JP6937275B2 - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドル車両に用いられるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御や、前輪と後輪との連動ブレーキ制御を実行可能である。

一般的に、エンジンと変速機とを搭載しているバーハンドル車両では、シフトダウン時にエンジンブレーキによって制動力を得ることができる。そのため、減速走行時には、運転者がブレーキ操作を行わなくてもシフトダウンによる段階的な制動力を発生させて走行することも可能である。

一方、電動モータを駆動源とするバーハンドル車両においても、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の搭載が進められている。

特許第５９７９７５１号公報

ところで、電動モータを駆動源とするバーハンドル車両は、一般的に変速機を搭載していないため、エンジンと変速機とを搭載したバーハンドル車両のようなシフトダウンによる段階的な制動力を発生させることができない。

このため、かかるバーハンドル車両では、運転者のブレーキ操作の負荷が増大するという課題があった。特に、コーナリングしながら制動力を得るためには車体をバンクさせた姿勢を維持しながらブレーキ操作を行う必要があるため、運転者の負荷が一層増大するおそれがあった。

本発明は、エンジンブレーキに相当する制動力を得ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、バーハンドル車両の少なくとも駆動輪の車輪ブレーキに対してブレーキ液圧の加圧制御を実行可能な制御手段を備えたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置である。前記バーハンドル車両は、エンジンブレーキに相当する制動力を前記駆動輪に対して発生させるためのシフトスイッチを備えている。前記制御手段は、アクセルＯＮ時に、前記バーハンドル車両の車体速度に基づいて仮想シフトポジションを設定し、アクセルＯＦＦ時に、前記シフトスイッチの操作入力を検出した場合に、前記アクセルＯＮ時に設定された仮想シフトポジションに基づいて前記シフトスイッチの操作入力に対応した仮想シフトポジションを新たに設定するとともに、この仮想シフトポジションに対応するエンジンブレーキ相当目標圧力を設定する。前記制御手段は、前記駆動輪の車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を前記エンジンブレーキ相当目標圧力まで昇圧する制御を実行する。

本発明では、仮想シフトポジションに対応した制動力を得ることができ、エンジンブレーキに相当するブレーキングを得ることができる。これにより、運転者のブレーキ操作に伴う負荷を低減することができる。
特に、コーナリング走行時等の車体をバンクさせた姿勢においても、シフトスイッチの操作入力でエンジンブレーキに相当する制動力を容易に得ることができる。
また、仮想シフトポジションに対応した制動力を得ることができるので、エンジンブレーキに相当する制動力のフィーリングが向上する。

また、前記エンジンブレーキ相当目標圧力は、車体速度の低下に伴って小さくなるように設定されていることが好ましい。

このようにすると、車体速度の低下に伴って段階的に小さくなる制動力を得ることができる。したがって、エンジンブレーキに相当する制動力のフィーリングが向上する。

また、前記制御手段は、前記バーハンドル車両の停止またはアクセルＯＮを検出した場合に、前記エンジンブレーキ相当目標圧力まで昇圧する制御を終了することが好ましい。

このようにすると、バーハンドル車両の停止またはアクセルＯＮの検出まで、エンジンブレーキに相当する制動力が続くので、エンジンおよび変速機を搭載したバーハンドル車両のように、持続的な制動力が得られる。

また、前記制御手段は、前記駆動輪と従動輪とを連動して制動する連動ブレーキ制御を実行可能である。この場合には、前記連動ブレーキ制御中に、前記シフトスイッチの操作入力を検出したときに、前記駆動輪の車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を、前記連動ブレーキ制御時の目標圧力に前記エンジンブレーキ相当目標圧力を加えた目標圧力まで昇圧する制御を実行することが好ましい。

このようにすると、連動ブレーキ制御時に、エンジンブレーキに相当する制動力を加えた制動を得ることができる。したがって、運転者のブレーキ操作に伴う負荷を低減することができる。

本発明では、エンジンブレーキに相当する制動力を得ることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の機能を説明するためのブロック図である。 本発明の一実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のエンジンブレーキ相当目標圧力の算出を説明するためのフローチャートである。 シフトスイッチを操作した場合のエンジンブレーキ相当目標圧力の推移を示すタイムチャートである。

以下では、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に用いられるものである。本実施形態では、後輪が駆動輪とされた電動二輪車に適用されるブレーキ液圧制御装置Ｕについて説明するが、適用されるバーハンドル車両の車種を限定するものではない。

（ブレーキ液圧制御装置の構成）
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御する制御手段２０とを備えている。ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪の車輪ブレーキＦＢと後輪の車輪ブレーキＲＢとの独立したアンチロックブレーキ制御や、車輪ブレーキＦＢと車輪ブレーキＲＢとを連動させる連動ブレーキ制御（加圧制御）を実行可能である。さらに、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、後輪に対してエンジンブレーキに相当するブレーキ制御を実行可能である。

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ１と、後輪を制動するためのブレーキ系統Ｋ２とを備えて構成されている。ブレーキ系統Ｋ１は、液圧ユニット１０の入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る系統である。なお、入口ポートＪ１には、マスタシリンダＭＣ１に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポートＪ２には、車輪ブレーキＦＢに至る配管Ｈ２が接続されている。

ブレーキ系統Ｋ２は、液圧ユニット１０の入口ポートＪ３から出口ポートＪ４に至る系統である。なお、入口ポートＪ３には、マスタシリンダＭＣ２に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポートＪ４には、車輪ブレーキＲＢに至る配管Ｈ４が接続されている。

なお、図１では、ブレーキ操作子Ｌ１がブレーキレバーであり、ブレーキ操作子Ｌ２がブレーキペダルである場合を例示しているが、ブレーキ操作子の形態を限定する趣旨ではない。

各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるので、以下では主として後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明し、適宜前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明する。

後輪のブレーキ系統Ｋ２は、レギュレータＲＥ、制御弁手段Ｖ、サクション弁４、リザーバ５、ポンプ６、圧力センサ８ａ、圧力センサ８ｂを備えている。

以下の説明において、マスタシリンダＭＣ２からレギュレータＲＥに至る液圧路（流路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲＥから車輪ブレーキＲＢに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、レギュレータＲＥを迂回する流路であって出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、さらに、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称する。また、車輪液圧路Ｂからリザーバ５に至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭＣ２（ＭＣ１）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＲＢ（ＦＢ）側のことを意味する。

マスタシリンダＭＣ２は、配管Ｈ３、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂおよび配管Ｈ４を介して車輪ブレーキＲＢ（ホイールシリンダ）に接続されている。マスタシリンダＭＣ２に接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＲＢまで連通している。これにより、ブレーキ操作子Ｌ２の操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＲＢに伝達される。
同様に、マスタシリンダＭＣ１は、配管Ｈ１、出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂおよび配管Ｈ２を介して車輪ブレーキＦＢ（ホイールシリンダ）に接続されている。マスタシリンダＭＣ１に接続された液路（出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂ）は、通常時、マスタシリンダＭＣ１から車輪ブレーキＦＢまで連通している。これにより、ブレーキ操作子Ｌ１の操作で発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＢに伝達される。

レギュレータＲＥは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能を有する。また、レギュレータＲＥは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能を有している。さらに、レギュレータＲＥは、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、上流側から下流側（すなわち、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂ）へのブレーキ液の流入を許容する機能を有している。レギュレータＲＥは、カット弁１と、チェック弁１ａとを備えている。

カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。カット弁１は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御手段２０と電気的に接続されている。カット弁１は、制御手段２０からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。カット弁１は、制御手段２０によりソレノイドへの通電が制御されることで、開弁圧が調整される構成（リリーフ弁としての機能を合わせ備えた構成）となっている。

カット弁１は、開弁状態にあるときに、ポンプ６から吐出液圧路Ｄへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、出力液圧路Ａ、サクション弁４を通じて吸入液圧路Ｃに戻ること（循環すること）を許容する。

また、カット弁１は、閉弁状態にあるときに、車輪液圧路Ｂ側のブレーキ液圧と出力液圧路Ａ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧以上に大きくなると開弁する。これにより、カット弁１を通じて車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側にブレーキ液が流れることになる。
カット弁１では、制御手段２０からの指令に基づいて、電磁コイルに流す電流値を調整することで、開弁圧を調整することができる。
カット弁１を通じて車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａにブレーキ液が流れることで、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定圧に調整される。つまり、カット弁１の開弁圧を調整することで、車輪ブレーキＲＢに作用するブレーキ液圧を調整することができる。

チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂと開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有している。制御弁手段Ｖは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、制御手段２０からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると閉弁し、電磁コイルが消磁されると開弁する。

チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２と並列に設けられている。

出口弁３は、開放路Ｅに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＲＢ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、制御手段２０からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると開弁し、電磁コイルが消磁されると閉弁する。

サクション弁４は、ポンプ６の吸入側において吸入液圧路Ｃを開閉するものであり、常閉型の電磁弁からなる。サクション弁４によって吸入液圧路Ｃが開放されると、マスタシリンダＭＣ２とポンプ６の吸入口とが連通した状態になる。サクション弁４を構成する常閉型の電磁弁は、制御手段２０からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると開弁し、電磁コイルが消磁されると閉弁する。

リザーバ５は、開放路Ｅの終点に設けられており、出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。また、リザーバ５とポンプ６の吸入口とを連通する流路には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

ポンプ６は、吸入液圧路Ｃと吐出液圧路Ｄとの間に設けられており、モータ７の回転力によって駆動される。ポンプ６は、アンチロックブレーキ制御の際に駆動されることで、リザーバ５に一時的に貯溜されたブレーキ液を吸入して車輪液圧路Ｂ側に吐出する。これにより、減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態を回復させる。
また、ポンプ６は、カット弁１が閉弁状態にあり、サクション弁４が開弁状態にあるときに駆動されることで、マスタシリンダＭＣ２、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して車輪液圧路Ｂ側に吐出する。これにより、連動ブレーキ制御時においてブレーキ操作子Ｌ２を操作していない状態でも、車輪ブレーキＲＢにブレーキ液圧を作用させることができる。また、ポンプ６の吐出側には、図示しないダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

モータ７は、前輪のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６および後輪のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御手段２０からの指令に基づいて作動する。

圧力センサ８ａは、マスタシリンダＭＣ２におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。圧力センサ８ｂは、車輪ブレーキＲＢにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。

なお、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常状態）では、電磁弁を駆動させる電磁コイルが消磁しており、カット弁１および入口弁２が開弁し、出口弁３およびサクション弁４が閉弁している。したがって、制御手段２０が通常状態（アンチロックブレーキ非制御状態）を選択しているときに、運転者がブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２を操作すると、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２で発生したブレーキ液圧が、各出力液圧路Ａおよび各車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに付与される。

制御手段２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されている。制御手段２０は、圧力センサ８ａ，８ｂ、前輪の車輪速度センサ９ａ，後輪の車輪速度センサ９ｂ、シフトスイッチ２１（図２参照）、アクセル開度センサ２２（図２参照）からの情報に基づいて、カット弁１、入口弁２、出口弁３、サクション弁４の開閉およびモータ７の作動を制御する。

制御手段２０は、図２に示すように、アンチロックブレーキ制御を実行するアンチロック制御手段（図示せず）、連動ブレーキ制御手段３０、エンジンブレーキ制御手段４０、目標圧力調整手段５０、制御実行手段６０を備えている。

連動ブレーキ制御手段３０は、前輪と後輪との連動ブレーキ制御を実行するためのものである。連動ブレーキ制御手段３０は、一方のブレーキ系統に連動して他方のブレーキ系統の車輪ブレーキに制動力を発生させる場合に、他方のブレーキ系統のカット弁１の目標圧力を算出する。連動ブレーキ制御手段３０は、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２の圧力センサ８ａ，８ａ、前輪の車輪速度センサ９ａ、後輪の車輪速度センサ９ｂ等の情報に基づいて、目標圧力を算出している。
カット弁１の開弁圧を目標圧力に設定することで、他方の車輪ブレーキに所定の制動力を発生させることができる。前輪のブレーキ系統Ｋ１に対しては、フロント目標圧力が設定され、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対しては、リア目標圧力が設定される。
連動ブレーキ制御手段３０で設定された目標圧力は、目標圧力調整手段５０に出力される。

エンジンブレーキ制御手段４０は、車体速度算出部４１、仮想シフトポジション算出部４２、開始終了判定部４３およびエンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４を備えている。

車体速度算出部４１は、前輪の車輪速度センサ９ａで取得された車輪速度および後輪の車輪速度センサ９ｂで取得された車輪速度に基づいて車体速度を算出する。算出された車体速度は、仮想シフトポジション算出部４２および開始終了判定部４３に出力される。

仮想シフトポジション算出部４２は、アクセル開度量（アクセルＯＮ）を検出すると車体速度算出部４１で算出された車体速度を入力し、この車体速度に対応する仮想シフトポジションを算出するものである。つまり、アクセルＯＮ時は、車体速度に基づいて仮想シフトポジションが設定される。仮想シフトポジション算出部４２は、例えば、車体速度が超低速域である場合には、仮想シフトポジションが１速であると算出し、また、車体速度が超低速域より大きい低速域である場合には、仮想シフトポジションが２速であると算出する。以下同様に、車体速度が低速域より大きい中低速域である場合には、３速であると算出し、車体速度が中低速域より大きい中速域である場合には、４速であると算出し、車体速度が中速域より大きい高速域である場合には、５速であると算出する。各速度域は、バーハンドル車両に搭載される走行モータの出力の大きさやバーハンドル車両の種類等に対応して任意に設定することができる。算出された速度域の情報は、エンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４に出力される。

開始終了判定部４３は、エンジンブレーキ制御の開始または終了が要求されたか否かを判定する機能を備えている。開始終了判定部４３は、車体速度算出部４１で算出された車体速度、シフトスイッチ２１の操作入力、およびアクセル開度センサ２２で取得されたアクセル開度量に基づいて、エンジンブレーキ制御の開始または終了が要求されたか否かを判定する。具体的に、開始終了判定部４３は、算出された車体速度が所定の速度以上であり、かつ、シフトスイッチ２１の操作入力が有り、かつ、アクセル開度センサ２２で取得されたアクセル開度量がゼロ（閉じられた状態、アクセルＯＦＦ時）である場合に、エンジンブレーキ制御の開始を要求していると判定する。

また、開始終了判定部４３は、アクセル開度センサ２２で取得されたアクセル開度量がゼロ（閉じられた状態）でない場合または車体速度がゼロになった場合に、エンジンブレーキ制御の終了を要求していると判定する。
判定結果は、エンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４に出力される。

ここで、シフトスイッチ２１は、例えば、車体に備わるシフトペダルの操作に連動して作動するスイッチである。シフトスイッチ２１は、例えば、車体のフートレスト用ブラケットに支持された図示しないシフトペダルに取り付けられている。シフトスイッチ２１は、シフトペダルをダウン操作することで、シフトダウンの操作入力があったことを開始終了判定部４３に出力し、これとは逆に、シフトペダルをアップ操作することで、シフトアップの操作入力があったことを開始終了判定部４３に出力する。シフトダウン操作の情報およびシフトアップ操作の情報は、エンジンブレーキ制御の開始の要求の判定結果とともにエンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４に出力される。
なお、シフトスイッチ２１に代えて、ハンドルのグリップの近傍位置等に同様の機能を有するシフトスイッチを配置してもよい。

エンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４は、開始終了判定部４３からの判定結果が、エンジンブレーキ制御の開始を要求しているものである場合に、エンジンブレーキに相当する減速が得られるようにエンジンブレーキ相当目標圧力を設定する。具体的に、エンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４は、エンジンブレーキ制御の開始の要求がシフトダウンの操作入力に基づく場合には、例えば、仮想シフトポジションが４速であるときに、これよりも１段低い３速の速度領域に車体速度が減速されるように、エンジンブレーキ相当目標圧を設定する。また、エンジンブレーキ相当目標圧力算出部４４は、エンジンブレーキ制御の開始の要求がシフトアップの操作入力に基づく場合には、例えば、仮想シフトポジションが４速であるときに、これよりも１段高い５速の速度領域に車体速度が減速されるように、エンジンブレーキ相当目標圧力を設定する。つまり、アクセルＯＦＦ時は、車体速度に基づくことなく、シフトスイッチ２１の操作入力を優先してエンジンブレーキ相当目標圧力が設定される。そして、設定時には、アクセルＯＮ時に設定された仮想シフトポジションからスタートして、シフトダウンまたはシフトアップされた仮想シフトポジションの速度領域に車体速度が減速されるように、エンジンブレーキ相当目標圧力が設定される。
なお、仮想シフトポジションが１速であるときには、シフトダウン操作に基づくエンジンブレーキ相当目標圧力の設定を行わない。
算出されたエンジンブレーキ相当目標圧力は、目標圧力調整手段５０に出力される。

目標圧力調整手段５０は、シフトスイッチ２１が操作された場合に、後輪のブレーキ系統Ｋ２のカット弁１の目標圧力を調整するものである。
目標圧力調整手段５０は、連動ブレーキ制御によってリア目標圧力が設定されている状態において、シフトスイッチ２１が操作された場合に、連動ブレーキ制御のリア目標圧力にエンジンブレーキ相当目標圧力を加えたものを最終的なリア目標圧に設定する。
また、目標圧力調整手段５０は、連動ブレーキ制御によってリア目標圧力が設定されていない状態において、シフトスイッチ２１が操作された場合に、エンジンブレーキ相当目標圧力を最終的なリア目標圧に設定する。
なお、目標圧力調整手段５０は、アンチロックブレーキ制御が実行されている場合に、その目標圧力を入力し、その目標圧力を加味した圧力でリア目標圧に設定する。

制御実行手段６０は、連動ブレーキ制御の実行時に、一方のブレーキ系統に連動して他方のブレーキ系統の車輪ブレーキに制動力を発生させる場合に、モータ７を駆動させるとともに、他方のブレーキ系統のサクション弁４を開弁する。また、制御実行手段６０は、他方のブレーキ系統のカット弁１の開弁圧を目標圧力調整手段５０で設定された目標圧力に設定する。

また、制御実行手段６０は、エンジンブレーキ制御の実行時に、後輪のブレーキ系統Ｋ２のモータ７を駆動させるとともに、サクション弁４を開弁する。また、制御実行手段６０は、後輪のブレーキ系統Ｋ２のカット弁１の開弁圧を目標圧力調整手段５０で設定された目標圧力に設定する。

次に、図１の液圧回路を主に参照しつつ、制御手段２０によって実現されるアンチロックブレーキ非制御、アンチロックブレーキ制御の概要を説明する。

（アンチロックブレーキ非制御）
車輪がロックする可能性のないアンチロックブレーキ非制御時には、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御手段２０によって消磁させられる。つまり、アンチロックブレーキ非制御時においては、カット弁１および入口弁２が開弁状態になっており、出口弁３およびサクション弁４が閉弁状態になっている。

このような状態のときに運転者がブレーキ操作子Ｌ２を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭＣ２で発生したブレーキ液圧は、出力液圧路Ａ、カット弁１および車輪液圧路Ｂを介して車輪ブレーキＲＢに伝達され、後輪が制動されることとなる。なお、ブレーキ操作子Ｌ２を緩めると、車輪液圧路Ｂに流入したブレーキ液がカット弁１および出力液圧路Ａを介してマスタシリンダＭＣ２に戻される。
なお、前輪側のブレーキ系統Ｋ１においても、同様にしてアンチロックブレーキ非制御によって前輪が制動されることとなる。

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＲＢに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、圧力センサ８ａ，８ｂ、前輪の車輪速度センサ９ａおよび後輪の車輪速度センサ９ｂから得られた車輪速度に基づいて、制御手段２０によって判断される。

制御手段２０が車輪ブレーキＲＢに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御手段２０により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。
このようにすると、車輪ブレーキＲＢに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＲＢに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御手段２０が車輪ブレーキＲＢに作用するブレーキ液圧を保持すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御手段２０により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。
このようにすると、車輪ブレーキＲＢ、入口弁２および出口弁３で閉じられた液圧路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＲＢに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

また、制御手段２０が車輪ブレーキＲＢに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断した場合には、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御手段２０により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。そして、制御手段２０によりモータ７を駆動させると、モータ７の駆動に伴ってポンプ６が作動し、リザーバ５に貯留されていたブレーキ液が車輪液圧路Ｂ側に還流する。
なお、前輪側のブレーキ系統Ｋ１においても、同様にしてアンチロックブレーキ制御によって前輪が制動されることとなる。

次に、連動ブレーキ制御について詳細に説明する。
連動ブレーキ制御は、運転者がブレーキ操作子Ｌ１およびブレーキ操作子Ｌ２の一方のみを操作した場合、あるいは両方を操作したが他方の操作が不十分である場合において、その制動力の大きさに応じた制動力を他方の車輪ブレーキにも作用させる必要があると判断されたときに実行される。

例えば、運転者がブレーキ操作子Ｌ１を操作したときに、各圧力センサ８ａ，８ｂや各車輪速度センサ９ａ，９ｂからの各種情報に基づいて、後輪にも制動力を作用させる必要があると制御手段２０が判断した場合に、制御手段２０は後輪側のブレーキ系統Ｋ２を連動ブレーキ制御する。

具体的に、制御手段２０は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２において、カット弁１を閉弁状態にするとともに、サクション弁４を開弁状態にしてたうえで、モータ７を作動させる。これにより、ポンプ６が駆動して吸入液圧路Ｃ側にあるブレーキ液が吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂ側に吐出され、後輪側の車輪ブレーキＲＢにブレーキ液圧が作用して制動力が発生する。
また、制御手段２０によって、カット弁１の開弁圧がリア目標圧力に設定されることで、車輪ブレーキＲＢ（後輪のブレーキ系統Ｋ２）に作用するブレーキ液圧が所定圧に調整される。

また、運転者がブレーキ操作子Ｌ２を操作したときに、各圧力センサ８ａ，８ｂや各車輪速度センサ９ａ，９ｂからの各種情報に基づいて、前輪にも制動力を作用させる必要があると制御手段２０が判断した場合に、制御手段２０は前輪側のブレーキ系統Ｋ１を連動ブレーキ制御する。

この場合も同様に、制御手段２０によって、前輪側の車輪ブレーキＦＢにブレーキ液圧が作用され、制動力が発生する。
また、制御手段２０によって、前輪側のブレーキ系統Ｋ１において、カット弁１の開弁圧がフロント目標圧力に設定されることで、車輪ブレーキＦＢ（前輪のブレーキ系統Ｋ１）に作用するブレーキ液圧が所定圧に調整される。

次に、エンジンブレーキ制御における処理について詳細に説明する。
なお、以下の説明においては、図１の液圧回路図、図２のブロック図、図３のフローチャートを適宜に参照する。

エンジンブレーキ制御は、走行中に運転者のシフトスイッチ２１の操作に基づくエンジンブレーキ制御の開始の要求があった場合に実行される。以下では、制動力の発生していない走行状態において、シフトスイッチ２１の操作入力が有った場合の制御の処理について説明する。
なお、図３のフローチャートに示す処理は、所定の制御サイクル（単位時間ΔＴ）ごとに繰り返し行われる。

図３に示すように、制御手段２０は、まず、バーハンドル車両の車体速度に対応する仮想シフトポジションを特定する（ステップＳＴ１）。そして、制御手段２０は、エンジンブレーキ制御の開始要求が有るか否かを判定する（ステップＳＴ２）。制御手段２０は、エンジンブレーキ制御の開始要求がない場合（ステップＳＴ２のＮｏ）は、今回の処理を終了する。

一方、エンジンブレーキ制御の開始要求が有る場合（ステップＳＴ２のＹｅｓ）、制御手段２０は、後輪のブレーキ系統Ｋ２のカット弁１に設定するエンジンブレーキ相当目標圧力を算出する（ステップＳＴ３）とともに、目標圧力を調整する（ステップＳＴ４）。目標圧力の調整において、制御手段２０は、連動ブレーキ制御等によって駆動輪である後輪のブレーキ系統Ｋ２にリア目標圧力が設定されている場合には、このリア目標圧力にステップＳＴ３で算出したエンジンブレーキ相当目標圧力を加算したものを後輪のブレーキ系統Ｋ２の目標圧力として設定する。また、目標圧力の調整において、制御手段２０は、後輪のブレーキ系統Ｋ２にリア目標圧力が設定されていない場合には、ステップＳＴ３で算出したエンジンブレーキ相当目標圧力を後輪のブレーキ系統Ｋ２の目標圧力として設定する。

ステップＳＴ４の後に、制御手段２０は、再びエンジンブレーキ制御の開始要求が有るか否かを判定する（ステップＳＴ５）。エンジンブレーキ制御の開始要求が有る場合（ステップＳＴ５のＹｅｓ）、制御手段２０は、ステップＳＴ３，ＳＴ４の処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ５において、エンジンブレーキ制御の開始要求がない場合（ステップＳＴ５のＮｏ）には、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６において、制御手段２０は、エンジンブレーキ制御の終了要求が有るか否かを判定する。制御手段２０は、エンジンブレーキ制御の終了要求がない場合（ステップＳＴ６のＮｏ）は、ステップＳＴ５に戻り、移行の処理を繰り返す。
これに対して、エンジンブレーキ制御の終了要求が有る場合（ステップＳＴ６のＹｅｓ）、制御手段２０は、エンジンブレーキ制御を継続することなく今回の処理を終了する。

次に、制御手段２０によるエンジンブレーキ制御の一例について図４のタイミングチャートを参照して説明する。図４に示すエンジンブレーキ制御は、連動ブレーキ制御等によるリア目標圧力が設定されていない場合に実行されるエンジンブレーキ制御を例示する。

図４に示すように、時刻Ｔ１において、アクセルを開き、バーハンドル車両を発進させると、車体速度が上昇し、上昇する車体速度に対応して仮想シフトポジションも１速から順次上の段に設定される。
車体速度の上昇後、時刻Ｔ２において、アクセルが閉じられる（ＯＦＦにされる）と、制御手段２０は、仮想シフトポジションを、時刻Ｔ２で車体速度に基づき算出され設定されていた５速のポジションに保持する。

そして、時刻Ｔ３において、アクセル開度がＯＦＦにされた状態で、シフトペダルがダウン操作されると（シフトスイッチ２１の操作入力が行われると）、制御手段２０は、時刻Ｔ２で設定した仮想シフトポジションに基づいて５速から１段下の４速に新たに設定するとともに、モータ７を駆動してポンプ６を作動させる。また、制御手段２０は、新たに設定した仮想シフトポジションの４速に対応したエンジンブレーキ相当目標圧力を算出し、この目標圧力を後輪のブレーキ系統Ｋ２の目標圧力として設定する。
そのため、後輪の車輪ブレーキＲＢに４速のエンジンブレーキ相当の制動力が生じ、４速のエンジンブレーキ相当の減速が実現される。

設定されたエンジンブレーキ相当目標圧力は、車体速度の低下に伴って小さくなる（時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の期間）。また、レギュレータ弁作動電流（カット弁作動電流）も車体速度の低下に伴って小さくなる（時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の期間）。なお、仮想シフトポジションは４速に保持される。

そして、時刻Ｔ４において、再びシフトペダルがダウン操作されると（シフトスイッチ２１の操作入力が行われると）、制御手段２０が時刻Ｔ３で設定した仮想シフトポジションに基づいて４速から１段下の３速に新たに設定するとともに、モータ７を駆動してポンプ６を作動させる。また、制御手段２０は、新たに設定した仮想シフトポジションの３速に対応したエンジンブレーキ相当目標圧力を新たに算出し、この目標圧力を後輪のブレーキ系統Ｋ２の目標圧力として設定する。
そのため、後輪の車輪ブレーキＲＢに３速のエンジンブレーキ相当の制動力が生じ、３速のエンジンブレーキ相当の減速が実現される。

設定されたエンジンブレーキ相当目標圧力は、車体速度の低下に伴って小さくなる（時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の期間）。また、レギュレータ弁作動電流（カット弁作動電流）も車体速度の低下に伴って小さくなる（時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の期間）。なお、仮想シフトポジションは３速に保持される。

その後、時刻Ｔ５において、シフトペダルがアップ操作されると（シフトスイッチ２１の操作入力が行われると）、制御手段２０は、時刻Ｔ４で設定した仮想シフトポジションに基づいて３速から１段上の４速に新たに設定する。また、制御手段２０は、新たに設定した仮想シフトポジションの４速に対応したエンジンブレーキ相当目標圧力を新たに算出し、この目標圧力を後輪のブレーキ系統Ｋ２の目標圧力として設定する。
そのため、後輪の車輪ブレーキＲＢに４速のエンジンブレーキ相当の制動力が生じ、４速のエンジンブレーキ相当の緩やかな減速が実現される。

その後、時刻Ｔ６において、アクセルが閉じられた状態から再びアクセルがＯＮ操作されると、その時点の車体速度に基づいて仮想シフトポジションの算出が再び開始される。具体的に、時刻Ｔ６では、それまで４速に設定されていた仮想シフトポジションに基づくことなく、時刻Ｔ６における車体速度に基づいて仮想シフトポジションが新たに設定される。この場合、時刻Ｔ６における車体速度に基づいて仮想シフトポジションが２速に設定され、その後、上昇する車体速度に対応して順次上の段に仮想シフトポジションが設定される。

なお、時刻Ｔ５の後に、アクセルがＯＮ操作されずに車体速度が低下した場合には、設定されたエンジンブレーキ相当目標圧力が車体速度の低下に伴って小さくなる。また、レギュレータ弁作動電流（カット弁作動電流）も車体速度の低下に伴って小さくなる。
なお、仮想シフトポジションは４速に保持され、バーハンドル車両の停止後に１速に設定される（リセットされる）。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
制御手段２０は、アクセルＯＮ時に、バーハンドル車両の車体速度に基づいて仮想シフトポジションを設定するとともに、アクセルＯＦＦ時に、シフトスイッチ２１の操作入力で、駆動輪の車輪ブレーキＲＢに付与するブレーキ液圧をエンジンブレーキ相当目標圧力まで昇圧する。

したがって、本実施形態によれば、電動二輪車において、仮想シフトポジションに対応した制動力を得ることができ、エンジンブレーキに相当するブレーキングを得ることができる。これにより、運転者のブレーキ操作に伴う負荷を低減することができる。
特に、コーナリング走行時等の車体をバンクさせた姿勢においても、シフトスイッチの操作入力でエンジンブレーキに相当する制動力を容易に得ることができる。
また、仮想シフトポジションに対応した制動力を得ることができるので、エンジンブレーキに相当する制動力のフィーリングが向上する。

また、エンジンブレーキ相当目標圧力は、車体速度の低下に伴って小さくなるように設定されているので、車体速度の低下に伴って段階的に小さくなる制動力を得ることができる。したがって、エンジンブレーキに相当する制動力のフィーリングが向上する。

また、制御手段２０は、バーハンドル車両の停止およびアクセルＯＮを検出した場合に、エンジンブレーキ相当目標圧力まで昇圧する制御を終了する。つまり、バーハンドル車両の停止およびアクセルＯＮの検出まで、エンジンブレーキに相当する制動力が続くので、エンジンおよび変速機を搭載したバーハンドル車両のように、持続的な制動力が得られる。

また、制御手段２０は、連動ブレーキ制御中に、シフトスイッチ２１の操作入力を検出した場合に、駆動輪の車輪ブレーキＲＢに付与するブレーキ液圧を、連動ブレーキ制御時の目標圧力にエンジンブレーキ相当目標圧力を加えた目標圧力まで昇圧する。したがって、連動ブレーキ制御の制動時に、エンジンブレーキに相当する制動を加えたブレーキングを得ることができる。したがって、運転者のブレーキ操作に伴う負荷を低減することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
前記実施形態では、駆動輪が後輪であるバーハンドル車両について説明したが、これに限られることはなく、駆動輪が前輪であるバーハンドル車両や駆動輪が前輪と後輪の両方であるバーハンドル車両に対してもエンジンブレーキ制御を好適に実行することができる。

また、仮想シフトポジションは、車体速度に基づいて設定するものを例示したが、前後車輪速度に基づいて設定してもよく、さらには前後車輪のうち、いずれか一方の車輪に基づいて設定するものであってもよい。

また、前記実施形態では、本発明を電動二輪車に適用したものを示したが、これに限られることはなく、エンジンおよび変速機を搭載した自動二輪車等に適用してもよい。

８ａ 圧力センサ
８ｂ 圧力センサ
９ａ 前輪の車輪速度センサ
９ｂ 後輪の車輪速度センサ
２０ 制御手段
２１ シフトスイッチ
２２ アクセル開度センサ
３０ 連動ブレーキ制御手段
４０ エンジンブレーキ制御手段
４１ 車体速度算出部
４２ 仮想シフトポジション算出部
４３ 開始終了判定部
ＦＢ 前輪の車輪ブレーキ
ＲＢ 後輪の車輪ブレーキ
Ｕ バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (4)

1. バーハンドル車両の少なくとも駆動輪の車輪ブレーキに対してブレーキ液圧の加圧制御を実行可能な制御手段を備えたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記バーハンドル車両は、エンジンブレーキに相当する制動力を前記駆動輪に対して発生させるためのシフトスイッチを備え、
   前記制御手段は、
   アクセルＯＮ時に、前記バーハンドル車両の車体速度に基づいて仮想シフトポジションを設定し、
   アクセルＯＦＦ時に、前記シフトスイッチの操作入力を検出した場合に、前記アクセルＯＮ時に設定された仮想シフトポジションに基づいて前記シフトスイッチの操作入力に対応した仮想シフトポジションを新たに設定するとともに、この仮想シフトポジションに対応するエンジンブレーキ相当目標圧力を設定し、前記駆動輪の車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を前記エンジンブレーキ相当目標圧力まで昇圧する制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記エンジンブレーキ相当目標圧力は、車体速度の低下に伴って小さくなるように設定されていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記制御手段は、前記バーハンドル車両の停止またはアクセルＯＮを検出した場合に、前記エンジンブレーキ相当目標圧力まで昇圧する制御を終了することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記駆動輪と従動輪とを連動して制動する連動ブレーキ制御を実行可能であり、
   前記連動ブレーキ制御時に、前記シフトスイッチの操作入力を検出した場合に、前記駆動輪の車輪ブレーキに付与するブレーキ液圧を、前記連動ブレーキ制御時の目標圧力に前記エンジンブレーキ相当目標圧力を加えた目標圧力まで昇圧する制御を実行することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images