JPH01111557A - 路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持つたアンチブロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装
置を持ったアンチブロック装置に関する。

〈従来の技術〉 路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持った
アンチブロック装置であって、そのブレーキ装置が少な
くとも一つの密閉ブレーキ回路を有し、このブレーキ回
路がブレーキ器具の出口圧力室に接続され、このブレー
キ器具の中で作動力に比例した出口圧力が発生され、こ
の出口圧力が入口弁を介して圧力調整器の一次側室に連
結でき、その一次側室が静圧ブレーキ回路の一つあるい
は複数の車輪ブレーキに連通しているブレーキ配管分岐
管が接続されている圧力出口を有し、前記静圧ブレーキ
回路が電気制御式の例えば２ポート２位置形電磁弁とし
て形成された少なくとも一つのブレーキ圧調整弁を有し
、このブレーキ圧調整弁によってアンチブロック制御の
圧力上昇過程および圧力低減過程ないし圧力保持過程を
制御するために、制御に曝される車輪ブレーキが一次側
室の出口に接続されるかその出口に対して遮断され、そ
の場合圧力調整器が液圧式に作動されるピストンポンプ
として形成され、その作動圧力室が電気制御式のＡＢＳ
・機能制御弁を介して液圧補助圧力源ないしその無圧状
態の貯蔵槽のいずれか一方に接続され、これによって一
次側室を作動圧力室に対して境界づける圧力調整器のピ
ストンが、入口弁が開いているとき、作動圧力室の圧力
供給によって力強い復帰ばねの作用および一次側室内の
圧力に抗して、一次側室の最小容積に関連したその終端
位置まで移動されるか、ないしは作動圧力室が補助圧力
源の貯蔵槽に接続されているとき、復帰ばねの作用によ
って、一次側室の最大容積に関連した他方の終端位置ま
で移動され、その場合一次側室の最大容積増大量ないし
減少量が、与え得る最大作動力でブレーキ器具を作動す
る際に制御に曝されるブレーキ回路に押し入れられる制
動液量容積の２５％から５０％に相応しており、その場
合電子式ＡＢＳ・制御ユニットが設けられており、この
制御ユニットがＡＢＳ・制御弁およびブレーキ圧・調整
弁の適切な制御にとって必要な制御信号を、走行車車輪
に付属された車輪回転数検出器の車輪回転数に比例した
出力信号から発生するような路上走行車用の液圧式多重
回路形ブレーキ装置を持ったアンチブロック装置が、既
にドイツ連邦共和国において特許出願されている（同国
特許出願筒３６３７７８１．３−２１号）。

この出願明細書に記載されたアンチブロック装置の場合
、密閉形ブレーキ回路例えば前車軸ブレーキ回路に付属
された圧力調整器は液圧作動ポンプの形に形成され、そ
の搬送圧力室（一次側室）は圧力調整器ピストンによっ
て二次側室（作動圧力室）に対して可動的に境界づけら
れている。

その作動圧力室はＡＢＳ機能制御弁によって補助圧力源
の高圧出口に選択的に接続でき、これによって圧力調整
器ピストンは力強い復帰ばねの作用に抗して一次側室の
最小容積に関連した一方の終端位置に押しやられる。圧
力調整器ピストンのこの終端位置において、ボール・シ
ート弁として形成された入口弁は、一方では弁ボールに
他方ではピストンに接触支持された突き棒によって開放
位置に保持され、これによってブレーキ器具の出口圧力
室が一次側室に連通される。一次側室の出口には２ポー
ト２位置形電磁弁として形成されたそれぞれ一つのブレ
ーキ圧調整弁を介して、両側の前輪ブレーキが接続され
ている。ブレーキ装置の通常運転状態即ちアンチブロッ
ク制御に曝されない運転状態において、補助圧力源の高
圧出口圧は圧力調整器の作動圧力室に投入され、これに
よってそのピストンは一次側室の最小容積に関連した終
端位置に保持され、その場合ピストンおよび補助圧力源
は次のように寸法づけられている。即ち開いた入口弁、
一次側室および基本位置にあるブレーキ圧調整弁を介し
て車輪ブレーキに投入される最大圧力で制動されるとき
も、ピストンが上述した位置にとどまっているように寸
法づけられている。制動された車輪の一つに車輪ブレー
キの圧力低減を必要とするようなブロック傾向が生じた
とき、他方の車輪ブレーキのブレーキ圧調整弁がその遮
断位置に制御され、ＡＢＳ制御弁が励磁位置に制御され
、その励磁位置においてそれまで圧力調整器の作動圧力
室に投入されていた制御圧が、補助圧力源の無圧貯蔵槽
に向かって膨張できる。これによってピストンは、（復
帰ばねおよび一次側室に投入されたブレーキ圧の影響下
において）一次側室の容積を増大する方向に変位させら
れ、その場合この方向におけるピストンの始めの小さな
ストローク行程後に、入口弁はその遮断位置に到達して
、一次側室の一層の容積増大により制御すべきブレーキ
における圧力低減が達成される。

圧力調整器は次のように寸法づけられている。

即ち予めほぼ最大ブレーキ圧が車輪ブレーキに制御して
形成されていて、これが制御によって大きく低減されね
ばならないときも、圧力調整器ピストンの最大圧力低減
ストロークがこのために十分であるが、かかる圧力低減
が（ビストンストローク内において）、制御が両側の車
輪ブレーキに応動する意味において作用するときにはも
はやできないように寸法づけられている。例えばピスト
ン位置を検出するためｋこ設けられた位置検出器のピス
トン位置を表す出力信号が変化しないが、制御が更に車
輪ブレーキにおける圧力低減を「要求コすることによっ
て認識されるそのような状態において、両側の車輪ブレ
ーキのブレーキ圧制御弁はその遮断位置に制御され、圧
力調整器の作動圧力室にあらためて補助圧力源の高圧出
口圧力が投入され、これによって今や圧力調整器ピスト
ンは一次側室の容積を縮小する方向に変位させられ、そ
の場合一次側室内に生ずる圧力４こよって、逆止め弁に
相応した構造の入口弁が開かれ、制動液が一次側室から
タンデム・マスターシリンダに押し戻される。圧力調整
器はこの過程において公知のアンチブロック装置の戻り
搬送ポンプのように作動する。

圧力調整器のかかる「戻り搬送ストローク」の終了後に
、圧力低減運転が（ピストンが一次側室の容積を増大す
る方向にあらためて変位することによって）上述したよ
うな意味で再び継続される。補助圧力源が停止し、圧力
調整器のピストンが一次側室の最大容積に相応した終端
位置に変位されたとき、ブレーキ装置が（アンチブロッ
ク制御機能を省略した状態において）機能を維持するよ
うにするために、同様にボール・シート弁として形成さ
れたバイパス弁が設けられている。ピストンがその最大
ストロークの大部分に相応した弁ボールからの最小間隔
に到達するや否や、そのバイパス弁はブレーキ器具から
圧力調整器の一次側室に通じている第２の圧力媒体流路
を開ける。弁ボールはそれまでばねで付勢された閉鎖素
子によってその遮断位置に押しやられており、その閉鎖
素子はピストンによってその最小ストロークだけ連行さ
れているので、ボールが弁座を自由に開ける。

このアンチブロック装置は類似した構造のアンチブロッ
ク装置に比べて多数の有利な機能的特性を有しているに
も拘らず、例えば補助圧力源が「完全に」停止したので
はなく単に遅れて出口圧力を発生したような場合に、圧
力調整器がその作動圧力室の圧力供給によって一次側室
の最小容積に関連した非制御制動運転に対しても利用で
きる終端位置までもはや移動できなくなり、その結果ピ
ストンが一次側室に投入したブレーキ圧の影響下におい
て幾分変位され、これによって入口制御弁も通常制動運
動においてもその遮断位置に到達されてしまうという不
利な作用が認められる。これは少なくとも有用なブレー
キ圧を制限してしまい、これは勿論容認できない。

また補助圧力源の出口圧力が、ピストンを（力強い）復
帰ばねの復帰力に抗して少な（とも一次側室の最小容積
に関連した終端位置の近くまで移動させるために十分で
ないこと、および入口弁の弁ボールが少なくともその通
常の開放ストロークの一部だけ弁座から持ち上げられて
いることは、勿論不利なことであり、バイパス弁は圧力
調整器ピストンのまだ部分的に可能な変位によってその
遮断位置に保持されたままである。この場合、圧力調整
器に接続されているブレーキ回路ではもはや制動できな
い。別の欠点として入口弁およびバイパス弁を含めて圧
力調整器の機械的構造が非常に複雑である。

〈発明が解決しようとする課題〉 本発明の目的は、冒頭に述べた形式のアンチブロック装
置を、単純な構造において誤操作を無くし、特に補助圧
力源が停止した際にもブレーキ装置が機能することを保
証するように改善することにある。

く課題を解決するための手段〉 本発明によればこの目的は、冒頭に述べた形式のアンチ
ブロック装置において、入口弁が切換電磁弁として形成
され、この電磁弁が通常制動運転即ち制御に曝されない
制動運転において、圧力調整器の一次側室の接続口をブ
レーキ器具の圧力出口に接続する基本位置をとり、アン
チブロック制御の圧力低減過程並びに圧力再上昇過程の
時間中に、ＡＢＳ・制御装置の電子式制御ユニットの出
力信号によって、圧力調整器の一次側室をブレーキ器具
の圧力出口に対して遮断する励磁位置に制御され、圧力
調整器に接続されている車輪ブレーキのブレーキ圧調整
弁を同時にその遮断位置に制御する際に圧力調整器が逆
搬送運転を行う制御過程の時間中に、その基本位置に戻
されることによって達成される。

〈発明の効果〉 本発明に基づいて入口制御弁を電磁弁として形成するこ
とによって、この入口制御弁はいわば圧力調整器ピスト
ンの瞬間的位置に無関係にその都度の状態に合った機能
位置に制御され、これによってピストンの予想されるす
べての位置において制動できることが保証される。電磁
弁によって条件づけられる追加的な技術経費がかかるが
、それにも増して圧力調整器の構成の著しい単純化が図
れる。というのは機械的な入口弁および機械的なバイパ
ス弁およびそれらの制御によって必要な作動ないし閉鎖
素子が省略でき、これによって圧力調整器が極めて安価
になり、小さな立体的寸法でも作れる。

特許請求の範囲第２項によって、本発明に基づくアンチ
ブロック装置の有利な実施態様を提案する。この実施態
様の場合、単純な論理回路に基づいて規則的な順序およ
び時間における電磁弁の制御が可能となる。

特許請求の範囲第３項記載の入口弁の制御方式によって
、一次側室の圧力を、運転手によりブレーキ器具によっ
て発生される制御圧に、ブレーキ器具によって発生され
る制御圧に、ブレーキ圧上昇並びに圧力低減を行う意味
において迅速に適合させることができる。

これは特に、特許請求の範囲第４項記載の特徴に基づい
て逆止め弁を介して車輪ブレーキに接続されたバイパス
弁が設けられており、運転手がブレーキペダルを制御過
程中に「戻す」場合にそのバイパス弁を介してブレーキ
圧が急速に低減されるときに有利である。

特許請求の範囲第５項記載の特徴によって、最も単純な
技術手段によって、アンチブロック制御の圧力低減およ
び圧力上昇過程におけるブレーキ圧の変動率が互いに最
適な関係を生ずる方式が得られる。特許請求の範囲第６
項記載の特徴に基づいて補助圧力源のフレーム内に設け
られたもう一つの機能制御弁によって、アンチブロック
制御の圧力保持過程および同時に補助圧力源のフレーム
内に設けられたアキュムレータの充填が簡単に制御でき
、この弁によってアキュムレータの注意深い運転も圧力
制限弁の橋渡しによってできる。その圧力制限弁の開放
圧力によってアキュムレータの圧力レベルが決定される
。

特許請求の範囲第７項記載の特徴によって、圧力調整器
ピストンおよびその位置の監視に適した位置検出器の形
状が簡単になり、これはピストンの瞬間的な位置並びに
その運動速度の精確な検出を特徴とする 特許請求の範囲第８項記載の圧力調整器ピストンの形成
および復帰ばねの配置によって、その復帰ばねが圧力調
整器の一次側室の最大容積に関連したそのピストンの終
端位置においても圧縮前の望ましい値を生ずることが達
成される。

特許請求の範囲第９項記載の特徴に基づいて追加的な復
帰ばねが設けられているとき、この復帰ばねは（力強い
）復帰力を一次側室の最小容積に関連した終端位置の直
ぐ隣りのビストンストローク範囲において発生し、両方
の復帰ばねは適切な寸法を有し、好ましくは特許請求の
範囲第１０項記載の寸法関係を満たし、即ち位置検出器
の出力信号はいずれの場合でもその圧力上昇ストローク
の終端範囲において作動圧力室内の圧力に対する大きさ
であるので、例えばその上昇率は補助圧力源の機能試験
に対して利用できる。

特許請求の範囲第１１項記載の特徴によって、補助復帰
ばねの好適な形状が得られる。

特許請求の範囲第１２項記載の特徴に基づ（制御に曝さ
れる各車輪ブレーキに対してそれぞれ圧力調整器を設け
たアンチブロック装置によって、「逆位相」制御が行わ
れ、即ち一方の車輪ブレーキにおいてブレーキ圧が上昇
され、他方の車輪ブレーキにおいてブレーキ圧が低減さ
れる。

アンチブロック装置およびブレーキ装置全体の追加的な
機能安全性は、特許請求の範囲第１３項記載のバイパス
弁として形成されたもう一つの電磁弁によっても達成さ
れる。

特許請求の範囲第１４項記載の本発明に基づくアンチブ
ロック装置のそれぞれの圧力調整器のピストンに一体に
組み込まれた圧力検出器によって、アンチブロック制御
のブレーキ圧制御過程の必要に則した制御に関して一層
有利な制御方式が達成される。その圧力検出器は特許請
求の範囲第１５項および第１６項記載の特徴に基づいて
簡単に実施できる。

以下図面に示した実施例を参照して本発明の詳細な説明
する。

〈実施例〉 細部が明確に示された第１図において、油圧２回路制動
装置を備え、道路車両用の全体が符合（１０）で示され
た本発明によるアンチブロッキング装置の機能的に重要
な要素が示されており、その前輪制動装置（１１）およ
び（１２）が前軸制動回路（Ｉ）にまとめられており、
簡素化するため図示されていない後輪制動装置が後軸制
動回路（ｎ）にまとめられており、この後輪制動回路（
ｎ）は、第１図において、単に後輪制動装置に分かれた
主制動管路（１３）によって表わされている。これらの
２つの制動回路（Ｉ）および（ＩＩ）は、静的制動回路
であると仮定する。第１図に示された特殊な実施例にお
いて、通常の形式のタンデム主シリンダ（１４）が設け
られ、これは制動力増強装置（１６）例えば真空制動力
増強装置を介してブレーキペダル（１７）によって操作
可能である。一般に行われているように、前軸制動回路
（ＩＩ）は、タンデム主シリンダ（１４）の第１出ロ圧
力室（１８）に接続され、後輪制動回路（ＩＩ）は、タ
ンデム主シリンダ（１４）の第２出ロ圧力室（１９）に
接続されている。

一般性を制限することなく、車両の後軸および前軸のア
ンチブロッキング装置が、それぞれ同一の構造原理によ
って構成されていると仮定すれば、アンチブロッキング
装置（１０）の構造的および機能的な詳細を単に前軸に
関して説明するだけで充分である。その場合、後軸にお
けるアンチブロッキング装置を、その他のそれ自体公知
の原理、例えば、逆送り原理によって構成することがで
きることは勿論である。

下記の説明および／または図において添え字が使用され
ている場合、添え字”■”は前軸、添え字”Ｈ”は後軸
、添え字”Ｌ”は左の車両側、添え字”Ｒ”は右の車両
側を表わしている。口筒１図に示されている特殊な実施
例の場合、アンチブロッキング装置（１０）の前軸に作
用する機能部分の中枢機能要素として、全体が符合（２
１）で示された圧力変調器が設けられており、この圧力
変調器（２１）によって、前軸制動回路（１）のホイー
ルブレーキ（１１）および／または（１２）において経
過するアンチブロック制御サイクルの過程において、制
動圧力減衰段階および制動圧力上昇段階を制御すること
ができる。

圧力変調器（２１）はステップシリンダとして形成され
、そのハウジング（２２）は、半径方向段部（２３）に
よって互いに段付けされ互いに連続した変調器ハウジン
グ（２２）の縦中心線に対して同軸の２つの穴段部（２
６）および（２７）を有し、この穴段部に対して、対応
して段付けされ全体が符号（２８）で示された変調器ピ
ストンが、それぞれピストンに固定されたリングパツキ
ン（２９）および（３１）によって密封されている。

以下、一次室（３４）と呼称する圧力変調器（２１）の
機能室が、小さい方の穴段部（２６）の内部において、
変調器ピストン（２８）の直径の小さい方のピストンフ
ランジ（３２）によって軸方向に可動的に区画され、へ
段部（２６）を外部に対して遮断する端面壁（３３）に
よって、ハウジングに固定して軸方向に区画されている
。圧力変調器（２１）は圧力入口（３６）を有し、これ
は図示の特殊な実施例の場合２／２ボート電磁弁として
構成された制御弁（３７）を介して前軸制動回路（Ｉ）
に設けられたタンデム主シリンダ（１４）の第１の圧力
出口（３８）に接続され、圧力変調器（２１）は圧力出
口（３９）を有し、これに、ホイールブレーキ（１１）
および（１２）の方に分岐した前軸制動回路（Ｉ）の主
制動管路（４１）が接続されている。変調器ピストン（
２８）のリングフランジ状の大きい方のピストン段部（
４２）、および変調器ピストンの大きい方のピストン段
部（４２）が密封されたハウジング穴（２７）を外部に
対して遮断する変調器ハウジング（２２）の端面壁（４
３）によって、駆動圧力室（４４）が軸方向に区画され
ている。この駆動圧力室（４４）は、選択的に、ＡＢＳ
制御弁（４６）を介して、全体が符号（４８）で示され
た油圧補助圧力源の高圧力レベルに保持された出口（４
７）に接続することができ、また貯蔵容器（４９）　（
無圧力）に開放することができる。

ＡＢＳ制御弁（４６）は２／３ボート電磁弁として構成
され、この基本位置（Ｏ）において圧力変調器（２１）
の駆動圧力室（４４）が補助圧力源（４８）の圧力出口
（４７）に接続されるが、その貯蔵容器（４９）に対し
ては阻止され、その励起位置（Ｉ）において、圧力変調
器（２１）の駆動圧力室（４４）が補助圧力源（４８）
の貯蔵容器（４９）に接続されるが、圧力出口（４７）
に対しては阻止される。

アンチブロック制御の圧力低減段階および圧力保持段階
および圧力上昇段階の制御のため、前軸制動回路（Ｉ）
の制動分岐管路（４１’）および（４１”）を個々にま
たは圧力変調器（２１）の圧力出口（３９）に対して共
通に阻止可能な制動圧力制御弁（５１）および（５２）
が、２／２ボート電磁弁として構成され、その基本位置
は流通位置であり、その励起位置は阻止位置である。

さらに、ホイールブレーキ（１１）および（１２）が、
それぞれ逆止め弁（５３）および（５４）を介してバイ
パス管路（５６）に接続され、このバイパス管路（５６
）は、直接タンデム主シリンダ（１４）の第１の圧力出
口（３８）と、第１の圧力出口（３８）を圧力変調器（
２１）の圧力入口（３６）に対して阻止することが可能
な制御弁（３７）に圧力出口（３８）から導く前軸制動
回路（１）の制動管路部分（４１”）とに、接続されて
いる。

逆止め弁（５３）および（５４）は、バイパス管路（５
６）およびタンデム主シリンダ（１４）の第１出ロ圧力
室（１８）の圧力より高い前輪ブレーキ（１１）および
（１２）のホイールブレーキシリンダ内の圧力によって
開路方向に作用され、したがって入り口制御弁（３７）
が、その阻止位置に”引っ掛かった”場合でも、運転者
がペダル操作力を取り消したときに、バイパス管路（５
６）を介してブレーキ圧力を減衰させることができる。

変調器ピストン（２８）は中央の袋穴（５７）を備え、
その縦中心軸線（２４）の方向に測定した深さは、直径
の小さい方のピストン段部（３２）の長さにほぼ等しく
、この袋穴（５７）は圧力変調器（２１）の一次室（３
４）の方に開放されている。強力な戻しばね（５９）が
、片側は袋穴（５７）の底部（５８）に、他方の側は小
さな方の穴段部（２６）を外部に対して遮蔽する端面壁
（３３）に支持されている。戻しばね（５９）は、一次
室（３４）が最小容積になるピストン（２８）の終端位
置に相当する図示の位置から、一次室（３４）が最大容
積または駆動圧力室（４４）が最小容積になる他方の端
部位置に、変調器ピストン（２８）を押圧し、その場合
、変調器ピストン（２８）は、第１図の左の端部位置に
おいて、大きい方の穴段部（２７）を外側に対して遮蔽
する変調器ハウジング（２２）の端面壁（４３）に当接
している。

次に圧力変調器（２１）のその他の構造的な細部および
その機能について説明する前に、これまで説明した前輪
ブレーキ（１１）および（１２）におけるＡ　Ｂ　Ｓ　
（１０）の機能要素によって、アンチブロック制御に必
要な圧力上昇段階、圧力保持段階および圧力低減段階を
、どのように制御することができるかについて先ず説明
する。

アンチブロック制御装置が作動しない間、入口制御弁（
３７）、ＡＢＳ制御弁（４６）および制動圧力制御弁（
５１）および（５２）が、図示された基本位置を占めて
いる。圧力変調器（２１）のピストン（２８）は、大き
い方のピストン段部（４２）の断面積に相当する面（Ｆ
ｌ）に、補助圧力源（４８）の高い出口圧力（ＰＡ）が
作用し、この出口圧力は、基本位置（Ｏ）にあるＡＢＳ
制御弁（４６）を介して圧力変調器（２１）の駆動圧力
室（４４）に結合されている。

変調器ピストン（２８）は、小さい方のピストン段部（
３２）の断面積に相当する面（Ｆ２）に、基本位置（Ｏ
）にある入口制御弁（３７）を介して一次室（３４）に
結合され制動装置（１４）によって発生し制動圧力（ｐ
ｍ）が作用し、この制動圧力は、変調器（２１）の圧力
出口（３９）に接続された制動圧力制御弁（５１）およ
び（５２）を介して、前軸制動回路（Ｉ）のホイールブ
レーキ（１１）および（１２）に結合されている。

変調器ピストン（２８）の有効ピストン面積の比率Ｆ、
／Ｆ２は、制動装置（１４）の操作によって発生可能な
最大の制動圧力（Ｆ３）が一次室（３４）に結合された
場合でも、大きい方のピストン段部（４２）に補助圧力
源（４８）の出口圧力（ＰＡ）が作用することによって
、ピストン（２８）が戻しばね（５９）の増加する復帰
力に抗して、一次室（３４）が最小容積になる第１図の
右側の終端位置にずらされてこの位置に保持され、制御
圧力室（４４）が補助圧力源（４８）の高圧出口（４７
）に接続されるまで維持されるように、充分大きく選択
される。

例えば左の前輪における制動の過程においてブロック傾
向が生じた場合、アンチブロック制御サイクルのこの場
合に必要な最初の圧力低減段階は、制動装置（１４）の
圧力出口（３８）と圧力変調器（２１）の圧力入口（３
６）との間に接続された制御弁（３７）が、その励起位
置（■）（阻止装置）に接続され、ＡＢＳ制御弁（４６
）も同様にその励起位置（Ｉ）（駆動圧力室（４４）が
補助圧力源（４８）の無圧力の貯蔵容器に接続された流
通位置）に接続され、右側の前輪ブレーキ（１２）の制
動圧力制御弁（５２）も同様にその励起位置（Ｉ）（阻
止位置）に接続されるが、制動圧力が低下される必要の
あるホイールブレーキ（１１）に設けられた制動圧力制
御弁（５１）が、その基本位置（Ｏ）（流通位置）に維
持されることによって達成される。

駆動圧力室（４４）の圧力が除去されるため、戻しばね
（５９）および一次室（３４）にある圧力によって変調
器ピストン（２８）が一次室（３４）の容積が増大する
方向に移動し、したがって制動流体がホイールブレーキ
（１１）から圧力変調器（２１）の一次室（３４）に移
行し得るようにすることによって、圧力の低減が行われ
る。同様な方法で、右側のホイールブレーキにおける圧
力低減段階、または両方の前輪ブレーキ（１１）および
（１２）に必要な圧力低減段階が制御される。

圧力低減段階の後に、制御を受けるホイールブレーキに
おいて制動圧力を保持する必要がある場合、制御弁（３
７）はその阻止位置に維持されるが、両方の制動圧力制
御弁（５１）および（５２）がその阻止位置（Ｉ）に制
御され、ＡＢＳ制御弁（４６）が再びその基本位置（Ｏ
）に戻され、したがって駆動圧力室（４４）に再び補助
圧力源（４８）の出口圧力（ＰＡ）が生じるが、圧力変
調器（２１）の一次室（３４）がタンデム主シリンダ（
１４）およびホイールブレーキ（１１）および（１２）
に対して遮断されるため、制御圧力を増加する方向への
ピストン（２８）の移動を行うことができない。

それに続いて必要な圧力上昇段階に対して、圧力変調器
（２１）の圧力入口（３６）の前に接続された制御弁（
３７）が、その阻止位置（Ｉ）に維持されている間、そ
れぞれのホイールブレーキ（１１）および／または（１
２）の制動圧力制御弁（５１）および／または（５２）
が、再び基本位置（Ｏ）に戻される。圧力変調器（２１
）の駆動圧力室（４４）に結合された補助圧力源（４８
）の出口圧力（ＰＡ）の影響によって、変調器ピストン
（２８）は、その一次室（３４）を小さ（する方向に移
動され、したがって、それまで圧力低減の方向に制御さ
れて板ホイールブレーキ（１１）および／または（１２
）から一次室（３４）に容れられていた制動流体が、再
び圧力増加の方向にホイールブレーキ（１１）および／
または（１２）に戻される。このように制御されたアン
チブロック制御の圧力上昇段階の後に、前軸におけるブ
ロッキング傾向が生じな（なった場合、タンデム主シリ
ンダ（１４）と圧力変調器（２１）との間に接続された
制御弁（３７）が、再びその基本位置（Ｏ）に戻され、
したがって、タンデム主シリンダ（１４）の出口圧力（
ｐ、）が別の制動圧力増加のために再び使用されるよう
になる。

制御弁（３７，４６）および制動圧力制御弁（５１，５
２）の適切な機能制御に必要な制御信号が、第１図に概
略的に示された電子ＡＢＳ制御ユニット（６１）から、
主としてホイールの動作を監視するために設けられたホ
イール回転数センサ（６２，６３）の出力信号の比較・
微分処理によって生じ、周囲速度を表わす電気出力信号
が送出される。

第１図に示されているＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）の場合、制
動圧力が一方の前輪ブレーキ（１２）または（１１）に
おいて低（または高（なっている場合、他方のホイール
ブレーキ（１１）または（１２，）において制動圧力が
保持されている限り、双方の前輪ブレーキ（１１）およ
び（１２）において種々の制御位相が可能である。−方
のホイールブレーキ（１１）または（１２）において制
動圧力が高くなり、他方のホイールブレーキ（１２）ま
、たは（１１）において同時に低（なるという意味にお
ける２つの前輪ブレーキ（１１）および（１２）の°°
反対位相”制動圧力変化は不可能である。

しかしながら、前輪ブレーキ（１１）および（１２）に
おける”反対位相”の制動圧力制御は、第２図に詳細が
示された実施例において、前軸制動回路（Ｉ）の分岐個
所（６４）から出発し全体が符号（６６）および（６７
）で示されたそれぞれの前軸制動回路分岐線に対して、
第１図によってその基本的な構造について説明されたそ
れぞれ１つの圧力変調器（２１）、接続制御弁（３７）
、および２つの前輪ブレーキ（１１）および（１２）の
それぞれに設けられた前述の形式のＡＢＳ制御弁（４６
）が設けられ、補助圧力源（４８）が、第２図に見られ
る２つの制動回路分岐線（６６、６７）に対する油圧管
路に使用し得られるようにすることによって可能である
。

前輪ブレーキ（ｔｉ）および（１２）における制動圧力
の”反対位相”制御を可能にするために必要な第２図に
示すＡ　Ｂ　Ｓ　（１０’）の電子制御ユニット（６１
’）の設計は、専門家にとって、制御目的の認識におい
て専門家の予期することが可能な専門知識によって容易
に可能であり、したがって、これに関する説明は不必要
であると考えられる。

そのほか、第２図に示され第１図の場合と同一の参照符
号を備えた機能要素は、第１図に示され次に初めて説明
する構造要素および機能要素に関しても、第１図につい
ての説明部分を参照する必要がある。

細部について次に説明する第３図は、本発明の概念によ
るアンチブロッキング装置（１０”）の別の実施例を示
しており、これは機能的には第１図に示すものとほとん
ど同じである。しかしながら、機械的な弁として構成さ
れ制動装置（１４）から圧力変調器（２１°）の一次室
（３４）に圧力の供給を行わせる圧力人口弁（３７°）
と結合した圧力変調器（２１’）の特別な構造が相異し
、さらに、２／２ボート電磁弁として構成され電気的に
制御可能な補助のバイパス弁（６８）が設けられ、入口
弁（３７°）が誤動作によってその阻止位置に達した場
合でも、バイパス弁（６８）によってタンデム油圧シリ
ンダ（１４）の出口圧力が前軸制動回路（１）のホイー
ルブレーキ（１１）および（１２）に結合し得ることが
相異し、さらに、付加的な機能制御弁（６９）が設けら
れ、これによって特にＡＢＳ制御弁（４６）と組合され
て圧力変調器（２１°）の駆動圧力室（４４）への制御
圧力の供給を制御し得ることが相異している。

第３図に示すＡ　Ｂ　Ｓ　（１０”）の構成要素および
機能要素が、第１図に示すＡ　Ｂ　Ｓ　（１０）の要素
と同一の参照符号を備えている限り、重複を避けるため
、これに関する第１図の説明個所を再び参照する必要が
ある。したがって、第３図に示す実施例の説明は、第１
図に示す実施例と異なる構成要素および機能要素に限定
する。

図示された特殊な実施例の場合、圧力人口弁（３７’）
が玉座弁として構成され、その弁座（７１）は、一次室
（３４）を軸方向にハウジングに固定して区画する変調
器ハウジング（２２）の端面壁（３３）の外側に設けら
れた圧力入口通路（３６）の円錐状傾斜面によって形成
され、弁球（７２）を入口弁（３７°）の阻止位置に押
圧する力が、初応力を与えらた弁ばね（７３）によって
常に弁球（７２）に作用している。

入口弁（３７°）は、圧力変調器ハウジング（２２）の
端面壁（３３）の外側に耐圧密封を施して取付けられた
カップ状の弁ハウジング（７４）を包含し、これは入口
弁（３７°）の開放位置において圧力変調器（２１’）
の一次室（３４）と連通し圧力入口（７７）を備えた弁
室（７６）を区画している。この弁室（７６）は、前軸
制動回路（１）の主制動管路の一部（４１”’）を介し
て前軸制動回路（Ｉ）に設けられたタンデム主シリンダ
（１４）の圧力出口（３８）に接続され、さらにバイパ
ス流通路（７９）の起点である圧力出口（７８）に接続
され、バイパス流動路（７９）は、玉座弁（３７’）を
橋絡して、圧力変調器（２１’）の出口（３９）および
これに接続された前軸制動回路（Ｉ）の主制動管路（４
１）に接続されている。

バイパス弁（６８）の基本位置（Ｏ）において、このバ
イパス流通路（７９）が開かれ、バイパス弁（６８）の
励起位置（Ｉ）に鎖錠される。

圧力変調器（２１°）のピストン（２８）は、中心に位
置し長く延びた棒状の細い突き棒（８１）を備え、この
突き棒は、これがはめ込まれた変調器ピストン（２８）
の図示の基本位置において、Ａ　Ｂ　Ｓ　（１０”）が
作動されない間、圧力変調器（２１°）の一次室（３４
）を弁室（７６）と連通させる圧力入口通路（３６）を
通して突き棒の自由端部が貫通し、これによって弁球（
７２）を弁座（７１）から持ち上げられた位置（弁（３
７’）の開放位置）に保持する。

例えば補助圧力源（４８）の故障によって入口弁（３７
°）がその阻止位置に達した場合でも、バイパス弁（６
８）の基本位置において開くバイパス流通路（７９）に
よって、前軸に制動を作用させることができる。

図示の特殊な実施例の場合、補助圧力源（４８）の枠内
に設けられた付加的な機能制御弁（６９）は、２／４ボ
ート電磁弁として構成され、これは、−方では補助圧力
源（４８）のアキュムレータ（８２）と出口（４７）と
の間、他方ではアキュムレータ（８２）をチャージする
ために設けられたアキュムレータ・チャージポンプ（８
４）の高圧力出口と、補助圧力源（４８）の無圧力の貯
蔵容器（８６）との間に、接続されている。

この機能制御弁（６９）の基本位置（Ｏ）において、ア
キュムレータ（８２）が、機能制御弁（６９）の流通路
（８７）および出口逆止め弁（８８）を介して補助圧力
源（４８）の圧力出口（４７）に接続され、ＡＢＳ制御
弁（４６）の励起位置（１）において圧力媒体を圧力変
調器（２１’）の駆動圧力室（４４）から補助圧力源の
貯蔵容器（８６）に放流することが可能な、貯蔵容器（
８６）に接続される還流管路（８９）に対して、アキュ
ムレータ・チャージポンプ（８４）の圧力出口（８３）
が閉鎖される。

補助圧力源（４８）の機能制御弁（６９）の励起位置（
Ｉ）において、そのアキュムレータ（８２）が圧力出口
（４７）に対して閉鎖される。しかしながら、この場合
、アキュムレータ・チャージポンプ（８４）の圧力出口
（８３）が、機能制御弁（６９）の流通路（９１）を介
して還流管路（８９）および補助圧力源（４８）の貯蔵
容器（８６）に接続されているため、弁（６９）の機能
位置（Ｉ）において、一方では貯蔵容器（８６）または
還流管路（８９）と、他方ではアキュムレータ・チャー
ジポンプ（８４）の圧力出口またはアキュムレータ（８
２）との間に接続された圧力制限弁（９２°）が、機能
制御弁（６９）の流通路（９１）を介して接続されたバ
イパス流通路によって橋絡され、これは、循環運転すな
わちポンプ（８４）が作動されるがアキュムレータ（８
２）はチャージされる必要がない場合、最大貯蔵圧力を
定める圧力制限弁（９２°）の開路圧力に対してアキュ
ムレータ・チャージポンプ（８４）が作動する必要がな
いという利点を有している。

機能制御弁（６９）をその励起位置（ＩＩ）に切換える
ことによって、アンチブロック制御の圧力上昇段階（そ
の過程において圧力変調器（２１’）のピストン（２８
）は、その一次室（３４）を小さくする方向に移動する
）が、いわば”中断”され、すなわち変調器ピストン（
２８）がその可能な終端位置の間の位置に”保持”され
る。

その限りにおいて、機能制御弁（６９）もＡＢＳ（１０
”）の機能的に重要な要素である。第１図に示す実施例
の場合における前述の機能を達成するためには、入り口
制御弁（３７）がすでに阻止位置にある間に、両方の制
動圧力制御弁（５１）および（５２）が同時にその阻止
位置（Ｉ）に制御される必要がある。

第３図に示す実施例の場合に必要な電子制御ユニット（
６１”）（これは、バイパス弁（６８）のＡＢＳ制御弁
（４６）、機能制御弁（６９）および制動圧力制御弁（
５１）および（５２）を正しく制御するのに適した制御
信号を発生する）の必要な変形は、専門家にとっては、
制御目的を知っている場合、予測可能な専門知識によっ
て容易に可能であり、したがって、これに関する説明は
必要でない。

それぞれの実施例に備えられた、そのほかの構造上およ
び機能上の詳細を説明するため、簡素化するため、第１
図を再び参照する必要がある。

圧力変調器（２１）は、変調器ピストン（２８）の変位
によって連続的に変化し、それぞれのピストン位置を特
徴づける出力信号を発生する行程・位置送信器（９２）
を備え、この出力信号は、付加的な情報入力としてＡ　
Ｂ　Ｓ　（１１）の電子制御ユニット（６１）に供給さ
れる。それ自体公知の構造で抵抗送信器または誘導送信
器として構成することが可能な行程送信器（９２）は、
図示の特殊な実施例の場合、変調器ピストン（２８）の
円錐側面（９４）に自由端部が支持された操作棒（９３
）の、半径方向に変化可能な位置を検出し、この円錐側
面（９４）は、それぞれ小さい方の穴段部（２６）およ
び大きい方の穴段部（２７）に対して密封された変調器
ピストン（２８）の小さい方および大きい方のピストン
段部の間に延び、第１図から判るように大きい方のピス
トン段部（４２）の方に細くされている。

この円錐側面（９４）の軸方向の伸びおよび構造は、ピ
ストン（２８）の両方の終端位置の間において可能なピ
ストンのそれぞれの中間位置における位置送信器（９２
）の出力信号が、明確にピストンの位置に関係するよう
にされている。そのほか、位置送信器（９２）は、その
出力信号がピストン位置の変化に比例して変化するよう
に構成することが好ましい。この位置送信器（９２）の
出力信号は、後に例示するように、Ａ　Ｂ　Ｓ　（１０
）の機能監視および機能制御に種々の形式で利用するこ
とができる。

全体の行程のうちの小範囲の部分ｈ　＝　Ｈ／４−Ｈ／
６だけにおいて復帰力を比較的大きな復帰力にする第２
の戻しばね（９６）が、全行程Ｈにおいて有効な戻しば
ね（５９）のほかに設けられている。図示の特殊な実施
例の場合、この第２の戻しばね（９６）は皿ばねとして
形成され、この皿ばねによって、変調器ピストン（２８
）がその大きい方のピストン段部（４２）によって、変
調器ハウジング（２２）の小さい方の穴段部（２６）に
対して大きい方の穴段部（２７）を段付けするハウジン
グ段部（２３）に、支持されることができる。この第２
の戻しばね（９６）は、一次室（３４）が最小容積にな
る変調器ピストンの最終位置において最大の復帰力を示
し、変調器ピストン（２８）が、その終端位置から行程
部分りまたはそれ以上の行程を一次室容積が増大する方
向に変位すると、直ちにピストン（２８）に復帰力が作
用しないようになる。

この戻しばね（９６）は、一次室（３４）の容積が最小
になるピストン（２８）の終端位置において、戻しばね
（５９）および戻しばね（９６）によって生じろ、それ
ぞれ最大の復帰力の合計が、駆動圧力室に補助圧力源（
４８）の最大の出口圧力が作用した場合にビストン（２
８）に作用する力より僅かだけ、例えば５％ないし１０
％小さ（なるような寸法にされている。戻しばね（５９
）および（９６）をごのように設計した場合、制動装置
が操作されずに駆動圧力室（４４）に補助圧力源（４８
）の出口圧力が作用される試験サイクルにおいて、位置
送信器（９２）の出力信号を、補助圧力源（４８）の機
能性の検査に利用することができる。

不均一な尺度で示された第１図に示された図と異なり、
変調器ピストン（３７）が、一次室（３４）の最小容積
に相当する終端位置から、一次室（３４）の最大容積に
相当する終端位置に戻された場合に、一次室（３４）に
生じる容積増し分■が、最大の可能なペダル力で制動装
置（１４）を操作した場合に制動装置（１４）の第１出
ロ圧力室（１８）から前軸制動回路（Ｉ）に押し出され
る制動液量の容積Ｖ□、Ｘより、本質的に小さ（なるよ
うに、制動装置（１４）および圧力変調器（２１）の寸
法が定められる。

これに関する好適な寸法関係は、次の関係式０式％（１
） および特に次の関係式 Ｖ　／　Ｖ、、□　　１／３　　　　　　　　（２）に
よって与えられる。

圧力変調器（２１）の寸法をこのように定めることによ
って、アンチブロック制御装置が作動した場合に圧力変
調器（２１）の単一のピストン行程によって得られる被
制御ホイールブレーキ（１１）および／または（１２）
における圧力低下は、ブロッキング傾向を終らせるには
必ずしも充分でないという結果になる。

このような制動状態は、例えば車道と車両との間に高い
粘着係数を有する車道領域において制動が開始された場
合に生じ、その際、操作力および制動圧力が殆どそれぞ
れの最大値に制御され、車両が、車道とタイヤとの間の
例えば０３の極めて低い粘着係数を有する車道領域に達
する。この場合、極めて強く制動された車輪が、かなり
　”速く”ブロッキングの傾向を示す。制御装置が作動
し、この状態においてブロッキング傾向を終結させるの
に必要な制動力の低減をもたらすには、ホイールブレー
キから多量の制動液を排出する必要がある。この場合、
Ａ　Ｂ　Ｓ　（１０）の電子制御ユニット（６］）によ
って位置送信器出力信号から検出されることであるが、
変調器ピストンが一次室（３４）を最大の容積にさせる
終端位置またはこれに近い位置に達した場合、電子制御
ユニットによって車輪回転数センサ出力信号から検出さ
れることであるが、同時にブロッキング傾向がさらに継
続し、したがって、一方では制動圧力制御弁（５１）お
よび（５２）が、その阻止位置（Ｉ）に制御され、他方
ではＡＢＳ制御弁（４６）および入口制御弁（３７）が
、その基本位置（Ｏ）に戻される。その結果、いままで
被制御ホイールブレーキ（１１）および／または（１２
）から一次室（３４）によって受は入れられていた制動
液が、駆動圧力室（４４）の圧力作用によって生じる、
一次室の容積が小さ（なる方向への変調器ピストン（２
８）の移動によって、タンデム主シリンダ（１４）の第
１出ロ圧力室（１８）へ押し戻される。このアンチブロ
ック制御の段階において圧力変調器（２１）は掃気ポン
プと同様に作動し、制動液がタンデム主シリンダに押出
されるため、アンチブロック制御装置を作動させること
に対するペダル反応を感知することができる。位置送信
器（９２）の位置を示す出力信号によって検出されるこ
とであるが、遅くとも変調器ピストン（２８）が一次室
（３４）を最小の容積にする終端位置に達した際、さら
に制動圧力を低下させる必要のあるブレーキホイール（
１１）および／または（１２）の制動圧力制御弁（５１
）および／または（５２）が、再び基本位置（Ｏ）に戻
され、入口制御弁（３７）が再びその阻止位置（Ｉ）に
制御され、ＡＢＳ制御弁が、駆動圧力室の圧力を低下さ
せるように励起された位置（Ｉ）に再び戻されるように
、圧力変調器（２１）の”戻し運転”から再びその圧力
低減運転に切換えられる。

その結果、圧力変調器ピストン（２８）の可能なピスト
ン行程Ｈにおいて得られる被制御ホイールブレーキ（１
１）および／または（１２）における制動圧力の低下は
、一般に、いままで対応する車輪に生じたブロッキング
傾向を終結させるのに充分である。

ＡＢＳ制御弁（４６）の基本位置（Ｏ）において、補助
圧力源（４８）のアキュムレータ（８２）を圧力変調器
（２１）の駆動圧力室（４４）に接続する流通路（９８
）が、絞り要素（９９）を備えている。圧力変調器（２
１）の一次室（３４）の容積を減少させる方向に変調器
ピストン（２８）が移動することによって制御されるア
ンチブロック制御の圧力上昇段階において、一次室（３
４）内の圧力上昇速度すなわち圧力変調器（２１）の出
口圧力の時間的な上昇度の制限が、絞り要素（９９）に
よって得られる。この絞り要素（９９）の液体抵抗は、
高感度の制御を行うために圧力変調器の出口圧力の充分
大きな”変化速度”を得ることは確かに可能であるが、
位置送信器（９２）によって極めて正確に検出し、アン
チブロック制御装置の圧力上昇段階、圧力保持段階およ
び場合によっては再び必要になる圧力低減段階を最適に
制御する方向において評価し得るようにするため、アン
チブロック制御装置の圧力上昇段階においてピストン（
２８）が動く速度が充分低くなるように適当に選択され
る。

したがって、位置送信器（９２）の出力信号を正確に使
用して制御サイクルの過程で連続して生じるアンチブロ
ック制御の圧力上昇段階に対する正しい圧力の割当が可
能になり、したがってその効果が高められる。

圧力上昇段階の制御のこれに関する好適な形式は、専門
家にとっては、制御目的の認識において、その電子制御
技術上の構成が可能であるが、例えば下記の措置を行う
ことができる。すなわち、電子制御ユニット（６１）が
位置送信器（９２）の出力信号から識別し得ることであ
るが、圧力変調器（２１）の一次室（３４）の最大容積
に相当する変調器ピストン（２８）の位置において圧力
上昇段階が開始された場合、制御ユニット（６１）は、
これを、先行する圧力低減段階によって圧力が著しく低
下し、したがって”悪条件の”換言すれば車輪に対して
低い粘着係数を有する地面上を車両が走行している徴候
として”評価”する。この場合、ピストン（２８）が、
その最大行程Ｈの約半分に相当する圧力上昇移動を行っ
た後、圧力上昇段階が圧力保持段階によって合目的に中
断される。これに続いて、被制御車輪の制動滑りが再び
増加したか、またはさらに減少し、したがって制動圧力
を再び新しく上昇させることができるか否かについて、
ホイール回転数センサによって検査される。新しく上昇
させることが可能な場合には、ピストン（２８）が、そ
の可能な圧力上昇行程の”残余”に相当する移動を行う
か、または車輪の動的状態の検査結果に応じて一部分だ
けを行うように、次の圧力上昇段階を”プログラミング
することができる。

位置送信器（９２）の出力信号およびホイール回転数セ
ンサ出力信号を同様に使用して考慮に入れることができ
、しかも効果的なアンチブロック制御の概念において好
適な、すべての可能な制御アルゴリズムを扱うことは不
可能であるが、原理的に存在する可能性は、前述の制御
サイクルによって充分に説明されており、したがって制
御サイクルの別の変形例の説明を省（ことができること
は勿論である。

しかしながら、念のために述べる必要があるが、入口制
御弁（３７）は、１つのアンチブロック制御サイクルの
終結と共に、または圧力変調器（２１）が°′戻し運転
”で作動する段階の間だけ、その基本位置（Ｏ）に戻さ
れるのではなく、運転者が短時間ペダル（１７）を”戻
し”、その後直ちに制動装置（１４）を再び操作した場
合でも、アンチブロック制御サイクル”以内”に、例え
ばその圧力上昇段階にお′いても、その基本位置（Ｏ）
に戻される。この状態は、車輪の動的な動作によって制
御が続行されるが、制動液が逆止め弁（５３）および（
５４）、ならびにバイパス管路（５６）を通ってタンデ
ム主シリンダ（１４）に還流し得るため、ホイールの減
速が短時間減少することによって、電子制御ユニット（
６１）によって”検出“される。この場合、入口制御弁
（３７）の切換えは、その間に入口制御弁（３７）が閉
じた状態に保持されている場合には、少なくとも制御に
対して好ましい方法では不可能であるが、制動圧力を引
続いて適当な量だけ再上昇させるのに有効である。

これまで第１図に示された入口制御弁（３７）の制御機
能について述べた事項は、第３図に示されたバイパス弁
（６８）の対応する制御についても同様に適用される。

位置送信器出力信号によってＡＢＳの機能性に関する一
連の重要な検査機能を制御することができ、この検査機
能は、例えば点火装置を作動させることによって自動的
に開始されるか、またはこのために設けられた固有の検
査スイッチを使用して、運転者の定めた時点に開始され
ることが可能なテストサイクルの枠内において行なわれ
る。

専門家にとっては、実現するのに必要な回路技術的な対
策は明らかであるが、そのよ、うなサイクルの可能な経
過を、第１図に示す実施例を参照して次に説明する。

入口制御弁（３７）および制動圧力制御弁（５１）およ
び（５２）は同じ時期に基本位置にあるが、ＡＢＳ制御
弁（４６）が先ずその励起位置（Ｉ）に接続され、圧力
変調器（２１）の駆動圧力室（４４）にまだ存在する圧
力が完全に低減されてピストン（２８）が一次室（３４
）の最小容積に相当する第１図の左側の終端位置に達す
るまで、この励起位置に保持される。他の弁（３７，５
１）および（５２）は、その基本位置に残っているが、
ＡＢＳ制御弁（４６）の基本位置への戻りが、位置送信
器（９２）のこれに特有な出力信号によって開始され、
したがって圧力が圧力変調器（２１）の駆動圧力室（４
４）において増加される。ピストン（２８）が一次室（
３４）の小さ（なる方向に、その行程を移動している間
に、ピストン（２８）が、２つの終端位置の間の、位置
送信器（９２）の出力信号によって検出可能な所定の位
置に達すると、直ちにＡＢＳ制御弁（４６）が再びその
励起位置（Ｉ）に短時間接続される。ＡＢＳ制御弁（４
６）の作動時間は、位置送信器出力信号の微分によって
得られた信号の、この場合に生じた最大値の時間的な相
互関係から、ＡＢＳ制御弁（４６）の制御によって決定
することができる。これが過大である場合には、これは
弁（４６）の反応が鈍（、検査を行う必要があるという
徴候である。この機能不良事態を運転者に特殊な表示に
よって光学的にまたは音響的に表示することができる。

作動時間が許容値である場合、ＡＢＳ制御弁（４６）が
基本位置に再び戻され、したがってピストンの移動が圧
力変調器（２１）の一次室（３４）が最小容積になる終
端位置になるまで続行される。これに対して特有の位置
送信器（９２）の出力信号によって、ＡＢＳ制御弁（４
６）をこの励起された位置（１）に制御することによっ
て、他の終端位置へのピストンの戻り動作が再び開始さ
れ、この終端位置に達するのにピストン（２８）が必要
とする時間が測定される。この時間が長過ぎる場合、こ
れは、ピストン（２８）の動作が緩慢であり、特別の表
示装置によって運転者に通報することが可能な故障状態
にある徴候である。

変調器（２１）が正常に動作することが検査によって判
明した場合、ピストン（２８）が一次室（３４）の最大
容積になる終端位置に達した後、入口制御弁（３７）お
よび制動圧力制御弁（５１）および（５２）が、その阻
止位置（Ｉ）に接続され、ＡＢＳ制御弁（４６）が再び
その基本位置（Ｏ）、圧力上昇位置に戻される。位置送
信器（９２）の一定な出力信号から識別可能であるが、
これがピストンを移動させる結果とならない場合には、
入口制御弁（３７）および制動圧力制御弁（，５１，５
２１がその阻止位置に充分に密接しているしるしである
。しかしながら、位置送信器（９２）の出力信号が、ピ
ストン（２８）の移動したことを示した場合には、これ
は少な（とも１つの弁（３７）あるいは（５１）および
／または（５２）が密接していない徴候である。しかし
ながら、そうでない場合には、入口制御弁（３７）およ
び制動圧力制御弁（５１，５２）がそれぞれ個々に連続
して短時間基本位置に戻され、その後、再びその励起位
置に接続され、これによってピストン（２８）が一次室
（３４）の容積が最小になる正しい終端位置の方向に常
に少し移動するように、さらに検査を続行することがで
きる。位置送信器出力信号の微分によって得られた信号
の作用において生じる最大値との、それぞれの制御信号
の時間的な関係から、この励起位置（Ｉ）への切換え、
およびその基本位置（Ｏ）への復帰に対する、これらの
弁（３７，５１）および（５２）の作動時間を決定する
ことができる。

同様に、機能制御弁（６９）が補助圧力源（４８）の枠
内に設けられている場合、この弁の作動時間を決定する
ことができる。

弁室（７６）を制動装置（１４）に対して密封して遮断
することが不可能であり、圧力変調器（２１’）の一次
室（３４）において圧力が加えられた場合、弁球（７２
）がその座（７１）から持ち上げられる限りにおいて、
位置送信器（９２）を使用した前述の検査措置と同様に
検査することが、第３図に示す実施例の場合、限られた
範囲だけにおいて可能である。また、第３図に示す実施
例の場合、車両が静止しているときに運転者が入口弁（
３７°）を閉じた状態に維持するため制動装置を大きな
力で操作し、試験サイクルを開始した場合にも、同様な
試験を行うことができる。

次に、有効な保護対策を説明するために、もう−度第１
図を参照する。この図において２／２ボート電磁弁とし
て示されたバイパス弁が符号（１０１）で表わされてい
るが、このバイパス弁（１０１）は、圧力変調器（２１
）の一次室（３４）の出口（３９）から出発した前軸制
動回路（１）の主制動管路（４１）の部分と、制動装置
（１４）の圧力出口（３８）と連通したバイパス管路（
５６）との間に、接続されている。このバイパス弁（１
０１）は、常に入口弁（３７）と共に図示の基本位置（
Ｏ）（流通位置）および励起位置（Ｉ）（阻止位置）に
制御されるため、入口弁（３７）がその阻止位置に”引
っ掛かった”状態になっている場合でも、バイパス弁（
１０１）を介して制動することが可能である。

最後に、細部が明確に示された第４図によって、第１図
および第２図に示されたアンチブロック装置において使
用された圧力変調器（２１）の変形例を説明する。第３
図に示されたアンチブロック装置（１０”）の圧力変調
器（２１°）の場合も同様に使用することができること
は勿論である。

第４図に示された圧力変調器（２１）の要素に、第１図
と同じ参照符号が使用されている限り、第１図によって
述べられたこれらの要素の説明が適用されるため、第４
図に示された圧力変調器（２１）の説明は、第１図に示
された圧力変調器（２１）に対する相異点に限定するこ
とができる。第４図に示された圧力変調器（２１）の場
合、そのピストン（２８°）は２つの部分からなり、駆
動圧力室（４４）を可動的に区画するリングフランジ状
の大きなピストン段部（４２°）と、一次室（３４）を
可動的に区画するピストンフランジ（３２°）とが、そ
れぞれこのピストン（２８°）の一部を形成する。大き
い方のピストン段部を形成するピストン部（４２°）は
ピストンフランジ（３２°）の方の側に、短いカップ状
の案内突起（１０２）を備え、この内部に、一次室を区
画するピストンフランジ（３２°）の軸方向に短い円筒
形の案内突起（１０３）がはまり込んでいる。双方のピ
ストン部分（４２°）および（３２’）は、圧力変調器
（２１）の中心縦軸（２４）の方向に見て、互いに少し
変位することができる。

小さい方のピストンフランジ（３２°）の円筒形案内突
起（１０３）の端面（１０４）と、大きい方のとストン
段部（４２’）を形成するピストン部分の内部端面の中
央部分（１０６）と、ピストン段部（４２’）の円筒ブ
ッシング状の案内突起（１０２）とによって区画された
、円板状空間部（１０７）の内部に、電気出力信号を発
生する電子センサ（１０８）が設けられ、その出力信号
のレベルは、矢印（１０９）によって表わされた軸方向
の力の量であり、この力によって小さい方のピストン部
分（３２’）がピストン（２８’）の大きい方のピスト
ン部分（４２°）に対して押圧される。

出力信号が圧力変調器（２１）の一次室（３４）に作用
する圧力を示すセンサ（１０８）が、第４図の簡素化さ
れた図において円板状の要素によって表わされれている
。このセンサ（１０８）は２つのピストン部分（４２’
）および（３２°）の間に固定され、円板状の空間内に
おいて有効な力の大きさに応じて弾力的に圧縮可能であ
り、軸方向に変形可能であり、このセンサ（１０８）の
出力信号は、そのそれぞれの軸方向の圧縮または変形に
比例する。

このようなセンサ要素は、それ自体公知の方法によって
、圧電結晶例えば水晶板によるか、または変形に対して
高感度の抵抗材料によるか、または例えば周囲が支持さ
れた板に設けられ小さい方のピストンフランジ（３２’
）に作用する力（１０９）の影響によって凸状撓みを生
じるストレーンゲージによって構成することができる。

上述の形式のセンサ（１０８）は、極めて小さな変形行
程内において圧力に比例した出力信号を生じ、適切な小
さな空間寸法によって構成することができ、したがって
圧力変調器またはそのピストン（２８’）の寸法をそれ
ほど大きくせずに、そのピストン部分（４２°）および
（３２°）によって制限された空間（１０７）内に容易
に設けられる。

圧力変調器（２１）の一次室（３４）内の圧力を示す圧
力センサ（１０８）の出力信号が、場合、によってはホ
イール回転数センサ（６２）および（６３）と組合わさ
れて、アンチブロック制御の圧力低減段階の制御、およ
びアンチブロック制御の圧力上昇段階の制御に的確に使
用することができる。

ピストン（２８°）が不可的な戻しばね（９６）に支持
されておらず、したがって開放された位置にピストン（
２８°）が存在するアンチブロック装置（１０）の動作
状態（圧力低減段階または圧力上昇段階）において、圧
力センサ（１０８）の出力信号は、この動作状態におい
ては等しいか少なくともほぼ等しいが、圧力変調器（２
１）の一次室（３４）および駆動圧力室（４４）に作用
する圧力の量を表わしている。このような動作状態は、
これと結合された位置送信器（９２）の出力信号によっ
て知ることができる。

したがって、位置送信器（９２）の出力信号と組合わせ
て、圧力センサ（１０８）の出力信号によって、アンチ
ブロック制御段階の極めて高感度の制御が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくアンチブロック装置の主に路上
走行車の前車軸ブレーキ回路に関する概略構成図。 第２図は制御に曝される車輪ブレーキに付属されている
圧力調整器の実施例の概略構成図。 第３図は機械式人口弁および電気制御式バイパス弁を持
った圧力調整器を有する第１図に相応したＡＢＳ・制御
弁の基本的配置構造の概略構成図。 第４図は第１図から第３図におけるアンチブロック装置
の枠内で採用される圧力調整器の異なる実施例の概略構
成図である。 １０・・・・・・アンチブロック装置、１１、１２・・
・・・・車輪ブレーキ、２１・・・・・・圧力調整器、
　２６・・・・・・小径シリンダボア、２７・・・・・
・大径シリンダボア、 ３２・・・・・・小径ピストン部分、　３４・・・・・
・一次側室、３７・・・・・・入口弁、　　　　　　３
９・・・・・・圧力出口、４１・・・・・・ブレーキ配
管分岐管、４２・・・・・・大径ピストン部分、　４４
・・・・・・作動圧力室、５１、５２・・・・・・ブレ
ーキ圧調整弁、５３、５４・・・・・・逆止め弁、　５
６・・・・・・バイパス配管、５９・・・・・・復帰ば
ね、　６１・・・・・・電子式制御ユニット、８２・・
・・・・アキュムレータ、　　８４・・・・・・ポンプ
、９２・・・・・・位置検出器、　　９３・・・・・・
作動ピン、９４・・・・・・円錐状外周面、　９６・・
・・・・復帰ばね、９７・・・・・・ケーシング段差部
、　９８・・・・・・流路、９９・・・・・・絞り、 １０１・・・・・・′２ボート２位置形電磁弁、１０８
・・・・・・電子式圧力検出器

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を
   持ったアンチブロツク装置であつて、そのブレーキ装置
   が少なくとも一つの密閉ブレーキ回路を有し、このブレ
   ーキ回路がブレーキ器具の出口圧力室に接続され、この
   ブレーキ器具の中で作動力に比例した出口圧力が発生さ
   れ、この出口圧力が入口弁を介して圧力調整器の一次側
   室に連結でき、その一次側室が静圧ブレーキ回路の一つ
   あるいは複数の車輪ブレーキに連通しているブレーキ配
   管分岐管が接続されている圧力出口を有し、前記静圧ブ
   レーキ回路が電気制御式の例えば２ポート２位置形電磁
   弁として形成された少なくとも一つのブレーキ圧調整弁
   を有し、このブレーキ圧調整弁によつてアンチブロツク
   制御の圧力上昇過程および圧力低減過程ないし圧力保持
   過程を制御するために、制御に曝される車輪ブレーキが
   一次側室の出口に接続されるかその出口に対して遮断さ
   れ、その場合圧力調整器が液圧式に作動されるピストン
   ポンプとして形成され、その作動圧力室が電気制御式の
   ＡＢＳ・機能制御弁を介して液圧補助圧力源ないしその
   無圧状態の貯蔵槽のいずれか一方に接続され、これによ
   つて一次側室を作動圧力室に対して境界づける圧力調整
   器のピストンが、入口弁が開いているとき、作動圧力室
   の圧力供給によつて力強い復帰ばねの作用および一次側
   室内の圧力に抗して、一次側室の最小容積に関連したそ
   の終端位置まで移動されるか、ないしは作動圧力室が補
   助圧力源の貯蔵槽に接続されているとき、復帰ばねの作
   用によつて、一次側室の最大容積に関連した他方の終端
   位置まで移動され、その場合一次側室の最大容積増大量
   ないし減少量が、与え得る最大作動力でブレーキ器具を
   作動する際に制御に曝されるブレーキ回路に押し入られ
   る制動液量容積の２５％から５０％に相応しており、そ
   の場合電子式ＡＢＳ・制御ユニットが設けられており、
   この制御ユニットがＡＢＳ・制御弁およびブレーキ圧・
   調整弁の適切な制御にとつて必要な制御信号を、走行車
   車輪に付属された車輪回転数検出器の車輪回転数に比例
   した出力信号から発生するような路上走行車用の液圧式
   多重回路形ブレーキ装置を持ったアンチブロツク装置に
   おいて、 入口弁（３７）が切換電磁弁として形成され、この電磁
   弁が通常制動運転即ち制御に曝されない制動運転におい
   て、圧力調整器（２１）の一次側室（３４）の接続口を
   ブレーキ器具（１４）の圧力出口（３８）に接続する基
   本位置をとり、アンチブロツク制御の圧力低減過程並び
   に圧力再上昇過程の時間中に、ＡＢＳ・制御装置（１０
   ）の電子式制御ユニット（６１）の出力信号によつて、
   圧力調整器（２１）の一次側室（３４）をブレーキ器具
   （１４）の圧力出口（３８）に対して遮断する励磁位置
   （Ｉ）に制御され　圧力調節器（２１）に接続されてい
   る車輪ブレーキ（１１と１２）のブレーキ圧調整弁（５
   １と５２）を同時にその遮断位置に制御する際に圧力調
   整器（２１）が逆搬送運転を行う制御過程の時間中に、
   その基本位置（Ｏ）に戻されることを特徴とする路上走
   行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持ったアンチ
   ブロツク装置。 （２）ＡＢＳ・制御装置の電子式制御ユニット（６１）
   にもう一つの入力情報信号として導かれる圧力調整器ピ
   ストン（２８）の位置を表わす電気出力信号を発生する
   位置検出器（９２）が設けられており、入口制御弁（３
   ７）が場合によつては複数の圧力低減、圧力保持および
   圧力再上昇過程を含むアンチブロツク制御サイクル内に
   おいてその基本位置に戻され、機能制御弁（４６）がそ
   の基本位置に投入されているとき、制御に曝されている
   ブレーキ回路のすべてのブレーキ圧調整弁（５１と５２
   ）がその遮断位置をとり、位置検出器（９２）の出力信
   号が、圧力調整器ピストン（２８）が一次側室（３４）
   の最小容積に相応した終端位置に移動されることを示し
   ていることを特徴とする請求項１記載のアンチブロツク
   装置。 （３）入口弁（３７）がアンチブロツク制御過程の経過
   中にその遮断位置（Ｉ）に制御された後、制御過程中に
   （車輪回転数検出器の出力信号の変化によつて認識でき
   る）走行車の減速度が所定の敷居値を下回ったときも、
   入口弁（３７）が再びその基本位置に戻されることを特
   徴とする請求項１または２記載のアンチブロツク装置。 （４）アンチブロツク制御に曝しうる車輪ブレーキが、
   それぞれ一つの逆止め弁（５３ないし５４）を介して、
   ブレーキ器具（１４）の圧力出口（３８）に通じている
   バイパス配管（５６）に接続されていることを特徴とす
   る請求項１ないし３のいずれか１つに記載のアンチブロ
   ツク装置。 （５）アンチブロツク制御弁（４６）の基本位置（Ｏ）
   において補助圧力源（４８）の圧力出口（４７）の接続
   口を圧力調整器（２１）の作動圧力室（４４）に接続す
   るアンチブロツク制御弁（４６）の流路（９８）が、圧
   力調整器へ向かう圧力媒体の流速を所定の値に制限する
   絞り（９９）を備えていることを特徴とするされること
   を示していることを特徴とする請求請求項１ないし４の
   いずれか１つに記載のアンチブロツク装置。 （６）電子式制御ユニット（６１）の出力信号によつて
   制御されるもう一つの機能制御弁（６９）が設けられて
   おり、アキュムレータ充填ポンプ（８４）によつて充填
   しうるアキュムレータ（８２）か、ポンプ（８４）の圧
   力出口（８３）と貯蔵槽（８６）に通じている戻り配管
   （８９）との間に接続されている圧力制限弁（９２）の
   開放圧力によつて決定される補助圧力源（４８）にとつ
   て必要な出口圧力レベルに保持され、前記機能制御弁（
   ６９）の基本位置（Ｏ）において、アキュムレータ（８
   ２）が補助圧力源（４８）の出口逆止め弁（８８）を介
   してその圧力出口（４７）に接続され、ポンプ（８４）
   の高圧出口（８３）が戻り配管（８９）に対して遮断さ
   れ、前記機能制御弁（６９）の励磁位置（Ｉ）において
   、アキュムレータ（８２）が補助圧力源（４８）の圧力
   出口（４７）に対して遮断され、ポンプ（８４）の圧力
   出口（８３）が補助圧力源（４８）の戻り配管（８９）
   に接続されることを特徴とする請求項１ないし５のいず
   れか１つに記載のアンチブロツク装置。 （７）圧力調整器（２１）がケーシング段差部（９７）
   を介して移行している小径シリンダボア（２６）と大径
   シリンダボア（２７）およびそれに対応した段付きピス
   トン（２８）を有する段付きピストンシリンダとして形
   成され、その大径ピストン部分（４２）が作動圧力室（
   ４４）の可動限界面を形成し、小径ピストン部分（３２
   ）が圧力調整器（２１）の一次側室（３４）の可動限界
   面を形成しており、圧力調整器ピストン（２８）がそれ
   ぞれシリンダボア（２６ないし２７）に対してシールさ
   れたフランジ状の範囲（３２と４２）間に、軸方向に先
   細になり円錐状外周面（９４）を持った中央部分を有し
   、その円錐状外周面（９４）に位置検出器（９２）の作
   動ピン（９３）が半径方向に接触しており、位置検出器
   （９２）がストローク・電圧変換器を有しており、この
   変換器によつてピストン（２８）の軸方向運動に関連し
   た作動ピン（９３）の半径方向運動が、ＡＢＳ・制御装
   置の電子式制御ユニット（６１）によつて処理できる電
   圧信号に変換されることを特徴とする請求項１ないし６
   のいずれか１つに記載のアンチブロツク装置。 （８）圧力調整器ピストン（２８）を一次側室（３４）
   の最大容積に関連したその終端位置に押しやる復帰ばね
   （５９）がコイルばねとして形成され、このコイルばね
   が、ピストン（２８）の円錐状中央部分を含む小径ピス
   トン部分の軸方向長さにほぼ相応した長さ部分が圧力調
   整器ピストン（２８）の中央盲孔（５７）内に入れられ
   ていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１
   つに記載のアンチブロツク装置。 （９）圧力調整器ピストン（２８）が補助復帰ばね（９
   ６）によつて圧力調整器（２１）のケーシングに接触支
   持でき、その復帰力が一次側室（３４）の最小容積に相
   応したピストン位置において最大であり、ピストン（２
   ８）がその終端位置からの変位が増大するに従って、ピ
   ストンの全ストロークの約１／４〜１／８の部分ストロ
   ーク内において値０まで低減することを特徴とする請求
   項１ないし８のいずれか１つに記載のアンチブロツク装
   置。 （１０）復帰ばね（５９と９６）の復帰力の最大値（Ｒ
   ＿１＿ｍ＿ａ＿ｘとＲ＿２＿ｍ＿ａ＿ｘ）および小径ピ
   ストン部分（３２）にブレーキ器具（１４）の最大出口
   圧力（Ｐ＿Ｂ＿ｍ＿ａ＿ｘ）を提供して生ずる一次側室
   容積を増大する方向の力（Ｐ＿Ｂ＿ｍ＿ａ＿ｘ　Ｆ＿２
   ）の合計が、圧力調整器ピストン（２８）に補助圧力源
   （４８）の出口圧力（Ｐ＿Ａ）を供給する際にピストン
   （２８）を一次側室の最小容積に関連したその終端位置
   に押しやる力（Ｐ＿Ａ　Ｆ＿１）とせいぜい同じである
   ことを特徴とする請求項９記載のアンチブロツク装置。 （１１）もう一つの復帰ばね（９６）が、圧力調整器ケ
   ーシングのケーシング段差部に片側が接触支持されてい
   る皿ばねとして形成されていることを特徴とする請求項
   ９または１０記載のアンチブロツク装置。 （１２）制御に曝されるブレーキ回路（Ｉ）の各車輪ブ
   レーキ（１１と１２）に対して、圧力調整器（２１）、
   入口弁（３７）、ブレーキ圧制御弁（５１ないし５２）
   およびＡＢＳ制御弁（４６）が設けられていることを特
   徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のア
   ンチブロツク装置。 （１３）ブレーキ器具（１４）の圧力出口（３８）と圧
   力調整器（２１）の一次側室（３４）の圧力出口（３９
   ）から出ている静圧ブレーキ回路の主ブレーキ配管部分
   （４１）との間に、２ポート２位置形電磁弁（１０１）
   として形成されたバイパス弁が挿入接続され、このバイ
   パス弁が入口弁（３７）と共に貫流位置（基本位置Ｏ）
   から励磁位置（遮断位置Ｉ）に制御できることを特徴と
   する請求項１ないし１２のいずれか１つに記載のアンチ
   ブロツク装置。 （１４）圧力調整器ピストン（２８′）が、圧力調整器
   （２１）の一次側室（３４）内の圧力を表わす電気出力
   信号を発生する電子式圧力検出器（１０８）を備えてい
   ることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つ
   に記載のアンチブロツク装置。（１５）圧力調整器ピス
   トン（２８′）が、相対移動可能に配置されている大径
   ピストン部分（４２′）と小径ピストン部分（３２′）
   とを有し、圧力検出器（１０８）が両方のピストン部分
   （４２′と３２′）間に張られたセンサー要素を有して
   おり、このセンサー要素が圧力調整器（２１）の一次側
   室（３４）内の圧力で一方のピストン部分（３２′）を
   付勢して生ずる力によつて圧縮あるいは変形させられ、
   これに関連して電気出力信号を発生することを特徴とす
   る請求項１３記載のアンチブロツク装置。 （１６）センサー要素（１０８）が圧縮あるいは伸びに
   敏感な電気抵抗体として、又は圧電要素として形成され
   ていることを特徴とする請求項１４記載のアンチブロツ
   ク装置。