JPH01190552A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への打手トルクを制御することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うになっている。また、特開昭６０−５６６６２号公報
のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリ
ップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動
輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のス
リップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動
を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよう
にしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御においては、運転者の意志に拘
りなく自動的に駆動輪への付与トルクが調整されるため
、運転者に違和感を与えることが多い、特にエンジンの
発生トルクの調整によりスリップ制御を行うものにあっ
ては、アクセルの踏込に対するエンジンの運転状態が運
転者の予期しないものとなり易い。

マタ、スリップ制御を行うと、アクセル操作をラフに行
なっても大きなスリップが防止されるため、運転者が路
面状態に応じたアクセル操作というものを修得する上で
の阻害要因にもなる。

したがって、本発明の目的は、スリップ制御中に運転者
に対する違和感を極力与えないようにし得ると共に、大
きなスリップを生じさせないようなアクセル操作を運転
者が修得し得るようにした自動車のスリップ制御装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、スリップ制御中である
ことを表示する表示手段を設けである。

このような構成とすることにより、スリップ制御中によ
り生じる状態変化は１表示手段の表示によってスリップ
制御に伴なうものであることを運転者は明確に認識する
ことになる。このようなスリップ制御中であることの認
識は、上記状態変化が車両に異常が生じたためでないと
いうことの確認の裏付けともなり、違和感解消というも
のに大きく分与する。

また、スリップ制御中であるということの確認により、
アクセルを踏込み過ぎていることを運転者が知得するこ
とになる、そして、運転者は、このスリップ制御中であ
ることの表示を見つつ、スリップ制御を必要としない適
切なアクセル踏込量というものを容易に学習することが
できる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

なお、実施例では、スリップ制御を、エンジンの発生ト
ルク低−ドとブレーキによる制動力付与との両方を適宜
利用して行なうようにしである。

全体構成の概要 第１図において、自動車ｌは、従動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、プロペラシャフト９、
デファレンシャルギア１０を経た後、左右のドライブシ
ャツ）ＩＩＬｌ、１１Ｒを介して、駆動輪としての左右
の後輪４．５に伝達される。このように、自動車ｌは、
ＦＲ式（フロントエンジン・リアドライブ）のものとさ
れている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。°吐出ロ２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、
途中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐
管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ
）に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に
接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレー
キ配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに
分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続
され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続され
ている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系
統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪用のブ
レーキ２３．２４に対する分岐管２８ｂ、２９ｂには、
制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０ある
いは３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７
に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペ
ダル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ液圧制御用 第２図に示すように、前記液圧Ｍｌｌバルブ３０．３１
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は
、マスクシリンダ２７からブレーキ２３（２４）に対す
るブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２３（２４
）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生
したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる
。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には。

チエツクバルブ４６が一体化されている。このチエツク
バルブ４６は、ピストン４２が容８を可変室４３の容積
を小さくする方向へ変位したときに、当該容積可変室４
３への流入口側を閉塞する。これにより、容積可変室４
３で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ２３（２４）
側へのみ作用して、従動輪としての前輪２．３のブレー
キ２１．２２には作用しないようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記Ｍｌｌ室４４に
対する制御液圧を調整することにより行われる。この点
を詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途
中で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３
０の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌが
バルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８
には、ポンプ４９．リリーフバルブ５０が接続され、ま
たその分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる
供給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制
御室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介し
てリザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）に
は、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）
が接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ側御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２３（２４）
は連通状態となるため、ブレーキペダル３２の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。プレ
ー−ｔ−２３，２４へのブレーキ液圧の状態と各バルブ
５ＶＩ−ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示しで
ある。

（以下余白） コントロールユニットの構成［２ 第１図において、Ｕはコントロールユニットテあり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵｓとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御を行う、また、
スロットル用コントロールユニットＵＴは、コントロー
ルユニッ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロットルア
クチュエータ１４の駆動制−を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
Ｕｓには、各センサ（あるいはスイッチ）６１．６２．
６４〜６８からの信号が入力される。センサ６１は、ス
ロットルバルブ１３の開度を検出するものである。セン
サ６２はクラッチ７が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ６４は従動輪としての左前輪２の回
転数すなわち車速を検出するものである。

センサ６５．６６は駆動輪としての左右後輪４．５の回
転数を検出するものである。センサ６７は、アクセル６
９の操作量すなわちアクセル開度を検出するものである
。センサ６８はハンドル７０の操作量すなわち舵角を検
出するものである。

上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ６１．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

コントロールユニットＵＳは、さらに、スリップ制御中
であるときには、スリップ制御中であることを知らせる
ための後述する表示装置７１を作動させるようになって
いる。勿論、この表示装置７１は、インストルメントパ
ネル等、運転者の確認し易い位置に設けられている。

なお、コントロール二二一７トＵＳは、基本的にＣＰＵ
、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲを備えており、その他、
出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力
信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが
、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用す
る場合における通常のものと変るところがないので、そ
の詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマ
ツプ等は、制御二二ツ）ＵＳのＲＯＭに記憶されている
ものである。

さて次に２コントロール二二ツ）Ｕの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは一次
式（１）によって定義す６ものとする。

ＷＯ：駆動輪（４，５）の回転数 Ｗし：従動輪（２）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードパー、り制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量に１：１に対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵ丁は、スリップ制ｍの際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロール二
二ッ）ＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなる
ようにスロットル制御を行う。

コントロールユニッ）ＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは１次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−ｆ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（２） ＷＬ：従動輪（２）の回転数 ＷＤ：駆動輪（４，５）の回転数 Ｋｐ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スロットル制御用）上記式
（２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標す
べり率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバ
ック制御している。換言すれば、前記（１）式から明ら
かなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥ
Ｔが次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である、また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪４．５の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＯＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ード／＜ツタ制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＢＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ制御によ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作量
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｒ＋−１＋　ＷＤｎ−２）・・・
　（５） ＫＩ：、ｉ＆分分数 数Ｄ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の減圧であり、θ以下のときが増圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
５Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブ５ＶＩ−ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニッｌ−Ｕによるスリップ制御の全体的
な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、
この第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の
通りである。

Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＧ） Ｓ＝０　、０６　：エンジンによる目標すべり率（ＳＥ
Ｔ） なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、ブレーキによるスリップ制御中小時点のすベリ
率Ｓ＝０．０９は、実施例では不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳＢＴおよびエンジンによ
る目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第５図ではその一例としてｒＯ，１７Ｊ、ｒｏ
、０６Ｊあるいはｒｏ　、２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝Ｏ。

２は、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリ
ップ力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線
参照）、このように、スリップ制御開始時のすべり率を
０．２と太きくしであるのは、この最大グリップ力が得
られるときの実際のすべり率が求められるようにするた
めであり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じ
て、エンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ
、ＳＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイ
クタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路面に
対する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でど
のように変化するかを示しである。また、第１３図破線
は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係
を示しである。

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ二０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない、すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）、勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔｌ　−ｔ３ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓｈｏ　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ３〜ｔ４ エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。

■ｔ４以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない、なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

ここで、スリップ制御中にあっては、表示装置７１が作
動される。この表示装置７１は、実施例では、スリップ
制御の度合をも示すようになっており、左右ブレーキ用
として独立した警報ランプ７１ａ、７１ｂとＬＥＤ等を
利用した発光式のグラフ表示部７１ｃと、から構成され
ている。そして、スリップが大きいとき、すなわち、す
べり率Ｓが０．０９よりも大きくてブレーキとエンジン
との両方を用いてスリップ制御を行なっているときは警
報ランプ７１ａ、７１ｂが点灯され、スリップが小さく
なるとランプ７１ａ、７１ｂは消灯される（左右ブレー
キに対してランプ７１ａ、７１ｂが個々独立して点灯あ
るいは消灯される）。また、グラフ表示部７１ｃは、ア
クセル開度とスロットル開度との対応関係（割合）をグ
ラフ的に表示するようになっている（エンジンの発生ト
ルク低下度合の表示）、より具体的には、第１６図に示
すように、現在のアクセル開度を１００％としたときの
現在のスロットル開度の大きさが表示される（図中破線
で示した部分が発光表示される）、なお、第１６図では
、スロットル開度がアクセル開度の８０％であるときの
状態を示しており、スロットル開度の２０％の低下部分
がスリップ制御によるものであることが容易に理解され
る。

スリップ制御の詳細　フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明する。なお、以下の説明でＰはステ
ップを示す。

第６１１Ｌ％（二つ− Ｐ２でシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ３に
おいてアクセル６９が全閉であるか否かが判別される。

このＰ３でＮＯと判別されたときは、Ｐ４において、現
在のスロットル開度がアクセル開度よりも大きいか否か
が判別される。このＰ４でＮｏと判別されたときは、Ｐ
５において、現在スリップ制御中であるか否かが判別さ
れるが、この判別は、スリップ制御フラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ５
でＮｏと判別されたときは、Ｐ６において、スリップ制
御を行なうようなスリップが発生したか否かが判別され
る。この判別は、後述する左右後輪４．５についてのス
リップフラグのうち少なくとも一方がセットされている
か否かをみることによって行なわれる。このＰ６でＮｏ
と判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ制御が
中止される（通常の走行）、そして、Ｐ７・２において
、警報ランプ７１ａ、７１ｂが消灯される。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例では０．０６）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れる。この後は、それぞれ後述するように、スリップ制
御のために、ｐＨでのブレーキ制御およびＰＩ３でのエ
ンジン制御がなされる。なお、Ｐ９、ＰＩＯでの初期値
の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大加速度Ｇ
　ＷＡＸに基づいてなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ｐＨへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ３に移行する。このＰＩ
３ではスリップ制御フラグがリセットされた後、Ｐ７に
移行してスリップ制御が中止される。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１．６２．６４〜６
８からの各信号がデータ処理用として入力される０次い
で、それぞれ後述するが、Ｐ２２でのスリップ検出の処
理、Ｐ２３でのスロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２７において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２７でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏに移行して、スロッ
トルバルブ１３の制御が、スリップ制御用として、すな
わち第１２図に示す特性に従わないで、所定の目標すべ
り率ＳＥＴを実現するような制御が選択される。また、
Ｐ２７においてＮＯと判別されたときは、Ｐ２９におい
て、スロットルバルブ１３の開閉制Ｍｌを、運転者りの
意志に委ねるものとして（第１２図に示す特性に従う）
選択される。このＰ２Ｏ、Ｐ２９の後は、Ｐ２Ｏにおい
て、目標スロットル開度を実現させるための制御がなさ
れる。

第９図（スリップ検出 この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。

先ず、Ｐ３３で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３３でＹＥＳと判別されたと
きは、Ｐ３４において、ハンドル舵角に応じて、スリッ
プ判定用の補正値αが算出される（第１４図参照）、こ
の後Ｐ３５において、左駆動輪としての左後輪４のすべ
り率が、所定の基準値０．２に上記Ｐ３４でのαを加え
た値（０，２＋α）よりも大きいか否かが判別される。

このＰ３５での判別で、ＹＥＳのときは、左後輪４がス
リップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセットさ
れる。逆に、Ｐ３５でＮＯと判別されたときは、左後輪
４のスリップフラグがリセットされる。なお、上記補正
値αは、旋回時における内外輪の回転差（特に駆動輪と
従動輪との回転差）を考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８．Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右後輪５についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３１において、ＮＯと判別されたときは、そのま
ま制御が終了する。

第１０図　エンジン制ｍＩ） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左後
輪４のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右後輪５のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮｏのときは、Ｐ６４において、左右後輪４．
５のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右後輪４．
５のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４で
Ｎｏのときは、Ｐ６６において、左右後輪４．５のうち
、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべり
率が算出される（セレクトハイ）、なお、Ｐ６２、Ｐ６
３でＮＯのときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクト−ハイは、すべり易い方の駆動
輪のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出すること
により、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右
駆動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリ
ット路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い
方の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆
動輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる
。なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を
避けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブ
レーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させる
ようなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５．Ｐ６６の後は、Ｐ８７において、スロットルバ
ルブ１３の目標開度Ｔｎが、スリップ制Ｗ（フィードバ
ック制御）用として算出される。勿論、このときは、ス
ロットルバルブ１３の目標スロットル開度（Ｔ　ｎ）は
、Ｐ６５、Ｐ６６で設定されたあるいは後述するＰ６９
で変更された目標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定され
る。

Ｐ６７の後は、Ｐ６８において、Ｐ６７で算出された目
標スロットル開度を現在のアクセル開度で除することに
より、開度割合Ｘ（％）が算出される。そして、Ｐ６９
において、第１６図のグラフ表示部７１ｃに、上記算出
されたＸの大きさが表示される。

一方、ＰａｌでＹＥＳのときは、Ｐ６８へ移行して、自
動車ｌの最大加速度Ｇ　）ＩＡＸが計測される（第５図
ｔ２時点）０次いで、Ｐ６９において、Ｐ６８でのＧ　
ＷＡＸより路面の摩擦係数を推定して、エンジン（スロ
ットル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すベリ率
ＳＥＴ、Ｓ８丁を共に変更する。なお、この目標すべり
率ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように変更するかについては
後述する。

この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨに
対応している。

先ず、Ｐ８１において、右後輪５のすべり率Ｓが、ブレ
ーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よりも大きいか
否かが判別される。Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８１・
２において、う報ランプ７１ｂが点灯された後、Ｐ８２
において、右後輪用ブレーキ２４の操作速度Ｂｎが算出
される（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢｎに相当）、
この後、Ｐ８３において、上記Ｂｎが「Ｏ」より大きい
か否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧力向
を負、減圧方向を正と考えた場合、減圧方向であるか否
かの判別となる。Ｐ８３でＹＥＳのときは、Ｐ８４にお
いて、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、減圧がな
される。

前記Ｐ８３でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ８５でＢｎを絶対値化した後、８６で
右ブレーキの増圧（Ｂｎ出力）がなされる。

一方、Ｐ８１でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ８１・３において警報ランプ７１ｂを消
灯した後、Ｐ８７において右ブレーキの解除がなされる
。

Ｐ８４、Ｐ８６、Ｐ８７の後は、Ｐ８８に移行して、左
ブレーキ２３についても右ブレーキ２４と同じように増
圧、減圧あるいはブレーキ解除の処理がなされる。勿論
、このとき点灯あるいは消灯される警報ランプは７１ａ
とされる。

目標すべ番車ＳＥＴ、　ＳＥＴの変更（Ｐ６９）前記Ｐ
６９において変更されるエンジンとブレーキとの目標す
べり率ＳＥＴ、　ＳＢＴは、Ｐ６８で計測された最大加
速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１５図に示すよう
に変更される。この第１５図から明らかなように、原則
として、最大加速度ＧＷＡＸが大きいほど、目標すべり
率ＳＥＴ、　ＳＢＴを大きくするようにしである。そし
て、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、それぞれリミ
ット値を設けるようにしである。

以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＥＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に。

大きなスリップ発生時においてもブレーキ制御の負担が
小さくなる。加えて、ＳＢＴとＳＥＴとの間にブレーキ
によるスリップ制御を中止するポイント（Ｓ　Ｂｅ）を
設けであるため、ブレーキ制御中止時においてはブレー
キ圧が十分低下しているため、急激なトルク変動がおこ
りにくいものとなる。

（以下余白） 表示Ｊ」し針【旦夕 さて次に、表示装置７１（グラフ表示部７１Ｃ）の変形
例について説明する。先ず、第１７図〜第２０図は、ア
クセル開度とスロットル開度との関係を、両者の実際の
開度を示しつつ、第１２図に示す特性図に対応したもの
として表示するようにしたものである。すなわち、第１
７図、第１８図はそれぞれ非スリツプ制御中であること
を示しているが、第１７図はアクセル開度（スロットル
開度）が１００％（ｒｌ」）のときを示し、第１８図は
アクセル開度（スロットル開度）が６０％程度のときを
示しである。勿論、破線で示した三角形部分が発光表示
される。第１９図、第２０図は、アクセル開度が第１８
図のときと同じ大きさの状態でスリップ制御中のときを
示してあり、第１９図はスリップ制御による発生トルク
の低下の度合が比較的小さいときを、また第２０図はこ
の低下の度合が比較的大きいことを示している。なお、
第１９図、第２０図では、破線で示した部分の上に位置
する白抜きの三角形部分が、スリップ制御に伴なうスロ
ットル開度の低下部であることを示している（α、β、
γの各線が運転者に確認される）。

第２１図〜第２３図は表示装置７１（グラフ表示部７１
ｂ）のさらに他の変形例である。本実施例では、実際の
アクセル開度と、第１５図に示す特性にしたがって得ら
れる場合のスロットル開度とを、共に、斜めに伸びる棒
グラフ状に発光表示するようにしである。このような前
提の下に、第２１図、第２２図は非スリツプ制御中のと
きを示してあり、第２３図はスリップ制御中のときを示
している。そして、この第２３図で、スリップ制御に伴
うスロットル開度の低下分を、クロスハツチングを施し
た三角形部分を発光表示させるようにしである。

以旧実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり率と
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一と′してもよい、また、駆動輪への付与トルク調
整のためには、ブレーキ制御とエンジン制御とのいずれ
か一方のみで行なうようにしてもよい、この他、駆動輪
への付与トルク調整のためには、クラッチの接続状態、
変速機の変速比調整（特に無段変速機の場合）等により
行なうこともできる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい、すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい、しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい。勿論、パワーソースし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。

■自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものであっ
てもよ＜　（ＦＦ車）あるいは４輪共に駆動輪とされる
もの（４ＷＤ車）であってもよい。

（４）実施例とは逆に、駆動輪のスリップが小さいとき
はブレーキのみによるスリップ制御を行ない、スリップ
が大きくなったときにブレーキとエンジンとの両方によ
るスリップ制御を行なうようにしシ てよい。

＾ （Φブレーキによる制動力付与の大きさを表示するよう
にしてもよい。この場合は、ブレーキ操作量Ｂｎを利用
して制動力の大きさを表示するとよい。すなわち、ブレ
ーキを利用したスリップ制御開始時からのＢｎの変化量
をモニタしておくことにより、現在のブレーキ液圧の大
きさを表示することが可能になる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、運転者は
スリップ制御中であることを明確に認識して、スリップ
制御中の状態に対して違和感を抱くようなことがなくな
る。また、スリップ制御中であることを認識し得ること
により、駆動輪に大きなスリップを発生させるようなア
クセル操作を極力つつしむようになるばかりでなく、大
きなスリップを発生させなくてもすむような適切なアク
セル操作というものを自然のうちに修得することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１６図は表示装置におけるグラフ表示部の一例を示す
図。 第１７図〜第２０図は表示装置におけるグラフ表示部の
他の例の示す図。 第２１図〜第２３図は表示装置におけるグラフ表示部の
さらに他の例を示す図。 ｌ二自動車 ２．３二部輪（従動輪） ４．５：後輪（駆動輪） ６：エンジン（パワーンース） １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６４：センサ（従動輪回転数） ６５．６６：センサ（駆動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６９ニアクセル ア１二表示装置 ７１ａ、７１ｂ：警報ランプ ７１ｃニゲラフ表示部 ＳＶＩ　Ｎ５Ｖ４：電磁開閉ｙ＜ルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第９図 第８図 第１Ｉ図 第１６図 Ωω 第１７図　　　第１８図 第１２図 ハンドｌし１巳袴 第１３図 Ｓ（丁々す＃　） 第１５図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪の路面に対するスリップが大きくなったと
   きに駆動輪に対する付与トルクを低下させるようにした
   自動車のスリップ制御装置において、 スリップ制御中であることを表示する表示手段を備えて
   いる、 ことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。