CN112693448B - 一种汽车扭矩转向控制方法及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种汽车扭矩转向控制方法及电子设备，方法包括：获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象；如果车辆发生急加速现象，则判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力。本申请通过检测车辆是否发生急加速及满足扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力，缓解扭矩转向现象。从而实现扭转转向的优化，优化周期短，见效快。成本很低，效果十分明显。

Description

一种汽车扭矩转向控制方法及电子设备

技术领域

本申请涉及汽车相关技术领域，特别是一种汽车扭矩转向控制方法及电子设备。

背景技术

扭矩转向是指车辆急加速时出现的加速跑偏现象。扭矩转向根本原因是左右传动半轴不对称。因布置原因，当左、右半轴角度不同时，使得扭矩分配到左、右侧悬架绕主销的转动力矩不相等，当左右扭矩差值大于转向系统的摩擦，将导致车轮偏转一定角度产生跑偏现象，严重时可以看到方向盘也会偏转一定角度。

伴随着汽车动力性的进步，大马力前驱燃油车以及电动车日渐普及。加上消费者日益增长的驾驶乐趣需求，扭矩转向问题越来越凸显。

现有的扭矩转向优化措施主要有：

一、采用对称式半轴布置，即采用对称式的两段或者三段式半轴。受限于布置空间，两段对称式半轴在动力总成横置的前驱车上较难实现。三段式半轴在成本较低的A级车上采用相对较少。

二、调整半轴刚度。采用对称式半轴时，通常要求左右半轴总成等刚度。而对于不对称布置且有扭矩转向现象时，可以通过增大两侧刚度差异反过去弥补扭矩转向现象。

三、调整动力总成布置。

1、动总旋转倾斜，分为绕X和Y轴旋转。

2、动总平移，分为水平移动和垂直移动。

四、调整转向系统摩擦阻力矩。

1、增大摩擦：滑柱转动摩擦、转向机摩擦和转向管柱等零部件的摩擦。

2、增大转向机轴线到轮心距离(调整转向梯形)。

五、减少轮心处的主销偏置距。

六、其它非对称调整措施，如采用不对称主销设计等。

然而，现有的扭矩转向优化措施弊端有：

一、采用对称式半轴布置困难，且三段式半轴成本较高。

二、调整半轴刚度，需要增加成本，增加簧下质量，降低舒适性。

三、调整动力总成空间及其有限，布置难度很大。

四、增大转向系统摩擦影响转向手感，甚至导致系统磨损加快。

五、增大转向机轴线到轮心距离(调整转向梯形)、减少轮心处的主销偏置距以及其它非对称调整措施都对性能影响较大，需要较大的测试以保证所做的优化不会对车辆的其他性能造成影响。

因此，现有的扭矩转向优化方法主要通过调整硬点、布置和半轴刚度等硬件方式实现，存在实现难度大，且更改周期漫长、成本代价巨大，往往引起检具、夹具和模具等变化，还经常伴随某些性能的恶化。

发明内容

基于此，有必要针对现有技术的对于扭矩转向优化主要通过硬件方式实现，导致实现难度大且容易造成其他性能恶化的技术问题，提供一种汽车扭矩转向控制方法及电子设备。

本申请提供一种汽车扭矩转向控制方法，包括：

获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象；

如果车辆发生急加速现象，判断车辆是否出现打滑现象；

如果判断车辆出现急加速现象，则判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力。

进一步地，所述获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，具体包括：

检测车速及车辆纵向加速度；

如果车速小于预设车速阈值且车辆纵向加速度大于预设纵向加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

进一步地，所述获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，具体包括：

检测车速及加速踏板位置变化速度；

如果车速小于预设车速阈值、加速度踏板被踩下、且加速踏板位置变化速度大于预设踏板加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

进一步地，所述判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩，具体包括：

获取车辆前轮滚动速度和车辆后轮滚动速度；

如果车辆前轮滚动速度和车辆后轮滚动速度的差值大于预设第一滚动速度阈值，则判断车辆出现打滑现象，控制牵引力控制系统降低输出扭矩。

进一步地，所述判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制电动转向系统回正方向盘，具体包括：

判断车辆是否出现方向盘偏离现象；

如果判断车辆出现方向盘偏离现象，则控制电动转向系统回正方向盘。

更进一步地，所述判断车辆是否出现方向盘偏离现象，具体包括：

获取方向盘转角、以及方向盘转向力矩；

如果所述方向盘转角与中间位置的差值的绝对值大于预设转角阈值，且所述方向盘转向力矩小于等于预设转向力矩阈值，则判断出现车辆方向盘偏离现象。

进一步地，所述判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力，具体包括：

判断是否出现跑偏现象；

如果判断车辆出现跑偏现象，则控制电子车身稳定系统向滚动速度快的一侧车轮施加制动力。

更进一步地，所述判断是否出现跑偏现象，具体包括：

检测左后车轮滚动速度和右车轮滚动速度；

如果左后车轮滚动速度与右后车轮滚动速度的差值大于第二滚动速度阈值，则判断出现跑偏现象。

更进一步地，所述判断是否出现跑偏现象，具体包括：

获取车辆横摆角速度；

如果所述车辆横摆角速度大于预设横摆角速度阈值，则判断出现跑偏现象。

本申请提供一种汽车扭矩转向控制电子设备，包括：至少一个处理器；以及，

与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够:

执行如前所述的汽车扭矩转向控制方法。

本申请通过检测车辆是否发生急加速及满足扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力，缓解扭矩转向现象。从而实现扭转转向的优化，优化周期短，见效快。成本很低，效果十分明显。

附图说明

图1为本申请一种汽车扭矩转向控制方法的工作流程图；

图2为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向控制方法的工作流程图；

图3为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向的牵引力控制系统控制方法的工作流程图；

图4为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向的电动转向系统控制方法的工作流程图；

图5为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向的电子车身稳定系统控制方法的工作流程图；

图6为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向控制电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。

如图1所示，本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向控制方法的工作流程图，包括：

步骤S101，获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象；

步骤S102，如果车辆发生急加速现象，判断车辆是否出现打滑现象；

步骤S103，如果判断车辆出现急加速现象，则判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力。

具体来说，本申请可以应用在车辆电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

步骤S101获取车辆参数，并基于车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，当发生急加速现象，触发步骤S102，判断车辆是否打滑。如果车辆出现急加速现象，且出现打滑现象，则触发步骤S103，则判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力。

具体可以由牵引力控制系统(Traction Control Unit，TCU)降低输出扭矩，缓解扭矩转向现象。同时，输出扭矩降低还可以增加车辆稳定性。由电动转向系统(ElectricPower Steering，EPS)主动回正方向盘。由电子车身稳定系统(Electronic StabilityController，ESC)介入，对车速快的一侧额外施加制动力以降低该侧车速，抑制跑偏。

本申请通过检测车辆是否发生急加速及满足扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力，缓解扭矩转向现象。从而实现扭转转向的优化，优化周期短，见效快。成本很低，效果十分明显。

如图2所示为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向控制方法的工作流程图，包括：

步骤S201，获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象。

在其中一个实施例中，所述获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，具体包括：

检测车速及车辆纵向加速度；

如果车速小于预设车速阈值且车辆纵向加速度大于预设纵向加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

在其中一个实施例中，所述获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，具体包括：

检测车速及加速踏板位置变化速度；

如果车速小于预设车速阈值、加速度踏板被踩下、且加速踏板位置变化速度大于预设踏板加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

步骤S202，如果车辆发生急加速现象，获取车辆前轮滚动速度和车辆后轮滚动速度。

步骤S203，如果车辆前轮滚动速度和车辆后轮滚动速度的差值大于预设第一滚动速度阈值，则判断车辆出现打滑现象，控制牵引力控制系统降低输出扭矩。

步骤S204，如果判断车辆出现急加速现象，则判断车辆是否出现方向盘偏离现象。

在其中一个实施例中，所述判断车辆是否出现方向盘偏离现象，具体包括：

如果判断车辆出现急加速现象，则获取方向盘转角、以及方向盘转向力矩；

如果所述方向盘转角与中间位置的差值的绝对值大于预设转角阈值，且所述方向盘转向力矩小于等于预设转向力矩阈值，则判断出现车辆方向盘偏离现象。

步骤S205，如果判断车辆出现方向盘偏离现象，则控制电动转向系统回正方向盘。

步骤S206，如果判断车辆出现急加速现象，则判断是否出现跑偏现象。

在其中一个实施例中，所述如果判断车辆出现急加速现象，则判断是否出现跑偏现象，具体包括：

如果判断车辆出现急加速现象，则检测左后车轮滚动速度和右车轮滚动速度；

如果左后车轮滚动速度与右后车轮滚动速度的差值大于第二滚动速度阈值，则判断出现跑偏现象。

在其中一个实施例中，所述如果判断车辆出现急加速现象，则判断是否出现跑偏现象，具体包括：

如果判断车辆出现急加速现象，则获取车辆横摆角速度；

如果所述车辆横摆角速度大于预设横摆角速度阈值，则判断出现跑偏现象。

步骤S207，如果判断车辆出现跑偏现象，则控制电子车身稳定系统向滚动速度快的一侧车轮施加制动力。

具体来说，步骤S201判断车辆是否发生急加速现象。判断车辆是否发生急加速现象有两种方案，一种方案是根据车速和车辆纵向加速度判断。车辆纵向加速度为车辆行驶方向上的加速度。当车速小于设定阈值且纵向加速度大于设定阈值时，判定发生急加速现象。另一种方案是采用加速度踏板位置变化速度替代纵向加速度信号。当车速小于预设车速阈值且车辆纵向加速度大于预设纵向加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

判断发生急加速后，并联执行步骤S202、S204、S206，同时对三个条件进行检测，并根据检测结果执行后续操作。

步骤S202和步骤S203通过车辆前轮滚动速度和后轮滚动速度的差值判断车辆是否出现打滑现象。当前轮滚动速度与后轮滚动速度之差大于设定阈值时，判定前轮出现打滑现象。其中，前轮滚动速度可以为左前轮滚动速度和右前轮滚动速度的均值。后轮滚动速度可以为左后轮滚动速度和右后轮滚动速度的均值。

在发生急加速的同时，步骤S204判断车辆是否出现方向盘偏离现象，具体通过检测方向盘转角，判定方向盘是否处于中间位置，当方向盘不在中间位置时，步骤S205主动回正方向盘，减少扭转转向导致的方向盘歪斜导致急剧跑偏。具体通过检测方向盘转向力矩小于等于预设转向力矩阈值，从而判断驾驶员是否握持方向盘，优选地，转向力矩阈值为0。在驾驶员未握持方向盘或以非常轻的力量握持方向盘时，方向盘转角未处于中间位置或者与中间位置的差值的绝对值大于转角阈值，则可以判断车辆有扭矩转向。此时通过控制方向盘回正，即控制方向盘转回至中间位置。具体可以由电动转向系统(Electric PowerSteering，EPS)主动回正方向盘。

在发生急加速同时，步骤S206检测车辆是否跑偏。判断车辆是否发生跑偏现象有两种方案，一种方案是检测左后车轮滚动速度和右车轮滚动速度，当左后车轮和右后车轮的滚动速度差异大于设定阈值时，判定车辆发生跑偏。另一种方案是用车辆惯性测量系统测量的车辆横摆角速度替代左右车轮滚动速度去判定是否跑偏。当车辆发生跑偏时，触发步骤S207，对滚动速度快的一侧车轮额外施加制动力以降低该侧车速，抑制跑偏。例如当车辆左侧车轮滚动速度大于右侧滚动速度，则控制车辆的制动系统对车辆左侧的车轮进行制动。当车辆右侧车轮滚动速度大于左侧滚动速度，则控制车辆的制动系统对车辆右侧的车轮进行制动。两侧车轮滚动速度的比较，可以通过比较后车轮的滚动速度，例如比较左后车轮和右后车轮的滚动速度，将后车轮滚动速度大的一侧作为滚动快的一侧。两侧车轮滚动速度的比较，也可以比较两侧车轮的平均滚动速度。例如计算左前车轮和左后车轮的平均滚动速度作为左侧滚动速度，计算右前车轮和右后车轮的平均滚动速度作为右侧滚动速度，对左侧滚动速度和右侧滚动速度进行比较。

具体可以由电子车身稳定系统(Electronic Stability Controller，ESC)介入，对车速快的一侧额外施加制动力以降低该侧车速，抑制跑偏。

本实施例通过多种方式判断车辆状态，准确判断扭矩转向，提高判断准确性。在发生急加速的同时，检测方向盘转角，及时主动回正方向盘，减少扭转转向导致的方向盘歪斜导致急剧跑偏。在发生急加速的同时，检测车辆是否跑偏，对车速快的一侧额外施加制动力以降低该侧车速，抑制跑偏。

如图3所示为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向的牵引力控制系统控制方法的工作流程图，包括：

步骤S301，读取车速和纵向加速度；

步骤S302，判断是否为急加速，如果是，执行步骤S303，否则结束；

步骤S303，读取前轮和后轮滚动角速度；

步骤S304，判定前轮滚动角速度是否大于后轮，如果是，执行步骤S305，否则结束；

步骤S305，控制单元发出降低扭矩指令；

步骤S306，动力总成降低扭矩输出。

具体来说，首先检测车速及车辆纵向加速度，通常扭矩转向出现在低车速。当车速小于设定阈值且纵向加速度大于设定阈值时，判定发生急加速现象。发生急加速时，检测前轮滚动速度和后轮滚动速度，当前轮滚动速度与后轮滚动速度之差大于设定阈值时，判定前轮出现打滑现象。牵引力控制系统降低输出扭矩，缓解扭矩转向现象，同时还可以增加车辆稳定性。纵向加速度信号可以用加速踏板位置变化速度替代。

如图4所示为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向的电动转向系统控制方法的工作流程图，包括：

步骤S401，读取车速和纵向加速度；

步骤S402，判定是否为急加速，如果是，执行步骤S403，否则结束；

步骤S403，读取方向盘转角和力矩；

步骤S404，判定方向盘转角是否为中间位置，如果是，则结束，否则执行步骤S405；

步骤S405，控制单元发出方向盘回正指令；

步骤S406，方向盘回正。

具体来说，发生急加速同时，检测方向盘转角，判定方向盘是否处于中间位置，当方向盘不在中间位置时，电动转向系统主动回正方向盘，减少扭转转向导致的方向盘歪斜导致急剧跑偏。

如图5所示为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向的电子车身稳定系统控制方法的工作流程图，包括：

步骤S501，读取左后车轮和右后车轮滚动速度；

步骤S502，判断是否跑偏，如果是，则执行步骤S503，否则结束；

步骤S503，控制单元发出制动指令；

步骤S504，车轮速度快的一侧施加制动力。

发生急加速同时，检测左后车轮和右后车轮的滚动速度，当左后车轮和右后车轮的滚动速度差异大于设定阈值时，判定车辆发生跑偏。当车辆发生跑偏时，电子车身稳定系统介入，对车速快的一侧额外施加制动力以降低该侧车速，抑制跑偏。可以用车辆惯性测量系统测量的车辆横摆角速度替代左右车轮滚动速度去判定是否跑偏。

如图6所示为本申请其中一实施例一种汽车扭矩转向控制电子设备的硬件结构示意图，包括：

至少一个处理器601；以及，

与至少一个所述处理器601通信连接的存储器602；其中，

所述存储器602存储有可被至少一个所述处理器601执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器601执行，以使至少一个所述处理器601能够：

执行如前所述的汽车扭矩转向控制方法。

电子设备可以为车辆电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。例如牵引力控制系统(Traction Control Unit，TCU)的ECU、电动转向系统(Electric PowerSteering，EPS)的ECU、或者电子车身稳定系统(Electronic Stability Controller，ESC)的ECU。图6中以一个处理器601为例。

电子设备还可以包括：输入装置603和显示装置604。

处理器601、存储器602、输入装置603及显示装置604可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。

存储器602作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的汽车扭矩转向控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器601通过运行存储在存储器602中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的汽车扭矩转向控制方法。

存储器602可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据汽车扭矩转向控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器602可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器602可选包括相对于处理器601远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行汽车扭矩转向控制方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置603可接收输入的用户点击，以及产生与汽车扭矩转向控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置604可包括显示屏等显示设备。

在所述一个或者多个模块存储在所述存储器602中，当被所述一个或者多个处理器601运行时，执行上述任意方法实施例中的汽车扭矩转向控制方法。

本申请通过检测车辆是否发生急加速及满足扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力，缓解扭矩转向现象。从而实现扭转转向的优化，优化周期短，见效快。成本很低，效果十分明显。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象；

如果车辆发生急加速现象，判断车辆是否出现打滑现象；

如果判断车辆出现急加速现象，则判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩、控制电动转向系统回正方向盘、和/或控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力；

所述判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制电动转向系统回正方向盘，具体包括：

判断车辆是否出现方向盘偏离现象；

如果判断车辆出现方向盘偏离现象，则控制电动转向系统回正方向盘；

所述判断车辆是否出现方向盘偏离现象，具体包括：

获取方向盘转角、以及方向盘转向力矩；

如果所述方向盘转角与中间位置的差值的绝对值大于预设转角阈值，且所述方向盘转向力矩小于等于预设转向力矩阈值，则判断出现车辆方向盘偏离现象。

2.根据权利要求1所述的汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，所述获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，具体包括：

检测车速及车辆纵向加速度；

如果车速小于预设车速阈值且车辆纵向加速度大于预设纵向加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

3.根据权利要求1所述的汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，所述获取车辆参数，根据车辆参数，判断车辆是否发生急加速现象，具体包括：

检测车速及加速踏板位置变化速度；

如果车速小于预设车速阈值、加速度踏板被踩下、且加速踏板位置变化速度大于预设踏板加速度阈值，则判断车辆发生急加速现象。

4.根据权利要求1所述的汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，所述判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制牵引力控制系统降低输出扭矩，具体包括：

获取车辆前轮滚动速度和车辆后轮滚动速度；

如果车辆前轮滚动速度和车辆后轮滚动速度的差值大于预设第一滚动速度阈值，则判断车辆出现打滑现象，控制牵引力控制系统降低输出扭矩。

5.根据权利要求1所述的汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，所述判断车辆是否满足扭矩转向控制条件，并根据车辆所满足的扭矩转向控制条件，控制电子车身稳定系统对滚动速度快的一侧车轮施加制动力，具体包括：

判断是否出现跑偏现象；

如果判断车辆出现跑偏现象，则控制电子车身稳定系统向滚动速度快的一侧车轮施加制动力。

6.根据权利要求5所述的汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，所述判断是否出现跑偏现象，具体包括：

检测左后车轮滚动速度和右车轮滚动速度；

如果左后车轮滚动速度与右后车轮滚动速度的差值大于第二滚动速度阈值，则判断出现跑偏现象。

7.根据权利要求5所述的汽车扭矩转向控制方法，其特征在于，所述判断是否出现跑偏现象，具体包括：

获取车辆横摆角速度；

如果所述车辆横摆角速度大于预设横摆角速度阈值，则判断出现跑偏现象。

8.一种汽车扭矩转向控制电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及，

与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够:

执行如权利要求1至7任一项所述的汽车扭矩转向控制方法。

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