JP7145269B2 - ブレーキ装置、車両の制御装置及び電動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来、特許文献１に開示されるように、前輪ブレーキ機構および後輪ブレーキ機構を備えたブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置は、各車輪の車輪速を検出可能な車輪速センサと車両の車体速を検出可能な車体速センサとを備えた車両に適用される。前輪の車輪速を検出する車輪速センサは、前輪ブレーキ機構を制御可能な第1の制御装置と接続される。後輪の車輪速を検出する車輪速センサは、後輪ブレーキ機構を制御可能な第2の制御装置と接続される。車体速センサが検出した車体速情報は、第1の制御装置と第2の制御装置がそれぞれ取得可能な構成となっている。

特開２００２－６７９０９号

近年の車両においては、車両の横滑りを防止するESC機能を実現するために、車体速センサではなく、加速度センサやヨーレートセンサを搭載しているものがある。この場合、車輪のロックを抑制するABS機能を実現するために用いる車体速情報を、複数の車輪速情
報を用いて推定する必要がある。従来のブレーキ装置をこのような車両に適用した場合、前輪側または後輪側で異常が発生すると、異常が発生していない側の制御装置が、車輪速情報を十分取得できないため車体速情報を推定できず、よってロックを抑制できないおそれがあった。

本発明の1つの実施形態に係るブレーキ装置は、第1の制御装置が、第2の制御装置を介さずに、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を取得または受信する。また、第2の制御装置が、第1の制御装置を介さずに、複数の車輪の車輪速を取得または受信する。

一方の制御装置に異常が発生した場合でも、車両の挙動を安定させながら制動することができる。

第1実施形態におけるブレーキシステムの全体の構成を示す。 第1実施形態における後輪ブレーキ装置の制御システムの構成を示す。 第1実施形態における制動力制御の全体の流れを示す。 第1実施形態における正常時用の全輪制動力制御の流れを示す。 第1実施形態における後輪故障時用の前輪制動力制御の流れを示す。 第1実施形態における前輪故障時用の後輪制動力制御の流れを示す。 第1実施形態の一実施例における制動力制御のうちリヤECUが分担して行う処理を示す。 第1実施形態の一実施例における制動力制御のうちフロントECUが分担して行う処理を示す。 第1実施形態の一実施例における正常時用の全輪制動力制御のうちリヤECUが分担して行う処理を示す。 第1実施形態の一実施例における正常時用の全輪制動力制御のうちフロントECUが分担して行う処理を示す。 第2実施形態における後輪ブレーキ装置の制御システムの構成を示す。 第3実施形態における後輪ブレーキ装置の制御システムの構成を示す。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

［第1実施形態］
まず、本実施形態における車両のブレーキシステム1の全体の構成について、図1を用いて説明する。ブレーキシステム1は、エンジン自動車、ハイブリッド自動車や電気自動車等の車両に適用可能である。車両は複数（4つ）の車輪を備える。複数の車輪のうち第1群に属する前輪10は、左前輪10Lおよび右前輪10Rを有する。複数の車輪のうち第1群とは異なる第2群に属する後輪11は、左後輪11Lおよび右後輪11Rを有する。ブレーキシステム1は、前輪10の側のブレーキ装置20（前輪ブレーキ装置）および後輪11の側のブレーキ装置21（後輪ブレーキ装置）を有する。

まず、前輪ブレーキ装置20について説明する。前輪ブレーキ装置20は、ブレーキペダル201、入力ロッド202、リザーバタンク203、マスタシリンダ204、液圧ブレーキ機構30、ストロークシミュレータ205、フロントECU40、およびストロークセンサ500を有する。ブレーキペダル201は、車両の運転者のブレーキ操作が入力されるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル201は、入力ロッド202を介してマスタシリンダ204に接続される。ストロークセンサ500は、ブレーキペダル201の回転角度を検出する。この回転角度は、ブレーキ
ペダル201のストローク（ペダルストローク）に相当する。ペダルストロークは、運転者によるブレーキペダル201の操作量（ブレーキ操作量）に相当する。ストロークセンサ500は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段、ないしブレーキ操作量を測定する操作量測定部（操作量検出装置）として機能する。なお、検出されるペダルストロークは、マスタシリンダ204に接続する入力ロッド202のストロークであってもよい。リザーバタンク203は、ブレーキ液（作動液）を貯留する。リザーバタンク203は、マスタシリンダ204に設置されており、マスタシリンダ204にブレーキ液を補給可能である。マスタシリンダ204は、ブレーキ操作に応じてブレーキ液の圧力（マスタシリンダ圧）を内部に発生する。マスタシリンダ204は、ブレーキ配管207を介して前輪10のホイルシリンダ（ブレーキシリンダ）206に接続される。ブレーキ配管207は系統（左前輪10Lおよび右前輪10R）毎にある。ホイルシリンダ206は、液圧式キャリパであり、ブレーキ配管207を介して供給される液圧により、ピストンを推進する。ホイルシリンダ206は、ピストンの推進により制動部材としてのブレーキパッドをブレーキロータに押し付け、前輪10に摩擦制動力を付与する。

液圧ブレーキ機構30は、液圧を用いて前輪10に対し制動力を付与可能な液圧制御ユニットである。液圧ブレーキ機構30は、ブレーキ配管207の途中にある。液圧ブレーキ機構30は、ブレーキ配管208を介してリザーバタンク203に接続される。液圧ブレーキ機構30のハウジングは、その内部に複数の液路を有し、複数の弁、ポンプ、および複数の液圧センサ50を収容する。各弁は、液路の開閉を制御可能である。弁のいくつかはソレノイドバルブであり、ソレノイド303により駆動される。ポンプは、例えばプランジャポンプであり、液路にブレーキ液を吐出して液圧を供給可能である。ポンプは、モータ（電動機）302により駆動される。モータ302は、例えばブラシ付きDCモータである。複数の液路は液圧回路を形成する。液圧ブレーキ機構30は、ポンプおよび弁を作動させることで、前輪10L,10Rのホイルシリンダ206に任意の液圧を供給可能であると共に、前輪10L,10Rの上記液圧を互いに独立して制御可能である。例えば、ポンプと調整弁を作動させて元圧を発生させ、この状態で各ホイルシリンダ206に対応する増圧弁と減圧弁の開閉を制御することで、互いに異なる液圧を各ホイルシリンダ206に供給可能である。なお、モータ302は3相DCブラシレスモータとしてもよい。

複数の液圧センサ50は、系統圧センサおよびマスタシリンダ圧センサ501を有する。系統圧センサは、左前輪10Lのホイルシリンダ206に連通する液路の圧力を検出可能なセンサと、右前輪10Rのホイルシリンダ206に連通する液路の圧力を検出可能なセンサとを有する。マスタシリンダ圧センサ501は、マスタシリンダ204の圧力室に連通する液路の圧力（マスタシリンダ圧）を検出可能である。マスタシリンダ圧は、ブレーキペダル201を踏む力（ペダル踏力）またはブレーキペダル201を踏む量（ペダルストローク）に相当する。ペダル踏力やペダルストロークはブレーキ操作量に相当する。マスタシリンダ圧センサ501は、ブレーキ操作量検出手段ないし操作量測定部（操作量検出装置）として機能する。なお、検出されるペダル踏力は、ブレーキペダル201に直接作用する踏力でもよいし、入力ロッド202の軸力でもよい。

フロントECU40は、液圧ブレーキ機構30のハウジングに設置され、液圧ブレーキ機構30を制御可能な第1の制御装置である。フロントECU40は、CPU、駆動回路、およびインターフェース回路を有する。駆動回路は、ソレノイド駆動回路とモータ駆動回路を有する。インターフェース回路は、ストロークセンサ500や液圧センサ50、その他のセンサからの信号や、他のECUからの信号の入力を受ける。これらCPU、駆動回路、インターフェース回路等は、液圧ブレーキ機構30を制御可能な第1の制御回路として機能し、入力される信号に基づき、モータ302およびソレノイド303を制御することで、前輪10L,10Rのホイルシリンダ206に供給する各液圧を制御可能である。

ストロークシミュレータ205は、液圧ブレーキ機構30のハウジングに設置され、マスタシリンダ204の圧力室に連通可能である。ストロークシミュレータ205は、マスタシリンダ204の圧力室から流出するブレーキ液を収容することで作動し、ブレーキ操作の反力を発生可能である。フロントECU40は、例えば、マスタシリンダ204とホイルシリンダ206との連通を遮断した状態で、ストロークシミュレータ205をマスタシリンダ204の圧力室に連通させることにより、ブレーキ操作に応じた反力を発生させる。

液圧ブレーキ機構30は、フロントECU40の故障時やアクチュエータ（モータ302等）の故障時など、液圧制御を実行できないとき、液圧回路におけるマスタシリンダ204とストロークシュミレータ205との連通を遮断し、かつ、マスタシリンダ204の側とホイルシリンダ206の側とを連通させる。これにより、マスタシリンダ圧が各ホイルシリンダ206に供給されうるため、ブレーキ操作により前輪10に制動力を付与することが可能である。

次に、後輪ブレーキ装置21について説明する。後輪ブレーキ装置21は、電動ブレーキ装置210、リヤECU41、およびパーキングブレーキスイッチ56を有する。電動ブレーキ装置210は、左右後輪11L,11Rにそれぞれ配置される。電動ブレーキ装置210は、電動ブレーキ機構31およびサブECU42を有する。

電動ブレーキ機構31は、電動キャリパであり、電動機により制動部材を推進する。すなわち、電動ブレーキ機構31は、制動部材としてのブレーキパッドをブレーキロータに押し付け、後輪11に摩擦制動力を付与可能である。具体的には、図1および図2に示すように、電動ブレーキ機構31は、電動機としてのモータ311、減速機312、回転直動変換機構313、ピストン314、ソレノイド315、ラッチ機構316、および複数のセンサ51を有する。モータ311は、例えばとして3相DCブラシレスモータであり、モータ311のロータの回転角を検出可能なレゾルバを含む。減速機312は、例えば差動歯車減速機構であり、モータ311の出力回転を減速して回転直動変換機構313に伝達する。回転直動変換機構313は、例えばボールねじ機構であり、モータ311（減速機312）の回転運動を直線運動に変換してピストン314に伝達する。ピストン314は、ブレーキパッドの背面に当接可能である。ピストン314が推進してブレーキパッドを押す力を、以下、ピストン推力という。ピストン推力は、後輪11の制動力に相当する。ラッチ機構316は、モータ311が例えば非通電状態であっても、モータ311のロータに設けられた爪に係合することで、ピストン推力を保持可能である。ソレノイド315は、ラッチ機構316を駆動可能となっている。ソレノイド315およびラッチ機構316は、パーキングブレーキ機構として機能する。複数のセンサ51は、位置センサ511、電流センサ512、および推力センサ513を有する。位置センサ511は、ピストン314の位置を検出可能である。電流センサ512は、モータ311の電流を検出可能である。推力センサ513は、ピストン推力を検出可能である。なお、モータ311の電流はピストン推力に相当するため、推力センサ513を省略してモータ311の電流に基づいてピストン推力を推定するようにしてもよい。より具体的には、電動ブレーキ機構31として、例えば特開2006-105170号公報や特開2006-183809号公報に開示されたものを採用してもよい。後輪11L,11Rの電動ブレーキ機構31は、互いに独立して、モータ311を作動させることでピストン推力を発生可能であると共に、ラッチ機構316を作動させることでピストン推力を保持可能である。

後輪ブレーキ装置21の制御システムの構成について、図2を用いて説明する。リヤECU41は1つある。リヤECU41のケース（ハウジング）は、フロントECU40のケースと別体であってもよいし、共通であってもよい。ケースが共通である場合、リヤECU41の基板は、フロントECU40の基板と別体であってもよいし、共通であってもよい。サブECU42は、各電動ブレーキ機構31のハウジングに設置される。リヤECU41とサブECU42は、専用の通信線（信号線）612を介して、互いに通信可能に接続される。リヤECU41およびサブECU42は、電動ブレーキ機構31を制御可能な第2の制御装置である。リヤECU41は、上位のCPU410およびインターフェース回路を有する。インターフェース回路は、パーキングブレーキスイッチ56そ
の他のセンサからの信号や、他のECUからの信号の入力を受ける。サブECU42は、下位のCPU420、駆動回路、およびインターフェース回路を有する。駆動回路は、ソレノイド駆動回路421とモータ駆動回路422を有する。ソレノイド駆動回路421にはソレノイド315への配線が接続される。モータ駆動回路422にはモータ311への配線が接続される。インターフェース回路は、センサの信号線が接続されるインターフェース回路423を有するほか、CPU410からの信号の入力を受ける。CPU420は、インターフェース回路を介して入力されるCPU410やセンサ51等からの信号に基づき、（当該サブECU42が設置された電動ブレーキ機構31の）モータ311およびソレノイド315を制御する。これにより、（当該電動ブレーキ機構31の）ピストン推力およびラッチ機構316の作動を制御可能である。例えば、CPU420は、CPU410から入力される後輪11の制動力指令に応じて、モータ311の目標電流値を演算し、この目標電流値に応じたデューティ比を演算する。CPU420は、このデューティ比を表す指令信号をモータ駆動回路422へ出力する。また、CPU420は、センサ51からの信号に基づき後輪11の実際の制動力（実制動力）を検出または推定し、制動力指令と実制動力との偏差に応じた制御信号を、上記指令信号に加算する。モータ駆動回路422は、上記加算された指令信号に応じてモータ311に電力を供給する。これにより、後輪11の実制動力を制動力指令に近づけるようなピストン推力が発生する。このように、CPU410、CPU420、駆動回路421,422、インターフェース回路423等は、電動ブレーキ機構31を制御可能な第2の制御回路として機能する。

なお、ECU40～ECU42のインターフェース回路は、CPU内のソフトウェアであってもよい。

図1に示すように、フロントECU40およびリヤECU41には、車両における複数のセンサ（検出装置）が接続されている。これら複数のセンサは、車輪速センサ52、加速度センサ53、ヨーレートセンサ54、および舵角センサを有する。車輪速センサ52は、各車輪10L,10R,11L,11Rに配置され、各車輪10L,10R,11L,11Rの回転角速度（車輪速）を検出する。車輪速センサ52は、車輪速検出装置ないし車輪速を測定する車輪速測定部として機能する。加速度センサ53は、車両の縦（前後）方向の加速度（前後G）および横（左右）方向の加速度（横G）を検出する。加速度センサ53は、加速度検出装置ないし車両の加速度を測定する加速度測定部として機能する。ここで加速度は減速度も含む。ヨーレートセンサ54は、車両のヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ54は、ヨーレート検出装置ないし車両のヨーレートを測定するヨーレート測定部として機能する。センサ53,54は複合センサ55として一体化されている。舵角センサは、運転者の操舵角を検出する。

フロントECU40とリヤECU41は、専用の通信線（信号線）611を介して、互いに通信可能に接続される。フロントECU40は、取得または受信（以下、単に取得という。）したセンサ信号や算出した指令信号を、通信によって、リヤECU41に伝達することが可能である。また、リヤECU41は、取得したセンサ信号や算出した指令信号を、通信によって、フロントECU40に伝達することが可能である。また、フロントECU40およびリヤECU41は、車載の通信網（CAN）610を介して、別のECU43（例えば自動ブレーキ制御等を司る先進運転支援システムADASのECU）と通信可能に接続される。ECU40,41は、ECU43から、舵角センサの信号（操舵角情報）や自動ブレーキ指令を取得可能である。

フロントECU40には、マスタシリンダ圧センサ501が、直接的に（他のECUを介さず）接続される。マスタシリンダ圧センサ501の信号の伝達経路上にリヤECU41が存在しない。フロントECU40は、リヤECU41を介さずに、ペダル踏力情報を取得する。また、フロントECU40には、複合センサ55の信号線（加速度センサ53の信号線63およびヨーレートセンサ54の信号線64）が、直接的に接続される。ヨーレートセンサ54および加速度センサ53の信号の伝達経路上にリヤECU41が存在しない。フロントECU40は、リヤECU41を介さずに、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報を取得する。また、フロントECU40には、車輪速
センサ52の信号線62が接続されない。

リヤECU41（インターフェース回路）には、ストロークセンサ500の信号線60が、直接的に接続される。ストロークセンサ500の信号の伝達経路上にフロントECU40が存在しない。リヤECU41は、フロントECU40を介さずに、ペダルストローク情報を取得する。また、リヤECU41（インターフェース回路）には、車輪速センサ52の信号線62が、直接的に接続される。車輪速センサ52の信号の伝達経路上にフロントECU40が存在しない。リヤECU41は、フロントECU40を介さずに、車輪10L,10R,11L,11Rの車輪速情報を直接的に取得する。また、リヤECU41には、加速度センサ53の信号線63およびヨーレートセンサ54の信号線64が接続されない。リヤECU41は、フロントECU40を介して、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報を取得する。

フロントECU40およびリヤECU41は、上記取得した信号に基づき、それぞれ液圧ブレーキ機構30および電動ブレーキ機構31を制御可能である。ECU40,41は、それぞれ前輪10と後輪11の制動力制御を実行することで、車両の制御装置として機能しうる。すなわち、フロントECU40は、前輪10の制動力を制御するための液圧ブレーキ制御装置として機能する。リヤECU41およびサブECU42は、後輪11の制動力を制御するための電動ブレーキ制御装置として機能する。これにより、ECU40～42は、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、通常ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ABS）、トラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、自動ブレーキ制御、パーキングブレーキ制御、坂道発進補助制御等を含む。

通常ブレーキ制御は、ブレーキ操作量と運転者の要求する車両減速度との間の所望の特性を実現するような制動力を発生させる。ABSは、制動による車輪のロックを抑制するためのブレーキ制御である。推定した車体速に対し、ある車輪の車輪速（車輪速センサ52の信号）が著しく低下した場合、当該車輪がロックしたと判定し、当該車輪の制動力を減少させる。車体速は、4輪10L,10R,11L,11Rの車輪速センサ52の信号の平均値を算出したり、4輪10L,10R,11L,11Rの車輪速センサ52の信号のうち最大値を選択したりすることによって推定可能である。トラクション制御は、車輪の駆動スリップを抑制するためのブレーキ制御である。車両の運動制御は、横滑り防止制御（ESC）等の車両挙動安定化制御を含む。ESCは、現在の車両の加減速度や操舵角（舵角センサの信号）から期待される車両のヨーレート（目標ヨーレート）に対して実際のヨーレートが著しく乖離した場合、実際のヨーレートを目標ヨーレートに近づけるために、左右輪の制動力を変化させる。車両の加減速度として、ストロークセンサ500等からのブレーキ操作量の信号やアクセルペダルの操作量の信号を用いることができる。実際のヨーレートとして、ヨーレートセンサ54の信号を用いることができるし、加速度センサ53の信号（横加速度）や車輪速センサ52の信号や舵角センサの信号等のいずれかまたは複数を用いて推定される値を用いてもよい。回生協調ブレーキ制御は、回生制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような制動力を発生させる。自動ブレーキ制御は、先行車追従（車間維持）や衝突防止等の機能実現に必要なブレーキ制御である。坂道発進補助制御は、坂道発進時等で停車を維持して車両のずり下がりを抑制するためのブレーキ制御である。

以下、フロントECU40およびリヤECU41が行う制動力制御の流れを、図3～図10を用いて説明する。図3は、フロントECU40およびリヤECU41が全体として（例えば協調して）行う、制動力制御の全体の流れを示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。

ステップS1～S3で、前輪ブレーキ装置20および後輪ブレーキ装置21に故障（異常）が発生していないかどうかを判定する。フロントECU40は、前輪ブレーキ装置20（フロントECU40および液圧ブレーキ機構30）および後輪ブレーキ装置21（リヤECU41および電動ブレーキ装置210）の故障を判定可能である。リヤECU41も同様である。ここで、各ブレーキ装置
20,21の故障状態は、故障が生じた部位によって様々である。例えば、左右のうち片方の車輪のみ制御可能である場合や、左右のうち両方の車輪とも制御不能であるがセンサ情報の取得や通信による情報のやり取り等の機能は動作可能である場合等がある。各ブレーキ装置20,21の部位のうち、ECU40,41は、制動力制御のために、各ブレーキ装置20,21において、アクチュエータの駆動、センサ情報の取得、他のECUとの通信等の機能を実現する。よって、ECU40,41に異常が発生したとき、これらの機能をいずれも実行できない。よって、説明を簡単にするため、以下、ブレーキ装置20,21の故障状態として、ECU40,41に異常が発生したときを想定する。

ステップS1で、前輪ブレーキ装置20が正常であるか否かを判定する。正常であればステップS2へ進み、故障状態であればステップS3へ進む。ステップS2で、後輪ブレーキ装置21が正常であるか否かを判定する。正常であればステップS4へ進み、故障状態であればステップS5へ進む。ステップS3で、後輪ブレーキ装置21が正常であるか否かを判定する。正常であればステップS6へ進み、故障状態であればステップS7へ進む。ステップS4で、正常時用の全輪制動力制御を実行する。ステップS5で、後輪故障時用の前輪制動力制御を実行する。ステップS6で、前輪故障時用の後輪制動力制御を実行する。ステップS7で、前後輪の制動力制御を停止する。

図4は、フロントECU40およびリヤECU41が全体として行う、正常時用の全輪制動力制御（図3のステップS4）の流れを示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。ステップS401～S409は、フロントECU40とリヤECU41のどちらが主となって実施してもよい。

ステップS401で、ブレーキ操作があるか否かを判定する。例えば、ブレーキ操作量が所定値を上回っているか否かにより、ブレーキ操作の有無を判定する。ブレーキ操作があればステップS402へ進み、ブレーキ操作がなければステップS407へ進む。ステップS402で、検出されたブレーキ操作量に基づき、実現すべき車両の制動力の指令を算出する。その後、ステップS403へ進む。ステップS402では、例えば、ブレーキ操作量の増加に対して制動力が単調に増加する特性に従い、車両の制動力の指令を算出する。この指令は、車両の減速度や制動トルクなどで表される。なお、これらの物理量は、前輪ブレーキ装置20で実現される液圧や、後輪ブレーキ装置21で実現される推力と比例関係にある。よって、これらの液圧や推力を指令としてそのまま用いてもよい。

ステップS403で、自動ブレーキ指令があるか否かを判定する。指令があればステップS404へ進み、指令がなければステップS406へ進む。ここで自動ブレーキ指令があるとは、自動で制動を行うための指令が存在していることを指す。具体的には、自動ブレーキ制御の指令が他のECU43から送信されている場合や、車輪速センサ52の信号や加速度センサ53の信号等を用いて、坂道発進補助制御を動作させるための条件が成立していると判断した場合等に、自動で制動を行うための指令が存在している。ステップS404で、自動ブレーキ指令に基づき、実現すべき車両の制動力の指令を算出する。その後、ステップS405へ進む。ステップS404では、自動ブレーキ指令と、ステップS402で算出した指令とを比較し、大きい方を制動力指令として採用する。

ステップS405で、算出された制動力指令を実現するため、4輪10L,10R,11L,11Rの間で制動力を配分する。その後、S412へ進む。ステップS405では、ABSやESC等の機能を考慮した制動力配分を行う。これにより、各種のブレーキ制御を実現するために必要な各輪10L,10R,11L,11Rの制動力指令が得られる。例えば、前後輪10L,10R,11L,11Rの車輪速センサ52の信号を使用して車体速を推定し、これに基づき、車輪のロックを抑制するように、4輪10L,10R,11L,11Rの制動力配分を調整する。また、ヨーレートセンサ54や加速度センサ53や車輪速センサ52や舵角センサのいずれかまたは複数の信号を使用して実際のヨーレートを検出または推定し、これに基づき、目標ヨーレートを維持するように、4輪10L,10R,11L,11R
の制動力配分を調整する。ステップS406で、算出された制動力指令を実現するための4輪10L,10R,11L,11Rの制動力配分を、ステップS405と同様に実施する。その後、ステップS412へ進む。

ステップS407で、ステップS403と同様、自動ブレーキ指令があるか否かを判定する。指令があればステップS408へ進み、指令がなければ本制御を終了する。ステップS408で、自動ブレーキ指令に基づき、実現すべき車両の制動力の指令を算出する。その後、ステップS409へ進む。ステップS409で、算出された制動力指令を実現するための4輪10L,10R,11L,11Rの制動力配分を、ステップS405と同様に実施する。その後、ステップS412へ進む。

ステップS412で、フロントECU40が、配分された各輪10L,10R,11L,11Rの制動力指令のうち、前輪10L,10Rの制動力指令に基づき、前輪10L,10Rの制動力を制御する。その後、ステップS413へ進む。ステップS412では、フロントECU40は、液圧ブレーキ機構30により発生させるホイルシリンダ206の液圧が、前輪10L,10Rの制動力指令を液圧値に換算した結果と一致するように、液圧センサ50の信号を参照しつつ、アクチュエータ（モータ302やソレノイド303）を駆動する。ステップS413で、リヤECU41およびサブECU42が、配分された各輪10L,10R,11L,11Rの制動力指令のうち、後輪11L,11Rの制動力指令に基づき、後輪11L,11Rの制動力を制御する。その後、本制御を終了する。ステップS413では、リヤECU41およびサブECU42は、電動ブレーキ機構31により発生させるピストン推力が、後輪11L,11Rの制動力指令をピストン推力値に換算した結果と一致するように、電流センサ512や推力センサ513の信号を参照しつつ、モータ311を駆動する。

図5は、フロントECU40が行う、後輪故障時用の前輪制動力制御（図3のステップS5）の流れを示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。ステップS501～S504,S507,S508はそれぞれ、図4のステップS401～S404,S407,S408と同様である。但し、後輪ブレーキ装置21が故障状態であるため、フロントECU40は、リヤECU41からストロークセンサ500の信号を取得できない。よって、フロントECU40は、ブレーキ操作量として、フロントECU40が認識しているマスタシリンダ圧センサ501の信号を使用する。

ステップS505,S506,S509で、フロントECU40は、算出された車両の制動力指令を実現するため、前輪10L,10Rの間で制動力を配分する。ここで、正常時用の全輪制動力制御において後輪11L,11Rに配分されるべき制動力の分が、前輪10L,10Rの制動力指令に加わっている。フロントECU40は、ESC等の機能を考慮した制動力配分を行う。これにより、各種のブレーキ制御を実現するために必要な各前輪10L,10Rの制動力指令が得られる。後輪ブレーキ装置21が故障状態であるため、フロントECU40は、リヤECU41から車体速情報を取得できないし、車輪速センサ52の信号を取得できない。よって、フロントECU40は、車体速を取得または推定できないため、前輪10L,10RのABS制御を行わない。一方、フロントECU40は、ESC機能の実現のため、フロントECU40が取得したヨーレートセンサ54や加速度センサ53や舵角センサのいずれかまたは複数の信号を使用して実際のヨーレートを検出または推定し、これに基づき目標ヨーレートを維持するように、前輪10L,10Rの制動力配分を調整する。ステップS510で、フロントECU40は、配分された前輪10L,10Rの制動力指令に基づき、前輪10L,10Rの制動力を制御する。その後、本制御を終了する。

図6は、リヤECU41が行う、前輪故障時用の後輪制動力制御（図3のステップS6）の流れを示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。ステップS601～S604,S607,S608はそれぞれ、図4のステップS401～S404,S407,S408と同様である。但し、前輪ブレーキ装置20が故障状態であるため、リヤECU41は、フロントECU40からマスタシリンダ圧センサ501の信号を取得できない。よって、リヤECU41は、ブレーキ操作量として、リヤECU41が認識しているストロークセンサ500の信号を使用する。

ステップS605,S606,S609で、リヤECU41は、算出された車両の制動力指令を実現するため、後輪11L,11Rの間で制動力を配分する。ここで、前輪ブレーキ装置20は、故障状態であっても、ブレーキペダル201が操作された場合、ペダル踏力によりホイルシリンダ206の液圧を発生可能であり、これが制動力として実現される。よって、リヤECU41は、前輪10L,10Rに発生しているホイルシリンダ206の液圧をブレーキ操作量から推定し、その分の制動力を後輪11L,11Rの制動力指令から差し引いてもよい。リヤECU41は、ABSやESC等の機能を考慮した制動力配分を行う。これにより、各種のブレーキ制御を実現するために必要な各後輪11L,11Rの制動力指令が得られる。例えば、リヤECU41は、リヤECU41が取得した前後輪10L,10R,11L,11Rの車輪速センサ52の信号を使用して車体速を推定し、これに基づき、後輪11L,11Rのロックを抑制するように、後輪11L,11Rの制動力配分を調整する。一方、前輪ブレーキ装置20が故障状態であるため、リヤECU41は、フロントECU40からヨーレートセンサ54および加速度センサ53の信号を取得できない。よって、リヤECU41は、リヤECU41が取得した車輪速センサ52の信号を使用して実際のヨーレートを推定し、これに基づき目標ヨーレートを維持するように、後輪11L,11Rの制動力配分を調整する。ステップS610で、リヤECU41は、配分された後輪11L,11Rの制動力指令に基づき、後輪11L,11Rの制動力を制御する。その後、本制御を終了する。

次に、作用効果を説明する。従来、前輪ブレーキ装置および後輪ブレーキ装置を備えたブレーキシステムが知られている。前輪ブレーキ装置は、液圧ブレーキ機構と、液圧ブレーキ機構を制御可能な第1の制御装置（フロントECU）とを含む。後輪ブレーキ装置は、電動ブレーキ機構と、電動ブレーキ機構を制御可能な第2の制御装置（リヤECU）とを含む。このブレーキシステムは、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと車両の車体速を検出する車体速センサとを備えた車両に適用される。前輪の車輪速を検出する車輪速センサはフロントECUと接続され、後輪の車輪速を検出する車輪速センサはリヤECUと接続される。車体速センサが検出した車体速情報は、フロントECUとリヤECUがそれぞれ取得可能な構成となっている。このシステムは、前輪ブレーキ装置または後輪ブレーキ装置に異常が発生した場合、異常が発生していない側のブレーキ装置のECUが、車体速情報と、自身が制動力制御を行う車輪の車輪速情報とを用い、当該車輪がロックしないように当該車輪に制動力を付与することができる（ABS機能）。これにより、車両に回転モーメントが発生しないように車両を制動することができる。

しかし、近年の車両においては、ESC機能を実現するために、車体速センサではなく、加速度センサやヨーレートセンサを搭載しているものがある。この場合、ABS機能を実現するために用いる車体速情報を、4輪の車輪速情報の平均値などで代替する必要がある。従来の上記ブレーキシステムをこのような車両に適用した場合、前輪ブレーキ装置または後輪ブレーキ装置に異常が発生した状態でブレーキ操作が行われると、異常が発生していない側のブレーキ装置のECUが、車輪速を2輪分しか取得できず、車体速を推定できない。よって、（異常が発生していない側のECUが）制動力を制御可能な車輪についてもロックを回避できない状態で制動力を発生する事態が生じうる。特に、自動ブレーキ機能においては、制動力を発生するための指令をブレーキ操作とは独立して算出することから、運転者のブレーキ操作やハンドル操作により車両挙動を安定させることが困難である。よって、上記のようにロックを回避できない状態では、自動ブレーキ機能を継続できない。

これに対し、本実施形態のブレーキシステム（ブレーキ装置）1では、フロントECU40に、車両のヨーレートを測定するヨーレートセンサ54の信号線64および車両の加速度を測定する加速度センサ53の信号線63が接続される。また、リヤECU41（インターフェース回路）に、前後輪10,11（複数の車輪10L,10R,11L,11R）の車輪速を測定する車輪速センサ52の信号線62が接続される。よって、前輪ブレーキ装置20または後輪ブレーキ装置21に異常が発生し、前輪10または後輪11のいずれかでしか制動力を制御できなくなった場合でも、車両の挙動を安定させながら制動することができる。すなわち、リヤECU41は、前後輪10,11
の車輪速情報を、信号線62を介して、フロントECU40を介さずに（直接的に）取得する。よって、前輪ブレーキ装置20（例えばフロントECU40）に異常が発生した場合でも、リヤECU41は、前後輪10,11の車輪速情報を取得でき、この前後輪10,11の車輪速情報を用いて車体速を推定できる。よって、後輪11がロックしないように後輪11に制動力を付与することができる（ABS機能）。したがって、車両の挙動を安定させながら制動することができる。また、フロントECU40は、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報を、信号線63,64を介して、リヤECU41を介さずに（直接的に）取得する。よって、後輪ブレーキ装置21（例えばリヤECU41）に異常が発生した場合でも、フロントECU40は、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を用いて車体の挙動を推定できる。よって、左右前輪10L,10Rの制動力を調整することで、車両の挙動を安定させながら制動することができる（ESC機能）。また、ブレーキ操作がなされていない状態（自動ブレーキ時等）であっても、ブレーキシステム1が自動的に車両の挙動を安定させながら制動できることから、異常発生時であっても自動ブレーキ機能を継続可能である。

なお、フロントECU40には、加速度センサ53の信号線63およびヨーレートセンサ54の信号線64の少なくとも一方が接続されていればよい。フロントECU40は、センサ53,54のいずれかの情報を用いて車両の挙動を推定することができる。例えば、フロントECU40には、信号線63を接続し、信号線64を接続しなくてもよい。また、フロントECU40は、車両の横加速度情報を取得可能である一方で、車両の前後加速度情報を取得可能でなくてもよい。フロントECU40は、車両の横加速度情報を用いて実際のヨーレートを推定することができる。また、フロントECU40には、センサ53等が、リヤECU41を介さずに接続されていればよく、必ずしも直接的に接続されていなくてもよい。例えば、センサ53等が、フロントECU40やリヤECU41とは異なるECUに接続されており、当該異なるECUからフロントECU40が通信を介してセンサ53等の信号を取得するようにしてもよい。本実施形態では、フロントECU40が何らかのECUを介さずセンサ53等と接続されているため、仲介するECUの故障によりセンサ53等の信号を取得できなくなるおそれがない。また、フロントECU40が直接的にセンサ53等と接続されているため、これらセンサ53等の信号を用いた制動力制御の応答性を向上できる。

また、リヤECU41には、車輪速センサ52が、フロントECU40を介さずに接続されていればよく、必ずしも直接的に接続されていなくてもよい。例えば、車輪速センサ52が、フロントECU40やリヤECU41とは異なるECU（例えばサブECU42）に接続されており、当該異なるECUからリヤECU41が通信を介して車輪速センサ52の信号を取得するようにしてもよい。本実施形態では、リヤECU41が何らかのECUを介さずセンサ52と接続されているため、仲介するECUの故障によりセンサ52の信号を取得できなくなるおそれがない。また、リヤECU41が直接的にセンサ52と接続されているため、センサ52の信号を用いた制動力制御の応答性を向上できる。なお、リヤECU41は、（フロントECU40を介して、）車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を取得可能であればよい。リヤECU41は、いずれかの情報を用いて車両の挙動を推定することができる。例えば、リヤECU41は、車両の加速度情報を取得可能である一方で車両のヨーレート情報を取得可能でなくてもよい。また、リヤECU41は、車両の横加速度情報を取得可能である一方で車両の前後加速度情報を取得可能でなくてもよい。リヤECU41は、車両の横加速度情報を用いて実際のヨーレートを推定することができる。

なお、リヤECU41は、CAN610を介して（フロントECU40を介さず）、ヨーレートセンサ54の信号または加速度センサ53の信号を取得してもよい。本実施形態では、リヤECU41は、専用の通信線611を介してこれらの信号を取得するため、ヨーレートセンサ54または加速度センサ53の信号を用いた制動力制御の応答性を向上できる。また、リヤECU41にも、ヨーレートセンサ54または加速度センサ53の信号線63,64が接続されていてもよい。本実施形態では、リヤECU41（インターフェース回路）には、ヨーレートセンサ54および加速度
センサ53の信号線63,64が接続されない。よって、配線の複雑化を抑制できる。また、フロントECU40にも、前後輪10,11のいずれかの車輪速を測定する車輪速センサ52の信号線62が接続されていてもよい。本実施形態では、フロントECU40には、前後輪10,11の車輪速を測定する車輪速センサ52の信号線62が接続されない。よって、配線の複雑化を抑制できる。なお、複合センサ55がフロントECU40の基板上に設置されれば、センサ53,54とフロントECU40とを接続する信号線63,64を簡略化できる。

前輪と後輪のうちどちらか一方の制御装置が他の制御装置を介さず複数の車輪の車輪速信号を取得し、前輪と後輪のうち他方の制御装置が車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を取得可能な構成であれば、異常発生時にも車両挙動を安定させながら制動することができる等の上記作用効果が得られる。ここで複数の車輪とは、それらの車輪速を用いて車体速を推定可能であるような車輪群を意味し、例えば少なくとも全ての従動輪を含む車輪群、好ましくは全車輪である。例えば、フロントECU40に前後輪10,11の車輪速を測定する車輪速センサ52の信号線62が接続され、リヤECU41にヨーレートセンサ54の信号線64および加速度センサ53の信号線63の少なくとも一方が接続されてもよい。この場合、前輪ブレーキ装置20に異常が発生したとき、リヤECU41は、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を用いることで、後輪11についてESC機能を実現することができる。後輪ブレーキ装置21に異常が発生した場合、フロントECU40は、前後輪10,11の車輪速情報を用いることで、前輪10L,10RについてABS機能を実現できる。よって、車両の挙動を安定させながら制動することができる。同様に、左右前輪のいずれかの制動力と左右後輪のいずれかの制動力とを制御する制御装置が他の制御装置を介さず複数の車輪の車輪速信号を取得し、残りの車輪の制動力を制御する制御装置が車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を取得可能な構成であれば、上記作用効果が得られる。これに対し、本実施形態では、後輪側の制御装置（リヤECU41）が他の制御装置を介さず複数の車輪10,11の車輪速信号を取得する。よって、前輪10よりもロックが発生しやすい後輪11で、異常発生時にもABS機能を実現できるため、車両の挙動をより安定させながら制動することができる。なお、後輪ブレーキ装置21（リヤECU41）に異常が発生した場合、フロントECU40は車輪速情報を取得できず、車体速を推定できない（ABS機能を実現できない）。しかし、一般的な乗用車両では、前輪側の接地荷重が後輪側の接地荷重よりも大きいから、通常制動として実現される減速度の範囲において、前輪10のロックは発生しにくい。仮にロックが発生しても、上記のように左右前輪10L,10Rの制動力を調整することで、車両の挙動を安定させながら制動することができる（ESC機能）。

なお、前輪ブレーキ装置20のブレーキ機構が電動式であり、後輪ブレーキ装置21のブレーキ機構が液圧式であってもよい。本実施形態では、前輪ブレーキ装置20が液圧ブレーキ機構30を有する。よって、前輪ブレーキ装置20に異常が発生した場合でも、ペダル踏力により液圧制動力を前輪10に付与可能である。ペダル踏力による液圧制動力を、後輪11よりもロックが発生しにくい前輪10に付与可能な構成とすることで、車両の挙動を安定させながら制動することができる。

リヤECU41には、ストロークセンサ500（の信号線60）が接続される。よって、前輪ブレーキ装置20（フロントECU40）に異常が発生した場合でも、リヤECU41は、ストロークセンサ500から取得したブレーキ操作情報（ブレーキ操作量）を用いて、様々なブレーキ制御を適切に実行可能である。例えば、前輪ブレーキ装置20（フロントECU40）に異常が発生した場合でも、リヤECU41は、ストロークセンサ500から取得したブレーキ操作量の情報を用いて、ペダル踏力により前輪10に付与される液圧制動力を推定可能である。よって、前輪10の液圧制動力を考慮して後輪11の制動力を制御することで、より適切な制動力を後輪11に付与可能である。なお、リヤECU41に、ストロークセンサ500が、フロントECU40を介さずに接続されていればよく、直接的に接続されていなくてもよい。例えば、ストローク
センサ500が、フロントECU40ともリヤECU41とも異なるECUに接続されており、そのECUからリヤECU41が通信を介してストロークセンサ500の信号を取得してもよい。本実施形態では、リヤECU41に、ストロークセンサ500が直接的に接続されているため、より迅速にブレーキ操作情報を取得可能である。

フロントECU40には、マスタシリンダ圧センサ501が接続される。よって、後輪ブレーキ装置21（リヤECU41）に異常が発生した場合でも、フロントECU40は、マスタシリンダ圧センサ501から取得したブレーキ操作量の情報を用いて、様々なブレーキ制御を適切に実行可能である。なお、フロントECU40に、マスタシリンダ圧センサ501が、リヤECU41を介さずに接続されていればよく、直接的に接続されていなくてもよい。例えば、マスタシリンダ圧センサ501が、フロントECU40ともリヤECU41とも異なるECUに接続されており、そのECUからフロントECU40が通信を介してマスタシリンダ圧センサ501の信号を取得してもよい。

本実施形態で、後輪ブレーキ装置21は、前輪ブレーキ装置20と異なり、「ECUの故障等によって担当する制御輪の制動力増加が不可能である場合に、運転者のブレーキ操作力（ペダル踏力等）が制動力として車輪に直接作用する構成」となっていない。よって、後輪ブレーキ装置21の制御装置（リヤECU41）にブレーキ操作量検出手段（ストロークセンサ500）が接続されることで、前輪ブレーキ装置20の異常発生時に、ブレーキ操作力によって前輪10に制動力を付与しつつ、ブレーキ操作量検出手段からの信号を用いて後輪ブレーキ装置21が後輪11に適切な制動力を付与可能である。よって、車両の挙動を安定させながら制動することができる。なお、後輪ブレーキ装置21も上記構成であれば、ブレーキ操作量検出手段はどちらのECU40,41に接続されてもよい。一方、前輪ブレーキ装置20も、後輪ブレーキ装置21と同じく「ECUの故障等によって担当する制御輪の制動力増加が不可能である場合に、運転者のブレーキ操作力が制動力として車輪に直接作用しない構成」であれば、両ブレーキ装置20,21のECU40,41にブレーキ操作量検出手段が接続されていることが好ましい。この場合、1つの検出手段の出力を2つに分岐してもよいし、検出手段を複数使用してもよい。

本実施形態の後輪ブレーキ装置21の制御装置は、リヤECU41とサブECU42を有する。よって、リヤECU41および通信線612の構成を簡素化できる。

［実施例］
本実施形態におけるフロントECU40とリヤECU41の処理分担の一例を、図7～図10に示す。本実施例では、リヤECU41が主となって、正常時用の全輪制動力制御（図4）を実行する。なお、両ECU40,41の間の通信を用いて全体として図3および図4の処理が実現されればよいのであって、処理分担の方法は本実施例に限らない。

図7は、制動力制御の全体の流れのうち、リヤECU41が分担して行う処理を示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。ステップS1r,S2r,S3r,S6rはそれぞれ、図3のステップS1,S2,S3,S6と同様である。ステップS2rで、後輪ブレーキ装置21が故障状態であると判定すれば、ステップS7rへ進む。ステップS7rで、後輪11L,11Rの制動力制御を停止する。

図8は、制動力制御の全体の流れのうち、フロントECU40が分担して行う処理を示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。ステップS1f,S2f,S5fはそれぞれ、図3のステップS1,S2,S5と同様である。ステップS1fで、前輪ブレーキ装置20が故障状態であると判定すれば、ステップS7fへ進む。ステップS7fで、前輪10L,10Rの制動力制御を停止する。

図7のステップS4rと図8のステップS4f、および図7のステップS7rと図8のステップS7fは
、それぞれ同期して実施される。

図9は、正常時用の全輪制動力制御の流れのうち、リヤECU41が分担して行う処理（図7のステップS4r）を示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。図4と同様であるため、特徴的な部分のみ説明する。ステップS405,S406,S409で、4輪10L,10R,11L,11Rの制動力配分に使用する車両の加速度情報やヨーレート情報は、フロントECU40が認識した値をリヤECU41が通信によって取得したものを使用する。図4のステップS412の代わりに、ステップS410を行う。ステップS410で、4輪10L,10R,11L,11Rに配分した制動力指令のうち、前輪10L,10Rの分の指令を、通信によってフロントECU40へ送信する。

図10は、正常時用の全輪制動力制御の流れのうち、フロントECU40が分担して行う処理（図8のステップS4f）を示す。この制御は所定の周期で繰り返し実行される。ステップS411で、リヤECU41から送信された前輪10L,10Rの分の制動力指令を受信する。ステップS412で、受信した前輪10L,10Rの制動力指令に基づき、前輪10L,10Rの制動力を制御する。

すなわち、リヤECU41は、車両の制動力指令の算出、および4輪10L,10R,11L,11Rの制動力配分の機能を担う。リヤECU41のCPU410は演算装置を備える。この演算装置は、前輪10に付与する制動力と後輪11に付与する制動力との間の配分を演算（決定）可能な演算部として機能する。リヤECU41は、演算装置が演算した前輪10に配分する制動力の信号を、信号線611を介して、フロントECU40へ送信可能である。

以下、本実施例の作用効果を説明する。リヤECU41は、前輪10に付与する制動力と後輪11に付与する制動力の配分を決定し（ステップS405,S406,S409）、前輪10に配分する制動力の信号をフロントECU40へ送信する（ステップS410）ことが可能である。4輪10L,10R,11L,11Rの制動力配分（ステップS405,S406,S409）では、ABSやESC等の機能が考慮され、これにより各種のブレーキ制御が実現される。ABS制御は、他の種類のブレーキ制御に比べて高速で実現する必要がある。ABS制御は、前後輪10,11の車輪速センサ信号を用いる。前後輪10,11の車輪速センサ信号を直接認識可能なリヤECU41が主となって正常時用の全輪制動力制御（制動力配分）を実行することで、ABS制御を高速で実現できる。また、リヤECU41は、後輪ブレーキ装置21として後輪11の制動力を制御する。前輪10よりもロックが発生しやすい後輪11でABS機能を高速で実現できるため、車両の挙動をより安定させながら制動することができる。

［第2実施形態］
本実施形態における後輪ブレーキ装置21の制御システムの構成について、図11を用いて説明する。第1実施形態と同様、後輪11L,11Rの各電動ブレーキ装置210に駆動回路421～423がある構成となっている。しかし、後輪ブレーキ装置21のCPUは1つであり、各電動ブレーキ装置210（サブECU42）にCPUはなく、リヤECU41にのみCPU410がある。CPU410は、第1実施形態における（上位の）CPU410と（下位の）CPU420を合わせた機能を有する。よって、各サブECU42（電動ブレーキ装置210）を第1実施形態より簡素化できる。他の構成および作用効果は第1実施形態と同じである。

［第3実施形態］
本実施形態における後輪ブレーキ装置21の制御システムの構成について、図12を用いて説明する。後輪11L,11Rの各電動ブレーキ装置210にサブECU42がない構成となっている。後輪ブレーキ装置21のCPUは1つであり、リヤECU41にのみCPU410がある（第2実施形態と同じ）。リヤECU41には、後輪11L,11Rの各電動ブレーキ機構31のモータ311への配線、ソレノイド315への配線、およびセンサ51の信号線が接続される。リヤECU41は、後輪11L,11Rのそれぞれの電動ブレーキ装置210（電動ブレーキ機構31）に対応して、駆動回路411,412およびインターフェース回路413のセットを2つ有する。CPU410は、各輪11L,11Rの制動力
指令に応じた指令信号を、駆動回路411,412の上記セットへそれぞれ出力する。よって、各電動ブレーキ装置210を第1実施形態および第2実施形態より簡素化できる。他の構成および作用効果は第1実施形態と同じである。

［実施形態から把握しうる他の態様］
以上説明した実施形態から把握しうる他の態様について、以下に記載する。
(1) ブレーキ装置は、その1つの態様において、
車両の複数の車輪のうち第１群に属する車輪に対して液圧で制動部材を推進して制動力を付与可能な液圧ブレーキ機構と、
前記複数の車輪のうち前記第１群とは異なる第２群に属する車輪に対して電動機で制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構と、
前記液圧ブレーキ機構を制御可能な第１の制御装置と、
前記電動ブレーキ機構を制御可能な第２の制御装置と
を備え、
前記第１の制御装置は、前記第２の制御装置を介さずに、前記車両のヨーレート情報および前記車両の加速度情報の少なくとも一方を取得または受信し、
前記第２の制御装置は、前記第１の制御装置を介さずに、前記複数の車輪の車輪速情報を取得または受信する。
(2) 別の態様では、前記態様において、
ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出装置を備え、
前記操作量検出装置が前記第２の制御装置に接続されている。
(3) 別の態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２の制御装置は、
前記第１の制御装置と通信可能に接続され、
前記第１群に属する車輪に付与する前記制動力と前記第２群に属する車輪に付与する前記制動力との配分を決定し、前記第１群に属する車輪に配分する制動力を表す信号を送信可能である。
(4) また、他の観点から、車両のための制御装置は、その１つの態様において、
複数の車輪のうち第１群に属する車輪に対して液圧で制動部材を推進して制動力を付与可能な液圧ブレーキ機構を制御する第１の制御回路と、
前記複数の車輪のうち前記第１群とは異なる第２群に属する車輪に対して電動機で制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構を制御する第２の制御回路と
を備え、
前記第１の制御回路には、前記複数の車輪の車輪速を測定する車輪速測定部の信号線が接続されず、前記車両のヨーレートを測定するヨーレート測定部の信号線および前記車両の加速度を測定する加速度測定部の信号線のうちの少なくとも一方が接続され、
前記第２の制御回路には、前記ヨーレート測定部の信号線および前記加速度測定部の信号線が接続されず、前記複数の車輪の車輪速を測定する車輪速測定部の信号線が接続される。
(5) 別の態様では、前記態様において、
前記第２の制御回路には、ブレーキ操作部材の操作量を測定する操作量測定部の信号線が接続される。
(6) 別の態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２の制御回路は、前記第１群に属する車輪に付与する前記制動力と前記第２群に属する車輪に付与する前記制動力との配分を演算可能な演算部を備え、
前記演算部で演算された前記第１群に属する車輪に配分する制動力を表す信号を前記第１の制御回路へ送信するための信号線が前記第２の制御回路に接続される。
(7) また、他の観点から、電動ブレーキ制御装置は、その１つの態様において、
互いに異なる第１群の車輪と第２群の車輪とを備える、車両の複数の車輪のうち、前記第２群の車輪に対して電動機によって制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレー
キ機構を制御するための電動ブレーキ制御装置であって、
前記複数の車輪の車輪速情報を直接的に取得または受信し、
少なくとも前記車両の加速度情報を、前記第１群の車輪の制動力を制御するための他のブレーキ制御装置を介して取得または受信する。
(8) 別の態様では、前記態様において、
前記第１群の車輪に付与する前記制動力と前記第２群の車輪に付与する前記制動力との配分を決定し、前記第１群の車輪に配分する制動力を表す信号を前記他のブレーキ制御装置へ送信することが可能である。
(9) また、他の観点から、電動ブレーキ制御装置は、その１つの態様において、
互いに異なる第１群の車輪と第２群の車輪とを備える、車両の複数の車輪のうち、前記第２群の車輪に対して電動機によって制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構を制御するための電動ブレーキ制御装置であって、
演算装置を備えた制御回路であって、前記電動機への配線が接続される制御回路を備え、
前記制御回路には、前記車両のヨーレートを測定するヨーレート測定部の信号線および前記車両の加速度を測定する加速度測定部の信号線が接続されず、前記複数の車輪の車輪速を測定する車輪速測定部の信号線が接続される。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１７年９月２７日出願の日本特許出願番号２０１７－１８５７４０号に基づく優先権を主張する。２０１７年９月２７日出願の日本特許出願番号２０１７－１８５７４０号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

１ ブレーキ装置、１０ 前輪（第１群に属する車輪）、１１ 後輪（第２群に属する車輪）、２０１ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２０６ ホイルシリンダ（制動部材）、３０ 液圧ブレーキ機構、３１ 電動ブレーキ機構、３１１ モータ（電動機）、３１４ ピストン（制動部材）、４０ フロントＥＣＵ（第１の制御装置、他のブレーキ制御装置、第１の制御回路、車両の制御装置）、４１ リヤＥＣＵ（第２の制御装置、電動ブレーキ制御装置、第２の制御回路、車両の制御装置）、４１０ ＣＰＵ（演算装置、演算部）、５００ ストロークセンサ（操作量検出装置、操作量測定部）、５２ 車輪速センサ（車輪速測定部）、５３ 加速度センサ（加速度測定部）、５４ ヨーレートセンサ（ヨーレート測定部）、６０ 信号線、６１１ 通信線、６１２ 通信線、６２ 信号線、６３ 信号線、６４ 信号線

Claims (6)

1. ブレーキ装置であって
   車両の複数の車輪のうち第１群に属する車輪に対して液圧で制動部材を推進して制動力を付与可能な液圧ブレーキ機構と、
   前記複数の車輪のうち前記第１群とは異なる第２群に属する車輪に対して電動機で制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構と、
   前記液圧ブレーキ機構を制御可能な第１の制御装置と、
   前記電動ブレーキ機構を制御可能な第２の制御装置と、
   前記第１の制御装置と、前記第２の制御装置と、を互いに通信可能にする通信装置と、
   を備え、
   前記第１の制御装置は、前記車両のヨーレート情報および前記車両の加速度情報の少なくとも一方を取得し、
   前記第２の制御装置は、前記通信装置により前記車両のヨーレート情報および前記車両の加速度情報の少なくとも一方を取得するとともに、前記第１群に属する車輪に付与する前記制動力と前記第２群に属する車輪に付与する前記制動力との配分を決定し、前記第１の制御装置に、前記通信装置により前記第１群に属する車輪に配分する制動力を表す信号を送信可能である、
   ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出装置を備え、
   前記操作量検出装置が前記第２の制御装置に接続されている、
   ブレーキ装置。
3. 車両のための制御装置であって、
   複数の車輪のうち第１群に属する車輪に対して液圧で制動部材を推進して制動力を付与可能な液圧ブレーキ機構を制御する第１の制御回路と、
   前記複数の車輪のうち前記第１群とは異なる第２群に属する車輪に対して電動機で制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構を制御する第２の制御回路と、
   前記第１の制御回路と、前記第２の制御回路と、を互いに通信可能にする通信装置と、
   を備え、
   前記第１の制御回路には、前記車両のヨーレートを測定するヨーレート測定部の信号線および前記車両の加速度を測定する加速度測定部の信号線のうちの少なくとも一方が接続され、
   前記第２の制御回路は、前記通信装置により前記車両のヨーレート情報および前記車両の加速度情報の少なくとも一方を取得するとともに、前記第１群に属する車輪に付与する前記制動力と前記第２群に属する車輪に付与する前記制動力との配分を演算可能な演算部を備え、前記演算部で演算された前記第１群に属する車輪に配分する制動力を表す信号を、前記通信装置により送信可能である、
   車両のための制御装置。
4. 請求項３に記載の車両のための制御装置において、
   前記第２の制御回路には、ブレーキ操作部材の操作量を測定する操作量測定部の信号線が接続される、
   車両のための制御装置。
5. 互いに異なる第１群の車輪と第２群の車輪と、前記第１群の車輪に対して制動力を制御するための他のブレーキ制御装置と、前記第２群の車輪に対して電動機によって制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構を制御するための電動ブレーキ制御装置と、
   前記他のブレーキ制御装置と、前記電動ブレーキ制御装置と、を互いに通信可能にする通信装置と、
   を備え、
   前記他のブレーキ制御装置は、車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を取得し、
   前記電動ブレーキ制御装置は、前記通信装置により前記車両のヨーレート情報および前記車両の加速度情報の少なくとも一方を取得するとともに、前記第１群の車輪に付与する前記制動力と前記第２群の車輪に付与する前記制動力との配分を決定し、前記第１群の車輪に配分する制動力を表す信号を、前記通信装置により前記他のブレーキ制御装置へ送信することが可能である、
   電動ブレーキ制御装置。
6. 互いに異なる第１群の車輪と第２群の車輪と、前記第１群の車輪に対して制動力を制御するための他のブレーキ制御装置と、前記第２群の車輪に対して電動機によって制動部材を推進して制動力を付与可能な電動ブレーキ機構を制御するための電動ブレーキ制御装置と、
   前記第１群の車輪に対して制動力を制御するための他のブレーキ制御装置と、前記電動ブレーキ制御装置と、を互いに通信可能にする通信装置と、
   を備え、
   前記電動ブレーキ制御装置は、演算装置を備えた制御回路であって、前記電動機への配線が接続される制御回路を備え、
   前記演算装置は、前記第１群の車輪に付与する前記制動力と前記第２群の車輪に付与する前記制動力との配分を演算可能な演算部として機能し、
   前記制御回路は、前記通信装置により車両のヨーレート情報および車両の加速度情報の少なくとも一方を取得する、
   電動ブレーキ制御装置。

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