JP2011116260A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両が加減速の頻度が高くなる走行状態であるときに、減速後における揺り戻し挙動を抑制する車両用ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３４は、スポーツモードスイッチ３３がスポーツモードに切り替えられており、前後加速度センサ３１によって検出された減速度Ｇが予め設定された所定減速度Ｇｏ以上であるとき、ブレーキ液圧制御部２０の作動を制御する。具体的に、ユニット３４は、マスタシリンダ液圧センサ３２によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍの液圧変化量ΔＰｍが所定の短い時間間隔で負の値であるときに、ブレーキユニット１１〜１４におけるブレーキ液圧が予め設定された減圧量ΔＰにより減圧するように目標ブレーキ液圧Ｐｔを設定する。そして、ユニット３４は、駆動回路３５を介して、ブレーキ液圧制御部２０の作動を制御し、ブレーキユニット１１〜１４におけるブレーキ液圧を緩やかに減圧させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両用ブレーキ制御装置に関し、特に、車両の制動時における挙動変化を抑制する車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に示す車両用ブレーキ装置は知られている。この車両用ブレーキ装置は、車両停止時において発生するピッチング挙動の反動である揺り戻し挙動を抑制するために、運転者がブレーキペダル緩めた（戻した）ときに制動力配分比率を後輪配分寄りにするようになっている。具体的に、この車両用ブレーキ装置においては、車両停止時にブレーキペダルが緩められた場合には、前輪側のブレーキ液圧を速やかに低下させて前輪が発生する制動力を減少させる一方で、後輪側のブレーキ液圧が前輪側のブレーキ液圧よりも大きくなるようにすることによって後輪が発生する制動力を大きくするようになっている。これにより、車両停止時において、車両後方を沈み込ませ、ピッチ角を抑制し、その反動である揺り戻しを低減するようになっている。

特開平１１−７０８７５号公報

ところで、車両走行中において、ブレーキペダルが操作されて制動力が付与されると、減速によりピッチング挙動が発生し、このピッチング挙動が発生しているときにブレーキペダルが戻し操作されて制動力の付与がなくなると、車両走行中であるために、車両停止時に比して大きな反動すなわち大きな揺り戻し挙動が発生する。特に、運転者が加減速の頻度が高くなるスポーツ走行している状況において、例えば、急減速後に雑な（素早く）ブレーキペダルの戻し操作を行うと、車両前後方向における荷重移動が大きくなってより大きな揺り戻し挙動が発生する可能性があり、その結果、車両の走行挙動が乱れたり、乗員に対して不快なショックを与える場合がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両が加減速の頻度が高くなる走行状態であるときに、減速後における揺り戻し挙動を抑制する車両用ブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両各輪に制動力を付与するためのブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、車両各輪位置に配置された各ホイールシリンダに対して前記ブレーキ液圧発生手段から供給されるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、前記ブレーキ液圧調整手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、運転者によって操作されて車両の運転モードを切り替える運転モード切替手段と、前記運転モード切替手段によって車両の加速および減速の頻度が増加する運転モードに切り替えられて車両が走行しており、かつ、前記液圧検出手段によって検出されたブレーキ液圧が増加から減少に転じたとき、前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を予め設定された減少量によって減少させる目標ブレーキ液圧を設定する目標ブレーキ液圧設定手段とを備え、前記制御手段が、前記目標ブレーキ液圧設定手段によって設定された目標ブレーキ液圧に従って前記ブレーキ液圧調整手段の作動を制御することにある。

この場合、前記目標ブレーキ液圧設定手段は、例えば、前記液圧検出手段によって検出されたブレーキ液圧の変化量が所定の短い時間間隔により増加から減少に転じたときに前記目標ブレーキ液圧を設定するとよい。

また、この場合、前記ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧の増加に伴って車両の前後方向に発生する減速度を検出する減速度検出手段を備え、前記目標ブレーキ液圧設定手段は、さらに、前記減速度検出手段によって検出された減速度の大きさが予め設定された所定の減速度以上であるときに、前記目標ブレーキ液圧を設定するとよい。

さらに、この場合、前記ブレーキ液圧調整手段は、例えば、前記各ホイールシリンダから前記ブレーキ液圧発生手段に向けて流れるブレーキ液の流量を変更する流量変更手段を有しており、前記制御手段は、前記目標ブレーキ液圧設定手段によって設定された目標ブレーキ液圧に従って、前記流量変更手段におけるブレーキ液の流量を変更するとよい。

これらによれば、運転者が運転モード切替手段を操作して車両の加速および減速の頻度が増加する運転モードすなわちスポーツモードを設定して走行しており、液圧発生手段によるブレーキ液圧が増加から減少に転じる状況、さらには、車両の減速度が所定の減速度よりも大きい状況では、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を予め設定された減少量によって緩やかに減少させることができる。したがって、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧が急激に増加から減少に転じる場合、すなわち、運転者がブレーキペダルを雑に（素早く）戻し操作した場合であっても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急激に減少することがなく、その結果、車両各輪に付与される制動力を緩やかに減少させることができる。

これにより、車両走行時における車両前後方向への荷重移動を抑制して揺り戻し挙動を効果的に抑制することができ、車両の走行挙動に対して揺り戻し挙動の発生が及ぼす影響を小さくすることができる。したがって、車両を安定させて走行させることができるとともに、乗員に対する不快なショックを和らげることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の構成を概略的に示す概略構成図である。 図１のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。 車両走行時に発生する揺り戻し挙動を説明するための図である。 図１の電子制御ユニットによって実行される揺り戻し抑制制御プログラムのフローチャートである。 図４の揺り戻し抑制制御プログラムを実行することによる揺り戻し挙動の抑制を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｓのシステム構成を概略的に示している。

車両用ブレーキ制御装置Ｓは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転に対して制動力を付与するブレーキユニット１１，１２，１３，１４を備えている。ブレーキユニット１１〜１４は、それぞれ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と一体的に回転するブレーキディスクと、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrを備えたキャリパとで構成されるディスクブレーキユニットである。なお、ディスクブレーキユニットの構造および作動については、従来から広く知られている構造および作動と同一である。このため、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動に関する説明は省略する。

そして、車両用ブレーキ制御装置Ｓは、ブレーキユニット１１〜１４（より詳しくは、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrr）に供給するブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御部２０を備えている。ブレーキ液圧制御部２０は、図２に概略的な構成を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部２１と、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４、ＲＲブレーキ液圧調整部２５とを備えている。

ブレーキ液圧発生部２１は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて作動するバキュームブースタＶＢと、このバキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。マスタシリンダＭＣは、第１ポートおよび第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダＭＣは、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。

ここで、マスタシリンダＭＣの第１ポートは、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部には第１マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、ＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＬブレーキ液圧調整部２３およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部には第２マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。

ＦＲブレーキ液圧調整部２２は、２ポート２位置切替型の常開電磁流量制御弁である流量変更手段としてのリニア制御弁ＰＬfrと、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。リニア制御弁ＰＬfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）と増圧弁ＰＵfrとの間で流量を変更することなく連通してブレーキ液の流れを許容し、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、増圧弁ＰＵfr側からＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）へのブレーキ液の流れのみを許容し、かつ、ブレーキ液の流量を変更して調整する。

増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１との連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。

これにより、リニア制御弁ＰＬfr、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrが全て図２に示す第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液がホイールシリンダＷfr内に供給されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、例えば、リニア制御弁ＰＬfrおよび減圧弁ＰＤfrがともに第１の位置にあり、かつ、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液圧の増圧にかかわらずホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。また、例えば、リニア制御弁ＰＬfrが第１の位置にあり、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrがともに第２の位置にあるとき、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は速やかに減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrには、チェック弁ＣＶ１が配設されている。チェック弁ＣＶ１は、ブレーキ液がホイールシリンダＷfr側からＦＲブレーキ液圧調整部２２への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、例えば、リニア制御弁ＰＬfrおよび増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり、減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液圧の減圧、言い換えれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作に伴い、リニア制御弁ＰＬfrによってブレーキ液の流量が調整されてホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は緩やかに減圧されるようになっている。

同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部は、それぞれ、リニア制御弁ＰＬfl、増圧弁ＰＵflおよび減圧弁ＰＤfl、リニア制御弁ＰＬrl、増圧弁ＰＵrlおよび減圧弁ＰＤrl、リニア制御弁ＰＬrr、増圧弁ＰＵrrおよび減圧弁ＰＤrrから構成されており、これらの各リニア制御弁、各増圧弁および各減圧弁の位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダＷfl、ホイールシリンダＷrlおよびホイールシリンダＷrrのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵrl、ＰＤrl、ＰＤrrのそれぞれにも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ２、ＣＶ３、ＣＶ４がそれぞれ増圧弁に並列に配設されている。

なお、ブレーキ液圧制御部２０は、本発明に直接関係しないが、還流ブレーキ液供給部２６を備えている。還流ブレーキ液供給部２６は、直流モータＭＴとこのモータＭＴによって同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２とを備えている。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤfr、ＰＤrlからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ５、ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部にそれぞれ供給するようになっている。同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤfl、ＰＤrrからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ７、ＣＶ８を介してＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部にそれぞれ供給するようになっている。

このように構成したブレーキ液圧制御部２０によれば、それぞれの電磁弁の位置を切り替えることにより、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御できるようになっている。これにより、ブレーキ液圧制御部２０は、例えば、周知の走行挙動安定化制御に従って、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧をそれぞれ所定量だけ減圧、保持または増圧できるようにもなっている。

また、車両用ブレーキ制御装置Ｓは、後述するプログラムを実行することにより、ブレーキ液圧制御部２０の作動、より詳しくは、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５のそれぞれの電磁弁を切替制御するための電気制御装置３０を備えている。

電気制御装置３０は、図１に示すように、減速度検出手段としての前後加速度センサ３１と、液圧検出手段としてのマスタシリンダ液圧センサ３２と、運転モード切替手段としてのスポーツモードスイッチ３３とを備えている。前後加速度センサ３１は、車体に組み付けられて、車両の前後方向における加速度Ｇ（減速度Ｇ）を検出し、この検出した加速度Ｇ（減速度Ｇ）を表す信号を出力する。なお、前後加速度センサ３１は、車両前方に向けて加速しているときに加速度Ｇを正の値（減速度Ｇを負の値）として検出し、車両後方に向けて加速すなわち減速しているときに加速度Ｇを負の値（減速度Ｇを正の値）として検出する。

マスタシリンダ液圧センサ３２は、図２に具体的に示すように、ブレーキ液圧制御部２０のマスタシリンダＭＣに組み付けられて、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作力に応じてマスタシリンダＭＣが発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍを表す信号を出力する。ここで、上述したように、マスタシリンダＭＣが発生する第１マスタシリンダ液圧および第２マスタシリンダ液圧は略同一であるため、マスタシリンダ液圧センサ３２は、例えば、第１ポートおよび第２ポートのうちの少なくとも一方の近傍に組み付けられていてもよい。

スポーツモードスイッチ３３は、運転席近傍に配置されており、運転モードとしてノーマルモードとスポーツモードとを切り替えるスイッチである。ここで、運転者がスポーツモードスイッチ３３を切替操作して運転モードをノーマルモードからスポーツモードに切り替えることにより、車両の変速特性やサスペンション特性が変更され、車両の運動特性が通常時のノーマルモードよりもスポーティになる。そして、スポーツモードスイッチ３３は、運転者によってスポーツモードに切り替えられると、スポーツモードに設定されたことを表す設定信号Ｈを出力する。

これらの前後加速度センサ３１、マスタシリンダ液圧センサ３２およびスポーツモードスイッチ３３は、図１に示すように、電子制御ユニット３４に接続されている。電子制御ユニット３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、ブレーキ液圧制御部２０（より具体的には、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５）の作動を制御する。このため、電子制御ユニット３４の出力側には、上述したブレーキ液圧制御部２０の切替作動を制御するための駆動回路３５が接続されている。

次に、上記のように構成した車両用ブレーキ制御装置Ｓの作動を説明する。一般的に、車両走行時において、図３に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作して各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を増圧させて車両を減速するときには、ブレーキユニット１１〜１４による制動力付与に伴う減速度Ｇの大きさに応じた車両前方への荷重移動が発生し、車両（車体）前方側が沈み込むピッチ挙動が生じる。この場合、ピッチ挙動に伴う車両（車体）のピッチ量は、図３に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増圧すなわち各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧の増圧に伴って大きくなる。そして、車両を減速させた後に運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作してマスタシリンダ液圧Ｐｍを減圧させると、すなわち、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を減圧させると、車両後方への荷重移動が発生し車両（車体）前方側の沈み込みが解消されるもののその反動によって車両（車体）に周期的な前後方向における振動、所謂、揺り戻し挙動が発生する。

ここで、このように発生する揺り戻し挙動は、車両の走行挙動に対して影響を及ぼす可能性がある。例えば、車両を走行させているとき、進行方向前方にカーブが存在すると、運転者はカーブ開始手前でブレーキペダルＢＰの踏み込んで減速してカーブに進入し、カーブ終了手前までにブレーキペダルＢＰを戻すとともに加速してカーブから脱出する。このため、車両がカーブを通過するときには、減速に伴って車両（車体）にピッチ挙動が発生し、ブレーキペダルＢＰの戻し操作により車両（車体）に揺り戻し挙動が発生する。そして、このように発生した揺り戻し挙動は、車両の旋回姿勢を変化させるため、カーブ走行時における車両の走行挙動に影響を及ぼすとともに乗員に対して不快なショックを与える可能性がある。

このように、揺り戻し挙動の発生は、ブレーキペダルＢＰの戻し操作、言い換えれば、マスタシリンダ液圧Ｐｍを減圧させてブレーキユニット１１〜１４による制動力を減少させることに起因して発生するものであり、例えば、運転者がブレーキペダルＢＰの戻し操作を雑に（素早く）行った場合には、発生する揺り戻し挙動が大きくなる。特に、このような揺り戻し挙動は、運転者がスポーツモードに切り替え、加速と減速の頻度が増加するスポーツ走行時において車両を急減速させたときに大きくなり、その結果、例えば、カーブ走行時における車両の走行挙動に対して大きく影響を及ぼす可能性がある。

このため、電子制御ユニット３４は、図４に示す揺り戻し抑制制御プログラムを実行し、特に、スポーツモードにより車両が走行しているときの揺り戻し挙動を効果的に抑制する。以下、この揺り戻し抑制制御プログラムを詳細に説明する。

運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、電子制御ユニット３４は、図４に示す揺り戻し抑制制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、ステップＳ１１以降の各ステップ処理を短い時間間隔により実行する。すなわち、電子制御ユニット３４は、ステップＳ１１において、現在、運転者により、運転モードがスポーツモードに設定されているか否かを判定する。

具体的に説明すると、電子制御ユニット３４は、ステップＳ１１にて、スポーツモードスイッチ３３から運転者によってスポーツモードに設定されたことを表す設定信号Ｈを入力しているか否かを判定し、スポーツモードスイッチ３３から設定信号Ｈを入力するまで「Ｎｏ」と判定し続ける。そして、電子制御ユニット３４は、設定信号Ｈを入力すると、運転者によってスポーツモードが設定されているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。ここで、運転モードがスポーツモードに設定されていない、言い換えれば、運転モードとしてノーマルモードが設定されている場合には、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作に応じて、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧は上述したように速やかに減圧されるようになっている。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット３４は、前後加速度センサ３１から入力した加速度Ｇ、より具体的には、車両の減速に伴う減速度Ｇの大きさが予め設定された所定減速度Ｇｏの大きさ以上であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３４は、ステップＳ１２にて、前後加速度センサ３１から入力した減速度Ｇの大きさが所定減速度Ｇｏの大きさ以上となるまで「Ｎｏ」と判定し続け、入力した減速度Ｇの大きさが所定減速度Ｇｏの大きさ以上となると「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。ここで、予め設定された所定減速度Ｇｏの大きさとしては、例えば、０．６Ｇ程度に設定されるとよい。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット３４は、後述するステップＳ１４〜ステップＳ１７の各ステップ処理の処理内容に応じて、ブレーキ液圧制御部２０、より具体的には、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の作動を制御する。したがって、ステップＳ１３の具体的な処理内容については、ステップＳ１４〜ステップＳ１７の各ステップ処理を説明した後に詳細に説明する。なお、電子制御ユニット３４は、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の作動を同様に制御するため、以下の説明においては、例えば、ＦＲブレーキ液圧調整部２２を代表的に例示して説明する。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット３４は、マスタシリンダ液圧センサ３２から入力したマスタシリンダ液圧Ｐｍに基づき、所定の短い時間間隔（例えば、１００ｍｓ程度）におけるマスタシリンダ液圧Ｐｍの液圧変化量ΔＰｍが正の値または「０」、言い換えれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込み操作によってマスタシリンダ液圧Ｐｍが増圧しているまたは保持されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３４は、液圧変化量ΔＰｍが正の値または「０」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。一方、電子制御ユニット３４は、液圧変化量ΔＰｍが負の値であれば、言い換えれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作によってマスタシリンダ液圧Ｐｍが減圧していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット３４は、ホイールシリンダＷfl内の目標ブレーキ液圧Ｐｔをマスタシリンダ液圧Ｐｍに設定する。この場合には、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて、すなわち、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増圧または保持と一致するように、ホイールシリンダＷfl内の目標ブレーキ液圧Ｐｔが設定される。そして、電子制御ユニット３４は、目標ブレーキ液圧Ｐｔを設定すると、ステップＳ１７に進む。

一方、ステップＳ１６においては、電子制御ユニット３４は、ホイールシリンダＷfl内のブレーキ液圧が緩やかに減少するように目標ブレーキ液圧Ｐｔを設定する。具体的に説明すると、電子制御ユニット３４は、前回の揺り戻し抑制制御プログラムの実行時に決定した目標ブレーキ圧Ｐｔ_(n-1)から予め設定された減圧量ΔＰを減算して、今回の目標ブレーキ液圧Ｐｔを設定する。すなわち、この場合には、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作状態（具体的には、雑な戻し操作）にかかわらず、緩やかに減圧されるように、ホイールシリンダＷfl内の目標ブレーキ液圧Ｐｔが設定される。なお、予め設定される減圧量ΔＰとしては、例えば、６Ｍｐａ／ｓｅｃ程度に設定されるとよい。そして、電子制御ユニット３４は、目標ブレーキ液圧Ｐｔを設定すると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、電子制御ユニット３４は、前記ステップＳ１５または前記ステップＳ１６にて設定した目標ブレーキ液圧Ｐｔが「０」ではないか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３４は、目標ブレーキ液圧Ｐｔが「０」でなければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に戻る。一方、目標ブレーキ液圧Ｐｔが「０」であれば「Ｎｏ」と判定し、電子制御ユニット３４はステップＳ１８にて目標ブレーキ液圧Ｐｔをｎｕｌｌ値に設定してステップＳ１１に戻る。そして、この場合には、電子制御ユニット３４は、ふたたび、上述したようにステップＳ１１以降の各ステップ処理を実行する。

前記ステップＳ１７のステップ処理において「Ｙｅｓ」と判定すると、電子制御ユニット３４は、ステップＳ１３に戻り、前記ステップＳ１５または前記ステップＳ１６にて設定された目標ブレーキ液圧Ｐｔに従ってＦＲブレーキ液圧調整部２２の作動を制御する。具体的に説明すると、電子制御ユニット３４は、前記ステップＳ１５のステップ処理により、目標ブレーキ液圧Ｐｔをマスタシリンダ液圧Ｐｍに設定すると、駆動回路３５を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部２２のリニア制御弁ＰＬfr、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrを全て前記第１の位置に切り替える（または維持する）。これにより、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷfrとが連通した状態となるため、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧（すなわち目標ブレーキ液圧Ｐｔ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しくすることができる。したがって、運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込み操作に合わせて、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧を増圧または保持することができ、その結果、ブレーキユニット１１は制動力を増加（または保持）させて付与することができる。

一方、電子制御ユニット３４は、前記ステップＳ１６のステップ処理により、目標ブレーキ液圧Ｐｔを目標ブレーキ圧Ｐｔ_(n-1)から減圧量ΔＰだけ減圧して設定すると、駆動回路３５を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部２２のリニア制御弁ＰＬfrおよび増圧弁ＰＵfrを第２の位置に切り替えるとともに、減圧弁ＰＤfrを第１の位置に切り替える（または維持する）。これにより、ブレーキペダルＢＰの戻し操作、言い換えれば、マスタシリンダ液圧Ｐｍの減圧に伴うホイールシリンダＷfrからマスタシリンダＭＣに向けたブレーキ液の流量がリニア制御弁ＰＬfrによって制御される。ここで、電子制御ユニット３４は、リニア制御弁ＰＬfrによって制御される流量を減圧量ΔＰに対応するように変更する。これにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧（すなわち目標ブレーキ液圧Ｐｔ）は減圧量ΔＰにより緩やかに減圧される。したがって、運転者がブレーキペダルＢＰを雑に（素早く）戻し操作した場合であっても、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧が急激に減圧されることがなく、その結果、ブレーキユニット１１は緩やかに制動力を減少させて付与することができる。

このように、電子制御ユニット３４が揺り戻し抑制制御プログラムを実行することにより、スポーツ走行時に運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作するときには、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を増圧することができる。したがって、適切な制動力により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を制動することができて、車両を適切に減速することができる。

また、スポーツ走行時に運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作するときには、各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を緩やかに減圧することができる。したがって、緩やかに減少する制動力により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を制動することができて、揺り戻し挙動を抑制することができる。すなわち、図５に概略的に示すように、例えば、運転者が雑に（素早く）ブレーキペダルＢＰを戻し操作した場合であっても、マスタシリンダ液圧Ｐｍの減圧に比して各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を緩やかに減圧することができる。その結果、ピッチ挙動において、車両後方への荷重移動を緩やかにすることができ、車両（車体）前方側の沈み込みが解消された後の反動による車両（車体）の周期的な揺り戻し挙動の発生を効果的に抑制することができる。これにより、例えば、スポーツモードにより車両がカーブを通過する場合において、運転者が車両を急減速させても、揺り戻し挙動の発生に伴う走行挙動の悪化を抑制することができるとともに、乗員に対する不快なショックを和らげることができる。

以上の説明からも理解できるように、特に、運転モードとしてスポーツモードが設定されており、車両の加速および減速の頻度が高い場合であっても、ブレーキペダルＢＰを戻し操作したときに発生する揺り戻し挙動を効果的に抑制することができる。これにより、車両の走行挙動に対して揺り戻し挙動の発生が及ぼす影響を小さくすることができ、車両を安定させて走行させることができる。また、スポーツモードが設定されているときにブレーキ液圧制御部２０の各電磁弁を制御することにより、各電磁弁の作動頻度を小さくすることができ、耐久性を良好に確保することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、電子制御ユニット３４が、揺り戻し抑制制御プログラムのステップＳ１２において、前後加速度センサ３１から入力した減速度Ｇの大きさが所定減速度Ｇｏの大きさ以上であるか否かを判定し、減速度Ｇの大きさが所定減速度Ｇｏの大きさ以上であるときにステップＳ１３以降の各ステップ処理を実行するようにした。しかしながら、揺り戻し抑制制御プログラムのステップＳ１２を省略し、電子制御ユニット３４が、ステップＳ１１にてスポーツモードに設定されていると判定したときに、ステップＳ１３以降の各ステップ処理を実行するように実施することも可能である。すなわち、この場合には、減速に伴う減速度Ｇの大きさにかかわらず、運転者によって揺り戻し挙動が大きくなる可能性の高いスポーツモードが設定されていれば、電子制御ユニット３４はマスタシリンダ液圧Ｐｍの液圧変化量ΔＰｍに応じてブレーキ液圧制御部２０の作動を制御することができる。これにより、スポーツモードが設定された場合には、ノーマルモードが設定された場合に比して、ブレーキペダルＢＰの戻し操作に対して各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を緩やかに減圧することができ、常に、車両の走行挙動に対して揺り戻し挙動の発生が及ぼす影響を小さくすることができる。したがって、車両を安定させて走行させることができるとともに、乗員に対する不快なショックを和らげることができる。

また、上記実施形態においては、ブレーキユニット１１〜１４としてディスクブレーキユニットを採用して実施した。しかしながら、この場合、ブレーキユニット１１〜１４としてブレーキドラムとブレーキシューとを備えたドラムブレーキユニットを採用して実施することも可能である。この場合であっても、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて、ブレーキシューを作動させるホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を適切に変更することができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

１１〜１４…ブレーキユニット、２０…ブレーキ液圧制御部、３０…電気制御装置、３１…前後加速度センサ、３２…マスタシリンダ液圧センサ、３３…スポーツモードスイッチ、３４…電子制御ユニット、３５…駆動回路、Ｓ…車両用ブレーキ制御装置、ＢＰ…ブレーキペダル

Claims (4)

1. 車両各輪に制動力を付与するためのブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、車両各輪位置に配置された各ホイールシリンダに対して前記ブレーキ液圧発生手段から供給されるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、前記ブレーキ液圧調整手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、
   運転者によって操作されて車両の運転モードを切り替える運転モード切替手段と、
   前記運転モード切替手段によって車両の加速および減速の頻度が増加する運転モードに切り替えられて車両が走行しており、かつ、前記液圧検出手段によって検出されたブレーキ液圧が増加から減少に転じたとき、前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を予め設定された減少量によって減少させる目標ブレーキ液圧を設定する目標ブレーキ液圧設定手段とを備え、
   前記制御手段が、
   前記目標ブレーキ液圧設定手段によって設定された目標ブレーキ液圧に従って前記ブレーキ液圧調整手段の作動を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
   前記目標ブレーキ液圧設定手段は、
   前記液圧検出手段によって検出されたブレーキ液圧の変化量が所定の短い時間間隔により増加から減少に転じたときに前記目標ブレーキ液圧を設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧の増加に伴って車両の前後方向に発生する減速度を検出する減速度検出手段を備え、
   前記目標ブレーキ液圧設定手段は、さらに、
   前記減速度検出手段によって検出された減速度の大きさが予め設定された所定の減速度以上であるときに、前記目標ブレーキ液圧を設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項１に記載した車両用ブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ液圧調整手段は、前記各ホイールシリンダから前記ブレーキ液圧発生手段に向けて流れるブレーキ液の流量を変更する流量変更手段を有しており、
   前記制御手段は、
   前記目標ブレーキ液圧設定手段によって設定された目標ブレーキ液圧に従って、前記流量変更手段におけるブレーキ液の流量を変更することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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