JPH0446853A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

ブレーキ制御装置

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JPH0446853A
JPH0446853A JP15612790A JP15612790A JPH0446853A JP H0446853 A JPH0446853 A JP H0446853A JP 15612790 A JP15612790 A JP 15612790A JP 15612790 A JP15612790 A JP 15612790A JP H0446853 A JPH0446853 A JP H0446853A
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pressure
brake
valve
wheel cylinder
solenoid valve
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Eiji Yagi
八木　英治
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ブレーキ液圧を各輸独立に制御するブレーキ
制御装置に関する。
（従来の技術） 従来、ブレーキ制御装置としては、例えば、特開昭６２
−１４９５４２号公報や特開昭６２−１４９５４３号公
報に記載されている装置が知られている。
前者の公報には、マスタシリンダとホイールシリンダと
の途中にオンオフ弁を設け、その下流に可動ピストンを
配し、可動ピストンの出力室はホイールシリンダに連通
し、可動ピストンの入力室は圧力制御弁を介して第２油
圧源につながる構成の装！が示されている。
後者の公報には、マスタシリンダとホイールシリンダと
の途中に圧力変調器を設け、この圧力変調器に、マスタ
シリンダ圧室と第２油圧源を持つ圧力制御弁からの制御
圧室とホイールシリンダ圧室とを形成した装置が示され
ている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来装置は、それぞれ下記に述べる
ような問題がある。
■　前者の装置では、ホイールシリンダ圧をマスタシリ
ンダ圧以下に制御することが出来ない。
部も、オンオフ弁は油圧作動弁であり、圧力制御弁が設
けられた油路に油圧が生じると閉作動してブレーキ液圧
路を遮断する。従って、ホイールシリンダ圧制御時には
、ブレーキ液圧の封じ込めによりマスタシリンダ圧を最
低圧としてホイールシリンダ圧が増減制御されることに
なる。
■　後者の装置では、ホイールシリンダ圧の増減制御時
にブレーキ操作違和感が生じる。
即ち、圧力変調器の１つのピストンにマスタシリンダ圧
、ホイールシリンダ圧、制御圧が同時に加わる構成とな
っている為、ホイールシリンダ圧の増圧時にはマスタシ
リンダ圧が減圧してペダル踏力が急減し、ホイールシリ
ンダ圧の減圧時にはマスタシリンダ圧が増圧してペダル
踏力が急増する。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、ブレーキ液圧を各輸独立で制御するブレーキ制御装置
において、ホイールシリンダ圧の増減制御時におけるブ
レーキ操作違和感の解消とホイールシリンダ圧の液圧制
御幅の拡大とを両立し、様々な制動力制御システムに有
効な装置を櫂供することを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のブレーキ制＠装置で
は、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ
液圧路の途中に設けられるオンオフ弁を外部指令により
作動するオンオフ電磁弁とする手段とした。
即ち、ブレーキ操作手段に対する操作によりブレーキ液
圧を発生するマスタシリンダと、各車輪毎に設けられ、
ブレーキ液圧により車輪に制動力を発生させるホイール
シリンダと、前記マスタシリンダから各ホイールシリン
ダへのブレーキ液圧路の途中に設けられるオンオフ電磁
弁と、前記オンオフ電磁弁より下流位置のブレーキ液圧
路に配置され、第１液室はホイールシリンダに連通し、
第２液室は圧力制御弁を介してブレーキ操作と無関係に
液圧を発生する第２液圧源に連通するプランジャピスト
ンと、前記オンオフ電磁弁と前記圧力制御弁の作動制御
する弁作動制御手段とを備えていることを特徴とする。
（作　用） 通常の制動時には、弁作動制御手段からオンオフ電磁弁
に対し弁開放指令が出力され、圧力制御弁に対し基準制
御圧を保つ弁作動指令が出力される。
従って、ブレーキ操作手段に対するブレーキ操作により
マスタシリンダにおいてブレーキ液圧が発生し、このマ
スタシリンダ圧がブレーキ液圧路を経過して各ホイール
シリンダに送られ、マスタシリンダ圧と同圧のホイール
シリンダ圧により各輪に制動力が与えられる。
ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイールシリン
ダ圧を増圧したい時には、弁作動制御手段からオンオフ
電磁弁に対し開２閉、オンオフ制御のいずれかとする指
令が出力され、圧力制御弁に対し基準制御圧より高圧と
する弁作動指令が出力される。
従って、ブレーキ操作手段に対するブレーキ操作により
マスタシリンダにおいてブレーキ液圧が発生する。一方
、プランジャピストンの第２液室に加えられた高制御圧
によりプランジャピストンの第１液室は室容積が縮小さ
れる。
この結果、マスタシリンダ圧はプランジャピストンの第
１液室の室容積縮小により増圧され、この増圧されたホ
イールシリンダ圧により各輪に制動力が与えられる。
ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイールシリン
ダ圧を減圧したい時には、弁作動制御手段からオンオフ
電磁弁に対し開、閉、オンオフ制御のいずれかとする指
令が出力され、圧力制御弁に対し基準制御圧より低圧と
する弁作動指令が出力される。
従って、ブレーキ操作手段に対するブレーキ操作により
マスタシリンダにおいてブレーキ液圧が発生する。一方
、プランジャピストンの第２液室に加えられた低制御圧
によりプランジャピストンの第１液室は室容積が拡大さ
れる。
この結果、マスタシリンダ圧はプランジャピストンの第
１液室の室容積拡大により減圧され、この減圧されたホ
イールシリンダ圧により各輪に制動力が与えられる。
ブレーキ非操作時に各輪に制動力を与えたい時には、弁
作動制御手段からオンオフ電磁弁に対し弁閉とする指令
が出力され、その後、圧力制御弁に対して所定の弁作動
指令が出力される。
従って、オンオフ電磁弁が弁閉とされることでオンオフ
電磁弁からホイールシリンダに至るブレーキ液圧路に作
動液が封じ込められ、プランジャピストンの第２液室に
加えられた制御圧の大きさに応じてプランジャピストン
の第１液室は室容積が縮小される。
この結果、プランジャピストンの第１液室の室容積の増
減に応じたホイールシリンダ圧により各輪に制動力が与
えられる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図は前接や左右の制動力の理想配分制御等に適用さ
れる第１実施例のブレーキ制御装置を小す全体図である
。
この第１実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル
１　（ブレーキ操作手段）に対するペダル踏み込み操作
によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ２と、図
外の各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧により車輪に制
動力を発生させるホイルシリンダ３と、前記マスタシリ
ンダ２からホイールシリンダ３へのマスタシリンダ圧油
路４（ブレーキ液圧路）とホイールシリンダ圧油路５（
ブレーキ液圧路）の間に設けられるオンオフ電磁弁６と
、該オンオフ電磁弁６より下流位置のホイールシリンダ
圧油路５の途中に配置され、第１油室了ａ（第１渣室）
はホイールシリンダ３に連通し、第２油室７ｂ（第２液
室）は制御圧油路８゜圧力制御弁９．アキュムレータ圧
油路１０を介してブレーキ操作と無関係に油圧を発生す
る油圧ポンプ１１及びアキュムレータ１２（第２液圧源
）に連通するするプランジャピストン７と、前記オンオ
フ電磁弁６と前記圧力制御弁９の作動制御するブレーキ
コントロールユニット１３（弁作動制御手段）とを備え
ている。
尚、図示を省略しているが、オンオフ電磁弁６゜ブラン
ジャピストンア、圧力制御弁９は４輪の各輸毎に設けら
れている。
前記プランジャピストン７には、第１油室７ａ側を小径
とし第２油室７ｂ側を大径とした異径ピストン７ｃと、
該異径ピストン７ｃを両側から付勢するセンタリングス
プリング７ｄ、７ｅとを有する。
前記油圧ポンプ１１とアキュムレータ１２とを連結する
油路には油圧ポンプ１１からアキュムレータ１２への流
れのみを許すチエツクバルブ１４が設けられている。
前記ブレーキコントロールユニット１３には、操舵角セ
ンサ１５．ヨーレートセンサ１６．横加速度センサ１７
２前後加速度センサ１８．車速センサ１９．車輪速セン
サ２０．マスタシリンダ圧センサ２１．ホイールシリン
ダ圧センサ２２からのセンサ信号が入力され、予め設定
されている目標ブレーキ液圧特性とセンサ信号により得
られる制動状態や走行状態とに基づいて目標ブレーキ液
圧を決め、この目標ブレーキ液圧と実際のホイールシリ
ンダ圧との偏差を無くすようにオンオフ電磁弁６及び圧
力制御弁９の各ソレノイド６ａ、９ａに対し制御指令が
出力される。
次に１作用を説明する。
（イ）通常の制動時 通常の制動時には、ブレーキコントロールユニット１３
からオンオフ電磁弁６に対し弁開放指令が出力され、圧
力制御弁９に対し基準制御圧を保つ弁作動指令が出力さ
れる。
従って、ブレーキペダル１に対するブレーキ操作により
マスタシリンダ２においてブレーキ液圧が発生し、この
マスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧油路４とホイール
シリンダ圧油路５を経過してホイールシリンダ３に送ら
れ、マスタシリンダ圧と同圧のホイールシリンダ圧によ
り各輪に制動力が与えられる（第２図のフローエ）。
（ロ）増圧時 ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイールシリン
ダ圧を増圧する増圧モードとしては、ブレーキコントロ
ールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に対する作動
指令の態様により、ペダル踏力変化を伴なう増圧モード
と（第２図のフローｆｆ−１）、ペダル踏力変化が滑ら
かな増圧モードと（第２図のフローＩ［−２）、ペダル
踏力変化を抑えた増圧モードがある（第２図のフローｎ
−３）。
ペダル踏力変化を伴なう増圧モード時には、ブレーキコ
ントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に開指
令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧より高圧
とする弁作動指令が出力される。
従って、ブレーキペダル１に対するブレーキ操作により
マスタシリンダ２においてブレーキ液圧か発生する。一
方、プランジャピストン７の第２油室７ｂに加えられた
高制御圧によりプランジャピストン７の第１油室７ａは
室容積が縮・１＼される。
この結果、マスタシリンダ圧はプランジャピストン７の
第１油室７ａの室容積縮小により増圧され、この増圧さ
れたホイールシリンダ圧により各輪に制動力が与えられ
る。しかも、オンオフ電磁弁６か開らいていることで、
第２図のフロー■−１に示すように、マスタシリンダ圧
はホイールシリンダ２にも加わることになりペダル踏力
を増圧幅に応じて高める。
ペダル踏力変化が滑らかな増圧モード時には、ブレーキ
コントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６にオ
ンオフ指令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧
より高圧とする弁作動指令が出力される。
従って、第２図のフローｌｌ−２に示すように、Ｃ点特
性であるホイールシリンダ圧特性はペダル踏力変化を伴
なう増圧モード時と同様であるが、Ｂ点特性であるマス
タシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６による開閉制御に
よって段階的な圧力変化を示し、この圧力変化がマスタ
シリンダ２の中で減衰緩和され、Ａ点特性であるペダル
踏力特性は滑らかな変化となり、良好なペダルフィーリ
ングとする。
尚、第２図のＥ部詳細図である第３図に示すように、マ
スタシリンダ圧の圧力変化のパターンは、オンオフ電磁
弁６に対するオン時間とオフ時間との時間配分により任
意に変化させることが出来る。
ペダル踏力変化を抑えた増圧モード時には、ブレーキコ
ントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に閉指
令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧より高圧
とする弁作動指令が出力される。
従って、第２図のフローｌｌ−３に示すように、Ｃ点特
性であるホイールシリンダ圧特性はペダル踏力変化を伴
なう増圧モード時と同様であるが、８点特性であるマス
タシリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６による閉制御によ
ってホイールシリンダ圧特性に全く影響されず、ペダル
踏力は変化しない。
（ハ）減圧時 ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりホイールシリン
ダ圧を減圧する減圧モードとしては、ブレーキコントロ
ールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に対する作動
指令の態様により、ペダル踏力変化を伴なう減圧モード
と（第２図のフローｍ−１）、ペダル踏力変化が滑らか
な減圧モードと（第２図のフローｍ−２）、ペダル踏力
変化を抑えた減圧モードがある（第２図のフロー■−３
）。
ペダル踏力変化を伴なう減圧モード時には、ブレーキコ
ントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に開指
令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧より低圧
とする弁作動指令が出力される。
従って、ブレーキペダル１に対するブレーキ操作により
マスタシリンダ２においてブレーキ液圧が発生する。一
方、プランジャピストン７の第２油室７ｂに加えられた
低制御圧によりプランジャピストン７の第１油室７８は
室容積が拡大される。
この結果、マスタシリンダ圧はプランジャピストン７の
第１油室７ａの室容積拡大により減圧され、この減圧さ
れたホイールシリンダ圧により各輪に制動力が与えられ
る。しかも、オンオフ電磁弁６が開らいていることで、
第２図のフロー■−１に示すように、マスタシリンダ圧
はホイールシリンダ２にも加わることになりペダル踏力
を減圧幅に応じて低くする。
ペダル踏力変化が滑らかな減圧モード時には、ブレーキ
コントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６にオ
ンオフ指令が出力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧
より低圧とする弁作動指令が出力される。
従って、第２図のフローｍ−２に示すように、Ｃ点特性
であるホイールシリンダ圧特性はペダル踏力変化を伴な
う減圧モード時と同様であるが、８点特性であるマスタ
シリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６による開閉制御によ
って段階的な圧力変化を示し、この圧力変化がマスタシ
リンダ２の中で減衰緩和され、Ａ点特性であるペダル踏
力特性は滑らかな変化となり、良好なペダルフィーリン
グとする。
ペダル踏力変化を抑えた減圧モード時には、ブレーキコ
ントロールユニット１３からのオンオフ電磁弁６に閉指
令が圧力され、圧力制御弁９に対し基準制御圧より低圧
とする弁作動指令が出力される。
従って、第２図のフローｍ−３に示すように、Ｃ点特性
であるホイールシリンダ圧特性はペダル踏力変化を伴な
う減圧モード時と同様であるが、Ｂ壱特性であるマスタ
シリンダ圧特性はオンオフ電磁弁６による閉制御によっ
てホイールシリンダ圧特性に全く影響されず、ペダル踏
力は変化しない。
（ニ）ブレーキ非操作時 ブレーキ非操作時に各輪に制動力を与えたい時には、ブ
レーキコントロールユニット１３からオンオフ電磁弁６
に対し弁閉とする指令が出力され、その後、圧力制御弁
９に対して所定の弁作動指令が出力される。
従って、オンオフ電磁弁６が弁閉とされることでオンオ
フ電磁弁６からホイールシリンダ３に至るホイールシリ
ンダ圧油路５に作動油が封じ込められ、プランジャピス
トン７の第２油室７ｂに加えられた制御圧の大きさに応
じてプランジャピストン７の第１油室７ａは室容積が縮
小される。
この結果、プランジャピストン７の第１油室７ａの室容
積の増減に応じたホイールシリンダ圧により各輪に制動
力が与えられる。
即ち、プランジャピストン７への制御圧の加え方により
一定の制動力を車輪に与えることもできるし、また、ホ
イールシリンダ圧をセンサ２２により監視してのフィー
ドバック制御により所望の変化する制動力を車輪に加え
ることもできる。
次に、ブレーキ操作時における制動力制御の一例につい
て説明する。
・前後制動力理想配分制御 前後加速度×。等により検出される車両の前後加速度状
態（または前後輪荷重状態）と、予め設定された前後制
動力理想配分特性とに基づいて、前後輪のホイールシリ
ンダ圧をマスタシリンダ圧に対し増減制御する。
これによって、復輸早期ロックのない前後制動力理想配
分が得られる。
・左右制動力理想配分制御 横加速度Ｙａ、　　ヨーレートψ、操舵角θ、車速Ｖ（
または左右輪荷重状態）等により検出される車両の旋回
状態と、予め設定された左右制動力理想配分特性とに基
づいて、左右輪のホイールシリンダ圧をマスタシリンダ
圧に対し増減制御する。
これによって、片輪早期ロックのない左右制動力理想配
分が得られる。
・アンチスキッド制御 前後加速度×６の積分値による車体速と車輪速ｖｗによ
って各輪のスリップ率が計算され、このスリップ率が理
想値になるようにホイールシリンダ圧をフィードバック
制御する。
これによって、低μ路制動時や息制動時に車輪ロックが
防止され、制動距離の短縮と制動安定性とが得られる。
次に、非ブレーキ操作時における制動力制御の一例につ
いて説明する。
・ステア特性制御 横加速度Ｙ。、ヨーレートφ、操舵角θ、車速Ｖ（また
は左右輪荷重状態）等により検出される旋回中の実ステ
ア特性状態をドライバーの転舵意志に応じた〕ユートラ
ルステアとなるようにホイルシリンダ圧を増減制御する
。
これによって、旋回時に強アンダーステアや強オーバー
ステア特性となるのが防止される。
・直進保持制御 路面凹凸や横風等に外乱が入り、車両の横加速度やヨー
レートに変化が出た場合、それを検出して直ちに補正す
る方向に制動力を調圧制御する。
これによって、外乱による影響を受けずに直進走行を維
持することができる。
・ヨーレート制御 ヨーレートセンサ１６から得られるヨーレートψと車速
Ｖや操舵角θから得られる目標ヨーレートとの偏差を求
め、この偏差を無くすように制動力を調圧制御する。
これによって、直進時や旋回時に最適なヨーレート特性
を得ることができる。
以上説明してきたように、第１実施例のブレキ制＠装置
にあっては、マスタシリンダ２からホイールシリンダ３
へのブレーキ液圧路の途中に設けられるオンオフ弁を外
部指令により作動するオンオフ電磁弁６とする装置とし
た為、ホイールシリンダ圧の増減制御時におけるブレー
キ操作違和感の解消とホイールシリンダ圧の液圧制御幅
の拡大とを両立し、上記の様に様々な制動力制御システ
ムに有効な装置を提供することが出来るという効果が得
られる。
即ち、少なくともブレーキ踏力がホイールシリンダ圧が
増圧時に低下し減圧時に上昇するといった逆の関係にな
ることがなく、しかも、オンオフ電磁弁６をオンオフ作
動制御する様にした場合、違和感の無いペダルフィーリ
ングが得られる。
また、ブレーキ操作時における減圧時には、ホイールシ
リンダ圧をマスタシリンダ圧より低い圧力レベルまで減
圧することができ、ホイールシリンダ圧の液圧制御幅が
拡大し、制動力制御システムに制御限界を課すことがな
い。
次に、第２実施例について説明する。
第４図は第２実施例のブレーキ制御装置を示す図で、こ
の第２実施例は、第２油圧源を他の油圧源（例えば、パ
ワーステアリングポンプ）と共用した例である。
構成的には、分流弁３０とオンオフ電磁弁３１と圧力ス
イッチ３２とリザーブタンク３３とが第１実施例装置に
対して追加される。
尚、他の構成は、第１実施例装置と同じで対応する構成
に同一符号を付して説明を省略する。
作用的には、アキュムレータ１２の圧力が低下すると、
圧力スイッチ３２が入り、オンオフ電磁弁３１を閉じる
。これによりリザーブタンク３３へ流出していた油がせ
き止められるので油圧ポンプ１１からの吐出油がアキュ
ムレータ１２に蓄圧される。尚、他の作用に関しては、
第１実施例装置と同様であるので説明を省略する。
効果的には、この第２実施例装置では、第２油圧源を他
のシステムと共用している為、ブレーキ制御装置のサイ
ズ・コストが低減できる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、圧力制御弁としては、比例弁を用いてもデユー
ティ弁を用いても良い。
実施例で示した制動力制御システム以外のシステムに本
発明に係るブレーキ制御装置を適用しても良い。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、ブレーキ
液圧を各輪独立で制御するブレーキ制御装置において、
マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液圧
路の途中に設けられるオンオフ弁を外部指令により作動
するオンオフ電磁弁とする手段とした為、ホイールシリ
ンダ圧の増減制御時におけるブレーキ操作違和感の解消
とホイルシリンダ圧の液圧制御幅の拡大とを両立し、様
々な制動力制御システムに有効な装置を提供することが
出来るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明第１実施例のブレーキ制御装置を示す全
体図、第２図は第１実施例のブレーキ制御装置を用いた
ブレーキ操作時における通常制御・増圧制御・減圧制御
の各モード表を示す図、第３図は第２図Ｅ部詳細図、第
４図は本発明第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体
図である。 １・・・ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）２・・・
マスタシリンダ ３・・・ホイールシリンダ ４・・−マスタシリンダ圧油路 （ブレーキ液圧路） ５・・・ホイールシリンダ圧油路 （ブレーキ液圧路） ６・・・オンオフ電磁弁 ７・・・プランジャピストン ７ａ・・・第１油室（第１液室） ７ｂ・・・第２油室（第２液室） ８・・・制御圧油路 ９・・・圧力制御弁 １０・・・アキュムレータ圧油路 １１・・・油圧ポンプ（第２液圧源） １２−・・アキュムレータ（第２液圧源）１３−・・ブ
レーキコントロールユニ・ント（弁作動制御手段）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）ブレーキ操作手段に対する操作によりブレーキ液圧
    を発生するマスタシリンダと、 各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧により車輪に制動力
    を発生させるホィールシリンダと、前記マスタシリンダ
    から各ホイールシリンダへのブレーキ液圧路の途中に設
    けられるオンオフ電磁弁と、 前記オンオフ電磁弁より下流位置のブレーキ液圧路に配
    置され、第１液室はホィールシリンダに連通し、第２液
    室は圧力制御弁を介してブレーキ操作と無関係に液圧を
    発生する第２液圧源に連通するプランジャピストンと、 前記オンオフ電磁弁と前記圧力制御弁の作動制御する弁
    作動制御手段と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。 ２）請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記弁
    作動制御手段は、マスタシリンダ作動時においてホィー
    ルシリンダ圧をマスタシリンダ圧より下げたい時は、オ
    ンオフ電磁弁を閉じ、圧力制御弁によりプランジャピス
    トンの第１液室を減圧する弁作動制御指令を出力する手
    段であることを特徴とするブレーキ制御装置。 ３）請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記弁
    作動制御手段は、マスタシリンダ非作動時においてホィ
    ールシリンダ圧を加えたり調圧したい時は、オンオフ電
    磁弁を閉じ、圧力制御弁によりプランジャピストンの第
    １液室の液圧を制御する弁作動制御指令を出力する手段
    であることを特徴とするブレーキ制御装置。 ４）請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記弁
    作動制御手段は、オンオフ電磁弁を閉状態から開状態へ
    移行させる時は、マスタシリンダ圧とホィールシリンダ
    圧が急変しないようにオンオフ電磁弁に開閉弁作動制御
    指令を出力する手段であることを特徴とするブレーキ制
    御装置。 ５）請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記弁
    作動制御手段は、オンオフ電磁弁と圧力制御弁とを目標
    圧力に対する実際圧力の偏差を無くすように弁作動制御
    指令を出力する手段であることを特徴とするブレーキ制
    御装置。 ６）請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記第
    ２液圧源は、ブレーキ装置以外の他の液圧源と共用させ
    ることを特徴とするブレーキ制御装置。
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