧力変調器のピストンが、入口弁が開いていると
   き、駆動圧力室の圧力供給によつて戻しばねの作用およ
   び一次室内の圧力に抗して、一次室の最小容積に関連し
   たその終端位置まで移動されるか、又は駆動圧力室が補
   助圧力源の貯蔵容器に接続されているとき、戻しばねの
   作用によつて、一次室の最大容積に関連した他方の終端
   位置まで移動され、且つ一次室の最大容積増大量ないし
   減少量が、与え得る最大作動力でブレーキシリンダを作
   動する際に制御を受けるブレーキ回路に押し入られる制
   動液量容積の25％から50％に相応しており、更に制御ユ
   ニツトが設けられ、この制御ユニツトが、ABS制御弁お
   よびブレーキ圧調整弁の適切な制御にとつて必要な制御
   信号を、走行車車輪に付属された車輪回転数検出器の車
   輪回転数に比例した出力信号に基づいて発生する路上走
   行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持ったアンチ
   ブロツク装置において、 入口弁（37）が電磁弁として形成され、この入口弁（3
   7）は、通常のブレーキ操作、即ちアンチブロツク制御
   を受けないブレーキ操作において、圧力変調器（21）の
   一次室（34）の圧力入口（36）をブレーキシリンダ（1
   4）の圧力出口（38）に連通する基本位置（０）をと
   り、アンチブロツク制御の圧力低減過程並びに圧力再上
   昇過程の時間中に、制御ユニツト（61）の出力信号によ
   つて、圧力変調器（21）の一次室（34）をブレーキシリ
   ンダ（14）の圧力出口（38）から遮断する励磁位置
   （Ｉ）に制御され、また入口弁（37）は、圧力変調器
   （21）に接続された車輪ブレーキ（11と12）のブレーキ
   圧調整弁（51と52）が遮断位置に切換えられると、圧力
   変調器（21）内の圧力が上昇する復帰動作の制御過程の
   間に、その基本位置（０）に戻されることを特徴とする
   路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持った
   アンチブロツク装置。
2. 【請求項２】ABS制御装置の制御ユニツト（61）にもう
   一つの入力情報信号として導かれる、圧力変調器ピスト
   ン（28）の位置を表わす電気出力信号を発生する位置検
   出器（92）が設けられており、ABS制御弁（46）がその
   基本位置に投入され、制御を受けるブレーキ回路のブレ
   ーキ圧調整弁（51と52）がその遮断位置にある時に、入
   口弁（37）は、複数の圧力低減、圧力保持、圧力再上昇
   過程を含むアンチブロツク制御サイクルの中で、その基
   本位置（０）に戻されることを特徴とする請求項１記載
   のアンチブロツク装置。
3. 【請求項３】入口弁（37）がアンチブロツク制御過程の
   経過中にその遮断位置（Ｉ）に制御された後、制御過程
   中に車輪回転数検出器の出力信号の変化によつて認識で
   きる走行車の減速度が所定の敷居値を下回ったときも、
   入口弁（37）が再びその基本位置に戻されることを特徴
   とする請求項１または２記載のアンチブロツク装置。
4. 【請求項４】アンチブロツク制御を受ける車輪ブレーキ
   が、それぞれ一つの逆止弁（53ないし54）を介して、ブ
   レーキシリンダ（14）の圧力出口（38）に通じているバ
   イパス配管（56）に接続されていることを特徴とする請
   求項１ないし３のいずれか１つに記載のアンチブロツク
   装置。
5. 【請求項５】ABS制御弁（46）の基本位置（０）におい
   て補助圧力源（48）の圧力出口（47）を圧力変調器（2
   1）の駆動圧力室（44）に接続するABS制御弁（46）の流
   路（98）が、圧力調整器へ向かう圧力媒体の流速を所定
   の値に制限する絞り（99）を備えていることを特徴とす
   る請求項１ないし４のいずれか１つに記載のアンチブロ
   ツク装置。
6. 【請求項６】制御ユニツト（61）の出力信号によつて制
   御されるもう一つの機能制御弁（69）が設けられてお
   り、アキユムレータチヤージポンプ（84）によつて充填
   しうるアキユムレータ（82）が、ポンプ（84）の圧力出
   口（83）と貯蔵容器（86）に通じている戻り配管（89）
   との間に接続されている圧力制限弁（90）の開放圧力に
   よつて決定される補助圧力源（48）にとつて必要な出口
   圧力レベルに保持され、前記機能制御弁（69）の基本位
   置（０）において、アキユムレータ（82）が補助圧力源
   （48）の出口逆止弁（88）を介してその圧力出口（47）
   に接続され、ポンプ（84）の圧力出口（83）が戻り配管
   （89）に対して遮断され、前記機能制御弁（69）の励磁
   位置（Ｉ）において、アキユムレータ（82）が補助圧力
   源（48）の圧力出口（47）に対して遮断され、ポンプ
   （84）の圧力出口（83）が補助圧力源（48）の戻り配管
   （89）に接続されることを特徴とする請求項１ないし５
   のいずれか１つに記載のアンチブロツク装置。
7. 【請求項７】圧力変調器（21）が、ケーシング段差部
   （97）を介して移行している小径シリンダボア（26）と
   大径シリンダボア（27）およびそれに対応した段付きピ
   ストン（28）を有する段付きピストンシリンダとして形
   成され、その大径ピストン部分（42）が駆動圧力室（4
   4）の可動限界面を形成し、小径ピストン部分（32）が
   圧力変調器（21）の一次室（34）の可動限界面を形成し
   ており、圧力変調器ピストン（28）がそれぞれシリンダ
   ボア（26ないし27）に対してシールされたフランジ状の
   範囲（32と42）間に、軸方向に先細になり円錐状外周面
   （94）を持った中央部分を有し、その円錐状外周面（9
   4）に位置検出器（92）の作動ピン（93）が半径方向に
   接触しており、位置検出器（92）がストローク・電圧変
   換器を有しており、この変換器によつてピストン（28）
   の軸方向運動に関連した作動ピン（93）の半径方向運動
   が、ABS制御装置の制御ユニツト（61）によつて処理で
   きる電圧信号に変換されることを特徴とする請求項１な
   いし６のいずれか１つに記載のアンチブロツク装置。
8. 【請求項８】圧力変調器ピストン（28）を一次室（34）
   の最大容積に関連したその終端位置に押しやる戻しばね
   （59）がコイルばねとして形成され、このコイルばね
   が、ピストン（28）の円錐状中央部分を含む小径ピスト
   ン部分の軸方向長さにほぼ相応した長さ部分が圧力変調
   器ピストン（28）の中央盲孔（57）内に入れられている
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記
   載のアンチブロツク装置。
9. 【請求項９】圧力変調器ピストン（28）がもう一つの戻
   しばね（96）によつて圧力変調器（21）のハウジング
   （22）に接触支持され、その復帰力が一次室（34）の最
   小容積に相応したピストン位置において最大であり、ピ
   ストン（28）がその終端位置からの変位が増大するに従
   って、ピストンの全ストロークの約1/4〜1/8の部分スト
   ローク内において値０まで低減することを特徴とする請
   求項１ないし８のいずれか１つに記載のアンチブロツク
   装置。
10. 【請求項１０】戻しばね（59と96）の復帰力の最大値
    （R_1maxとR_2max）および小径ピストン部分（32）にブレ
    ーキシリンダ（14）の最大出口圧力（P_Bmax）を供給す
    ることにより生ずる一次室容積を増大する方向の力（P
    _Bmax・F₂）の合計が、圧力変調器ピストン（28）に補助
    圧力源（48）の出口圧力（P_A）を供給する際にピストン
    （28）を一次室の最小容積に関連したその終端位置に押
    しやる力（P_A・F₁）とほぼ同じであることを特徴とする
    請求項９記載のアンチブロツク装置。
11. 【請求項１１】もう一つの戻しばね（96）が、圧力変調
    器ハウジングの段差部に片側が接触支持されている皿ば
    ねとして形成されていることを特徴とする請求項９また
    は10記載のアンチブロツク装置。
12. 【請求項１２】制御を受けるブレーキ回路（Ｉ）の各車
    輪ブレーキ（11と12）に対して、圧力変調器（21）、入
    口弁（37）、ブレーキ圧調整弁（51ないし52）およびAB
    S制御弁（46）が設けられていることを特徴とする請求
    項１ないし11のいずれか１つに記載のアンチブロツク装
    置。
13. 【請求項１３】ブレーキシリンダ（14）の圧力出口（3
    8）と圧力変調器（21）の一次室（34）の圧力出口（3
    9）から出ている静圧ブレーキ回路の主ブレーキ配管部
    分（41）との間に、２ポート２位置形電磁弁（101）と
    して形成されたバイパス弁が挿入接続され、このバイパ
    ス弁が入口弁（37）と共に貫流位置（基本位置０）から
    励磁位置（遮断位置Ｉ）に制御できることを特徴とする
    請求項１ないし12のいずれか１つに記載のアンチブロツ
    ク装置。
14. 【請求項１４】圧力変調器ピストン（28′）が、圧力変
    調器（21）の一次室（34）内の圧力を表わす電気出力信
    号を発生する圧力センサ（108）を備えていることを特
    徴とする請求項１ないし13のいずれか１つに記載のアン
    チブロツク装置。
15. 【請求項１５】圧力変調器ピストン（28′）が、相対移
    動可能に配置されている大径ピストン部分（42′）と小
    径ピストン部分（32′）とを有し、圧力センサ（108）
    が両方のピストン部分（42′と32′）間に張られたセン
    サー要素を有しており、このセンサー要素が、圧力変調
    器（21）の一次側室（34）内の圧力で一方のピストン部
    分（32′）を付勢して生ずる力によつて圧縮あるいは変
    形させられ、これに関連して電気出力信号を発生するこ
    とを特徴とする請求項13記載のアンチブロツク装置。
16. 【請求項１６】センサー要素（108）が圧縮あるいは伸
    びに敏感な電気抵抗体として、又は圧電要素として形成
    されていることを特徴とする請求項14記載のアンチブロ
    ツク装置。