JPH0687418A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH0687418A
JPH0687418A JP4262884A JP26288492A JPH0687418A JP H0687418 A JPH0687418 A JP H0687418A JP 4262884 A JP4262884 A JP 4262884A JP 26288492 A JP26288492 A JP 26288492A JP H0687418 A JPH0687418 A JP H0687418A
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brake
hydraulic
master cylinder
booster
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Yoshihisa Nomura
佳久 野村
Michiji Nishii
理治 西井
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Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロック制御手段の正常時には後輪のブ
レーキ力が強化されることによって前輪のブレーキ装置
の負担が軽減され、アンチロック制御手段故障時には後
輪のロックの発生を抑制することのできる液圧ブレーキ
装置を得る。 【構成】 液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ
液圧を前輪のホイールシリンダに供給する一方、後輪の
ホイールシリンダにはマスタシリンダ液圧より大きいブ
ースタ液圧を供給することにより、後輪のブレーキ力を
通常のＰバルブ付車両より大きくして前輪ブレーキの負
荷を軽減し、後輪ロックにはアンチロック制御により対
処する。アンチロック制御手段故障時には全輪の制動を
マスタシリンダ液圧で行うことにより後輪のブレーキ力
低下させ、後輪ロックの発生を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、液圧ブレーキ装置にお
いて、特に後輪のブレーキ力を強化する技術に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】車両の常用ブレーキ装置は、一般にブレ
ーキペダルの操作力に応じて車両の制動が行われるよう
にブレーキ液圧系が構成されており、その多くは制動時
のブレーキペダル操作力を倍力する倍力装置と、その倍
力装置の出力を液圧に変換して各車輪のホイールシリン
ダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダとを有す
る。マスタシリンダから各ホイールシリンダへのブレー
キ液圧供給路は２系統のものが多く、この２系統の液圧
路に対してタンデム型のマスタシリンダが多く使用され
ている。倍力装置としては、気体の圧力を利用する負圧
ブースタや液体の圧力を利用する液圧ブースタが用いら
れており、後者の場合には液圧ブースタの作動液圧（ブ
ースタ液圧）がそのままホイールシリンダにブレーキ液
圧として供給されることがある。例えば、特開昭６４−
４７６５９号公報には、パワー液圧源から供給されるパ
ワー液圧をブレーキペダルの操作に応じて調圧する調圧
弁を有する液圧ブースタを備え、調圧弁により調圧され
たブースタ液圧を２系統の液圧路の一方にブレーキ液圧
として供給する液圧ブレーキ装置が開示されている。こ
の液圧ブレーキ装置は、パワー液圧源が作動せずブース
タ液圧が得られなくなった状態では、前後輪のホイール
シリンダを共にマスタシリンダに連通させて全車輪のブ
レーキ液圧を確保し、パワー液圧源の故障時にも十分な
制動力を得ることができるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の如くブースタ液
圧をブレーキ液圧として利用する従来技術の目的はブレ
ーキペダルストロークの短縮であり、パワー液圧源の故
障時に前後輪のホイールシリンダを共にマスタシリンダ
に連通させる目的は安全性の向上である。それに対し
て、本発明の発明者は上記従来技術に近い手段が全く別
の目的達成、すなわち前輪の負担軽減のために利用でき
ることに気づいた。アンチロック制御手段を備えた液圧
ブレーキ装置においては、後輪のブレーキ液圧の前輪ブ
レーキ液圧に対する比率を比較的高く設定して前輪のブ
レーキの負担を軽減しても、後輪がロックすることがな
く、万一アンチロック制御が故障した場合には後輪のブ
レーキ液圧を比率を低く変更すれば、後輪のロックを良
好に回避できるのであり、この比率の変更に上記従来技
術に近い手段が利用できるのである。そこで、本発明
は、アンチロック制御手段を有する液圧ブレーキ装置に
おいて後輪のブレーキ力を増強して前輪のブレーキの負
担を軽減する一方、アンチロック制御手段故障時には後
輪のブレーキ力を低減させてロックの発生を回避する技
術を得ることを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、ブレー
キ操作装置と、そのブレーキ操作装置の操作に応じてブ
レーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を
所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧
源と、そのパワー液圧源が出力したパワー液圧を前記ブ
レーキ操作装置の操作に応じて調圧してブレーキ液圧を
出力する液圧制御装置と、その液圧制御装置のブレーキ
液圧と前記マスタシリンダのブレーキ液圧とのいずれか
を各車輪のホイールシリンダに伝達するとともに少なく
とも一部のホイールシリンダには前記マスタシリンダと
前記液圧制御装置とを択一的に連通させる切換弁を有す
る液圧路と、切換弁を制御する切換弁制御手段と、アン
チロック制御手段とを備えた液圧ブレーキ装置におい
て、同じブレーキ操作力に対する前記マスタシリンダと
前記液圧制御装置とのブレーキ液圧の大きさを互いに異
ならせるとともに、前記切換制御手段を、少なくともア
ンチロック制御手段が正常であって、かつ、非作動状態
にある制動時には、前輪のブレーキに連通する液圧路と
後輪のブレーキに連通する液圧路の一方を前記液圧制御
装置と連通させ、他方を前記マスタシリンダに連通させ
る状態に前記切換弁を切り換えることにより、後輪のホ
イールシリンダには前輪のホイールシリンダより大きな
ブレーキ液圧が供給される状態とする一方、アンチロッ
ク制御手段が故障した状態では前輪と後輪とのホイール
シリンダを共に前記マスタシリンダと前記液圧制御装置
とのいずれか一方に連通させる状態に前記切換弁を切り
換えるものとしたことにある。
【０００５】
【作用】ブレーキ操作装置の操作に応じてマスタシリン
ダと液圧制御装置とに異なる高さのブレーキ液圧が発生
させられ、それぞれのブレーキ液圧が２系統の液圧路の
各々に供給される。２系統の液圧路は、１系統が前輪の
ホイールシリンダに連通させられ、他の１系統が後輪の
ホイールシリンダに連通させられる。そして、少なくと
もアンチロック制御手段が正常であり、かつ、非作動状
態ではマスタシリンダと液圧制御装置とのうちブレーキ
液圧の高いほうが後輪のホイールシリンダに連通させら
れ、低いほうが前輪のホイールシリンダに連通させられ
る。例えば、液圧制御装置のブレーキ液圧のほうがマス
タシリンダのブレーキ液圧より高い場合には、後輪のホ
イールシリンダと液圧制御装置とが連通させられ、前輪
のホイールシリンダとマスタシリンダとが連通させられ
るのである。
【０００６】一般に後輪への荷重の方が前輪への荷重よ
りも小さく、しかも制動時の荷重移動によって一層後輪
への荷重が小さくなるため、従来は、後輪のブレーキ力
が前輪のブレーキ力比較して相当小さくされていた。そ
のため、前輪のブレーキの負担が大きく、ブレーキパッ
ドの寿命が短くなったりする問題が発生していた。しか
し、実際にはアンチロック制御が正常に作動する間は後
輪のロックが防止されるため、後輪のブレーキ力を比較
的大きくして前輪のブレーキの負担を軽減しても差し支
えないのである。
【０００７】それに対し、アンチロック制御手段が故障
した場合には、後輪のブレーキ液圧を前輪のブレーキ液
圧より高くした状態をそのまま維持すると、後輪のロッ
クが発生しやすくなり車両の走行安定性が低下する。そ
のため、液圧路に切換弁を設け、アンチロック制御手段
が故障した場合には２系統の液圧路を共にマスタシリン
ダと液圧制御装置とのいずれか一方に連通させてブレー
キ力の前輪負荷を増大させることにより、後輪のロック
を回避する。上記の例においては、通常液圧制御装置と
後輪のホイールシリンダとが連通して高いブレーキ液圧
が後輪に伝達されるているため、この連通状態を切り換
えて前輪ホイールシリンダと後輪ホイールシリンダとを
共にマスタシリンダに連通させ、前輪の制動がマスタシ
リンダのブレーキ液圧で行われるようにするのである。
アンチロック制御手段故障状態での制動においてブレー
キ液圧を一定にするには、大きな液圧に揃える場合と、
小さな液圧に揃える場合とがあるが、いずれの場合であ
っても車両全体として同一のブレーキ力を得るために必
要な後輪のブレーキ力が小さくて済むこととなり、後輪
ロックは発生しにくくなる。
【０００８】
【効果】アンチロック制御手段を有し、マスタシリンダ
のブレーキ液圧と液圧制御装置のブレーキ液圧とをブレ
ーキの制御液圧として使用することのできる液圧ブレー
キ装置において、常には後輪のブレーキ液圧を前輪のブ
レーキ液圧より高くすることにより、前輪のブレーキパ
ッドの寿命向上や耐ブレーキフェード性の向上等を図る
ことができ、また、アンチロック制御手段故障状態にお
いてブレーキ力配分を変えることにより制動時における
車両の走行安定性を確保することができる。安全な制動
を確保しつつ、ブレーキ装置の寿命を向上させることの
できる液圧ブレーキ装置が得られるのである。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において１０は液圧ブースタ（以下、単にブ
ースタという）であり、１２はタンデム型ブレーキマス
タシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）であ
る。マスタシリンダ１２のシリンダハウジング１４には
シリンダボア１６が形成され、これに第一加圧ピストン
１８および第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可能に
嵌合されている。各ピストン１８，２０の前方（図にお
いて左方）にそれぞれ第一加圧室２２，第二加圧室２４
が形成され、ブレーキペダル２６の踏み込みに応じて液
圧を発生する。
【００１０】シリンダハウジング１４にはブースタ１０
のブースタハウジング２８が液密に嵌合されている。こ
のブースタハウジング２８内には前記シリンダボア１６
に連通したシリンダボア３０とブースタ液圧室３１とが
形成され、シリンダボア３０には段付状のブースタピス
トン３２の大径部３４が液密かつ摺動可能に嵌合されて
いる。ブースタピストン３２の後端の中央部から小径部
３６が伸びださせられており、ハウジング２８の端壁を
液密かつ摺動可能に貫通している。小径部３６内にはそ
れの後端面に開口する段付孔が形成されており、これの
小径穴部にリアクションピストン３８が液密かつ摺動可
能に嵌合されている。
【００１１】リアクションピストン３８の後端にはブー
スタピストン３２と同軸の入力ロッド４０が連結され、
その入力ロッド４０の後端にはブレーキペダル２６が連
結されている。リアクションピストン３８の先端部は、
ブースタピストン３２の大径部３４に形成された有底穴
４２に移動可能に嵌合され、有底穴４２の底面との間に
反力室４４が形成されている。反力室４４は長穴４６，
液通路４８によってブースタ液圧室３１と連通させられ
ており、ブースタ液圧室３１内のブースタ液圧が導入さ
れる。ブースタ１０の出力、すなわちブースタピストン
３２の作動力は中継ロッド５０により第一加圧，第二加
圧ピストン１８，２０に伝達され、その時に反力室４４
に加わっているブースタ圧がブレーキペダル２６に反力
として伝達される。
【００１２】ブースタハウジング２８はリザーバ５２に
連通する低圧ポート５４とアキュムレータ５６に連通す
る高圧ポート５８とを有する。スプール６０はバネ６２
によって後退方向（図において右方）に付勢され、図示
の原位置にある状態ではブースタ液圧室３１を高圧ポー
ト５８から遮断し、液通路６４を経て低圧ポート５４と
連通させる。スプール６０が前進し、低圧ポート５４が
遮断され、高圧ポート５６と液通路６４が連通させられ
ることにより、ブースタ液圧室３１のブースタ液圧が高
められ、ブースタピストン３２が前進する。スプール６
０はリンク機構６６によりブースタピストン３２とリア
クションピストン３８とに係合させられており、スプー
ル６０の移動はリアクションピストン３８のブースタピ
ストン３２に対する相対移動によって引き起こされる。
リンク機構６６はピン６８によって互いに回動可能に連
結された第一リンク７０と第二リンク７２とを備えたも
のであり、運動変換機構を構成しているが、これについ
ては特開昭６２−１４９５４７号公報等により既に知ら
れているため、詳細な説明は省略する。
【００１３】アキュムレータ５６にはリザーバ５２内の
ブレーキ液がモータ７４により駆動されるポンプ７６で
供給される。アキュムレータ５６のパワー圧は、圧力セ
ンサ７８の出力信号に基づいてモータ７４の駆動が制御
されることにより一定範囲に保たれる。また、アキュム
レータ５６のパワー圧の異常な低下は圧力スイッチ８０
により検出され、警報が発せられる。一方、アキュムレ
ータ５６のパワー圧の異常な上昇はリリーフバルブ８２
によって防止される。
【００１４】本液圧ブレーキ装置は、ブースタ液圧室３
１に発生したブースタ液圧とマスタシリンダ１２に発生
したマスタシリンダ液圧とがブレーキ液圧として使用さ
れ、また、ブースタ液圧室３１に発生したブースタ液圧
に基づいてアンチロック制御が行われる。そのため、図
３に示すように、マスタシリンダ１２の第一および第二
加圧室２２，２４とブースタ液圧室３１とが液圧路９
０，９２，９４により左右前輪９６，９８のホイールシ
リンダ１００，１０２および左右後輪１０４，１０６の
ホイールシリンダ１０８，１１０に接続され、その連通
状態が電磁方向切換弁１１２，１１４，１１６で切り換
えられるよう構成されている。電磁方向切換弁１１２
は、第一加圧室２２およびブースタ液圧室３１と左右後
輪１０４，１０６のホイールシリンダ１０８，１１０と
の間に設けられ、消磁状態でホイールシリンダ１０８，
１１０が第一加圧室２２と連通させられ、励磁状態でブ
ースタ液圧室３１と連通させられる。電磁方向切換弁１
１４，１１６は、第二加圧室２４およびブースタ液圧室
３１と左右前輪９６，９８のホイールシリンダ１００，
１０２との間に設けられており、消磁状態ではホイール
シリンダ１００，１０２が第二加圧室２４と連通させら
れ、励磁状態でブースタ液圧室３１と連通させられる。
また、トラクションコントロールを行う際のブレーキ液
圧を供給するための電磁方向切換弁１１８がブースタ液
圧室３１およびアキュムレータ５６と電磁方向切換弁１
１２との間に備えられており、消磁状態でブースタ液圧
室３１と電磁方向切換弁１１２とが連通させられ、励磁
状態でアキュムレータ５６と電磁方向切換弁１１２とが
連通させられる。
【００１５】また、アンチロック制御状態においてブレ
ーキ液圧を調整するための３位置の方向切換弁である電
磁液圧制御弁１２０，１２２が電磁方向切換弁１１２と
左右後輪１０４，１０６のホイールシリンダ１０８，１
１０との間に設けられ、電磁液圧制御弁１２４，１２６
がブースタ液圧室３１と電磁方向切換弁１１４，１１６
との間に設けられている。これら電磁液圧制御弁１２０
〜１２６はリザーバ５２に接続されており、ホイールシ
リンダ１００，１０２，１０８，１１０をそれぞれブー
スタ液圧室３１に連通させて液圧を増大させる増圧状態
と、リザーバ５２に連通させて液圧を減少させる減圧状
態と、いずれにも連通させず液圧を保持する保持状態と
に切り換えられる。
【００１６】なお、本液圧ブレーキ装置は、ブースタ液
圧室３１に発生するブースタ液圧が、マスタシリンダ１
２の第一および第二加圧室２２，２４に発生するマスタ
シリンダ液圧より大きくなるようにされており、その程
度は、ブースタ液圧がマスタシリンダ液圧の約１．２倍
である。ブレーキ液圧の比の計算は次式による。 ＳＤ１／（ＳＤ２＋ＳＤ３−ＳＤ４）＝Ｒ Ｒはブレーキ液圧の比であり、ＳＤ１はマスタシリンダ
１２のシリンダボア１６の断面積であり、ＳＤ２はブー
スタピストン３２の大径部３４の断面積であり、ＳＤ３
はリアクションピストン３８の断面積であり、ＳＤ４は
ブースタピストン３２の小径部３６の断面積である。
【００１７】ＥＣＵ１２８はコンピュータを主体とする
ものであり、図３に示すように、ブレーキペダル２６の
踏み込みを検出するブレーキスイッチ１３０の信号，オ
ートドライブ状態を継続するか否かを判断するためにブ
レーキペダル状態を検出するオートドライブキャンセル
スイッチ１３２の信号および左右前輪９６，９８および
左右後輪１０４，１０６の各回転速度を検出する回転速
度センサ１３４の検出値が供給され、その状況に応じて
電磁方向切換弁１１２〜１１８の切り換えを行い、ま
た、供給されたデータに基づいて車輪速度，車輪減速
度，車体速度等を演算し、その演算結果に基づいて電磁
液圧制御弁１２０〜１２６の切り換えを行い、アンチロ
ック制御あるいはトラクション制御を行う。さらに、ア
ンチロック制御装置およびトラクション制御装置が正常
であるか否かを監視し、異常が有れば電磁方向切換弁１
１２を切り換えて安全な制動が行えるようにする。これ
らの制御を行うために、ＲＯＭには図１に示すフローチ
ャートが格納されており、ルーチンを繰り返している。
【００１８】次に作動について説明する。非制動時に
は、ブレーキペダル２６が原位置に有り、ブースタピス
トン３２，リアクションピストン３８，第１加圧ピスト
ン１８および第２加圧ピストン２０は後退限度位置にあ
るため、ブースタ液圧室３１，第一加圧室２２および第
二加圧室２４には液圧が発生しておらず、また、電磁方
向切換弁１１２〜１１８および電磁液圧制御弁１２０〜
１２６は消磁状態にあり、ホイールシリンダ１００，１
０２，１０８，１１０の全てがマスタシリンダ１２と連
通している。
【００１９】ブレーキペダル２６を踏み込むことにより
リアクションピストン３８を介してリンク機構６６に力
が伝達され、スプール６０が前進させられてパワー圧が
ブースタ液圧室３１内に供給され、そのブースタ液圧に
助勢されてマスタシリンダ１２の第一，第二加圧ピスト
ン１８，２０が前進し、第一，第二加圧室２２，２４に
液圧が発生する。このようにして発生したブースタ液圧
およびマスタシリンダ液圧は、ＥＣＵ１２８の指令に従
って電磁方向切換弁１１２〜１１８が切り換えられるこ
とにより、ホイールシリンダ１００，１０２，１０８，
１１０に供給される。本液圧ブレーキ装置は、ブースタ
液圧室３１に発生するブースタ液圧がマスタシリンダ１
２に発生するマスタシリンダ液圧より大きくなるように
第一，第二加圧ピストン１８，２０とブースタピストン
３２の受圧面積が決定されており、基本的に後輪１０
４，１０６のホイールシリンダ１０８，１１０にブース
タ液圧が供給され、前輪９６，９８のホイールシリンダ
１００，１０２にマスタシリンダ液圧が供給される。但
し、アンチロック制御が行われる場合は全輪のホイール
シリンダがブースタ液圧で作動し、また、アンチロック
制御が故障の場合あるいは他の要因により必要のあると
きは全輪のホイールシリンダがマスタシリンダ液圧によ
り作動するよう構成されている。以下、図１のフローチ
ャートに従って説明を行う。
【００２０】本フローチャートは、電磁方向切換弁１１
２〜１１８の切り換え制御に関するものである。ＥＣＵ
１２８は、走行状態を常時監視している。ステップ１
（以下、Ｓ１と称す）では、車両の発進時にトラクショ
ン制御が行われているか否かが判定される。判定がＹＥ
Ｓであれば、Ｓ２で電磁方向切換弁１１２，１１８が励
磁されてルーチンが終了する。この時、アキュムレータ
５６のパワー液圧がホイールシリンダ１０８，１１０に
供給されて後輪１０４，１０６の回転が制御される。判
定がＮＯであれば、Ｓ３で電磁方向切換弁１１８がＯＦ
Ｆとされ、Ｓ４が実行される。なお、電磁方向切換弁１
１２については、他の条件を参照の上Ｓ１１でＯＦＦと
される。
【００２１】Ｓ４では制動状態でアンチロック制御が行
われているか否かが判定されるが、ブレーキペダル２６
が踏み込まれないうちにアンチロック制御が開始される
はずはないので判定がＮＯとなり、Ｓ６で電磁方向切換
弁１１４，１１６がＯＦＦとされた後、Ｓ７において、
ブレーキペダルスイッチ１３０の信号に基づき車両が制
動状態にあるか否かが判定される。ブレーキペダルスイ
ッチ１３０がＯＮで判定がＹＥＳであれば、Ｓ９が実行
され、判定がＮＯであれば、Ｓ８が実行される。Ｓ８で
は、オートドライブキャンセルスイッチ１３２の信号に
基づき、運転者がオートドライブ状態を解除しようとい
ているか否かが判定される。オートドライブキャンセル
スイッチ１３２がＯＮであり判定がＹＥＳであれば、Ｓ
９が実行され、判定がＮＯであればＳ１１で電磁方向切
換弁１１２がＯＦＦとされてルーチンが終了する。この
時、電磁方向切換弁１１２〜１１８は全てＯＦＦ状態に
あり、全輪のホイールシリンダ１００，１０２，１０
８，１１０は液圧路９０，９２を介してマスタシリンダ
１２の第一加圧室２２および第二加圧室２４と連通して
いる。
【００２２】Ｓ９では、アンチロック制御手段が正常な
状態にあるか否かが判定される。アンチロック制御手段
が正常な状態とは、ここではコンピュータの演算機能が
正常に作動し、適正な指令を各装置に送ることのできる
状態を言う。Ｓ９の判定がＹＥＳであればＳ１０を実施
し、ＮＯであればＳ１１で電磁方向切換弁１１２をＯＦ
Ｆとしてルーチンを終了する。Ｓ１０ではトラクション
制御手段が正常な状態にあるか否かが判定される。トラ
クション制御手段が正常な状態とは、コンピュータの演
算機能が正常に作動し、適正な指令を各装置に送ること
のできる状態を言う。Ｓ１０の判定がＹＥＳであれば電
磁方向切換弁１１２をＯＮとしてルーチンを終了し、判
定がＮＯであればＳ１１で電磁方向切換弁１１２をＯＦ
Ｆとしてルーチンを終了する。電磁方向切換弁１１２を
ＯＮとしてルーチンを終了したときは、後輪１０４，１
０６のホイールシリンダ１０８，１１０がブースタ液圧
室３１と連通し、前輪９６，９８のホイールシリンダ１
００，１０２がマスタシリンダ１２の第二加圧室２４と
連通する。
【００２３】その後、アンチロック制御が開始されてＳ
４の判定がＹＥＳであれば、Ｓ５で電磁方向切換弁１１
４，１１６が励磁されてルーチンが終了する。この時、
ブースタ液圧室３１からブースタ液圧が液圧路９４を経
て全輪のホイールシリンダ１００，１０２，１０８，１
１０に供給され、図示しないプログラムの実行により電
磁液圧制御弁１２０〜１２６によってブレーキ液圧が増
減圧されて制動が制御される。判定がＮＯであれば、Ｓ
６で電磁方向切換弁１１４，１１６がＯＦＦとされる。
【００２４】次に、以上の作動に伴う作用および効果に
ついて説明する。前述のように、通常は、後輪１０４，
１０６のホイールシリンダ１０８，１１０に加わるブレ
ーキ液圧を前輪９６，９８のホイールシリンダ１００，
１０２に加わるブレーキ液圧の１．２〜１．３倍程度に
設定することにより、後輪１０４，１０６のブレーキ力
の前輪９６，９８のブレーキ力に対する比率が比較的大
きくされているが、アンチロック制御手段故障時には、
前後輪のホイールシリンダ１００，１０２，１０８，１
１０には全てマスタシリンダ液圧が加えられ、均一のブ
レーキ液圧となる。
【００２５】図４に前後輪のブレーキ液圧を変化させた
ときのブレーキ力配分線を示す。図中２つの直線は後輪
をブースタ液圧で制動する場合のブレーキ力配分線Ａ
（実線）と全輪をマスタシリンダ液圧で制動する場合の
ブレーキ力配分線Ｂ（一点鎖線）であり、途中で折れ曲
がった破線が通常のプロポーショニングバルブ付き車両
（以下、Ｐバルブ付車両と称す）のブレーキ力配分線Ｃ
であり、２つの曲線は定積載時同時ロック配分線Ｄと２
名乗車時同時ロック配分線Ｅである。なお、図４には２
名乗車時における所定摩擦係数路上の前輪ロック限界線
Ｆおよび後輪ロック限界線Ｇも示されている。
【００２６】この図から明らかなように、Ｐバルブ付車
両の配分線Ｃは、２名乗車時同時ロック配分線Ｅより常
にリヤブレーキ力が小さくなるように設定されている。
リヤブレーキ力が２名乗車時同時ロック配分線Ｅより大
きくなると、制動時に後輪のロックが起こりやすくな
り、車両の走行安定性が低下するためである。それに対
して、後輪をブースタ液圧で制動する場合の配分線Ａは
常にＰバルブ付車両の配分線Ｃよりリヤブレーキ力が大
きくなるように設定され、２名乗車時同時ロック配分線
Ｅのリヤブレーキ力より大きなリヤブレーキ力を発生さ
せて制動を行う場合もある。この時、通常の制動では上
記の通り後輪のロックが起こりやすいのであるが、本ブ
レーキ装置ではアンチロック制御手段が作動するためロ
ックを起こさず、安定な走行状態を維持することが可能
である。
【００２７】リヤブレーキ力を大きくすることにより、
後輪のブレーキ装置に比べて負担の大きい前輪のブレー
キ装置の負担を軽減することができる。図５に等減速度
線Ｈ上での前後輪へのブレーキ力配分を示す。Ｐバルブ
付車両の配分線Ｃおよび後輪をブースタ液圧で制動する
場合の配分線Ａと等減速度線Ｈとの交点をそれぞれＨ
１，Ｈ２とすると、同一減速度においてはＨ２のフロン
トブレーキ力は常にＨ１のフロントブレーキ力よりも小
さくなる。そのため、後輪のブレーキ液圧を大きくする
ことにより摩擦係数の高い路面上で余裕のある後輪のブ
レーキ装置の能力を有効に使うことによって、前輪のブ
レーキ装置の負担を軽減することができ、パッドの寿命
が伸び、耐ブレーキフェード性が向上する。
【００２８】しかし、アンチロック制御手段が故障した
状態になると、後輪のブレーキ力を高めることにより後
輪ロックが発生しやすくなり、車両の走行安定性が低下
する。そこで、アンチロック制御手段が故障した場合に
は電磁方向切換弁１１２をＯＦＦ状態として後輪のブレ
ーキ液圧を前輪のブレーキ液圧と同じマスタシリンダ１
２から得、後輪のブレーキ液圧と前輪のブレーキ液圧と
を同じにして、ブレーキ力配分を図４の全輪をマスタシ
リンダ液圧により制動する場合のブレーキ力配分線Ｂと
するのである。
【００２９】また、このような制御を行うことによりプ
ロポーショニングバルブを廃止することができ、構造の
簡素化が実現できる。なお、トラクション制御手段が故
障した時に電磁方向切換弁１１２をＯＦＦ状態とするの
は、アキュムレータ圧の供給を確実に阻止して誤ったト
ラクション制御が行われることを防止するためである。
【００３０】以上、本発明の一実施例を詳細に説明した
が、本発明はこれに限られるものではない。例えば、制
御条件について、オートドライブキャンセルスイッチ１
３２とブレーキペダルスイッチ１３０とが同時にＯＮと
なって、かつ、アンチロック制御装置およびトラクショ
ン制御装置が正常であるときに電磁方向切換弁１１２が
ＯＮとなるもの、あるいは、オートドライブキャンセル
スイッチ１３２が装備されておらず、ブレーキペダルス
イッチ１３０がＯＮとなってアンチロック制御装置およ
びトラクション制御装置が正常であるときに電磁方向切
換弁１１２がＯＮとなるもの等の採用も可能であり、ア
ンチロック制御手段の故障の判定もコンピュータの異常
だけの検出に限られるわけではない。また、本実施例の
液圧ブレーキ装置ではブースタ液圧がマスタシリンダ液
圧より大きくなるように設計されていたが、逆にマスタ
シリンダ液圧がブースタ液圧より大きくなるように設計
されてもよく、さらに、全輪のブレーキ液圧を同じにす
るときに本実施例ではブレーキ液圧の小さいほうに統一
されるが、必ずしもそのようにする必要はなく、ブレー
キ液圧の大きいほうに統一してもよい。統一後のブレー
キ力配分線は同一のものだからである。そのため、本液
圧ブレーキ装置では、ブースタ液圧がマスタシリンダ液
圧より大きい場合と、マスタシリンダ液圧がブースタ液
圧より大きい場合とがあり、それぞれの場合において液
圧の大きいほうへ統一される場合と、液圧の小さいほう
へ統一される場合とが存在する。その他、特許請求の範
囲を逸脱すること無く、等業者の知識に基づいて種々の
変形、改良を施した態様で本発明を実施することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置にお
ける電磁方向切換弁制御プログラムを示すフローチャー
トである。
【図２】上記液圧ブレーキ装置のマスタシリンダおよび
液圧ブースタを概略的に示す正面断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。
【図４】上記液圧ブレーキ装置の制動時のブレーキ力配
分を示すグラフである。
【図５】上記液圧ブレーキ装置の等減速度時のブレーキ
力配分を示すグラフである。
【符号の簡単な説明】
１０ 液圧ブースタ（ブースタ） １２ タンデム型ブレーキマスタシリンダ（マスタシリ
ンダ） ２６ ブレーキペダル ５６ アキュムレータ ７６ ポンプ ９０ 液圧路 ９２ 液圧路 ９４ 液圧路 ９６ 左前輪 ９８ 右前輪 １００ ホイールシリンダ １０２ ホイールシリンダ １０４ 左後輪 １０６ 右後輪 １０８ ホイールシリンダ １１０ ホイールシリンダ １１２ 電磁方向切換弁 １１４ 電磁方向切換弁 １１６ 電磁方向切換弁 １２０ 電磁液圧制御弁 １２２ 電磁液圧制御弁 １２４ 電磁液圧制御弁 １２６ 電磁液圧制御弁 １２８ ＥＣＵ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作装置と、そのブレーキ操作
    装置の操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリ
    ンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧
    を出力するパワー液圧源と、そのパワー液圧源が出力し
    たパワー液圧を前記ブレーキ操作装置の操作に応じて調
    圧してブレーキ液圧を出力する液圧制御装置と、その液
    圧制御装置のブレーキ液圧と前記マスタシリンダのブレ
    ーキ液圧とのいずれかを各車輪のホイールシリンダに伝
    達するとともに少なくとも一部のホイールシリンダには
    前記マスタシリンダと前記液圧制御装置とを択一的に連
    通させる切換弁を有する液圧路と、切換弁を制御する切
    換弁制御手段と、アンチロック制御手段とを備えた液圧
    ブレーキ装置において、 同じブレーキ操作力に対する前記マスタシリンダと前記
    液圧制御装置とのブレーキ液圧の大きさを互いに異なら
    せるとともに、前記切換制御手段を、少なくともアンチ
    ロック制御手段が正常であって、かつ、非作動状態にあ
    る制動時には、前輪のブレーキに連通する液圧路と後輪
    のブレーキに連通する液圧路の一方を前記液圧制御装置
    と連通させ、他方を前記マスタシリンダに連通させる状
    態に前記切換弁を切り換えることにより、後輪のホイー
    ルシリンダには前輪のホイールシリンダより大きなブレ
    ーキ液圧が供給される状態とする一方、アンチロック制
    御手段が故障した状態では前輪と後輪とのホイールシリ
    ンダを共に前記マスタシリンダと前記液圧制御装置との
    いずれか一方に連通させる状態に前記切換弁を切り換え
    るものとしたことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
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