CN108609008B - 混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法 - Google Patents

混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，在车辆处于坡道起步工况下，首先打滑识别模块将前驱动轮平均转速与后非驱动轮平均转速的差值V差的绝对值与预设的第一阈值A进行大小比较判断车轮是否打滑，若是，则当前的道路坡度值islope保持为上一时刻的道路坡度值；若否，则当前的道路坡度值islope根据公式(1)计算更新；之后发动机状态控制模块判断发动机是否有停机需求，若是，则整车控制器控制发动机停机，车辆进入纯动模式；若否，则整车控制器控制发动机维持工作状态，车辆维持混动模式。本发明方法，简单可行，能够较准确的估算出当前的道路坡度值，为发动机是否停机提供判断条件，更好地控制发动机起停，保证车辆正常行驶。

Description

混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法
技术领域
本发明涉及混合动力汽车的控制领域，尤其是涉及一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法。
背景技术
混合动力汽车在行驶过程的各个工况下都会涉及到发动机的起停，而对于在坡道行驶特别是坡道起步时，因电机需要分配很大一部分转矩拖转发动机起动，导致车辆的驱动能力降低，从而影响车辆的坡道起步能力，这样就可能导致在坡度较大的坡道上坡道起步失败。因此，在坡道起步工况下控制发动机是停机状态还是工作状态，是保证车辆在坡道上顺利行驶的重要条件。而如何在坡道起步工况下控制发动机是停机还是工作，是当前的一个主要研究课题。
发明内容
针对现有技术缺陷，本发明旨在提供一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，简单可行，能够较准确的估算出当前的道路坡度值，为发动机是否停机提供判断条件，在坡度较大的坡道上，控制发动机不停机，防止坡道起步失败。
本发明通过以下方案实现：
一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，在车辆处于坡道起步工况下，按以下步骤进行：
Ⅰ首先打滑识别模块实时获取前驱动轮平均转速和后非驱动轮平均转速，并计算前驱动轮平均转速与后非驱动轮平均转速的差值V差，将V差的绝对值与预设的第一阈值A进行大小比较判断车轮是否打滑，若是，则当前的道路坡度值islope保持为上一时刻的道路坡度值；若否，则当前的道路坡度值islope根据公式 (1)计算更新；
Figure RE-GDA0001743408230000021
其中，Fi为坡道阻力，其根据汽车行驶方程Fi＝Ft－Ff―Fw―Fj，Ft为车辆当前真实的轮边驱动力，Ff为车轮滚动阻力，Fw为车辆的空气阻力，Fj为车辆加速阻力；M为车辆满载质量，g为重量加速度；
Ⅱ之后发动机状态控制模块判断发动机是否有停机需求，若是，则整车控制器控制发动机停机，车辆进入纯动模式；若否，则整车控制器控制发动机维持工作状态，车辆维持混动模式。
进一步地，所述步骤Ⅰ中，汽车行驶方程中的车辆当前真实的轮边驱动力 Ft按公式(2)估算得到：
Ft＝Tho×ig×η÷r…………………………………………………………(2)，
其中，Tho为输出齿圈扭矩；ig为主减比；η为减速器传动效率；r为车辆轮胎半径；
对于双行星排四轴混合动力变速箱，所述输出齿圈扭矩Tho按公式(3)计算得到：
Tho＝(αS1×JS1－TE1)×i01+(αS2×JS2－TE2)×i02……………………(3)，
其中，αS1为小电机角加速度；αS2为大电机角加速度；JS1为小太阳轮转动惯量；JS2为大太阳轮转动惯量；TE1为小电机扭矩；TE2为大电机扭矩；i01为双行星排前排传动比；i02为双行星排后排传动比。
进一步地，所述步骤Ⅰ中，若V差的绝对值小于预设的第一阈值A，预设的第一阈值A为1～2km/h，则打滑识别模块判定车轮未打滑，否则打滑识别模块判定车轮打滑。
进一步地，所述步骤Ⅱ中，若当前车辆为混动模式且当前的道路坡度值大于预设的第二阈值B且当前的车速小于预设的第三阈值C，预设的第二阈值B 为15％～20％，预设的第三阈值C为5～10km/h，则发动机状态控制模块判断发动机不需停机，整车控制器控制发动机维持工作状态；否则，发动机状态控制模块判断发动机需要停机。
若当前的道路坡度值大于预设的第四阈值D且当前的车速小于预设的第五阈值E且加速踏板开度大于预设的第六阈值F，预设的第四阈值D为15％～20％，预设的第五阈值E为1～2km/h，预设的第六阈值F为80％～95％，则整车控制器判断车辆处于坡道起步工况。当加速踏板开度大于预设的第六阈值F时，则表示当前驾驶员深踩油门。
当前的道路坡度值islope是通过坡道识别模块估算得到的。
一般情况下，车轮滚动阻力Ff受车辆自身重量的影响，Ff＝M×g×f，M为车辆满载质量，g为重量加速度，f为车轮滚动阻力系数，一般按f＝0.0165×[1 +0.01(V－50)]取值，V为当前的车速；
一般情况下，车辆的空气阻力Fw受车速和车辆外观设计影响，
Figure RE-GDA0001743408230000031
c为车辆风阻系数，一般取值为0.30～0.35；s为车辆有效迎风面积；ρ为空气密度；M为车辆满载质量；V为当前的车速。
一般情况下，车辆加速阻力Fj受车辆自身重量和车辆载重以及加速度的影响，Fj＝M×a，M为车辆满载质量，a为车辆当前加速度。
本发明的混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，简单可行，通过较为准确地估算当前真实的轮边驱动力，从而较为准确地估算出当前的道路坡度值，结合车辆当前的工作模式、当前的道路坡度值和当前的车速，判断发动机是否有停机需求，可更好地控制发动机的起停时机，从而有效的避免了发动机起停过程中影响车辆坡道起步能力。
附图说明
图1为实施例1中混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法的控制流程图；
图2为实施例1中使用的混合动力传动装置的结构示意图。
具体实施方式
以下结合实施例对本发明作进一步说明，但本发明并不局限于实施例之表述。
实施例1
一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，其控制流程图如图1所示，在车辆处于坡道起步工况下，即当前的道路坡度值大于预设的第四阈值D且当前的车速小于预设的第五阈值E且加速踏板开度大于预设的第六阈值F，预设的第四阈值D为15％，预设的第五阈值E为2km/h，预设的第六阈值 F为90％，按以下步骤进行：
Ⅰ首先打滑识别模块实时获取前驱动轮平均转速和后非驱动轮平均转速，并计算前驱动轮平均转速与后非驱动轮平均转速的差值V差，将V差的绝对值与预设的第一阈值A进行大小比较判断车轮是否打滑，若V差的绝对值小于预设的第一阈值A，预设的第一阈值A为2km/h，则打滑识别模块判定车轮未打滑，当前的道路坡度值islope通过坡道识别模块根据公式(1)计算更新，否则打滑识别模块判定车轮打滑，当前的道路坡度值islope保持为上一时刻的道路坡度值；
Figure RE-GDA0001743408230000051
其中，Fi为坡道阻力，其根据汽车行驶方程Fi＝Ft－Ff―Fw―Fj，Ft为车辆当前真实的轮边驱动力；Ff为车轮滚动阻力，Ff＝M×g×f；Fw为车辆的空气阻力，
Figure RE-GDA0001743408230000052
Fj为车辆加速阻力，Fj＝M×a；M为车辆满载质量，g为重量加速度；f为车轮滚动阻力系数，一般按f＝0.0165×[1+0.01(V －50)]取值；c为车辆风阻系数，一般取值为0.30～0.35；s为车辆有效迎风面积；ρ为空气密度；V为当前的车速；a为车辆当前加速度。
汽车行驶方程中的当前真实的轮边驱动力Ft按公式(2)估算得到：
Ft＝Tho×ig×η÷r…………………………………………………………(2)，
其中，Tho为输出齿圈扭矩；ig为主减比；η为减速器传动效率；r为车辆轮胎半径。
本实施例使用的混合动力传动装置即双行星排四轴混合动力变速箱的结构示意图如图2所示，发动机1、小电机E1、大电机E2、双行星排2、第一制动器B1、第二制动器B2，发动机1通过扭转减振器3与双行星排2的行星架相连，双行星排2的小太阳轮S1和小电机E1相连，双行星排2的大太阳轮S2和大电机E2相连，第一制动器B1和双行星排2的行星架相连，第二制动器B2和小电机E1的转子同轴，双行星排2的输出齿圈R通过减速器4输出动力。其结构已在专利名称为双行星排四轴混合动力变速箱(专利号为200920208311.1)和双行星排四轴混合动力传动装置(专利号为200910194470.5)中公开。该混合动力传动装置的输出齿圈扭矩Tho按公式(3)计算得到：
Tho＝(αS1×JS1－TE1)×i01+(αS2×JS2－TE2)×i02……………………(3)，
其中，αS1为小电机角加速度；αS2为大电机角加速度；JS1为小太阳轮转动惯量；JS2为大太阳轮转动惯量；TE1为小电机扭矩；TE2为大电机扭矩；i01为双行星排前排传动比；i02为双行星排后排传动比；
Ⅱ之后发动机状态控制模块判断发动机是否有停机需求，若当前车辆为混动模式且当前的道路坡度值大于预设的第二阈值B且当前的车速小于预设的第三阈值C，预设的第二阈值B为15％，预设的第三阈值C为8km/h，则发动机状态控制模块判断发动机不需停机，整车控制器控制发动机维持工作状态，车辆维持混动模式，否则发动机状态控制模块判断发动机需要停机，整车控制器控制发动机停机，车辆进入纯动模式。
实施例2
一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，其步骤与实施例1 中的混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法的步骤基本相同，其不同之处在于：预设的第一阈值A为1km/h，第二阈值B为20％，预设的第三阈值 C为6km/h，预设的第四阈值D为20％，预设的第五阈值E为1km/h，预设的第六阈值F为80％。

Claims (4)

1.一种混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，其特征在于：在车辆处于坡道起步工况下，按以下步骤进行：
Ⅰ首先打滑识别模块实时获取前驱动轮平均转速和后非驱动轮平均转速，并计算前驱动轮平均转速与后非驱动轮平均转速的差值V差，将V差的绝对值与预设的第一阈值A进行大小比较判断车轮是否打滑，若V差的绝对值小于预设的第一阈值A，预设的第一阈值A为1～2km/h，则打滑识别模块判定车轮未打滑，则当前的道路坡度值islope根据公式(1)计算更新；否则打滑识别模块判定车轮打滑，当前的道路坡度值islope保持为上一时刻的道路坡度值；
Figure FDA0002415597830000011
其中，Fi为坡道阻力，其根据汽车行驶方程Fi＝Ft－Ff―Fw―Fj，Ft为车辆当前真实的轮边驱动力，Ff为车轮滚动阻力，Fw为车辆的空气阻力，Fj为车辆加速阻力；M为车辆满载质量，g为重量加速度；
Ⅱ之后发动机状态控制模块判断发动机是否有停机需求，若当前车辆为混动模式且当前的道路坡度值大于预设的第二阈值B且当前的车速小于预设的第三阈值C，预设的第二阈值B为15％～20％，预设的第三阈值C为5～10km/h，则发动机状态控制模块判断发动机不需停机，整车控制器控制发动机维持工作状态，车辆维持混动模式；否则，发动机状态控制模块判断发动机需要停机，整车控制器控制发动机停机，车辆进入纯动模式。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，其特征在于：所述步骤Ⅰ中，汽车行驶方程中的车辆当前真实的轮边驱动力Ft按公式(2)估算得到：
Ft＝Tho×ig×η÷r…………………………………………………………(2)，
其中，Tho为输出齿圈扭矩；ig为主减比；η为减速器传动效率；r为车辆轮胎半径。
3.如权利要求2所述的混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，其特征在于：对于双行星排四轴混合动力变速箱，所述输出齿圈扭矩Tho按公式(3)计算得到：
Tho＝(αS1×JS1－TE1)×i01+(αS2×JS2－TE2)×i02……………………(3)，
其中，αS1为小电机角加速度；αS2为大电机角加速度；JS1为小太阳轮转动惯量；JS2为大太阳轮转动惯量；TE1为小电机扭矩；TE2为大电机扭矩；i01为双行星排前排传动比；i02为双行星排后排传动比。
4.如权利要求1～3任一所述的混合动力汽车基于道路坡度决策发动机起停的方法，其特征在于：若当前的道路坡度值大于预设的第四阈值D且当前的车速小于预设的第五阈值E且加速踏板开度大于预设的第六阈值F，预设的第四阈值D为15％～20％，预设的第五阈值E为1～2km/h，预设的第六阈值F为80％～95％，则整车控制器判断车辆处于坡道起步工况。
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