JPS60197452A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents
ブレ−キ液圧制御装置Info
- Publication number
- JPS60197452A JPS60197452A JP5342384A JP5342384A JPS60197452A JP S60197452 A JPS60197452 A JP S60197452A JP 5342384 A JP5342384 A JP 5342384A JP 5342384 A JP5342384 A JP 5342384A JP S60197452 A JPS60197452 A JP S60197452A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- load
- detection means
- deceleration
- signal
- fluid pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は、自動車等に用いられ、入口液圧（マスターシ
リンダ液圧）の上昇に対し出口液圧（後輪ブレーキ液圧
）の上昇を制限するためのブレーキ液圧制御装置に関す
る。
リンダ液圧）の上昇に対し出口液圧（後輪ブレーキ液圧
）の上昇を制限するためのブレーキ液圧制御装置に関す
る。
く背景技術〉
従来、制動時における後輪の早期ロックを防止するため
に、マスターシリンダ液圧が一定値に達した時に差圧ピ
ストン原理で後輪のみのブレーキ液圧増加割合を小さく
させるプロボーショニングバルブ（以下、Ｐバルブと略
称する。）が知られている。
に、マスターシリンダ液圧が一定値に達した時に差圧ピ
ストン原理で後輪のみのブレーキ液圧増加割合を小さく
させるプロボーショニングバルブ（以下、Ｐバルブと略
称する。）が知られている。
しかしながら、このＰバルブでは後輪ブレーキ液圧増加
割合が減少する動作開始点（スプリ・ノドポイント）が
設定により定まったものであるために、車両重量の変化
に対応できないという問題点を有していた。
割合が減少する動作開始点（スプリ・ノドポイント）が
設定により定まったものであるために、車両重量の変化
に対応できないという問題点を有していた。
そのため車両重量に応じた適切な制動力前後配分を得る
ために開発されたのが、ロードセンシングプロボーショ
ニングバルブ（以下、ＬＳＰＶと略称する。）である。
ために開発されたのが、ロードセンシングプロボーショ
ニングバルブ（以下、ＬＳＰＶと略称する。）である。
その−例としてしられているのが、特開昭５５−１４５
０５３号公報に記載されているように車両の減速度をＧ
ボールによって検出して作動し、スプリットポイントを
車両重量の増加に比例して高めるために、減速度感知型
バルブ部（以下、Ｇバルブ部と略称する。）と、上記Ｐ
パルプ部とを組合せたブレーキ液圧制御弁（以下、ノン
リンケージ型ＬＳＰＶと称する。）が知られている。
０５３号公報に記載されているように車両の減速度をＧ
ボールによって検出して作動し、スプリットポイントを
車両重量の増加に比例して高めるために、減速度感知型
バルブ部（以下、Ｇバルブ部と略称する。）と、上記Ｐ
パルプ部とを組合せたブレーキ液圧制御弁（以下、ノン
リンケージ型ＬＳＰＶと称する。）が知られている。
しかしながら、このノンリンケージ型Ｌ Ｓ Ｐ Ｖは
、車両の全体重量に比例して変化する制動減速度を利用
しているものであるため、路面状況や車両に対する積荷
状態、即ち、後輪側と前輪側との荷重配分状態の相違に
対する対応性を有していなかった。このため、これら路
面状況や積荷状態の変化に応じた最適な制御は望めなか
った。
、車両の全体重量に比例して変化する制動減速度を利用
しているものであるため、路面状況や車両に対する積荷
状態、即ち、後輪側と前輪側との荷重配分状態の相違に
対する対応性を有していなかった。このため、これら路
面状況や積荷状態の変化に応じた最適な制御は望めなか
った。
〈発明の目的〉
本発明は、上記の実情に鑑みてなされたもので、路面状
態や荷重配分状態の変化に対して後輪側のブレーキ液圧
を最適制御できるブレーキ液圧制御装置を提供すること
を目的とする。
態や荷重配分状態の変化に対して後輪側のブレーキ液圧
を最適制御できるブレーキ液圧制御装置を提供すること
を目的とする。
〈発明の概要〉
このため本発明では、プロポーショニングバルブを用い
てリヤホイールシリンダへの液圧を制御するようにした
ブレーキ液圧制御装置において、第１図に示すように車
速検出手段と、車両荷重検出手段と、ブレーキ液圧検出
手段と、ブレーキング動作検出手段とを備えると共に、
ブレーキング動作時に、車速信号に基づいて減速度を算
出する減速度演算手段と、荷重信号に基づいて荷重変化
量を算出する荷重変化量演算手段と、前記減速度とブレ
ーキ液圧とに基づき路面状態を判定する路面判定手段と
、荷重変化量とブレーキ液圧とに基づき荷重配分状態を
判定する荷重配分判定手段と、再判定手段の判定結果に
よりブローショニングバルブの制御動作開始点を可変制
御する制御手段とを設けて構成し、路面状態及び積載状
態に応じた最適なプロボーショニングバルブの動作開始
点を自動的に選定できるようにした。
てリヤホイールシリンダへの液圧を制御するようにした
ブレーキ液圧制御装置において、第１図に示すように車
速検出手段と、車両荷重検出手段と、ブレーキ液圧検出
手段と、ブレーキング動作検出手段とを備えると共に、
ブレーキング動作時に、車速信号に基づいて減速度を算
出する減速度演算手段と、荷重信号に基づいて荷重変化
量を算出する荷重変化量演算手段と、前記減速度とブレ
ーキ液圧とに基づき路面状態を判定する路面判定手段と
、荷重変化量とブレーキ液圧とに基づき荷重配分状態を
判定する荷重配分判定手段と、再判定手段の判定結果に
よりブローショニングバルブの制御動作開始点を可変制
御する制御手段とを設けて構成し、路面状態及び積載状
態に応じた最適なプロボーショニングバルブの動作開始
点を自動的に選定できるようにした。
〈実施例〉
以下に本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明のハードウェア構成の１実施例を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
１は車速検出手段としての車速センサで、車速に応じた
周波数のパルス信号を出力する。この車速パルス信号は
波形整形回路２で波形整形された後、Ｆ−Ｖ変換器３で
電圧変換される。４は例えば圧電素子を用いた車両荷重
センサで、取付場所としては例えば前輪側のショックア
ブソーバ等に設けられて荷重に応じたアナログ信号を出
力する。
周波数のパルス信号を出力する。この車速パルス信号は
波形整形回路２で波形整形された後、Ｆ−Ｖ変換器３で
電圧変換される。４は例えば圧電素子を用いた車両荷重
センサで、取付場所としては例えば前輪側のショックア
ブソーバ等に設けられて荷重に応じたアナログ信号を出
力する。
５は前記荷重信号を増幅する増幅回路である。６はブレ
ーキ踏力に応じてマスターシリンダで発生したブレーキ
液圧を検出するブレーキ液圧検出手段としての液圧セン
サで、ブレーキ液圧に応じたアナログ信号を出力し、こ
のブレーキ液圧信号は増幅回路７で増幅される。８はブ
レーキング動作がなされたことを検出するブレーキング
スイッチである。
ーキ踏力に応じてマスターシリンダで発生したブレーキ
液圧を検出するブレーキ液圧検出手段としての液圧セン
サで、ブレーキ液圧に応じたアナログ信号を出力し、こ
のブレーキ液圧信号は増幅回路７で増幅される。８はブ
レーキング動作がなされたことを検出するブレーキング
スイッチである。
更に、９はＡ−Ｄ変換器で、Ｆ−Ｖ変換器３及び各増幅
回路５．７からのアナログ信号をディジタル信号に変換
する。１０はＣＰＵで、ブレーキング動作検出手段から
の検出信号が入力したときに、Ａ−Ｄ変換器９からの入
力信号とＲＯＭＩＩに予め記憶させたデータに基づいて
所定の演算判定処理を行い、その処理結果に応じてアク
チュエータ駆動回路１２へ駆動信号を出力する。前記ア
クチュエータ駆動回路１２は、ＣＰＵｌ０からの駆動信
号を受けてプロボーシッニングバルブ２０に内蔵されて
いるスプリットポイント可変用のソレノイド弁３３を駆
動する。
回路５．７からのアナログ信号をディジタル信号に変換
する。１０はＣＰＵで、ブレーキング動作検出手段から
の検出信号が入力したときに、Ａ−Ｄ変換器９からの入
力信号とＲＯＭＩＩに予め記憶させたデータに基づいて
所定の演算判定処理を行い、その処理結果に応じてアク
チュエータ駆動回路１２へ駆動信号を出力する。前記ア
クチュエータ駆動回路１２は、ＣＰＵｌ０からの駆動信
号を受けてプロボーシッニングバルブ２０に内蔵されて
いるスプリットポイント可変用のソレノイド弁３３を駆
動する。
次にプロボーショニングバルプ２０の構成を第３図に示
し説明する。
し説明する。
このプロボーショニングバルブ２０は、本体２１内に摺
動自在に配設され大径（Ａ、）部分と小径（Ａ２）部分
とを有するプランジャ２２と、該プランジャ２２の一端
側においてスプリング２３により付勢されたポペット弁
体２４と、該ポペット弁体２４に臨ませた透孔を有する
弁座２５と、前記プランジャ２２の他端側に設けられた
スプリントポイント設定用のスプリング２６と、前記プ
ランジャ２２の小径部側空間部に連通し、図示しないマ
スターシリンダの後輪側連結端にブレーキパイプ１５を
介して接続する液圧入口ボート２７と、前記プランジャ
２２の弁座２５側空間部に連通し、図示しないリヤホイ
ールシリンダにブレーキパイプ１６を介して接続する液
圧出口ボート２８とによって構成されている。
動自在に配設され大径（Ａ、）部分と小径（Ａ２）部分
とを有するプランジャ２２と、該プランジャ２２の一端
側においてスプリング２３により付勢されたポペット弁
体２４と、該ポペット弁体２４に臨ませた透孔を有する
弁座２５と、前記プランジャ２２の他端側に設けられた
スプリントポイント設定用のスプリング２６と、前記プ
ランジャ２２の小径部側空間部に連通し、図示しないマ
スターシリンダの後輪側連結端にブレーキパイプ１５を
介して接続する液圧入口ボート２７と、前記プランジャ
２２の弁座２５側空間部に連通し、図示しないリヤホイ
ールシリンダにブレーキパイプ１６を介して接続する液
圧出口ボート２８とによって構成されている。
また、３１はピストンであって、スプリング２６のバネ
力を変えるためのもので、プランジャ２２の大径（Ａ１
）部分より大きなピストン径（Ａ３）を有し、−側には
スプリング２６と３４の付勢力が作用し、他側には液圧
入口ポート２７と連通する液圧封じ込め室３２より入口
液圧が作用する。
力を変えるためのもので、プランジャ２２の大径（Ａ１
）部分より大きなピストン径（Ａ３）を有し、−側には
スプリング２６と３４の付勢力が作用し、他側には液圧
入口ポート２７と連通する液圧封じ込め室３２より入口
液圧が作用する。
そして、前記液圧封じ込め室３２と液圧入口ボート２７
とを連通ずる通路に、アクチュエータ駆動回路１２から
の信号を受けて作動する前述のソレノイド弁３３が介装
されている。ソレノイド弁３３は、通常は開弁状態にあ
り、駆動信号によりソレノイドコイル３３ａが通電され
ると、弁体３３ｂを弁座３３Ｃに押し付けて閉弁状態と
なるよう構成しである。
とを連通ずる通路に、アクチュエータ駆動回路１２から
の信号を受けて作動する前述のソレノイド弁３３が介装
されている。ソレノイド弁３３は、通常は開弁状態にあ
り、駆動信号によりソレノイドコイル３３ａが通電され
ると、弁体３３ｂを弁座３３Ｃに押し付けて閉弁状態と
なるよう構成しである。
次に第４図のフローチャートを参照しながら作用を説明
する。
する。
車両の運転開始と同時に制御フローがスタートし、Ｓｌ
でブレーキをかけた直後の初期荷重信号値を示すＲｏの
初期設定を行いＲ０＝０とする。
でブレーキをかけた直後の初期荷重信号値を示すＲｏの
初期設定を行いＲ０＝０とする。
かかる状態において、ブレーキをかけたとすると、Ｓ２
のブレーキ信号の有無の判定がブレーキングスイッチ８
からの検出信号によりＹＥＳと判定され、Ｓ３の実行に
移る。Ｓ３ではＳｌにおいてＲｏ−０と初期設定されて
いるので、Ｓ４の実行によりブレーキをかけた直後の初
期荷重信号値Ｒ０を、荷重センサ４からの出力に基づい
て読み込む。
のブレーキ信号の有無の判定がブレーキングスイッチ８
からの検出信号によりＹＥＳと判定され、Ｓ３の実行に
移る。Ｓ３ではＳｌにおいてＲｏ−０と初期設定されて
いるので、Ｓ４の実行によりブレーキをかけた直後の初
期荷重信号値Ｒ０を、荷重センサ４からの出力に基づい
て読み込む。
次に、Ｓ５において、車速センサ１からの車速パルス信
号を読み込み、Ｓ６でその車速パルス信号のパルス間隔
時間Ｔを算出し、Ｓ７で前記パルス間隔時間Ｔとパルス
間隔距離りとに基づいて減速度ａを算出する。更に、Ｓ
８においてブレーキをかけてから所定時間後の荷重信号
値Ｒを読み込み、Ｓ９で、荷重変化量ΔＲ（ΔＲ＝ＲＲ
ｏ）を算出する。ＳＩＯでは、液圧センサ６で検出され
るマスターシリンダ発生液圧信号値Ｐを読み込む。この
液圧信号値Ｐはブレーキ力に対応するものである。
号を読み込み、Ｓ６でその車速パルス信号のパルス間隔
時間Ｔを算出し、Ｓ７で前記パルス間隔時間Ｔとパルス
間隔距離りとに基づいて減速度ａを算出する。更に、Ｓ
８においてブレーキをかけてから所定時間後の荷重信号
値Ｒを読み込み、Ｓ９で、荷重変化量ΔＲ（ΔＲ＝ＲＲ
ｏ）を算出する。ＳＩＯでは、液圧センサ６で検出され
るマスターシリンダ発生液圧信号値Ｐを読み込む。この
液圧信号値Ｐはブレーキ力に対応するものである。
そして、Ｓｌｌでこれまでに算出した又は読み込んだ車
速減速度ａ、荷重変化量ΔＲ及び液圧信号値（ブレーキ
力）Ｐから路面状態と荷重配分状態を判定し、これらの
判定結果に対応したプロポーショニングバルブ２０のス
プリットポイントを、ＲＯＭ１１に予め記憶させである
データからテーブルルックアップする。
速減速度ａ、荷重変化量ΔＲ及び液圧信号値（ブレーキ
力）Ｐから路面状態と荷重配分状態を判定し、これらの
判定結果に対応したプロポーショニングバルブ２０のス
プリットポイントを、ＲＯＭ１１に予め記憶させである
データからテーブルルックアップする。
ここで、路面状態については、ある一定の車重における
ブレーキ力Ｐと車速減速度ａとの関係から知ることがで
き、また、荷重配分状態については、ある一定の路面状
態においてブレーキ力Ｐと荷重変化量ΔＲとの関係で知
ることができる。従って、第５図に示すように、ブレー
キカＰ、車速減速度ａ及び荷重変化ΔＲの３つのパラメ
ータを知ることによって、車両ブレーキ時の路面状態及
び荷重状態がどのようになっているかがわかることにな
る。即ち、図中、Ａはウェット路面で乗員が多いとき、
Ｂはウェット路面で乗員が少ないとき、Ｃはドライ路面
で乗員が多いとき、Ｄはドライ路面で乗員が少ないとき
をそれぞれ示しである。
ブレーキ力Ｐと車速減速度ａとの関係から知ることがで
き、また、荷重配分状態については、ある一定の路面状
態においてブレーキ力Ｐと荷重変化量ΔＲとの関係で知
ることができる。従って、第５図に示すように、ブレー
キカＰ、車速減速度ａ及び荷重変化ΔＲの３つのパラメ
ータを知ることによって、車両ブレーキ時の路面状態及
び荷重状態がどのようになっているかがわかることにな
る。即ち、図中、Ａはウェット路面で乗員が多いとき、
Ｂはウェット路面で乗員が少ないとき、Ｃはドライ路面
で乗員が多いとき、Ｄはドライ路面で乗員が少ないとき
をそれぞれ示しである。
このため、予め路面状態や車両積載状態の違いに応じた
適正なプロボーショニングバルブのスプリットポイント
をめてそのデータをＲＯＭＩＩに書き込んである。
適正なプロボーショニングバルブのスプリットポイント
をめてそのデータをＲＯＭＩＩに書き込んである。
そして、路面状態がウェットからドライになるにしたが
い、また乗員数が増加するにしたがいスプリットポイン
トを高く設定する。言い換えれば、液圧封じ込め室３２
の液圧を高くする。
い、また乗員数が増加するにしたがいスプリットポイン
トを高く設定する。言い換えれば、液圧封じ込め室３２
の液圧を高くする。
従って、液圧封じ込め室３２の液圧が、前述の８１１に
おいてＲＯＭＩＩ内のデータからテーブルルックアンプ
したスプリットポイント値に対応する値０ になった時点で、３１２の実行によりアクチュエータ駆
動信号出力を発し、アクチュエータ駆動回路１２を介し
てソレノイド弁３３を閉弁駆動する。
おいてＲＯＭＩＩ内のデータからテーブルルックアンプ
したスプリットポイント値に対応する値０ になった時点で、３１２の実行によりアクチュエータ駆
動信号出力を発し、アクチュエータ駆動回路１２を介し
てソレノイド弁３３を閉弁駆動する。
前記アクチュエータ駆動信号出力後は、再びＳ２へ戻り
、まだブレーキが踏まれたままでブレーキ信号が出力さ
れている場合は、前述のフローを再び順次実行する。た
だし、２回目以後のフローでは、ブレーキを踏んだ直後
の初期荷重信号値Ｒ０は既に読み込んであるので、Ｓ４
の実行は省略しＳ３から８５へ移る。
、まだブレーキが踏まれたままでブレーキ信号が出力さ
れている場合は、前述のフローを再び順次実行する。た
だし、２回目以後のフローでは、ブレーキを踏んだ直後
の初期荷重信号値Ｒ０は既に読み込んであるので、Ｓ４
の実行は省略しＳ３から８５へ移る。
一方、ブレーキが解除されたときは、Ｓ２の判定がＮｏ
となり、３１３の実行によりアクチュエータ駆動信号を
解除し、現行車両のプロボーショニングバルブのスプリ
ットポイントと同じ通常のスプリットポイントに戻す。
となり、３１３の実行によりアクチュエータ駆動信号を
解除し、現行車両のプロボーショニングバルブのスプリ
ットポイントと同じ通常のスプリットポイントに戻す。
更に、Ｓ１４により初期荷重信号値Ｒ０をＯにする。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明によれば、車速減速度。
荷重変化量及びブレーキ力等に基づいて路面状態及び積
荷配分状態を判別し、その判別結果に応じ１ てプロポーショニングバルプのスプリットポイントを最
適に可変制御するようにしたので、路面状況や積載状況
等の変化に対して常に最適な後輪制動制御が行なえ、ブ
レーキフィーリングが向上し、安全性を大幅に高めるこ
とができる。
荷配分状態を判別し、その判別結果に応じ１ てプロポーショニングバルプのスプリットポイントを最
適に可変制御するようにしたので、路面状況や積載状況
等の変化に対して常に最適な後輪制動制御が行なえ、ブ
レーキフィーリングが向上し、安全性を大幅に高めるこ
とができる。
第１図は本発明の詳細な説明するブロック図、第２図は
本発明のハードウェア構成の１実施例を示すブロック図
、第３図はプロポーショニングバルプの詳細図、第４図
は本実施例の制御フローチャート、第５図は路面状態及
び積荷配分状態の判定方法を説明する図である。 １・・・車速センサ ４・・・荷重センサ ６・・・液
圧センサ ８・・・ブレーキングスイッチ９・・・Ａ−
Ｄ変換器 １０・・・ＣＰＵ １１・・・ＲＯＭ１２・
・・アクチュエータ駆動回路 ２０・・・プロポーショ
ニングバルプ ３３・・・ソレノイド弁特許出願人 日
産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 ２
本発明のハードウェア構成の１実施例を示すブロック図
、第３図はプロポーショニングバルプの詳細図、第４図
は本実施例の制御フローチャート、第５図は路面状態及
び積荷配分状態の判定方法を説明する図である。 １・・・車速センサ ４・・・荷重センサ ６・・・液
圧センサ ８・・・ブレーキングスイッチ９・・・Ａ−
Ｄ変換器 １０・・・ＣＰＵ １１・・・ＲＯＭ１２・
・・アクチュエータ駆動回路 ２０・・・プロポーショ
ニングバルプ ３３・・・ソレノイド弁特許出願人 日
産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 ２
Claims (1)
- ブレーキ踏力に応じて液圧を発生するマスターシリンダ
と、該マスターシリンダで発生した液圧により作動する
ホイールシリンダと、前記マスターシリンダとりャホイ
ールシリンダとの間に介在され入口液圧に対して出口液
圧を減圧制御するプロポーショニングバルブとを有する
ブレーキ液圧制御装置において、車速検出手段と、車両
荷重検出手段と、ブレーキ液圧検出手段と、ブレーキン
グ動作検出手段とを備えると共に、ブレーキング動作検
出信号が出力されたときに、前記車速検出手段からの車
速信号に基づいて減速度を算出する減速度演算手段と、
前記車両荷重検出手段からの荷重信号に基づいて荷重変
化量を算出する荷重変化量演算手段と、前記減速度演算
手段とブレーキ液圧検出手段とからの各信号に基づいて
路面状態を判定する路面判定手段と、前記荷重変化量演
算手段とブレーキ液圧検出手段とからの各信号に基づい
て荷重配分状態を判定する荷重配分判定手段と、前記再
判定手段からの判定信号に基づいて前記プロボーショニ
ングバルブの減圧制御動作開始点を可変制御する制御手
段とを設けて構成したことを特徴とするブレーキ液圧制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5342384A JPS60197452A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | ブレ−キ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5342384A JPS60197452A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | ブレ−キ液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197452A true JPS60197452A (ja) | 1985-10-05 |
| JPH0472744B2 JPH0472744B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=12942425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5342384A Granted JPS60197452A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | ブレ−キ液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60197452A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0210335A2 (en) * | 1985-06-06 | 1987-02-04 | Rockwell International Corporation | Brake proportioning system |
| JPS63227453A (ja) * | 1987-03-17 | 1988-09-21 | Nissin Kogyo Kk | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
-
1984
- 1984-03-22 JP JP5342384A patent/JPS60197452A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0210335A2 (en) * | 1985-06-06 | 1987-02-04 | Rockwell International Corporation | Brake proportioning system |
| EP0210335A3 (en) * | 1985-06-06 | 1988-08-24 | Rockwell International Corporation | Brake proportioning system |
| JPS63227453A (ja) * | 1987-03-17 | 1988-09-21 | Nissin Kogyo Kk | 車両用ブレ−キ油圧制御弁装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472744B2 (ja) | 1992-11-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4157169B2 (ja) | 車両内のブレーキ装置を制御する方法および圧力の増加を調整する方法および車両内のブレーキ装置を制御する装置 | |
| JP4490865B2 (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
| JPH0885431A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP3592444B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP3955208B2 (ja) | 制動圧推定装置 | |
| JPH0373509B2 (ja) | ||
| JP4110634B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS60197452A (ja) | ブレ−キ液圧制御装置 | |
| JP3704985B2 (ja) | ４輪独立ブレーキ力制御装置 | |
| JP2021112988A (ja) | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2979705B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP5245564B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP3726505B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JPH05213178A (ja) | 車両のアンチロックブレーキ装置 | |
| JP2000504291A (ja) | 車両のブレーキ作用の調整方法および装置 | |
| JP3405765B2 (ja) | ブレーキの制御装置 | |
| JPH04151357A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP3939859B2 (ja) | 車両走行路面の段差判定装置 | |
| JPH05262212A (ja) | 車両制動方法 | |
| JPH1178840A (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 | |
| JPH09221019A (ja) | アンチロックブレーキシステム | |
| JPS62166153A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH0550913A (ja) | 車両のアンチロツクブレーキ装置 | |
| JPH08175368A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH04151358A (ja) | 車両用ブレーキ装置 |