KR20080015858A - 차량의 스태빌라이저 시스템 - Google Patents

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Abstract

차량의 차체의 롤을 억제하기 위해 적절한 롤 억제 효과를 나타내는 차량용 스태빌라이저 시스템을 얻는 것을 의도한다. 스태빌라이저 시스템 (10) 의 전자 제어 장치 (110) 는, 롤 억제 제어가 수행될 때 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대 회전량이 카운팅되는 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치를 결정하는 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 를 포함한다. 스태빌라이저 시스템 (10) 에서, 측면 가속도가 기준값 (A) 을 초과할 때, 롤 억제 제어가 개시되고; 측면 가속도가 기준값 (A) 을 초과할 때 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대회전위치는 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치로서 결정된다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 적절한 기준 상대회전위치가 쉽게 결정될 수 있으므로 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 적절한 롤 억제 효과가 나타날 수 있다.
차량, 스태빌라이저 시스템, 롤 억제 제어, 액츄에이터, 기준 상대회전위치

Description

차량의 스태빌라이저 시스템{STABILIZER SYSTEM OF VEHICLE}
본 발명은 본 명세서에 그 내용이 참고로 포함된, 2005년 6월 16일에 출원된 일본 특허 출원 제 2005-177023 호를 기초로 한다.
기술 분야
본 발명은 차체의 롤을 억제하는 가변 롤 억제 효과를 갖는 한 쌍의 스태빌라이저 바를 포함하는 차량의 스태빌라이저 시스템에 관한 것이다.
배경 기술
최근, 롤 억제 효과가 가변인 좌측 및 우측 스태빌라이저 바를 포함하는 차량의 스태빌라이저 시스템이 제안되어 왔다. 예를 들어, 국제 특허 출원 공보 WO99/67100 또는 그 대응 일본 특허 출원 공보 제 2002-518245 호는 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대해 회전시킴으로써, 차체의 롤을 억제하기 위해 롤 억제 효과를 변화시키는 액츄에이터와 한 쌍의 스태빌라이저 바를 포함하는 스태빌라이저 시스템이 개시된다.
상기 언급된 스태빌라이저 시스템에서, 액츄에이터에 공급하는 전류를 제어 함으로써, 2개의 스태빌라이저 바는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수도 있다. 반면에, 기준 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 목표 상대 회전량으로 제어함으로써, 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수도 있다. 그러나, 후자의 경우, 여러 가지의 요인에 의해 기준 상대회전위치로부터의 2개의 스 태빌라이저 바의 상대 회전량은 목표 상대 회전량으로 적절히 제어되지 않을 수도 있다. 예를 들어, 비록 차량의 동력이 턴 오프될 때의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량이 메모리에 기억될 수 있을지라도, 기억된 상대 회전량은 차량의 동력이 다시 턴온될 때의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량과 차이가 날 수도 있다. 부가적으로, 예를 들면, 좌측 및 우측의 차량의 바퀴 중 하나가 공기압이 매우 낮아져, 차체의 직진시의 자세가 롤 방향으로 경사질 수도 있다. 이러한 경우에는, 2개의 스태빌라이저 바의 적절한 상대 회전량을 취득하지 못할 수도 있고, 이에 따라서 적절한 롤 억제 효과를 나타내지 않을 수도 있다.
상술된 문제는 종래의 스태빌라이저 시스템이 적절한 롤 억제 효과를 나타내지 못하는 문제의 일례일 뿐이다. 즉, 종래의 스태빌라이저 시스템은 다양한 점, 예를 들어, 롤 방향에 대한 차량의 자세의 안정성에 관하여 개선되어야 한다.
본 발명의 요약
따라서, 본 발명의 목적은 차량의 사용 시 보다 유용한 스태빌라이저 시스템을 제공하는 것이다.
이하, 본 출원에서 특허 청구 가능할 것으로 인식된 본 발명의 다양한 양태의 일부 예 (이하, 필요에 따라, 청구 가능 양태라 칭한다) 가 기술되고 설명된다. 청구 가능 양태는 적어도 첨부된 청구 범위에 대응하는 각각의 양태를 포함하지만, 본 발명보다 넓거나 좁은 양태 또는 동일한 양태, 또는 본 발명과 상이한 하나 이상의 발명을 부가적으로 포함할 수도 있다. 다음 양태 (1) 내지 (34) 각각은 첨부된 청구범위와 번호가 동일하고, 필요에 따라, 다른 양태를 인용하여, 청구 가 능 양태의 이해를 돕고 그 구성 요소 또는 기술적 특징의 가능한 조합을 나타내어 명확하게 한다. 그러나, 본 발명은 다음의 양태의 구성 요소 또는 기술적 특징, 또는 그 조합으로 제한되지 않고, 단지 설명하기 위한 목적으로 설명될 것이다. 각각의 다음 양태는 직접적으로 연관된 설명뿐만 아니라 본 발명의 바람직한 실시 형태의 상세한 설명의 관점에서 해석되어야 하고, 부가적인 청구 가능 양태에 있어서, 하나 이상의 엘리먼트 또는 하나 이상의 기술적 특징은 다음의 특정한 항들 중 임의의 것에 부가되거나, 삭제될 수도 있다.
(1) 차체, 좌측 바퀴, 및 우측 바퀴를 갖는 차량에서의 이용을 위한 스태빌라이저 시스템으로서,
좌측 및 우측의 바퀴에 각각 연결되는 2개의 스태빌라이저 바로서, 차체의 롤을 억제하기 위해 롤 억제 효과를 나타내도록 서로에 대하여 회전하는, 스태빌라이저 바;
구동력을 생성하는 구동력원을 포함하고, 그 구동력으로, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 변경시킴으로써 롤 억제 효과를 변경시키는 액츄에이터; 및
2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 그 목표 상대 회전량으로 변경시키도록 액츄에이터를 제어하여 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있도록 롤 억제 제어를 수행하는 롤 억제 제어부를 포함하는 제어 장치를 포함하고,
제어 장치는, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 기준 상대회전위치 결정부를 더 포함하는, 스태빌라이저 시스템.
본 스태빌라이저 시스템에 있어서, 기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 적절한 기준 상대회전위치를 결정할 수 있고, 이에 따라 2개의 스태빌라이저 바는 차체의 롤을 억제하는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다. 따라서, 예를 들어, 기준 상대회전위치가 적절하지 않고 이에 따라, 예를 들어 2개의 스태빌라이저 바의 트위스팅 량이 초과하거나 부족하기 때문에, 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타내지 못하는 것을 효과적으로 방지할 수 있다. 따라서, 본 스태빌라이저 시스템은 상기 언급된 종래의 스태빌라이저 시스템 보다 더욱 유용하다.
보다 상세하게 설명하면, 본 스태빌라이저 시스템은 2개의 스태빌라이저 바와 서로에 대하여 2개의 스태빌라이저 바를 회전하는 구동 장치인 액츄에이터를 포함한다. 2개의 스태빌라이저 각각은 (a) 차체에 상대적으로 회전 가능하게 유지된 토션바 부 (torsion-bar portion) 와, (b) 토션바 부의 일 단부로부터 좌측 및 우측 바퀴들 중 대응하는 하나를 향하여 연장하는 아암 부를 포함할 수도 있다. 각각의 스태빌라이저 바가 대응하는 바퀴에 간접적으로 접속될 수도 있도록, 아암 부의 일단이 하부 아암과 같은 바퀴 지지 부재에 접속될 수도 있다. 후자의 경우에, 토션바 부는 차체에 의해 유지되고 아암 부가 대응하는 바퀴에 연결되고, 차체와 바퀴가 전방으로 이동할 때, 및 서로 멀어질 때, 각각의 스태빌라이저 바는 토션바 부의 축선 (axis line) 주위를 회전할 수 있다.
액츄에이터는 2개 (즉, 좌측 및 우측) 의 스태빌라이저 바가 각각 접속된 좌 측 및 우측 접속부를 포함하고, 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대하여 능동적으로 회전시킬 수 있고, 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전을 능동적으로 금지시킬 수 있고, 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전을 수동적으로 허가할 수 있다. 이 액츄에이터는, 2개의 아암 부에 접속된 2개의 토션바 부의 상술된 각각의 일 단과 대향하는 2개의 토션바 부의 각각의 접속단이 액츄에이터의 2개의 접속부에 접속되도록 구성되어, 액츄에이터의 구동력이 2개의 토션바 부에 인가될 수도 있다. 이하, 2개의 스태빌라이저 바 각각이 토션바 부와 아암부를 포함하여, 2개의 토션바 부의 각각의 접속 단이 액츄에이터에 접속되고, 2개의 아암부의 각각의 일 단이 2개의 바퀴에 접속되는 상술된 예에 관하여 본 양태 (1) 에 따른 스태빌라이저 시스템에 대해 설명한다.
제어 장치의 롤 억제 제어부는, 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대하여 적절히 회전시키기 위해 액츄에이터를 제어하여, 2개의 스태빌라이저 바가 차체의 롤을 억제하는 적절한 롤 억제 효과를 나타내도록 할 수도 있다. 롤 억제 효과는 차체의 롤 양과 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성된 롤 억제력 (예를 들어, 롤 억제 모멘트) 사이의 관계를 변경함으로써 변경될 수도 있다. 보다 상세하게 설명하면, 비교적 적은 롤량으로 비교적 큰 롤 억제력을 생성된다면, 비교적 높은 롤 억제 효과를 나타내어, 예를 들어, 차량의 회전시 차체의 롤 량을 감소시킬 수도 있다. 일반적으로, 롤 억제력은 2개의 스태빌라이저 바의 트위스팅 량에 대응하고, 또한, 바퀴에 접속된 상술된 그 아암 부의 일 단과 액츄에이터에 접속된 그 토션바 부의 상술된 접속단 사이의 각각의 스태빌라이저 바의 트위스팅 량에 대 응한다. 따라서, 롤 량이 상대적으로 작을 때, 액츄에이터의 구동력을 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대하여 회전시키는데 사용하여, 그 트위스팅 량을 증가시키면, 비교적 적은 롤량으로 비교적 큰 롤 억제력이 생성되고, 이에 따라 비교적 큰 롤링 억제 효과가 나타난다. 상술된 예에서, 액츄에이터에 접속된 2개의 토션바 부의 각각의 접속 단을 서로에 대하여 회전시킴으로써, 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대해 회전시킬 수 있다.
롤 억제 제어부는 그 기준 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 그 목표 상대 회전량으로 변경함으로써 차체의 롤을 억제하여, 이것에 의해 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타내게 한다. 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치는 그 상대 회전을 제어하기 위한 기준 위치로서 결정된다. 기준 상대회전위치는 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량이 제로인 중립 상대회전위치일 수도 있다. 중립 상대회전위치는, 2개의 스태빌라이저 바 각각이 트위스팅되지 않고 차체로부터의 좌측 및 우측 바퀴의 각각의 거리가 서로 동일하고, 2개의 스태빌라이저 바의 각각의 아암 부의 각각의 회전 각이 서로 동일한 상태에서 얻어질 수도 있다. 그러나, 기준 상대회전위치는 중립 상대회전위치로 제한되지 않을 수도 있다. 이후 상세하게 설명될 것이지만, 롤 억제 제어가 수행되는 방식에 의존하여, 기준 상대회전위치로서, 중립 상대회전위치와 상이한 상대회전위치를 이용함으로써 적절한 롤 억제 제어가 수행될 수도 있다. 상술된 예에서, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량은 액츄에이터에 접속된 2개의 토션바 부의 각 각의 접속 단의 상대 회전량을 서로에 대하여 변경시킴으로써 변경된다.
2개의 스태빌라이저 바의 목표 상대 회전량은 그 세로축 주위로 차체를 롤링하는 힘인 롤 모멘트에 대응할 수도 있다. 예를 들어, 롤 모멘트가 크다면, 단위 롤 량 당 2개의 스태빌라이저 바의 트위스팅 량을 증가시키기 위해 큰 목표 상대 회전량이 사용되고 이것에 의해 차체의 롤을 효과적으로 억제하도록 그 롤 억제 효과를 증가시킨다. 그러나, 기준 상대회전위치가 적절하지 않다면, 예를 들어, 2개의 스태빌라이저 바의 총 트위스팅 량은 초과하거나 부족할 수도 있어, 2개의 스태빌라이저 바는 적절한 롤 억제 효과를 나타내지 않을 수도 있다. 기준 상대회전위치가 적절하지 않은 경우는, 예를 들어, 차량의 동력이 턴 온인 때, 적절한 기준 상대회전위치가 얻어질 수 없는 경우에, 또는 스태빌라이저 시스템의 동작 동안 기준 상대회전위치가 변하는 경우에 발생할 수도 있다. 이들 경우는 이후 상세하게 설명된다.
제어 장치는, 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있도록 2개의 스태빌라이저 바의 적절한 기준 상대회전위치를 결정할 수 있는 기준 상대회전위치 결정 부를 더 포함한다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바는, 기준 상대회전위치가 적절하지 않고, 따라서, 예를 들면 2개의 스태빌라이저 바의 총 트위스팅 량이 초과이거나 부족하기 때문에 적절한 롤 억제 효과를 나타내는데 실패하는 것을 효과적으로 방지할 수 있다. 따라서, 본 스태빌라이저 시스템은 종래의 스태빌라이저 시스템보다 유용하다. 기준 상대회전위치 결정부는, 예를 들어, 차량의 동력이 턴 온된 이후에 1회만 기준 상대회전위치를 결정할 수도 있 고, 또는 예를 들어 소정의 조건이 만족할 때마다 기준 상대회전위치를 반복적으로 결정할 수도 있다.
액츄에이터는 어떤 특별한 양태로 한정되지 않는다. 예를 들어, 액츄에이터는 자신에게 접속된 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대해 회전시키는 액츄에이터일 수도 있다. 구동력 원은 전동 모터일 수도 있다. 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치는, 상술한 예와 관련하여, 2개의 토션바 부의 상대회전위치를 검출하는 상대회전위치 센서를 이용해 얻어질 수도 있다. 대안으로, 구동력 원이 전동 모터로 구성되고, 액츄에이터가 전동 모터의 회전 위치를 검출하는 회전 위치 센서를 더 포함하고 있는 경우, 모터의 검출된 회전 위치를 나타내는 회전 위치 센서의 검출 신호로서, 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 얻을 수도 있다. 회전 위치 센서는, 홀 소자 (Hall element) 를 포함하고 홀 소자를 이용해 자계의 변화를 검출하는 센서, 또는 광학식 인코더를 포함하는 센서일 수도 있다.
(2) 기준 상대회전위치 결정부는, 액츄에이터가 구동력을 생성하지 않고, 2개의 스태빌라이저 바는 (a) 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 차체 사이의 제 2 거리의 차인, 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 상대 회전 허용 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바 사이에 상대 회전이 없는 위치인 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 추정하기 위해 사용될 수 있는 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (1) 양태에 기재된 스태빌라이 저 시스템.
상대 회전 허용 상태는 제어 장치에 의해, 즉 2개의 스태빌라이저 바에 구동력이 부여되지 않게 액츄에이터를 제어함으로써 실현된다. 예를 들어, 액츄에이터가 구동력 원으로서 전동 모터를 이용하는 경우, 전동 모터에 전력을 공급하지 않게 함으로써, 모터가 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전에 의해 수동적으로 작동된다. 대안으로, 액츄에이터가 예를 들어, 구동력 원과 2개의 스태빌라이저 바를 서로 접속하게 하는 전자기 클러치를 이용하는 경우, 제어 장치는 구동력 원을 스태빌라이저 바로부터 분리시키는 클러치를 제어하도록 동작시켜, 구동력 원의 구동력이 스태빌라이저 바에 전달되지 않을 수도 있다.
상대 회전 허용 상태에서, 일반적으로, 2개의 스태빌라이저 바는 상술된 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전한다. 예를 들어, 바퀴 차체 거리 차이가 충분히 작다면, 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치는 그 중립 상대회전위치에 가까운 (혹은 동일한) 위치라고 추정될 수 있다. 바퀴 차체 거리 차이는 차체의 롤 량과 크게 관련된다. 예를 들어, 롤 량이 증가함에 따라, 바퀴 차체 거리 차이도 커지고; 차량의 선회 시에 차체에 가해진 원심력이 증가함에 따라, 롤 량이 증가하기 때문에 바퀴 차체 거리 차이도 증가한다. 한편, 차량이 수평에서 평탄한 노면에 정지하고 있을 때, 원래 롤 량과 바퀴 차체 거리 차이가 실질적으로 제로에 가깝다. 따라서, 바퀴 차체 거리 차이는 롤 량이나 원심력에 기초하여 추정될 수 있고; 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치가 그 중립 상대회전위치 근처인지 여부, 및 그 현재 상대회전위치로부터 그 중립 상 대회전위치까지 얼마나 많은 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전의 량을 필요로 하는지는, 롤 량 또는 원심력에 기초하여 추정될 수 있다. 상대 회전량 추정 근거 물리량은, 롤 모멘트, 측면 (또는 사이드) 가속도, 롤 량, 바퀴 차체 거리 차이, 또는 임의의 그 특정 물리량을 추정하는데 사용될 수 있는 물리량일 수도 있다.
(3) 기준 상대회전위치 결정부는, (a) 차체에 가해지는 롤 모멘트를 추정하는데 사용될 수 있는 롤 모멘트 추정 근거 물리량, 및 (b) 바퀴 차체 거리 차이를 추정하는데 사용될 수 있는 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 중 하나 이상을 포함하는 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (2) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
롤 모멘트 추정 근거 물리량은, 차량이 선회할 때 차체에 가해지는 원심력과 같은 외부 힘에 의해, 차체에 가해지게 될 외부 힘 유발 롤 모멘트를 추정하는데 사용될 수 있는 물리량일 수도 있다. 이 경우, 외부 힘 유발 롤 모멘트는, 차체의 롤을 억제하는 방향으로 차량의 하나 이상의 구성 소자에 의해 차체로 가해지는 롤 억제 모멘트를 나타내지 않는다. 외부 힘 유발 롤 모멘트는 측면 가속도에 기초하여 추정될 수도 있다. 즉, 롤 모멘트 추정 근거 물리량은 측면 가속도 또는 그 측면 가속도를 추정하는데 사용될 수 있는 물리량일 수도 있다. 측면 가속도는, 측면 가속도 센서에 의해 검출되는 실제 측면 가속도; 또는 스티어링 각, 요 레이트, 및/또는 차량의 주행 속도에 기초하여 얻어진 추정 측면 가속도일 수도 있다. 측면 가속도 추정 근거 물리량은 스티어링 각 자체 또는 요 레이트 자체일 수도 있다.
대안으로, 롤 모멘트 추정 근거 물리량은 차체의 롤 가속도, 또는 롤 가속도를 추정하는데 사용될 수 있는 물리량일 수도 있다. 롤 가속도에 기초하여, 차체를 실제로 롤 시키는 실제 롤 모멘트를 얻을 수 있다. 상술된 외부 힘 유발 롤 모멘트는 실제 롤 모멘트에 롤 억제 모멘트를 더함으로써 추정 또는 얻어질 수 있다. 롤 억제 모멘트는 하나 이상의 서스펜션 장치 또는 하나 이상의 스태빌라이저 장치와 같은 하나 이상의 차량의 구성 요소에 의해 가해진 롤 억제 모멘트일 수도 있다. 롤 가속도는, (a) 회전 방향의 차체의 가속도를 검출하는 롤 가속도 센서, (b) 차체의 좌측 및 우측 부에 설치된 2개의 수직 방향 가속도 센서, (c) 차체로부터의 좌측 및 우측 바퀴 각각의 거리 (좌측 및 우측의 차바퀴의 각각의 움직임 양과 차체로부터의 거리) 를 검출하는 2개의 스트로크 센서에 의해 검출된 값 또는 값들에 기초하여 얻어질 수도 있다.
바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량은, 바퀴 차체 거리 차이 자체, 즉, 좌측 바퀴와 차체 사이의 거리와 우측 바퀴와 차체 사이의 거리의 차이; 롤 량; 또는 차량의 좌측 및 우측 부의 각각의 높이의 차일 수도 있다. 바퀴 차체 거리 차이는 상술된 2개의 스트로크 센서에 의해 검출된 각각의 값에 기초하여 얻어질 수도 있다. 롤 량은 상술된 롤 가속도 센서에 의해 검출된 가속도를 2회 적분함으로써 얻어질 수도 있다. 차량의 좌측 및 우측 부의 각각의 높이의 차는, 차량의 좌측 및 우측 부에 제공된 상술된 2개의 수직 방향 가속도 센서에 의해 검 출된 개별 값에 기초하여 얻어질 수도 있다.
(4) 기준 상대회전위치 결정부는, 액츄에이터와 2개의 스태빌라이저 바가 상대 회전 허용 상태에 있을 때, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (3) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
2개의 스태빌라이저 바가 상대 회전 허용 상태에 있기 때문에, 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 바와 같이 2개의 스태빌라이저 바의 현재 상대회전위치는 상대 회전량 추정 근거 물리량에 기초하여 추정될 수 있다. 예를 들어, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제로로 간주될 수 있다면, 2개의 스태빌라이저 바의 현재 상대회전위치는 그 중립 상대회전위치 근처 (또는, 동일) 라고 추정될 수 있다. 이 현재 상대회전위치는 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로서 결정될 수도 있고; 또는 대안으로, 이 현재 상대회전위치로부터의 소정의 상대 회전량만큼 벗어난 상대회전위치는 기준 상대회전위치로서 결정될 수도 있다.
본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바가 상대 회전 허용 상태에 있다면, 그 기준 상대회전위치는 차량이 주행 중인 때에도 결정될 수 있으므로, 2개의 스태빌라이저 바는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다. 예를 들어, 기준 상대회전위치를 결정할 때, 또는 소정의 조건이 만족할 때마다, 상대 회전 허용 상태는 제어 장치에 의해 실현된다.
(5) 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 롤 억제 제어를 개시하는 시기를 나타내는 제어 개시 시기 기준 값을 초과하는 제 1 상태에서, 상기 롤 억제 제어부는 롤 억제 제어를 수행하고, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제어 개시 시기 기준 값을 초과하지 않는 제 2 상태에서, 롤 억제 제어부는 2개의 스태빌라이저 바를 상대 회전 허용 상태에 위치시키는, (4) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
상대 회전량 추정 근거 물리량이 제어 개시 시기 기준 값을 초과하지 않을 경우에, 롤 억제 제어부는 롤 억제 제어를 수행하지 않고, 상대 회전 허용 상태에 2개의 스태빌라이저 바를 위치시킨다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바가 상대 회전 허용 상태에 있다면, 차량이 운행 중일 때 그 기준 상대회전위치가 결정될 수 있다. 많은 경우에, 상대 회전량 추정 근거 물리 량이 제어 개시 시기 기준 값을 초과하지 않는다면, 롤 량 또는 롤 모멘트가 상당히 작으므로 롤 억제 제어를 수행할 필요성이 낮다. 따라서, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제어 개시 시기 기준 값을 초과하지 않을 때 2개의 스태빌라이저 바를 상대 회전 허용 상태로 위치시켜도 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과에는 영향이 없다. 본 양태에 따르면, 상대 회전량 추정 근거 물리량은 제어 개시 시기 결정 근거량으로서 이용된다. 반대로, 상대 회전량 추정 근거 물리량이, 2개의 스태빌라이저 바를 상대 회전 허용 상태로 배치하는 시기를 결정하는 데 사용될 수 있는 상대 회전 허용 시기 결정 근거량으로서 이용된다.
본 양태에 따르면, 예를 들어, 롤 억제 제어를 실시하는 필요성이 작은 경우, 즉, 차량이 직진하고 있는 상태로 간주할 수 있는 경우에, 2개의 스태빌라이저 바가 상대 회전 허용 상태에 배치될 수 있다. 따라서, 예를 들어, 상대 회전량 추정 물리량이 제로는 아니지만, 차량이 직진하고 있는 상태로 간주될 수 있는 상태를 나타내는 상대 회전량 추정 근거 물리량의 값은 제어 개시 시기 기준 값으로서 결정될 수 있다. 따라서, 차량이 직진으로 운행하는 상태로 간주되어 롤 억제 제어를 실시할 필요성이 작은 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바는 상대 회전 허용 상태에 배치되어 그 기준 상대회전위치가 결정될 수 있다.
(6) 롤 억제 제어부는, 목표 상대 회전량을 결정하는데 이용될 수 있는 목표 상대 회전량 결정 근거량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 목표 상대 회전량을 결정하는 목표 상대 회전량 결정부를 포함하고, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량은 롤 모멘트 추정 근거 물리량을 포함하고, 목표 상대 회전량 결정 근거량은 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량인 롤 억제 추정 근거 물리량을 포함하는, (5) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 롤 억제 제어부는, 상대 회전량 추정 근거 물리량으로서 롤 모멘트 추정 근거 물리량을 사용하고, 목표 상대 회전량 결정 근거량으로서 롤 모멘트 추정 근거 물리량을 이용한다. 예를 들어, 차체에 가해지는 외부 힘 유발 롤 모멘트에 기초하여 목표 상대 회전량이 결정된다면, 2개의 스태빌라이저 바는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다. 부가적으로, 본 양태에 따르면, 롤 억제 제어부는, 상술된 제어 개시 시기 기준 값 (또는 상대 회전 허용 시기 결정 근거량) 으로서, 목표 상대 회전량 추정 근거 물리량으로서 사용되는 롤 모멘트 추정 근거 물리량을 이용한다.
본 양태에 따르면, 차량이 직진 상태로서 여겨질 수 있는 상태를 나타내는 롤 모멘트 추정 근거 물리량의 값을 제어 개시 시기 기준 값으로서 결정할 수도 있다. 따라서, 예를 들어, 차량이 직진 상태에 있을 때 롤 모멘트 추정 근거 물리량의 작은 변화나 노이즈 때문에 롤 억제 제어가 불필요하게 수행되는 것이 효과적으로 방지될 수 있다.
(7) 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 상기 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때, 기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (5) 양태 또는 (6) 양태에 기재의 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제어 개시 시기 기준 값을 초과하지 않을 때, 롤 억제 제어가 수행되지 않으므로 기준 상대회전위치를 결정할 필요성이 낮다. 따라서, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하고 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때 기준 상대회전위치가 결정되는 것은, 적절한 타이밍, 즉, 롤 억제 제어가 개시될 때 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치가 결정된다는 것을 의미한다. 이 유익한 점은 (8) 내지 (11) 의 다음 4개의 양태에 대해서도 동일하다. (6) 양태와 (7) 양태가 결합되는 특별한 경우, 롤 모멘트 추정 근거 물리량이 증가하고 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때에, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치가 결정된다.
(8) 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치에 기초하여, 기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하 는, (5) 양태 내지 (7) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 기준 상대회전위치 결정부는 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 얻는다. 상대 회전 허용 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바가 구동력 원 (예를 들어, 전동 모터) 을 포함하는 액츄에이터의 저항에 반하여 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 경우, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제로가 되더라도, 액츄에이터의 저항 때문에 2개의 스태빌라이저 바가 그 중립 상대회전위치까지 서로에 대하여 회전되지 않을 수도 있다. 이 경우에, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제로가 된 때 검출된 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치는 기준 상대회전위치로서 결정되어, 차체가 한 방향으로 롤 한 후의 기준 상대회전위치와 차체가 반대 방향으로 롤 한 후의 기준 상대회전위치가 각각 결정될 수도 있고, 차체가 더 롤할 방향을 예측하는 것은 불가능하다. 즉, 적절한 기준 상대회전위치를 결정하는 것이 곤란할 수도 있다. 반대로, 본 양태에 따르면, 기준 회전량 추정 근거 물리량이 증가하고 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치에 기초하여 기준 상대회전위치가 결정된다. 이 시기에, 차체가 롤할 방향이 변경되지 않는다는 것을 예측할 수 있다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바의 적절한 기준 상대회전위치를 결정하는 것이 쉽다.
(9) 상기 기준 상대회전위치 결정부는, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하고 제어 개시 시기 기준값을 초과할 때 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로서 결정하는, (5) 양태 내지 (8) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 (9) 양태는 상술된 (8) 양태의 예이다. (9) 양태에 따르면, 예를 들어, 차량의 동력이 턴 온될 때, 기준 상대회전위치가 아직 결정되지 않은 경우에, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하고 결국 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때, 즉, 롤 억제 제어가 개시되기 직전에 검출된 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치는 기준 상대회전위치로서 결정될 수도 있다. 따라서, 예를 들어, 차량의 동력이 턴 온된 직후에, 롤 억제 제어의 개시 시에 검출된 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치가 중립 상대회전위치와 크게 상이할 수도 있더라도, 전자의 상대회전위치를 기준 상대회전위치로서 결정할 수 있어, 롤 억제 제어 개시 시에 2개의 스태빌라이저 바가 크게 서로에 대하여 회전되는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 액츄에이터는 원활하게 작동될 수 있다.
(10) 기준 상대회전위치 결정부는, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하고 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 상대회전위치로부터, 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 수정 상대 회전량만큼 떨어진 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로서 결정하는, (5) 양태 내지 (9) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
(10) 양태는, 롤 억제 제어가 개시될 때, 2개의 스태빌라이저 바가 급격하게 서로에 대하여 회전되는 것을 효과적으로 방지하여 스태빌라이저 시스템의 작동이 원활하게 수행되게 하기 때문에 특히 유익하다. 통상적으로, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때, 2개의 스태빌라이저 바의 목 표 상대 회전량은 제로가 아니다. 이 경우, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 2 개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량이 기준 상대회전위치로서 결정된다면, 롤 억제 제어가 개시된 직후에 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대 회전량으로부터 그 목표 상대 회전량이 목표 회전량으로 급격하게 서로에 대하여 회전될 수도 있기 때문에 쇼크 (shock) 가 발생할 수도 있다. 여기서, 본 양태에 따르면, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하고 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치의 기준 상대회전위치로부터, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치는 목표 상대 회전량과 비교 가능한 수정 상대 회전량만큼 떨어진 상대회전위치로서 결정된다. 즉, 상기된 상대회전위치로부터 그 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 기준 상대회전위치는 수정 상대 회전량만큼 떨어진 상대회전위치로서 결정된다. 수정 상대 회전량은 실험적으로 얻어진 적절한 값으로서 미리 결정될 수도 있다.
(11) 기준 상대회전위치 결정부는, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 2개의 스태빌라이저 바의 목표 상대 회전량을 수정 상대 회전량으로서 결정하는, (10) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치로부터, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치는 그 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 목표 상대 회전량만큼 떨어진 그 상대회전위치로서 결정된다. 즉, 2개의 스태빌 라이저 바의 기준 상대회전위치는 롤 억제 제어가 시작되기 직전의 중립 상대회전위치로서 결정된다.
(12) 기준 상대회전위치 결정부는, 액츄에이터와 2개의 스태빌라이저 바가 상대 회전 허용 상태일 때, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량인 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 대응하는 2개의 스태빌라이저 바의 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 상대 회전량인 2개의 스태빌라이저 바의 거리 차이 의존 상대 회전량을 얻고, 기준 상대회전위치 결정부는 얻어진 거리 차이 의존 상대 회전량에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (3) 양태 내지 (5) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 상대 회전 허용 상태에서, (a) 바퀴 차체 거리 차이와 (b) 그 중립 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 관계에 따라, 기준 상대회전위치 결정부는 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 대응하는 거리 차체 의존 상대 회전량을 얻는다. 즉, 상대 회전량 추정 근거 물리량인 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량은 2개의 스태빌라이저 바의 중립 상대회전위치로부터 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 추정하기 위해서 이용된다. 예를 들어, 2개의 스태빌라이저 바의 중립 상대회전위치가 그 기준 상대회전위치로서 사용되는 경우, 그 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 그 거리 차이 의존 상대 회전량만큼, 현재 상대회전위치로부터 떨어진 상대회전위치로서 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치가 결정된다. 그러나, 본 양태에 따르면, 기준 상대회전위치는, 그 중립 상대회전위치 또는 중립 상대회전위치 이외 의 그 상대회전위치 중 어느 하나로서 결정될 수도 있다.
본 양태에 따르면, 상대 회전량 추정 근거 물리량이 기준 값을 초과하지 않는 상태에서 상대 회전량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 것이 가능하다. 그 경우, 예를 들어, 상대 회전량 추정 근거 물리량인 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량이 기준 값을 초과하지 않는 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바는 상대 회전 허용 상태에 위치될 수도 있고, 그 거리 차이 의존 상대 회전량은 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 기초하여 얻어질 수도 있다. 본 양태에 따르면, 기준 상대회전위치 결정부는, 거리 차이 의존 상대 회전량에 의존하여, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 거리 차이 의존 상대 회전량 의존 기준 상대회전위치 결정부라 할 수 있다.
(13) 기준 상대회전위치 결정부는, 2개의 스태빌라이저 바의 거리 차이 의존 상대 회전량이 얻어질 때 그 상대 회전량으로부터, 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 얻어진 거리 차이 의존 상대 회전량만큼 떨어진 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로서 결정하는, (12) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바의 중립 상대회전위치는 그 기준 상대회전위치로서 결정된다.
(14) 롤 억제 제어부는, 목표 상대 회전량을 결정하는데 사용될 수 있는 목표 상대 회전량 결정 근거량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 목표 상대 회전량을 결정하는 목표 상대 회전량 결정부로서, 목표 상대 회전량 결정 근거량은 상 기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량으로서 롤 모멘트 추정 근거 물리량을 포함하는 상기 목표 상대 회전량 결정부를 포함하고,
롤 모멘트 추정 근거 물리량이 롤 억제 제어를 개시하는 시기를 나타내는 제어 개시 시기 기준값을 초과하는 제 1 상태에서, 롤 억제 제어부는 롤 억제 제어를 수행하고, 롤 모멘트 추정 근거 물리량이 제어 개시 시기 기준값을 초과하지 않는 제 2 상태에서, 롤 억제 제어부는 상대 회전 허용 상태에서 2개의 스태빌라이저 바를 위치시켜, 기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하게 허용하는, (12) 양태 또는 (13) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 롤 모멘트 추정 근거 물리량이, 예를 들어 차량이 직진으로 주행 중일 때와 같이, 기준값을 초과하지 않을 때, 롤 억제 제어부는 상대 회전 허용 상태에 2개의 스태빌라이저 바를 위치시켜, 기준 상대회전위치 결정부가 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하게 한다.
(15) 상기 하나의 바퀴와 차체 사이의 제 1 거리와, 상기 다른 바퀴와 차체 사이의 제 2 거리를 각각 검출하는 제 1 스트로크 센서 및 제 2 스트로크 센서로서, 제어 장치는 검출된 제 1 및 제 2 거리에 기초하여 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량을 얻는, 상기 제 1 스트로크 센서 및 제 2 스트로크 센서를 더 포함하는, (12) 양태 내지 (14) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
차체로부터의 좌측 및 우측 바퀴의 각각의 거리의 차이, 즉, 바퀴 차체 거리 차이는 차체의 롤 량에 기초하여 추정될 수 있다. 그러나, 차량이 불균일한 노 면을 주행할 때 바퀴 차체 거리 차이를 정확하게 추정할 필요가 있다면, 차체로부터 좌측 및 우측 바퀴의 각각의 거리를 검출하는 스트로크 센서를 이용하는 것이 바람직하다.
(16) 기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 제어 장치는, 차량이 정지하고 차량의 동력이 턴 오프되었을 때, 그 정지 상태에서 차량의 제 1 자세를 나타내는 제 1 정지 차량 자세 정보, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치 중 현재의 위치를 얻는데 사용될 수 있는 기준 위치 정보를 기억하는 정지시 정보 기억부를 더 포함하고, 기준 상대회전위치 결정부는, 차량의 동력이 턴 온될 때, 정지 상태에서 차량의 제 2 자세를 나타내는 제 2 정지 차량 자세 정보를 얻고, 제 2 정지 차량 자세 정보가 저장된 제 1 정지 차량 자세 정보와 동일할 때, 기준 상대회전위치 결정부는 기억된 기준 위치 정보에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치 중 새로운 위치를 결정하는, (1) 양태 내지 (15) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
통상, 차고나 주차장에 정지된 차량은 그 자세가 변화할 기회가 거의 없다. 즉, 차량이 정지 상태에 있을 때, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량이 변화할 가능성은 거의 없다. 따라서, 많은 경우, 정지시 정보 기억부 (예를 들어, 그 정지시 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량) 에 의하여 기억된 기준 위치 정보에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 개시시 기준 상대회전위치가 적절히 결정될 수 있다. 그러나, 차량의 동력이 턴 오프된 후 차량으로부터 중량물의 하역이 이루어졌을 경우나, 레커 이동 등에 의해 상이한 지형을 갖는 상이한 위치로 차량이 이동하는 특별한 경우, 차량의 정차 자세가 변화될 가능성이 있는데, 즉, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 그 상대 회전량이 변화될 수도 있다. 이 문제에 적절히 대처하지 않으면 잘못된 기준 상대회전위치가 결정되어, 부적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다.
본 양태에 따르면, 차량의 동력이 턴 온 될 때 얻어진 제 2 정치 차량 자세 정보가 차량의 동력이 턴 오프 될 때 기억된 제 1 정치 차량 자세 정보와 동일하다면, 정지된 차량의 자세는 변하지 않는다고 판단되는데, 즉, 차량의 동력이 턴 오프될 때부터 차량의 동력이 다시 턴 온되는 시간까지의 기간 동안 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치는 변경되지 않는다. 결과적으로, 2개의 스태빌라이저 바의 개시시 기준 상대회전위치는 차량의 동력이 턴 오프된 때 기억된 기준 위치 정보에 기초하여 결정된다. 기준 위치 정보는 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치 또는 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 그 상대 회전량일 수도 있다. 보다 상세하게는, 개시시 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량이 정지시 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량과 동일하도록, 개시시 기준 상대회전위치가 적절하게 결정될 수도 있다.
따라서, 본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치는 차량의 동력이 턴 오프된 때 기억된 그 상대 회전량에 기초하여 결정될 수도 있다. 따라서, 기준 상대회전위치가 빨리 결정될 수 있다. 부가적으로, 본 양태에 따르면, 차량의 동력이 턴 오프된 후 차량으로부터 중량물의 하역이 이루어졌거나, 레커에 의해 차량이 이동되었기 때문에 차량의 정지 자세가 변경되었다면, 제 2 정지 차량 자세 정보는 기억된 제 1 정지 차량 자세 정보와 상이하다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치가 변경된 것으로 판정되므로, 그 잘못된 기준 상대회전위치의 결정을 하지 않는다. 그러나, 이후 설명될 바와 같이, 제 2 정지 차량 자세 정보가 기억된 제 1 정지 차량 자세 정보와 상이하다면, 기준 상대회전위치는 기억된 제 1 정지 차량 자세 정보를 이용하지 않고 결정될 수도 있고, 또는 대안으로 임시 기준 상대회전위치가 결정될 수도 있다. 따라서, 기준 상대회전위치 결정부는, 제 1 및 제 2 정지 차량 자세 정보에 의존하여, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 정지된 차량 자체 정보 의존 기준 상대회전위치 결정부라 할 수 있다.
(17) 제어 장치는, 제 1 정지 차량 자세 정보와 제 2 정지 차량 자세 정보 각각으로서, 차체의 롤 량을 추정하는데 사용될 수 있는 롤 량 추정 근거 물리량을 얻는, (16) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
롤 량 추정 근거 물리량은 측면 가속도 센서에 의해 검출된 실제 측면 가속도일 수도 있다. 측면 가속도 센서는, 차체가 롤 중인 상태에서 중력 가속도에 의해 야기된 차량의 실제 측면 가속도를 검출한다. 측면 가속도 센서에 의해 검출된 실제 측면 가속도에 기초하여, 차량의 동력이 턴 오프될 때부터 차량의 동력이 턴 온되는 시간까지의 기간 동안 정지된 차량의 자세가 변경되었는지 여부를 판단하는 것이 가능하다. 대안으로, 롤 량 추정 근거 물리량은 차체로부터 좌측 및 우측 바퀴의 각각의 거리일 수도 있다. 차량의 롤 량은 2개의 바퀴 차체 거리의 차이에 기초하여 추정될 수 있다. 즉, 바퀴 차체 거리 차이에 기초하여, 상기 언급된 시간 기간 동안 정지된 차량의 자세가 변경되었는지 여부를 판단하는 것이 가능하다. 차체로부터 2개의 바퀴의 각각의 거리는 2개의 바퀴 (또는 2개의 바퀴를 각각 지지하는 2개의 바퀴 지지체 부재) 와 차체의 각각의 부분 사이의 각각의 거리를 검출하는 2개의 스트로크 센서에 의해 검출될 수도 있다. 그렇지 않으면, 롤 량 추정 근거 물리량은, 2개의 차체 높이 센서에 의해 검출된 좌측 및 우측 바퀴에 대응하는 차체의 각각의 부분의 노면으로부터의 각각의 높이일 수도 있다. 차량의 롤 량은 2개의 차체 높이 센서에 의해 검출된 각각의 차체 높이의 차이에 기초하여 추정될 수 있다. 차체 높이 차이에 기초하여, 상기 언급된 시간 기간 동안 정지된 차량의 자세가 변경되었는지 여부를 판단하는 것이 가능하다.
(18) 기준 상대회전위치 결정부는, 차량의 동력이 턴 온된 직후, 2개의 스태빌라이저 바의 새로운 기준 상대회전위치를 결정하는, (16) 양태 또는 (17) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
차량의 동력이 턴 온된 직후에 개시시 기준 상대회전위치가 결정되기 때문에, 차량의 주행이 시작된 직후에 적절한 롤 억제 효과가 나타날 수 있다.
(19) 제 2 정치 차량 자세 정보가 기억된 제 1 정지 차량 자세 정보와 동일하지 않을 때, 기준 상대회전위치 결정부는 기억된 기준 위치 정보를 이용하지 않 고 2개의 스태빌라이저 바의 새로운 기준 상대회전위치를 결정하는, (16) 양태 내지 (18) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 엔진의 동력이 턴 오프된 때부터 엔진의 동력이 턴 온된 때 까지의 시간 기간 동안 정지된 차량의 자세가 변경되었다면, 2개의 스태빌라이저 바의 개시시 기준 상대회전위치는 기억된 기준 위치 정보를 이용하지 않고, 즉, 상이한 결정 방식으로 결정된다. 상이한 결정 방식은 어떤 특정한 방식으로 제한되지 않는다. 예를 들어, 상술된 (8) 양태 또는 다음 (20) 양태에 따른 결정 방식이 이용될 수도 있다.
(20) 기준 상대회전위치 결정부는, 차량이 직진 주행하고 있는 직진 주행 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치 중 현재의 위치로부터 각각 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 상대 회전량을 연속적으로 얻고, 연속적으로 얻어진 상대 회전량의 변화에 기초하여 현재 기준 상대회전위치를 기준 상대회전위치 중 새로운 위치로 업데이트함으로써, 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하는, (1) 양태 내지 (6) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
차량의 직진 주행 상태에서, 노면의 요철 때문에 좌측 및 우측의 바퀴의 각각이 개별적으로 차체에 접근, 및 떨어져 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전된다. 이 경우, 일정 시간 기간, 즉, 2개의 바퀴가 계속하여 차체에 접근, 및 멀어지는 시간 기간 내에, 2개의 스태빌라이저 바의 중립 상대회전위치 주위로 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전된다고 말할 수 있다. 본 양태에 따르면, 직진 상태에서 연속적으로 얻어진, 현재의 기준 상대회전위치로부터 각각 카운팅된 상대 회전량의 변화에 기초하여, 예를 들어, 통계 처리에 의해, 중립 상대회전위치가 결정될 수도 있다. 보다 상세하게는, 일정 시간 기간에 얻어진 상대 회전량의 평균은 중립 상대회전위치로서 결정될 수도 있고, 이와 같이 결정된 중립 상대회전위치, 또는 중립 상대회전위치로부터 적절한 방향으로 수정 상대 회전량만큼 떨어진 상대회전위치는 기준 상대회전위치로서 결정될 수도 있다. 따라서, 본 양태에 따르면, 기준 상대회전위치 결정부는, 현재의 기준 상대회전위치로부터 각각 카운팅된 상대 회전량의 시간 단위 변화에 의존하여, 현재의 기준 상대회전위치를 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트한다. 차량이 직진 주행하고 있다고 간주할 수 있는 차량의 상태는 본 양태에서 인용된 차량의 직진 주행 상태라고 간주할 수 있다. 부가적으로 현재 기준 상대회전위치는 적절히 결정된 적당한 기준 상대회전위치, 또는 적절히 결정되지 않은 임시 기준 상대회전위치일 수도 있다.
(21) 롤 억제 제어부는, 차체에 부여된 롤 모멘트를 추정하는데 사용될 수 있는 롤 모멘트 추정 근거 물리량이 직진 주행 상태 기준 값을 초과하지 않는 상태를 차량의 직진 주행 상태를 인식할 때, 롤 억제 제어부가 차량이 직진 주행 상태라고 인식했을 때, 롤 억제 제어부는 롤 억제 제어를 실시하지 않고, 액츄에이터가 구동력을 생성하지 않으며, 2개의 스태빌라이저 바가 (a) 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 차체 사이의 제 2 거리의 차이인 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전 하는 것이 허용되는 상태인 상대 회전 허용 상태에 2개의 스태빌라이저 바를 위치시키는, (20) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 차량의 직진 주행 상태가 인식될 때, 2개의 스태빌라이저 바는 상대 회전 허용 상태에 위치된다. 따라서, 차량이 차체의 롤에 영향이 비교적 작은 노면의 요철을 주행하기 때문에 바퀴 차체 거리 차이가 다소 증가했을 때, 2개의 스태빌라이저 바에 의해 차체에 대한 좌측 및 우측의 바퀴의 접근, 및 멀어지는 것이 허용되어 차량의 드라이버는 우수한 승차감을 즐길 수 있다. 롤 모멘트 추정 근거 물리량은 (3) 양태에서 상술되었다. 따라서, 예를 들어, 측면 가속도나 스티어링 양이 실질적으로 제로인 차량의 주행 상태는 차량의 직진 주행 상태로서 인식될 수도 있다. 직진 주행 상태 기준 값은 (5) 양태에 상술된 제어 개시 시기 기준값 보다 크지 않은 값으로 설정될 수도 있다.
(22) 기준 상대회전위치 결정부는, 기준 시간 기간 내에 연속적으로 얻어진 그 현재 기준 상대회전위치 기준 상대회전위치로부터 각각 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상대 회전량을 기억하고, 기억된 상대 회전량의 하나 이상의 로컬 최대 및 하나 이상의 로컬 최소의 평균을 얻고, 그 현재 기준 상대회전위치로부터 상기 평균만큼 떨어진 그 상대회전위치를 2개의 스태빌라이저 바의 새로운 기준 상대회전위치로서 결정하는, (20) 양태 또는 (21) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 기억된 상대 회전량의 하나 이상의 로컬 최대 및 하나 이상의 로컬 최소는 동일하고 이와 같이 동일한 로컬 최대 및 최소 상대 회전량의 평 균은 새로운 기준 상대회전위치를 결정하는데 사용된다.
(23) 제어 장치는, 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나가 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나 보다 차체에 접근하고 때에 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 포지티브 값으로서 얻고, 상기 하나의 바퀴가 상기 다른 바퀴보다 차체로부터 떨어져 있을 때에 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 네거티브 값으로서 얻는, (1) 양태 내지 (22) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 부호 (즉, 플러스 또는 마이너스) 는, 2개의 스태빌라이저 바가 그 기준 상대회전위치로부터 서로에 대하여 회전할 방향을 나타낸다.
(24) 차량의 동력이 턴 온된 때부터, 기준 상대회전위치 결정부가 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정할 때까지, 롤 억제 제어부는 롤 억제 제어를 실시하지 않고, 2개의 스태빌라이저 바를, 액츄에이터가 구동력을 생성하지 않으며, 2개의 스태빌라이저 바가 (a) 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 차체 사이의 제 2 거리의 차이인 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용된 상대 회전 허용 상태에 위치시키는, (1) 양태 내지 (23) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 차량이 주행을 개시한 이후, 롤 억제 제어부는, 기준 상대회전위치 결정부가 기준 상대회전위치를 결정할 때까지 롤 억제 제어를 수행하지 않는데, 이는 그 기간 동안 롤 억제 제어를 실시할 필요성이 낮기 때문이다. 따라서, 예를 들어, 2개의 스태빌라이저 바의 잘못된 기준 상대회전위치를 이용하여 롤 억제 제어를 수행하는 것이 방지될 수 있다.
(25) 차량이 선회 주행 중인 선회 상태일 때, 기준 상대회전위치 결정부는, (a) 차체의 측면 가속도를 추정하는데 사용될 수 있는 측면 가속도 추정 근거 물리량 (b) 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 차체 사이의 제 1 거리와 다른 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 차체 사이의 제 2 거리의 차이로서 바퀴 차체 거리 차이를 추정하는데 사용될 수 있는 측면 가속도 추정 근거 물리량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높은지 여부와 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 불충분하게 낮은지 여부를 판단하고, 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때 롤 억제 효과를 감소시키고 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때 롤 억제 효과를 증가시키도록 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (1) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치는 차량이 선회 상태에 있을 때, 즉 롤 억제 제어가 수행될 때 결정된다. 차량의 선회 상태에서, 각각의 롤 량에 따른 차량의 서스펜션 장치나 스태빌라이저 시스템, 차체의 측면 가속도에 의해 생성된 이론적인 롤 억제 모멘트가 알려져 있다. 따라서, 측면 가속도 추정 근거 물리량에 기초하여 차체의 롤 량이 추정될 수 있다. 부가적으로, 차체의 실제 롤 량은 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 기초하여 얻어질 수 있다. 따라서, 측면 가속도 추정 근거 물리량과 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 기초하여, 실제 롤 량이 추정된 롤 양보다 작은지 혹은 큰 지 여부를 결정하는 것이 가능하다. 따라서, 기준 상대회전위치 결정부는, 현재 기준 상대회전위치가 부적절하지 않기 때문에 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높거나 불충분하게 낮은지 여부를 결정할 수 있다.
보다 상세하게 설명하면, 예를 들어, 실제 롤 량이 기준 롤 량 (예를 들어, 목표 롤 량의 2분의 1 내지 3분의 1과 동일하거나, 목표 롤 량과 무관계한 미리 결정된 상당히 작은 롤 량) 과 동일할 때, 실제 롤 량의 증가 속도에 기초하여, 롤 억제 효과가 과도하게 높은지 불충분하게 낮은지 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 실제 롤 량의 증가 속도가, 기준 측면 가속도 추정 근거 물리량에 대응하여 증가하는 기준 속도보다, 제 1 기준량 이상만큼 작다면 롤 억제 효과가 과도하게 높다는 것을 판단하는 것이 가능하고; 제 2 기준량 이상만큼 실제 증가 속도가 크다면, 롤 억제 효과가 불충분하게 낮다고 판단하는 것이 가능하다.
2개의 스태빌라이저 바의 현재의, 부적절한 기준 상대회전위치는 일정 상대 회전량만큼 현재의 기준 상대회전위치로부터 떨어진 그 상대회전위치로 변경된다. 일정 상대 회전량은 상당히 작은 상대 회전량일 수도 있다. 이 경우, 그러나, 작은 양으로 부적절한 기준 상대회전위치의 변경이 1회뿐 이라면, 부적절한 기준 상대회전위치는 적절한 기준 상대회전위치로 변경되지 않을 수도 있다. 그러나, 작은 양으로 부적절한 기준 상대회전위치의 변경이 복수 회 반복된다면, 부적절한 기준 상대회전위치는 적절한 기준 상대회전위치로 변경될 수 있다. 측면 가속도 추정 근거 물리량은 측면 가속도 센서에 의해 직접적으로 검출된 측면 가속도일 수도 있고, 또는 스티어링 각, 요 레이트 및/또는 차량의 주행 속도에 기 초하여 추정된 측면 가속도일 수도 있다. 부가적으로, 측면 가속도 추정 근거 물리량은 스티어링 각 또는 요 레이트일 수도 있다. 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량은 상술되었기 때문에, 여기에 설명하지 않는다.
(26) 기준 상대회전위치 결정부는, (a) 측면 가속도 추정 근거 물리량과 (b) 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 중 하나 이상에 기초하여, 차량이 일정한 선회를 실시하고 있는 상태인 정상 선회 상태인 것을 인식하고, 차량이 정상 선회 상태에 있을 때, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (25) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
차량의 정상 선회 상태에서, 차체의 롤 량은 실질적으로 일정하다. 따라서, 이 상태에서, 차체를 롤링하도록 차체에 부여되는 원심력에 의해 야기된 롤 량은 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성된 롤 억제 량과 차량의 서스펜션 스프링에 의해 밸런싱된다. 따라서, 이 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과의 과도함 또는 불충분함이 쉽게 인식될 수 있기 때문에 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치가 적절히 결정될 수 있다.
(27) 기준 상대회전위치 결정부는, (a) 차량의 정상 선회 상태에서 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 기초하여 얻어진 차체의 실제 롤 량과 (b) 측면 가속도 추정 근거 물리량에 대응하여 미리 설정된 목표량인 상기 차체의 목표 롤 량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 기준 상대회전위치 결정부는, 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 2개의 스태빌라이저 바 사이에 회전이 없는 그 중립 상대회전위치로부 터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 초과량을 얻고, 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 부족량을 얻고, 기준 상대회전위치 결정부는, 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치의 현재의 위치를 상기 초과량만큼 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 기준 상대회전위치의 새로운 위치로 업데이트하여 롤 억제 효과를 감소시키고, 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 현재의 기준 상대회전위치를 상기 부족량만큼 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트하여 롤 억제 효과를 증가시키는, (26) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바의 초과 또는 부족 상대 회전량이 차체의 목표 롤 량과 실제 롤 량에 기초하여 얻어진다. 예를 들어, 실제 롤 량이 목표 롤 량보다 큰 경우, 2개의 스태빌라이저 바의 트위스팅 양이 불충분하게 작기 때문에, 차체의 롤 량에 따라 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성된 롤 억제력이 불충분하게 작고, 즉, 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 불충분하게 작고, 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바의 현재 상대 회전 량이 불충분하게 작기 때문에 2개의 스태빌라이저 바의 트위스팅 량이 불충분하게 작다고 말할 수 있다. 다른 말로, 2개의 스태빌라이저 바의 현재 기준 상대회전위치가 적절하지 않기 때문에, 그 중립 상대회전위치로부터의 그 현재 상대 회전량이 불충분하게 작다. 이 경우, 2개의 스태빌라이저 바의 새로운 상대 회전량은, 그 현재 상대 회전량이 제어 장치에 의해 인식되도록, 즉, 그 현재 기준 상대회전위치로부터의 측정이 감소하도록 결정된다. 결과적으로, 2개의 스태빌라이저 바의 현재 상대 회전량은 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅되고, 그 트위스팅 량이 적절하게 된다. 2개의 스태빌라이저 바의 과잉 도는 부족 상대 회전 량은 롤 량 차이, 즉, 실제 롤 량의 차이, 및 차체의 목표 롤 량에 기초하여 얻어질 수도 있다. 부가적으로, 본 양태는, 롤 량 차이가 임계 값을 초과할 때, 2개의 스태빌라이저 바의 초과 또는 부족 상대 회전 량이 얻어져 그 새로운 기준 상대회전위치가 결정되어 과잉 또는 부족 상대 회전량을 감소시키도록 본 양태가 구현될 수도 있다.
(28) 기준 상대회전위치 결정부는, (a) 차량의 정상 선회 상태에서 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성된 롤 억제력과, 차체의 롤 량이 측면 가속도 추정 근거 물리량에 대응하는 미리 설정된 목표량인 목표 롤 량과 동일한 상태에서 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성될 롤 억제력의 차이와, b) 차량의 정상 선회 상태에서 2개의 스태빌라이저 바 이외의 차량의 하나 이상의 구성 요소에 의해 생성된 롤 억제력과, 차체의 롤량이 목표 롤 량과 동일한 상태에서 상기 하나 이상의 구성 요소에 의해 생성될 롤 억제력과의 차이에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 기준 상대회전위치 결정부는, 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 2개의 스태빌라이저 바 사이에 회전하고 있지 않은 그 중립 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 초과량을 얻고, 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 부족량을 얻고, 기준 상대회전위치 결정부는, 2개의 스태빌라이 저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 기준 상대회전위치 중 현재의 위치를 초과량만큼 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 기준 상대회전위치 중 새로운 위치로 업데이트하여 롤 억제 효과를 감소시키고, 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 현재의 기준 상대회전위치를 부족량만큼 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트하여 롤 억제 효과를 증가시키는, (26) 양태 또는 (27) 양태에 따른 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, (a) 2개의 스태빌라이저 바 및 (b) 2개의 스태빌라이저 바 이외의 차량의 구성 요소의 하나 이상의 구성 요소 (예를 들어, 서스펜션 스프링) (이하, 단순히 "다른 구성 요소"라고 칭한다) 각각에 대해, (c) 차량이 정상 선회 상태에 있을 때 2개의 스태빌라이저 바 각각에 의해 생성된 롤 억제력과, (d) 차체의 실제 롤 량이 그 목표 롤 량과 동일하게 될 때 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성된 롤 억제력의 차이가 얻어진다. 이와 같이 얻어진 것을 기초로하여, 2개의 차, 롤 억제력의 과잉 또는 부족량이 얻어진다: 롤 억제력의 이와 같이 얻어진 과잉 또는 부족량을 기초로하여, 2개의 스태빌라이저 바의 과잉 또는 부족 트위스팅 량이 얻어질 수 있고: 이와 같이 얻어진 과잉 또는 부족 트위스팅 량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 과잉 또는 부족 상대 회전량이 얻어질 수 있다. (a) 2개의 스태빌라이저 바 및 (b) 다른 구성 요소 각각에 의해 생성된 상술된 2개의 롤 억제력의 상술된 차이는 상술된 롤 량 차이에 의해 야기되고, 이론적으로 얻어지거나 계산될 수 있다. 대안으로는, 2개의 차이는 경험적으로 얻어질 수 있고, 제어 장치의 기억부 (예를 들어, 메모리) 에 저장된다. 그러나, 2개의 스태빌라이저 바의 과잉 또는 부족 상대 회전량은 롤 량 차이에 기초하여 얻어질 수도 있다.
(29) 액츄에이터의 구동력 원은 2개의 스태빌라이저 바로 전달될 회전을 출력하는 모터를 포함하여 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대하여 회전시키고,
롤 억제 제어부는, 모터의 회전량에 기초하여, 기준 상대회전위치로부터, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 알려진 관계에 따라, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 상대 회전량을 얻고,
기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 알려진 관계에 에러가 발생했을 때, 기준 상대회전위치의 현재의 위치를 기준 상대회전위치의 새로운 위치로 업데이트하여, 새로운 기준 상대회전위치가, 에러에 대응하는 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량만큼 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어지도록 하는, (1) 양태 내지 (28) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 롤 억제 제어부는 모터 (예를 들어, 전기 모터) 의 회전량에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 얻는다. 제어기에 의해 제어된 모터는 모터의 회전 위치를 검출하는 회전 위치 센서로 제공된다. 액츄에이터의 모터가 회전 위치 센서에 제공되는 경우, 신호 회전 위치 센서에 의해 제공된 검출 신호는 모터 그 자체를 제어하는데 사용될 수 있을 뿐만 아니라 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량도 얻는다. 따라서, 본 스태빌라이저 시스템의 비용은, 부가적인 회전 위치 센서가 이용되는 경우와 비교하여 감소될 수 있다.
모터는 감속 기어 장치 (reduction gear device) 를 통해 2개의 스태빌라이저 바에 접속될 수도 있는데, 모터의 구동력을 스태빌라이저 바에 전달하는 한편 구동력을 증폭시킨다. 그러나, 모터의 구동력이 스태빌라이저 바로 전달될 때, 투스 점핑 (tooth jumping) 이 감속 기어 장치에 발생할 수도 있다. 투스 점핑은, 감속 기어 장치의 복수의 기어가 서로 순간적으로 풀어져, 모터가 미끄러지는, 즉 과도하게 회전하는 현상이다. 따라서, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 알려진 관계에 에러가 발생한다. 이 잘못된 관계가 그대로 사용된다면, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 그 잘못된 상대 회전량이 얻어져, 부적절한 롤 억제 효과가 나타난다. 대안으로, 모터는, 전자기 클러치와 같은 구동력 전달 상태 스위칭 장치를 통해 2개의 스태빌라이저 바에 접속될 수도 있다. 이 경우, 예를 들어, 전자기 클러치는 (a) 그 구동력이 스태빌라이저 바로 전달되는 구동력 전달 상태와 (b) 구동력이 스태빌라이저 바로 전달되는 것을 방해하는 구동력 전달 방해 상태에서 선택적으로 모터를 위치시키는데 사용된다. 그러나, 전자기적 클러치가 모터의 구동력 전달 상태에서 미끄러질 수도 있다면, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이에 알려진 관계에 에러가 발생할 수도 있어 투스 점핑의 발생 경우와 같은 부적절한 롤 억제 효과가 나타난다.
상술된 예에서 분명한 바와 같이, 일부의 경우 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이에 알려진 관계에 에러가 발생하여 부적절한 롤 억제 효과가 나타난다. 대조적으로, 본 양태에 따르면, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이에 알려진 관계에 에러가 발생할 때, 기준 상대회전위치 결정부는 현재의 기준 상대회전위치를 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트하여 에러를 수정하고 이것에 의해 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타내게 한다. 따라서, 기준 상대 위치 회전 결정부는, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이에 알려진 관계에 에러가 발생, 즉 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량에 에러가 발생할 때 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 일종의 상대 회전량 에러 발생 시간 기준 상대회전위치 결정부이다.
(30) 제어 장치는, 모터의 회전량에 기초하여 모터의 회전 속도를 얻고 얻어진 회전 속도가 기준 회전 속도를 초과하는 것으로 판단함으로써 에러를 인식하는, (29) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전하도록 모터의 구동력이 사용될 때, 2개의 스태빌라이저 바가 트위스팅되어 구동력에 대항하는 탄성력을 생성한다. 따라서, 모터는 이것이 자유롭게 회전하는 것과 같이 과도하게 높은 속도로 회전하는 것이 방지되는데, 즉, 모터에 인가될 어떤 로드도 없이 회전하는 것이 방지된다. 한편, 예를 들어, 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생한다면, 모터의 구동력에 대항하는 탄성력이 모터로 전달되지 않아, 모터에 인가되는 로드가 감소하여 모터의 회전 속도가 크게 증가한다. 따라서, 본 양태에 따르면, 모터의 회전 속도가 과잉 기준 회전 속도를 갖는다면, 에러 인식부는 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생한 것을 인식한다. 그렇지 않고, 본 양태과 상이한 양태에 따르면, (a) 투스 점핑 발생 전의 모터의 회전 속도와 (b) 투스 점핑 발생시의 모터의 회전 속도 중 하나의 상대 회전 속도가 다른 것과 상대적으로 기준 상대 회전 속도를 초과한다면, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 관계에 에러가 발생한 것을 판단할 수 있다.
(31) 액츄에이터의 구동력 원은 회전을 출력하는 모터와, 그 모터에 의해 출력된 회전을 수신하여 수신된 회전을 출력하는 한편 회전의 속도를 감소시켜 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대하여 회전시키는 감속 기어 장치를 포함하고,
롤 억제 제어부는, 모터의 회전량에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 알려진 관계에 따라, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 그 상대 회전량을 얻고,
기준 상대회전위치 결정부는 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생하여 알려진 관계에 에러가 발생할 때, 기준 상대회전위치의 현재의 위치를 기준 상대회전위치의 새로운 위치로 업데이트하여, 새로운 기준 상대회전위치가 에러에 대응하는 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량만큼 현재의 기준 상대회전위치로부터 떨어지도록 하는, (1) 양태 내지 (30) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 모터는 감속 기어 장치를 통해 2개의 스태빌라이저 바에 접속된다. 따라서, 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생한다면, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 관계에 에러가 발생할 수도 있다. 그러나, 본 양태에 따르면, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 관계에 에러가 발생할 때 기준 상대회전위치 결정부는 현재의 기준 상대회전위치를 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트하여 에러를 수정하고 이것에 의해 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있게 한다. 따라서, 본 기준 상대회전위치 결정부는, 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생할 때 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 일종의 감속 기어 장치 투스 점핑 시간 기준 상대회전위치 결정부이다. 본 양태 (31) 는, 감속 기어 장치에 대한 투스 점핑의 발생 때문에, 모터의 회전량과 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 관계에 에러가 발생한 것을 판단하기 위해 선행하는 (30) 양태와 결합될 수도 있다.
(32) 기준 상대회전위치 결정부는, 좌측 및 우측 바퀴의 외경이 서로 상이한 상이한 바퀴 직경 상태에서, 상이한 바퀴 직경 상태에 의해 야기될 바퀴 차체 거리 차이인 (a) 좌측 및 우측 바퀴 중 하나와 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 좌측 및 우측 바퀴 중 다른 하나와 차체 사이의 제 2 거리의 차로서 바퀴 차체 거리 차이에 따라, 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전되는 상대회전위치를, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로서 결정하는, (1) 양태 내지 (31) 양태 중 어느 한 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
상이한 바퀴 직경 상태는, 예를 들어, 타이어의 펑크, 타이어의 공기압의 감소, 또는 상이한 외경을 갖는 스페어 타이어가 마모되었을 때 발생한다. 상이한 바퀴 직경 상태에서, 차체가 기울어지고 4개의 바퀴에 대한 차체의 중량 배분 이 변화하여, 상술된 바퀴 차체 거리 차이가 발생한다. 바퀴 차체 거리 차이는 상대 회전 허용 상태에서 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 변경시킨다. 부가적으로, 상이한 바퀴 직경 상태에서, 차체는 그 상태 때문에 롤하게 된다. 따라서, 상이한 바퀴 직경 상태와 상이한 보통 상태에서 결정된 기준 상대회전위치를 사용하는 한편, 이 롤을 억제하기 위해 예를 들어, 현재 측면 가속도에 기초하여 롤 억제 제어가 수행된다면, 차체의 롤 량은 적절한 양으로 제어될 수 없다. 본 양태에 따르면, 이 문제는 해결될 수 있다. 즉, 본 양태에 따르면, 롤 억제 제어는, 상이한 바퀴 직경 상태에서 결정된 기준 상대회전위치를 이용하여 수행되어, 적절한 방식으로 롤 억제 제어가 수행될 수 있다.
"바퀴 차체 거리 차이...., 상이한 바퀴 외경 상태에 의해 발생된 오로지 바퀴 차체 거리 차이에 따라..., 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전하는 그 상대회전위치"란, 오로지 상이한 바퀴 직경 상태에 의해 야기된 바퀴 차체 거리 차이에 따라서..., 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전하는 그 상대회전위치를 의미한다. 상대회전위치는, 이후 설명될 바와 같이, 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 검출하는 센서에 의해 검출된 양에 기초하여 실제 얻어진 것, 또는 알려진 바퀴 차체 거리 차이에 따라 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전하는 특정한 일종의 상이한 바퀴 직경 상태에 대응하는 사전 설정 값으로서 얻어진 것 중 어느 하나일 수도 있다.
(33) 기준 상대회전위치 결정부는, 차량이 (a) 수평인 평탄로에 차량이 정지한 상태로 간주될 수 있는 제 1 상태와 (b) 수평인 평탄로를 차량이 직진하고 있는 상태로 간주될 수 있는 제 2 상태 중 하나 이상과 일치함과 동시에, 차량이, 액츄에이터가 구동력을 생성하지 않으며, 2개의 스태빌라이저 바가 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 상대 회전 허용 상태에 있을 때, 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 얻고, 그 얻은 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 기준 상대회전위치로서 결정하는, (32) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 기준 상대회전위치는, 상이한 바퀴 직경 상태에서 실제로 검출된 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 기초로 하여 결정된다. 본 양태에 따르면, 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하기 위한 기초로서 사용될 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치는 쉽게 얻어질 수 있다. 부가적으로, 기준 상대회전위치는 정확하게 결정될 수 없다.
차량이 수평인 평탄로에 차량이 정차한 상태로 간주되는 제 1 상태와 수평인 평탄로를 차량이 직진하고 있는 상태로 간주되는 제 2 상태 각각은 운전자의 주관 적인 판단에 기초하여 운전자에 의해, 또는 예를 들어 차량 주행 속도 센서 및/또는 스티어링 각 센서에 의해 검출된 값을 기초로 한 제어 장치에 의해 인식될 수 있다. 2개의 스태빌라이저 바의 얻어진 상대회전위치는 상술된 상태가 일치할 때에는 얻어진 그 상대회전위치이거나, 상술된 상태가 계속적으로 일치하는 연속적인 시간 기간 내에 얻어진 그 복수의 상대회전위치의 평균일 수도 있다.
(34) 제어 장치는 상이한 바퀴 직경 상태를 인식하는 상이한 바퀴 직경 상태 인식부를 더 포함하고, 기준 상대회전위치 결정부는 상이한 바퀴 직경 상태 인식부 에 의해 인식된 상이한 바퀴 직경 상태에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, (32) 양태 또는 (33) 양태에 기재된 스태빌라이저 시스템.
본 양태에 따르면, 상이한 바퀴 직경 상태 인식부는 상이한 바퀴 직경 상태를 자동으로 인식할 수 있다. 부가적으로, 그 기준 상대회전위치에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치가 자동으로 얻어진다면, 기준 상대회전위치가 자동으로 결정될 수 있다. 상이한 바퀴 직경 상태 인식부는 예를 들어, 2개의 바퀴의 각각의 타이어의 각각의 공기압, 또는 차량의 직진 주행 상태에서 2개의 바퀴의 각각의 회전 속도의 차이에 기초하여, 다양한 방식으로 상이한 바퀴 직경 상태를 인식할 수도 있다.
도면의 간단한 설명
도 1은 본 발명의 제 1 실시 형태에 따른 스태빌라이저 시스템의 예시적인 도이다.
도 2는 스태빌라이저 시스템 일부의 예시적인 도이다.
도 3은 스태빌라이저 시스템의 액츄에이터의 단면도이다.
도 4는 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 차량의 선회가 시작될 때 차량의 특수 측면 가속도 (Gy*) 를 예시적으로 도시하는 그래프로서, 특수 측면 가속도는 전자 제어 유닛에 의해 얻어진다.
도 6은 전자 제어 유닛에 의해 구현된 롤 억제 제어 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 7은 전자 제어 유닛의 기억부에 저장된 목표 회전량 맵을 예시적으로 도시하는 그래프이다.
도 8은 전자 제어 유닛에 의해 구현된 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 9는 전자 제어 유닛의 다양한 제어 기능을 예시적으로 도시하는 블록도이다.
도 10은 도 8에 대응하고, 본 발명에 따른 제 2 실시 형태로서 다른 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 제어 개시 시기 중립 위치 결정형 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 11은 시간 방식 변화는 차량의 직진 주행 상태에서 얻어지는, 본 발명의 제 3 실시 형태로서 다른 스태빌라이저 시스템의 2개의 스태빌라이저 바 부재의 상대 회전량 θ의 시간 단위 변경을 예시적으로 도시하는 그래프이다.
도 12는 도 4에 대응하고, 제 3 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 다른 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 13은 도 8에 대응하고, 제 3 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 상대 회전량 변화 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타낸다.
도 14는 도 9에 대응하고, 제 3 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛의 다양한 제어 기능을 예시적으로 나타내는 블록도이다.
도 15는 도 4 및 도 12에 대응하고, 제 4 실시 형태로서 다른 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 다른 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 16은 도 8 및 도 13에 대응하고, 제 4 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 정지 시간 정보 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 17은 제 4 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 시작 시간 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 18은 도 9 및 도 14에 대응하고 제 4 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛의 다양한 제어 기능을 예시적으로 도시하는 블록도이다
도 19는 도 1에 대응하고, 본 발명의 제 4 실시 형태로서 다른 스태빌라이저 시스템을 도시하는 예시적인 도이다.
도 20은 도 4, 도 12, 및 도 15에 대응하고, 제 5 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 장치에 의해 구현된 다른 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 21은 도 8, 도 13, 및 도 16에 대응하고, 제 5 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 장치에 의해 구현된 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 22는 도 9, 도 14, 및 도 18에 대응하고, 제 5 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 장치의 다양한 제어 기능을 예시적으로 도시하는 블록도이다.
도 23은 도 4, 도 12, 도 15, 및 도 20에 대응하고, 본 발명의 제 6 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 다른 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 24는 도 8, 도 13, 도 16, 및 도 21에 대응하고, 제 6 실시 형태로서 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 선회 시간 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴의 전반부를 나타내는 흐름도이다.
도 25는 선회 시간 롤 양 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴의 후반부를 나타내는 흐름도이다.
도 26은 제 6 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 얻어진 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 시간 방식 변화와, 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 시간 단위 변화에 기초하여 인식될 수 있는 차량의 정상 선회 상태를 예시적으로 도시하는 그래프이다.
도 27은 도 9, 도 14, 도 18, 및 도 22에 대응하고, 제 6 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛의 다양한 제어 기능을 예시적으로 도시하는 블록도이다.
도 28은 본 발명의 제 7 실시 형태에 따른 다른 스태빌라이저 시스템에서, 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생할 때 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 (θ) 의 시간 단위 변화를 예시적으로 도시하는 그래프이다.
도 29는 도 4, 도 12, 도 15, 도 20 및 도 23에 대응하고, 제 7 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 다른 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 30은 도 8, 도 13, 도 16, 도 21, 도 24, 및 도 25에 대응하고, 제 7 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 감속 기어 장치 투스 점핑 시간 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 31은 도 9, 도 14, 도 18, 도 22, 및 도 27에 대응하고, 제 7 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛의 다양한 제어 기능을 예시적으로 도시하는 블록도이다.
도 32는 도 1 및 도 9에 대응하고, 본 발명의 제 8 실시 형태에 따른 다른 스태빌라이저 시스템을 도시하는 예시적인 도이다.
도 33은 도 4, 도 12, 및 도 15에 대응하고, 제 8 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 다른 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다.
도 34는 제 8 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 상이한 바퀴 직경 상태 인식 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 35는 도 8, 도 13, 도 16, 도 21, 도 24, 도 25, 및 도 30에 대응하고, 제 8 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛에 의해 구현된 상이 한 바퀴 직경 시간 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다.
도 36은 도 9, 도 14, 도 18, 도 22, 도 27, 및 도 31에 대응하고, 제 8 실시 형태에 따라 스태빌라이저 시스템의 전자 제어 유닛의 다양한 제어 기능을 예시적으로 도시하는 블록도이다.
본 발명의 실행하기 위한 최선의 양태
이하, 본 발명의 일부 실시형태를 도면을 참고로 하여 설명한다. 그러나, 본 발명은 다음의 실시 형태의 세부사항으로 한정되지 않고, 본 기술의 숙련된 기술자에 의해, 본 발명의 요약에 설명된 것들과 같이, 다양한 변경 및 개선을 가지고 구체화될 수도 있다.
1. 제 1 실시 형태
1.1 스태빌라이저 시스템의 일반 구조
도 1은 본 발명이 적용되는 자동차에 사용하기 위한 스태빌라이저 시스템 (10) 을 예시적으로 도시한다. 스태빌라이저 시스템 (10) 은 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 를 포함하는데, 이중 하나는 2개의 앞 바퀴 (16) 의 측면에 제공되고 다른 하나는 2개의 뒷 바퀴 (16) 의 측면에 제공된다. 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 각각은 스태빌라이저 바 유닛 (20) 을 포함하고, 그 대향하는 양 단은 좌측 및 우측 바퀴 (16) 를 홀딩하는 2개의 바퀴 홀딩 장치 (도 2) 에 각각 접속된다. 스태빌라이저 바 유닛 (20) 은 서로 접속된 2개의 스태빌라이저 바에 대응한다. 보다 상세하게 설명하면, 스태빌라이저 바 유닛 (20) 이 그 중간 부분에서 2개의 스태빌라이저 바 부재, 즉, 우측 스태빌라이저 바 부재 (22) 및 좌측 스 태빌라이저 바 부재 (24) 로 분리된다. 우측 및 좌측 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 2개의 스태빌라이저 바에 대응한다. 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는, 2개의 부재 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하도록, 액츄에이터 (30) 에 의해 서로 접속된다. 요약하면, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 에서, 스태빌라이저 바 유닛 (20) 의 차체 롤 억제 효과는 액츄에이터 (30) 에 의해 변경되고, 액츄에이터 (30) 는 도 1에 화살표로 나타낸 바와 같이 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 서로에 대하여 회전시킨다. 따라서, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 는 차체의 롤을 효과적으로 억제할 수 있다.
도 2는 차량의 폭 방향으로 그 중앙부 사이에 위치된 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 의 일부와 좌측 및 우측 바퀴 (16) 중 하나를 예시적으로 도시한다. 본 스태빌라이저 시스템 (10) 이 장비되는 차량은 4개의 바퀴 (16) 에 각각 설치된 4의 독립 서스펜션 장치 (38) 를 포함하는데, 이는 잘 알려진 더블 위시본 서스펜션 장치이다. 보다 상세하게 설명하면, 각각의 서스펜션 장치 (38) 는, 그 하나의 단부에서, 차체에 대하여 상대적으로 회전 가능하도록 차체에 접속되고, 그 다른 단부에서, 대응 바퀴 (16) 에 접속되는 상부 아암 (42) 및 하부 아암 (44) 를 갖고, 대응하는 바퀴 홀딩 장치를 구성하도록 서로 협력한다. 바퀴 (16) 과 차체가 전방으로 이동하고 서로 멀어 질 때, 즉, 수직 방향으로 서로에 대하여 이동할 때, 상부 및 하부 아암 (42, 44) 은, 차체에 접속된 서스펜션 장치 (38) 의 상술된 일 단부에 대하여, 바퀴 (16) 에 접속된 서스펜션 장치 (38) 의 다른 단부에 대하여 회전하고 차체에 대하여 수직 방향으로 이동한다. 각각의 서스펜션 장 치 (38) 는 쇽 업쇼버 (46) 와 서스펜션 스프링 (48; 즉, 공기 스프링) 을 포함하고, 그 각각은, 그 일 단부에서 차체의 장착부에 접속되고, 그 다른 단부에서 하부 아암 (44) 에 접속된다. 따라서, 각각의 서스펜션 장치 (38) 는 대응하는 바퀴 (16) 와 차체를 서로 탄성적으로 접속하고, 바퀴 (16) 와 차체가 서로를 향해, 또한 서로로부터 멀어지게 이동할 때 생성된 진동을 감쇠시키는 감쇠력을 생성한다.
상술된 바와 같이, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 는 2개의 스태빌라이저 바로서 좌측 및 우측 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 포함한다. 도 2는 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 중 하나만 도시한다. 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 각각은 차량의 폭방향으로 실질적으로 연장된 토션 바 부 (60) 와; 차량의 전방 또는 후방 방향으로 실질적으로 연장된 토션 바 부 (60) 와 통합된 아암 부 (62) 를 포함한다. 토션 바 부 (60) 는 아암 부 (62) 에 가까운 그 일부에서, 차체의 일부로서 스태빌라이저 장치 장착 부 (64) 에 고정된 지지체 부재 (66) 에 의해 지지되어, 토션 바 부 (60) 는 그 축 선에 대해 회전 가능하다. 좌측 및 우측 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 각각의 토션 바 부 (60) 는 서로 동축이다. 액츄에이터 (30) 는 차량의 차폭 방향으로 보여지는 바와 같이 2개의 토션 바 부 (60) 의 각각의 단부 사이에 제공되어, 각각의 내부 단부는 이후 설명될 바와 같이 액츄에이터 (30) 에 접속된다. 각각의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 아암 부 (62) 의 외부 단부는 대응하는 하부 아암 (44) 의 스태빌라이저 바 접속부 (68) 에 접속되어, 아암부 (62) 는 하부 아암 (44) 에 대하여 회전한다.
도 3에 예시적으로 도시된 바와 같이, 액츄에이터 (30) 는 구동력 원으로서 전기 모터 (70) 와; 모터 (70) 에 의해 생성된 회전의 속도를 감소시키는 감속 기어 유닛 (72) 을 포함한다. 전기 모터 (70) 와 감속 기어 유닛 (72) 이 액츄에이터 (30) 의 케이스 부재로서 하우징 (74) 에 제공된다. 하우징 (74) 은 하우징 홀딩 부재 (76) 를 통해 스태빌라이저 장치 장착부 (64) 에 의해 홀딩되어, 하우징 (74) 은 그 축 선에 대하여 회전 가능하고 차량의 폭 방향에 실질적으로 평행한 축 방향으로 이동할 수 없다. 도 2에서 볼 수 있는 바와 같이, 2개의 출력 샤프트 (80, 82) 는 하우징 (74) 의 2개의 대향하는 단부로부터 각각 돌출된다. 2개의 출력 샤프트 (80, 82) 의 각각의 외부 단부가 서레이션 피팅 (serration fitting) 에 의해 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 각각의 내부 단부에 접속되어, 2개의 출력 샤프트 (80, 82) 의 각각은 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 대응하는 하나에 대하여 회전할 수 없다. 부가적으로, 도 3에서 볼 수 있는 바와 같이, 제 1 외부 샤프트 (80) 는 하우징 (74) 에 고정되고; 제 2 외부 샤프트 (82) 는 하우징 (74) 에 고정되어, 제 2 외부 샤프트 (82) 는 하우징 (74) 에 대하여 회전 가능하고 하우징 (74) 에 대하여 그 축 방향으로 이동 가능하지 않다. 하우징 (74) 에 위치된 제 2 출력 샤프트 (82) 의 내부 단부는 감속 기어 유닛 (72) 에 접속되고, 이후 설명될 바와 같이, 감속 기어 유닛 (72)의 출력 샤프트로서도 기능한다.
전기 모터 (70) 는 하우징 (74) 의 원통 모양의 벽의 내부 원주 표면을 따라 원주 상에 고정적으로 배치된 복수의 고정자 코일 (84) 과; 중공 샤프트 (86) 가 그 축 선에 대하여 회전 가능하도록 하우징 (74) 에 의해 홀딩된 중공 샤프트 (86); 중공 샤프트 (86) 의 외부 원주 면을 따라 원주 상에 고정적으로 배치되고, 고정자 코일 (84) 에 대향하는 영구 자석 (88) 을 포함한다. 전기 모터 (70) 는, 고정자 코일 (84) 이 고정자로서 기능하고, 영구 자석 (88) 이 회전자로서 기능하는 3상의 DC 브러쉬리스 모터이다.
감속 기어 유닛 (72) 은 하모닉 드라이브 (이것은 등록 상표이다) 또는 스트레인 웨이브 기어 링이라고도 불리는 하모닉 기어에 의해 구성되고 파동 발생기 (90), 플렉서블 기어 (즉, 플렉스 스플라인; 92), 및 링 기어 (즉, 원형 스플라인; 94) 를 포함한다. 파동 발생기 (90) 는 타원형 캠과 타원형 캠의 외부 원주 표면 상에 피팅된 볼 베어링을 포함하고, 중공 샤프트 (86) 의 일 단부에 고정된다. 플렉서블 기어 (92) 는 개구 단과 탄성적으로 변형 가능한 측 벽을 포함하는 컵 형상을 갖고, 개구 단의 측면에 위치한 측 벽 부분의 외부 원주 표면에서 형성된 복수의 티스 (teeth) 를 갖는다. 플렉서블 기어 (92) 는 상술된 제 2 출력 샤프트 (82) 에 접속되어 이것에 의해 지지된다. 보다 상세하게는, 제 2 출력 샤프트 (82) 는 중공 샤프트 (86) 를 통해 연장되고, 제 2 출력 샤프트 (82) 는 중공 샤프트 (86) 를 통해 연장되고, 플렉서블 기어 (92) 의 저부는 중공 샤프트 (86) 의 외부로 돌출된 제 2 출력 샤프트 (82) 의 일 단부에 고정된다. 따라서, 플렉서블 기어 (92) 는 제 2 출력 샤프트 (82) 에 접속된다. 링 기어 (94) 는 대체로 링 형상 벽과 링 형상 벽의 내부 외주 표면에 형성된 복수의 티스를 갖고, 하우징 (74) 에 고정된다. 링 기어 (94) 의 티스의 총 수는 플렉서블 기어 (92) 의 티스의 총 수보다 다소 크다. 예를 들어, 전자의 수는 후자의 수보다 2만큼 크다. 플렉서블 기어 (92) 의 측벽은 파동 발생기 (90) 에서 외부적으로 일치되어, 타원 형상을 갖도록 측벽이 탄성적으로 변형되고 타원 형상의 주요 축 방향에서 서로 대향하여 측 벽의 2개의 부분만이 링 기어 (94) 와 맞물려진다. 파동 발생기 (90) 가 한번에 완전히 회전 (즉, 360°) 한다면, 즉, 전기 모터 (70) 의 중공 샤프트 (86) 가 한 번에 완전히 회전한다면, 플렉서블 기어 (92) 와 링 기어 (94) 는 플렉서블 기어 (92) 와 링 기어 (94) 의 각각의 투스 수의 차 (즉, 2) 에 의해 서로에 대하여 회전한다. 하모닉 기어는 본 기술에 알려져 있으므로, 도면에 제공된 감속 기어 유닛 (72) 은 상세하게 설명하지 않는다.
액츄에이터 (30) 의 하우징 (74) 에서, 중공 샤프트 (86) 또는 전기 모터 (70) 의 회전 각을 검출하는 모터 회전 각 센서 (100) 가 제공된다. 모터 회전 각 센서 (100) 는 인코더에 의해 필수적으로 구성되고, 이 센서 (100) 에 의해 검출된 각은 전기 모터 (70) 로 전기 전류를 공급하도록 스위칭하거나 공급을 중단하는데 사용된다. 부가적으로, 센서 (100) 에 의해 검출된 각이 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (즉, 상대 회전 각) 즉, 액츄에이터 (30) 의 동작의 양을 나타내기 때문에, 검출 각은 액츄에이터 (30) 를 제어하는데, 즉 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 의 차체 롤 억제 효과를 제어하는데에도 사용된다.
전원은 액츄에이터 (30) 의 전기 모터 (70) 에 전원을 공급한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 배터리 (102) 와, 각각이 배터리 (102) 에 접속된 2개의 인버터 (104) 를 이용한다. 2개의 인버터 (104) 각 각은 구동 회로로서 기능하고, 전력을 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 중 대응하는 하나의 전기 모터 (70) 에 공급한다. 따라서, 배터리 (102) 와 2개의 인버터 (104) 중 각각의 하나는 서로 협력하여 전원을 구성하고 전력을 2개의 전기 모터 (70) 중 대응하는 하나에 공급한다. 각각의 전기 모터 (70) 가 일정 전압으로 구동되기 때문에, 각각의 모터 (70) 의 출력 동력은 거기에 공급된 전기 전류를 변경시킴으로써 변경된다. 보다 상세하게 설명하면, 각각의 전기 모터 (70) 에 공급된 전기 전류는 각각의 펄스의 온 (ON) 타임 대 그 오프 (OFF) 타임의 비 (즉, 듀티 비) 를 펄스 폭 변조 (PWM) 에 의해 변경하는 대응 인버터 (104) 에 의해 변경된다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 각각의 액츄에이터 (30) 의 작동을 제어하는 제어 장치로서 스태빌라이저 시스템 ECU (Electronic Control Unit;110) 를 포함한다. 스태빌라이저 ECU (110) 는, CPU (Central Processing Unit), ROM (Read Only Memory), 및 RAM (Random Access Memory) 을 포함하는 컴퓨터에 의해 필수적으로 구성되고, 상술된 2개의 모니터 회전 각 센서 (100) 각각, 작동각 센서 (120), 차량 주행 속도 센서 (122), 및 측면 가속도 센서 (124) 는 ECU (110) 에 접속된다. 작동각 센서 (120) 는 스티어링 부재의 작동량 즉, 스티어링 량으로서, 스티어링 바퀴의 작동의 각 (미도시) 을 검출한다. 차량 주행 속도 센서 (122) 는 차량의 주행의 속도 (이하, "차량의 속도"라고도 칭함) 를 검출하고, 측면 가속도 센서 (124) 는 차체의 실제 측면 가속도를 검출한다. 도 1에서, 센서 (100, 120, 122, 및 124) 는 "θM", "δ", "V" 및 "Gy"로 각각 표시된다. ECU (110) 은 2개의 인버터 (104) 각각에도 접속되어 각각의 인버터 (104) 를 제어하고 이것에 의해 대응 액츄에이터 (30) 의 작동을 제어한다. ECU (110) 의 컴퓨터의 ROM은 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 를 제어하는데 사용되는 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 포함하는 다양한 제어 프로그램과, 이후 설명될 다양한 데이터 맵을 포함하는 다양한 제어 데이터를 기억한다.
상술된 바와 같이, 본 스태빌라이저 시스템 (10) 은 각각 앞바퀴 (16) 및 뒷바퀴 (16) 와 결합된 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 를 포함한다. 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 는 서로 독립적으로 미리 결정된 롤 스티프니스 분배에 따라 ECU (110) 에 의해 제어되어, 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 는 ECU (110) 의 개별적인 독립 제어 하에서 개별적인 롤 억제 모멘트를 생성한다. 이후, 그러나, 오로직 보다 쉬운 이해를 위해서, 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 가 설명되는데, 다른 언급이 없다면, 2개의 스태빌라이저 장치 (14) 가 동일한 구성을 갖고 동일한 방법으로 제어된다고 가정한다.
1.2 스태빌라이저 장치의 작동
상술된 바와 같이, 액츄에이터 (30) 가 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 와 함께 회전 가능하도록 액츄에이터 (30) 가 하우징 홀딩 부재 (76) 에 의해 홀딩되기 때문에, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 동일한 방향으로 회전할 때, 기본적으로 스태빌라이저 장치 (14) 가 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 각각의 회전을 허용하도록, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 가 구성된다. 예를 들어, 좌측 및 우측 바퀴 (16) 가 도로의 융기 부분을 동시에 주행할 때, 스태빌라이저 바 (20) 는 두 개의 바퀴 (16) 가 차체를 향해 이동하는 것을 방해하지 않으므로, 2개의 바퀴 (16) 가 융기 부분을 통과하여 주행할 때 생성된 진동은 대응 서스펜션 장치 (38) 에 의해 효과적으로 흡수될 수 있다.
부가적으로, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 에 관하여, ECU (110) 는, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전을 허용 또는 금지하도록, 또는 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하도록 액츄에이터 (30) 를 제어할 수 있다. 이후, 스태빌라이저 장치 (14) 의 작동이 설명되는 한편, 액츄에이터 (30) 가 제어되는 상이한 방법을 설명한다. 상술된 바와 같이, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 각각의 아암 부분 (62) 의 각각의 외부 단부는 대응하는 하부 아암 (44) 에 접속된다. 따라서, 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 각각이 차체를 향해 이동하고 멀어짐에 따라, 즉, 각각의 바퀴 (16) 및 차체의 거리가 변함에 따라, 2개의 아암 부 (62) 중 대응하는 하나는 대응하는 토션 바 부 (60) 의 축 선에 대하여 부분적으로 회전된다. 좌측 및 우측 바퀴 (16) 와 차체의 각각의 거리가 서로 상이하다면, 즉, 2개의 바퀴 차체 거리의 차이가 발생한다면, 좌측 및 우측 아암 부 (62) 의 각각의 회전 각도 상이한데, 즉, 2개의 회전 각의 상이함이 발생한다. 이때에, 좌측 및 우측 토션 바 부 (60) 이 서로에 대하여 회전하도록 액츄에이터 (30) 에 의해 허용된다면, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 서로 독립적으로 회전한다. 반면에, 2개의 토션 바 부분 (60) 이 서로에 대해 회전하는 것이 액츄에이터 (30) 에 의해 금지된다면, 2개의 아암 부 (62) 만이 2개의 바퀴 차체 거리의 차이가 증가함에 따라 서로에 대하여 회전하고, 2개의 토션 바 부 (60) 각각은 2개의 바퀴 차체 거리의 차이에 대응하는 양만큼 트위스팅된다. 이 트위스팅은 2개의 바퀴 (16) 중 대응하는 하나와 차체는 서로를 향해서 이동하거나 떨어지게 하는데, 즉, 차체의 롤을 억제하기 위해서 롤 억제력을 생성한다.
부가적으로, 예를 들어, 액츄에이터 (30) 가 좌측 및 우측 토션 바 부분 (60) 으로 하여금 각각의 토션 바 부분 (60) 의 트위스팅 량이 증가하는 방향으로 서로에 대하여 회전하게 한다면, 스테빌라이저 장치 (14) 는 심지어 차체의 롤의 양이 상당히 작을 수도 있는 상태에 있는 증가된 롤 억제력을 생성할 수 있고; 액츄에이터 (30) 가 2개의 토션 바 부분 (60) 으로 하여금 대향 방향, 즉 각각의 토션 바 부분 (60) 의 트위스팅 량이 감소하는 방향으로 서로에 대하여 회전하게 한다면, 스태빌라이저 장치 (14) 는 심지어 차체의 롤의 양이 상당히 클 수도 있는 상태에 있는 감소된 롤 억제력을 생성할 수 있다. 즉, 좌측 및 우측 토션 바 부분이 액츄에이터 (30) 의 구동력에 의해 서로에 대하여 회전하기 때문에, 스태빌라이저 장치 (14) 의 롤 억제력의 크기는 차체의 롤 량의 변화 즉, 2개의 바퀴 차체 거리의 차이의 변화에 의존하지 않고 변경될 수 있다. 다른 말로, 스태빌라이저 바 유닛 (20) 의 롤 억제 효과는 서로에 대하여 좌측 및 우측 토션 바 부분 (60) 을 회전하여 이것에 의해 서로에 대하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 회전시킴으로써 변경될 수 있다.
1.3 스태빌라이저 장치의 제어
이후, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 가 적절할 롤 억제 효과를 나타낼 수도 있도록, 각각의 스태빌라이저 장치 (14) 의 액츄에이터 (30) 가 ECU (110) 에 의해 제어되는 방법이 설명된다. ECU (110) 는 도 4에 도시된 흐름도에 의해 나타난 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 보통의 짧은 시간 인터벌로 반복적으로 실행하여, 액츄에이터 (30) 를 제어하고 이것에 의해 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 로 하여금 적절한 롤 억제 효과를 나타내게 한다. 먼저, 단계 (S11) 에서, ECU (110) 는 차량 주행 속도 센서 (122) 및 작동각 센서 (120) 로부터 차량의 주행 속도 (V) 와 스티어링 바퀴의 작동각 (δ) 을 각각 얻는다. 스티어링 바퀴의 작동각 (δ) 은 차량의 직진 주행 상태에 대응하는 스티어링 바퀴의 중립 회전 각 (= 0 도) 로부터의 스티어링 바퀴의 현재의 회전 각의 각도 편차로서 정의된다. 부가적으로, ECU (110) 는, 롤 억제 효과가 제어될 때 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 목표 상대 회전량을 결정하기 위한 기초로서 사용된 일종의 목표 상대 회전량 결정 근거량 (basis quantity) 또는 양 (amount) 인 롤 모멘트 추정 근거 물리량 또는 양으로서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 를 얻는다. 본 실시 형태에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는, 잘 알려진 수학적 함수에 따라서, 스티어링 바퀴의 작동각 (δ) 과 차체의 주행 속도 (V) 에 기초하여 추정된 특수 측면 가속도이다.
이후, 단계 (S12) 에서, ECU (110) 는, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전을 적절하게 제어하는데 사용되는 기준 상대회전위치 (α) 를 결정하도록, 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행한다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S15) 에서, ECU (110) 는, 기준 상대회전위치 (α) 로부터 카운팅되거나 측정된 바와 같은 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 을 적절히 제어하도록, 롤 억제 제어 루틴을 실행한다. 결국, ECU (110) 는 기준 상대회전위치 (α) 로부터 측정된 바와 같이 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 을 얻는다. 이후, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의, 기준 상대회전위치 (α) 와 상대 회전량 (θ) 이 상세하게 설명된다. ECU (110) 는, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 시작 시간 상대회전위치로서, 차량이 출발할 때, 즉 차량의 엔진이 ON 점화될 때 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치를 얻고, 그 시작 시간 상대회전위치로부터 측정된 바와 같이 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량을 연속적으로 얻는다. 따라서, 본 실시 형태에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 시작 시간 상대회전위치로서 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량은 그 현재 상대회전위치를 의미한다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 기준 상대회전위치 (α) 는, 2개의 부재 (22, 24) 가 그 시작 시간 상대회전위치로부터 서로에 대하여 회전되는 양으로 정의된다. 부가적으로, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 은 (a) 그 시작 시간 상대회전위치로부터의 현재 상대회전위치의 상대 회전량과 (b) 그 시작 시간 상대회전위치로부터의 기준 상대회전위치 (α) 의 상대 회전량의 차이로서, 즉, 그 기준 상대회전위 치 (α) 로부터의 그 현재 상대회전위치의 상대 회전량으로서 정의된다. 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 기준 상대회전위치 (α) 와 상대 회전량 (θ) 의 정의는 이후에 설명될 다른 실시 형태에 적용된다. 또한, 단계 (S12) 에서 실행된 기준 상대회전위치 결정 루틴이 이후에 설명될 것이다.
다음으로, 단계 (S13) 에서, ECU (110) 는, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가, 롤 억제 제어 루틴이 개시되어야 할 시기를 나타내는 제어 개시 시기 기준값 (A) 를 초과하였는지 여부를 판단한다. 본 실시 형태에서, 제어 개시 시기 기준값 (A) 은, 스태빌라이저 장치 (14) 가 롤 억제력을 생성하지 않더라도, 서스펜션 장치 (38) 가 차체의 롤 량을 충분히 작게 유지할 수 있는, 즉, 차량이 직진 주행을 하고 있는 것으로 간주할 수 있는 것 같은 상태를 나타내는 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 값으로 미리 설정된다. 예를 들어, 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 0.05G(G=9.8 m/s2) 로 설정할 수 있다. 도 5는 차량의 선회가 개시되었을 때의 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 시간 단위 변화를 예시적으로 도시한다. 도 5에서, 시간이 경과 함에 따라 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 증가하여 제어 개시 시기 설정값 (A) 을 결국 초과한다는 것을 이해할 수 있다. 단계 (S13) 에서 부정적으로 판단되었다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S14) 로 진행하여, 전기 모터 (70) 는 회전을 생성하지 않고 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 서로에 대하여 회전하도록 허용되는 상대 회전 허용 상태를 구축한다. 따라서, 본 발명에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 설정값 (A) 을 초과하지 않는 상태는 롤 억제 제어 루틴이 실행되지 않는 중립 상태이다. 반면에, 단계 (S13) 에서 긍정적으로 판단되었다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S15) 로 진행하여 롤 억제 제어 루틴을 실행한다. 따라서, 본 실시 형태에서, 롤 모멘트 추정 근거 물리량으로서 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 제어 개시 시기 결정 근거량으로서 사용된다. 반대로, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는, ECU (110) 가 롤 억제 제어 루틴을 중지하고 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 상대 회전 허용 상태에 위치시키는 시기를 결정하는데 사용될 수 있는 상대 회전 허용 시기 결정 근거량이라고도 말할 수 있다.
단계 (S14) 에서, ECU (110) 는 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 상대 회전 허용 상태에 위치시킨다. 이 상태에서, 전원이 전기 모터 (70) 에 공급되지 않고 모터 (70) 의 수동적인 회전에 대한 저항은 최소화된다. 보다 상세하게 설명하면, (a) 전기 모터 (70) 의 각각의 위상의 입력 배선과 (b) 인버터 (104) 사이의 전기 접속이 단절되어, 모터 (70) 의 각각의 위상이 개방 상태에 배치된다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 액츄에이터 (30) 의 기계적인 저항력에 저항하여 서로에 대하여 회전하도록 허용되어, 스태빌라이저 바 유닛 (20) 은 롤 억제력을 생성할 수 없다. 이 상태에서, 예를 들어, 차량이 직진 주행을 하는 한편, 좌측 및 우측 바퀴 (16) 중 하나가 노면의 융기 부분을 주행할 때, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 중 하나에 대응하는 아암부 (62) 가 회전한다. 그러나, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하도록 허용되기 때문에, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 차체를 향하는 하나의 바퀴 (16) 의 움직임을 억제하는 탄성력을 생성하기 위해 서로 협력하지 않으므로, 하나의 바퀴 (16) 은 노면의 융기 부분을 상당히 매끄럽게 주행할 수 있다.
1.4 롤 억제 제어
단계 (S13) 에서 긍정적으로 판단되었다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S15) 로 진행하여 롤 억제 제어 루틴을 실행한다. 롤 억제 제어 루틴이 실행되어 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하고, 이것에 의해 상기 설명된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 을 특수 측면 가속도 (Gy*) 에 대응하는 양으로 변경하여, 스태빌라이저 바 유닛 (20) 이 적절한 롤 억제 효과를 생성할 수도 있다. 도 6은 단계 (S15) 에서 실행된 롤 억제 제어 루틴을 나타내는 흐름도이다. 이하, 롤 억제 제어 루틴을 도 6을 기준으로 하여 설명한다. 본 실시 형태에서, 단계 (S15) 에서 실행된 롤 억제 제어 루틴은 도 4에 도시된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램의 서브 루틴 또는 서브 프로그램으로서 설계된다. 먼저, 단계 (S21) 에서, ECU (110) 는 목표 회전량 결정 근거량으로서 특수 측면 가속도 (Gy*) 에 기초하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 목표 회전량 (θ*) 을 결정한다. 도 7은 특수 측면 가속도 (Gy*) 와 목표 회전량 (θ*) 사이의 관계를 나타내는 목표 회전량 맵을 도시하는데, 즉 ECU (110) 의 기억부 (130) 에 미리 기억된 것이다 (도 9). ECU (110) 는 목표 회전량 맵으로부터 특수 측면 가속도 (Gy*) 에 대응하는 목표 회전량 값을 판독하고, 이와 같이 판독된 값을 목표 회전량 (θ*) 으로서 결정한다. 이후, 단계 (S22) 에서, ECU (110) 는, 단계 (S12) 에서 결정된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 기준 상대회전위치 (α) 로부터 측정되는 것과 같은 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 을 얻는다.
결과적으로, 단계 (S23) 에서, ECU (110) 는 목표 회전량 (θ*) 으로부터의 현재의 상대 회전량 (θ) 의 편차 (ㅿθ) 를 감소시키기 위하여 액츄에이터 (20) 를 작동시킬 목적으로 전기 모터 (70) 에 적절한 전원을 공급할 것을 결정한다. 상술된 바와 같이, 본 실시 형태에서, 인버터 (104) 는 일정 전압을 전기 모터 (70) 로 공급한다. 따라서, 인버터 (104) 로부터 모터 (70) 로 공급된 전류는 모터 (70) 에 적절한 전원을 공급하기 위해 변경된다. 따라서, 전기 모터 (70) 에 공급되는 전류의 목표값으로서 목표 전류, i*는 다음 식에 따라 결정된다:
Figure 112007090238317-PCT00001
이 식에서, 두 번째 항 iP(θ) 는, 예를 들어 현재의 제어 상대 회전량 (θ) 에서 롤 모멘트의 역방향 입력 때문에, 반대 방향으로 그 회전을 방지하기 위해 모터 (70) 에 공급된 전류 성분을 나타내고; 첫 번째 항 KI·ㅿθ는 현재 상대 회전량(θ) 으로부터 모터 (70) 를 회전시키고 이것에 의해 편차 (ㅿθ) 를 제로로 하도 록 (KI는 미리 설정된 이득) 모터 (70) 에 공급된 전류 성분을 나타낸다. ECU (110) 는 기억부 (130; 도 9) 에 미리 저장되고 상대 회전량 (θ) 과 전류 성분 iP(θ) 사이의 관계를 나타내는 데이터 맵으로부터 전류 성분 iP(θ) 의 값을 판독한다.
목표 전류 (i*) 가 단계 (S23) 에서 결정된 후, 제어는 단계 (S24) 로 진행하여 전류 공급 명령을 인버터 (104) 로 보내, 인버터 (104) 는 목표 전류 (i*) 와 동일한 전류를 전기 모터 (70) 로 공급한다. 결과적으로 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 서로에 대하여 회전하여 적절한 롤 억제 효과를 나타낸다. 따라서, 도 6의 롤 억제 제어 루틴에 따른 하나의 제어 사이클이 종료한다.
1.5 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴
도 8은 도 4의 단계 (S12) 에서 실행된 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도를 도시한다. 단계 (S12) 에서 실행된 기준 상대회전위치 결정 루틴은 도 4에 도시된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램의 서브 루틴 또는 서브 프로그램으로서 설계된다. 기준 상대회전위치 결정 루틴에서, 기준 상대회전위치 (α) 는 결정되지 않는 반면, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 높지 않고, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과할 때마다 결정된다. 따라서, 기준 상대회전위치 (α) 는 단계 (S15) 에서 롤 억제 제어 루틴이 개시하기 직전에 결정된다.
먼저, 단계 (S31, S32, 및 S33) 에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 높을 때, ECU (110) 는 플래그, Fn을 ON 상태로 설정하고, Fn=ON; 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 높지 않을 때, 플래그, Fn을 OFF 상태로 재설정한다, Fn=OFF. 이후, ECU (110) 의 제어는 단계 (S34) 로 진행하여 플래그 Fn이 off 상태에 있는지 여부를 판단한다. 단계 (S34) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, 제어는 플래그 Fn의 현재 상태와 동일한 상태로 다른 플래그, Fo를 설정하기 위해 단계 (S35) 로 진행한다. 플래그 Fo는, 선행하는 제어 사이클이 도 8에 도시된 본 루틴에 따라 수행된 때 플래그 (Fn) 의 상태를 기억하기 위한 것이다. 이와 같이, 도 8의 루틴에 따라 현재 제어 사이클이 종료한다. 반면에, 단계 (S34) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 제어는 단계 (S36) 로 진행하여 플래그 Fo 가 OFF 상태에 있는지 여부를 판단한다. 단계 (S36) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S37) 로 진행하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 기준 상대회전위치 (α) 로서, 모터 회전각 센서 (100) 에 의해 검출된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대회전위치를 결정한다. 이후, 제어는 단계 (S35) 로 진행하여, 도 8의 루틴에 따라 현재 제어 사이클이 종료한다. 반면에, 단계 (S36) 에서 부정적인 판단이 이루어졌다면, 제어는 기준 상대회전위치 (α) 를 결정하지 않고 단계 (S35) 로 진행하여, 현재 제어 사이클이 종료한다. 본 루틴이 차량이 출발한 후 첫 번째 동안 실행되는 경우, 플래그 Fo는 OFF 상태, Fo=OFF 에 있다.
따라서, 이 기준 상대회전위치 결정 루틴에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가, 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 높지 않은 제 1 상태로부터 기준값 (A) 보다 높은 제 2 상태로 변할 때 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되고, 제 2 상태가 계속되는 한, 이와 같이 결정된 기준 상대회전위치 (α) 가 유지된다. 그러나, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제 2 상태로부터 제 1 상태로 변경될 때 기준 상대회전위치 (α) 는 결정되지 않는다. 여기서, 기준 상대회전위치 결정 루틴의 설명이 종료한다.
도 4의 스태빌라이저 장치 제어 프로그램의 이전 설명으로부터 분명한 바와 같이, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준 값 (A) 을 초과할 때마다, 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되고, 기준 위치 (α) 를 이용함으로써 롤 억제 제어 루틴이 실행된다. 따라서, 스태빌라이저 시스템 (10) 으로 전원의 공급이 중단될 때 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 을 기억할 필요가 없다. 이로 인해, 스태빌라이저 시스템 (10) 의 전체 구조가 단순화된다. 부가적으로, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 반복적으로 결정되기 때문에, 스태빌라이저 장치 (14) 는 적절한 롤 억제 효과를 나타내도록 제어될 수 있다.
본 실시 형태에서, 차체에 부여되는 롤 모멘트를 추정하는데 사용될 수 있는 롤 모멘트 추정근거 물리량으로서 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 각각 목표 회전량 결정 근거량과 제어 개시 시기 결정 근거량 (또는 상대 회전 허용 시기 결정 근거량) 으로서 사용된다.
도 9는 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록도이다. 사실상, ECU (110) 는 도면에 도시된 바와 같이 다양한 제어부로 분할될 수 없다. 즉, 이 블록도는 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 쉽게 이해하기 위한 것일 뿐이다. 본 실시 형태에서, ECU (110) 는 ROM과 RAM과 같은 메모리 장치를 포함하는 기억부 (130) 를 이용하고, 기억부 (130) 는 도 4에 도시된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램과 같은 다양한 제어 프로그램과 도 5 및 도 7에 도시된 데이터 맵과 같은 다양한 제어 데이터를 기억한다. ECU (110) 는 다양한 제어 프로그램을 실행하는 컴퓨터를 부가적으로 포함하여, 아래에 설명된 다양한 제어부는 대응하는 제어 기능을 나타낸다. 따라서, 본 실시 형태에서, ECU (110) 가 다양한 제어 프로그램과 그 다양한 서브 루틴을 실행할 때, ECU (110) 의 다양한 제어부는 대응하는 제어 기능을 나타낸다.
ECU (110) 는 도 4에 도시된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 실행하는 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 를 포함한다. 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 4의 단계 (S15), 즉 도 6의 단계 (S21) 내지 (S24) 에서 롤 억제 제어 루틴을 실행하는 롤 억제 제어부 (140) 를 포함한다. 롤 억제 제어부 (140) 는, 도 6의 단계 (S21) 를 실행하는 목표 회전량 결정부 (142) 와; 도 4의 단계 (S14) 를 실행하는 상대 회전 허용부 (144) 를 포함한다. 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 4의 단계 (S12), 즉 도 8의 단계 (S31) 내지 (S37) 에서 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행하는 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 를 부가적으로 포함한다. 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 는 도 8의 단계 (S31) 내지 (S36) 을 실행하는 제어 개시 시기 인식부 (152) 를 포함한다.
2. 제 2 실시 형태
제 2 실시 형태도 도 1 내지 도 9에 도시된 제 1 실시 형태의 그것과 동일한 구조를 갖는 스태빌라이저 시스템과 관련된다. 그러나, 상술된 제 1 실시 형태에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준 값 (A) 을 초과할 때, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대회전위치로서 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되는 한편, 제 2 실시 형태에서, 기준 상대회전위치 (α) 는 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치 또는 중립 상대회전위치 근처의 위치 중 어느 하나로서 결정된다. 부가적으로, 제 1 실시 형태에서, 기준 상대회전위치 (α) 는 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준 값 (A) 을 초과할 때마다 결정되는 한편, 제 2 실시 형태에서, 기준 상대회전위치 (α) 는 차량의 엔진이 시동된 후, 즉, 차량의 전원이 턴 온된 후 한번만 결정된다. 더욱이, 제 2 실시 형태에서, 도 8에 도시된 흐름도에 나타난 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴이 아닌 도 10에 도시된 흐름도에 나타난 제어 개시 시기 중립 위치 결정형 기준 상대회전위치 결정 루틴에 따라 제 1 실시 형태에 사용된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타낸 흐름도의 단계 (S12) 가 실행된다. 도 10의 루틴이 도 8의 루틴의 단계에 공통된 많은 단계를 포함하기 때문에, 도 8에 사용된 동일한 단계 번호는 도 10의 대응 단계를 지정하는데 사용되고 이들 단계의 설명은 생략한다. 다음의 설명은 도 8의 단계 보다는 도 10의 상이한 단계에 주로 초점을 맞춘다.
단계 (S30) 에서, ECU (110) 는, 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었는지 여부를 나타내는 플래그, H 가 OFF 상태로 설정되었는지, H=OFF 여부를 판단한다. 차량의 엔진이 ON 점화된 후 도 10의 루틴이 시작할 때, 기준 상대회전위치 (α) 는 아직 결정되지 않았고, 따라서 플래그, H는 OFF 상태로 설정된다. 단계 (S30) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S31) 내지 (S38) 로 진행하여 기준 상대회전위치 (α) 를 결정한다. 도 10의 단계 (S31) 내지 (S36) 은 도 8의 단계 (S31) 내지 (S36) 과 동일한 단계이다. 도 8의 단계 (S37) 에 대응하는 도 10의 단계 (S37b) 에서, ECU (110) 는, 기준 상대회전위치 (α) 로서, 2개의 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전이 방향에 반대하는 방향으로, 미리 결정된 상대 회전량만큼, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준 값 (A) 을 초과할 때 그 상대회전위치로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치를 결정한다. 미리 결정된 상대 회전량은 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 과 동일할 때 목표 상대 회전량 (θ*) 과 동일하다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치 (또는 중립 위치 근처의 임의의 위치) 는 그 기준 상대회전위치 (α) 로서 결정된다. 그러나, 미리 결정된 상대 회전량은 목표 상대 회전량 (θ*) 보다 크거나 작을 수도 있다.
기준 상대회전위치 (α) 가 단계 (S37b) 에서 결정된 후, 제어는 단계 (S38) 로 진행하여 플래그 (H) 를 ON 상태, H=ON로 설정한 후, 본 루틴을 정지한다. 결과적으로, 본 루틴이 실행될 때, 플래그 (H) 는 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었다는 것을 나타내는 ON 상태로 설정되었기 때문에, 단계 (S30) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다. 따라서, 단계 (S31) 및 다음 단계는 스킵된다. 따라서, 도 10의 루틴에 따라, 기준 상대회전위치 (α) 는 차량의 엔진이 시동된 후 한번 만 결정된다. 그러나, 단계 (S30) 및 (S38) 은 생략될 수도 있다. 제 2 실시 형태의 수정된 형태에서, 기준 상대회전위치 (α) 는, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과할 때마다 단계 (S38b) 에서 결정된다.
제 1 실시 형태에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과하고 롤 억제 제어가 개시된 직후, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 기준 상대회전위치 (α) 로부터 목표 상대 회전량으로 서로에 대하여 크게 회전될 수도 있다. 이 경우, 스태빌라이저 장치 (14) 의 초기 작동은 매끄럽게 수행되지 않을 수도 있다. 대조적으로, 제 2 실시 형태에서, 중립 상대회전위치 는 도 10의 루틴에 따라 기준 상대회전위치 (α) 로서 결정된다. 따라서, 일단 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되면, 롤 억제 제어가 개시된 때 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치는 목표 상대 회전량 (θ*) 과 동일하다고 가정될 수 있다. 따라서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 서로에 대하여 크게 회전하지 않고, 이에 따라 스태빌라이저 장치 (14) 가 매끄럽게 작동된다. 제 2 실시 형태에 이용된 ECU (110) 는, 도 9의 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 가 제 2 실시 형태에 이용된 제어 개시 시기 중립 위치 결정형 기준 상대회전위치 결정부로 대체된 것 외에는, 도 9에 도시된 제 1 실시 형태에 이용된 ECU (110) 의 제어 기능과 동일한 제어 기능을 갖는다. 본 실시 형태에서, 기준 상대회전위치 결정 루틴에 관하여, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 기준 (즉, 중립) 상대회전위치 (α) 로 뒤쪽으로 현재 상대 회전량 (θ) 으로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량을 추정하기 위해 사용될 수 있는 상대 회전량 추정 근거 물리량이라고 할 수 있다.
3. 제 3 실시 형태
제 3 실시 형태도 제 1 및 제 2 실시 형태 각각의 그것과 동일한 구조를 갖는 스태빌라이저 시스템과 관련되지만, 제 1 및 제 2 실시 형태에 의해 이용된 도 8 및 도 10에 도시된 대응 루틴과 상이한 도 13에 도시된 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행한다. 도 13의 루틴에 따라서, 차량이 직진 주행할 때, 차량이 노면의 융기 부분 및 오목한 부분을 주행, 즉, (a) 좌측 바퀴 (16) 와 차체 사이의 거리와 (b) 우측 바퀴 (16) 와 차체 사이의 거리의 차 (이하, "바퀴 차체 거리 차이"라고도 칭함) 가 발생하고 이에 따라 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하기 때문에 좌측 및 우측 바퀴 (16) 가 위쪽 및 아래쪽으로 개별적으로 이동하는 상태에서, 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 도 11은, 차량이 직진 주행하고 좌측 및 우측 바퀴 (16) 가 위쪽 및 아래쪽으로 개별적으로 이동하기 때문에, 상대 회전 허용 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전할 때, 도 11은 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 의 시간 단위 변화의 예를 예시적으로 도시한다. 이 경우에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 주로 그 중립 상대회전위치 주위를 서로에 대하여 회전한다고 말할 수 있다. 따라서, 도 13의 루틴은, 기준 상대회전위치 (α) 가 차량이 직진 주행할 때 상대 회전 허용 상태에서 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 의 변화에 기초하여 결정되는 상대 회전량 변화 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴이라고 말할 수 있다.
도 12는 제 3 실시 형태에 의해 이용된 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다. 본 스태빌라이저 장치 제어 프로그램은, 단계 (S42, S44, 및 S45) 를 제외하고 제 1 및 제 2 실시 형태에 의해 이용된 도 4의 스태빌라이저 장치 제어 프로그램과 동일하다. 즉, 단계 (도 12의 S41, S43, S46, 및 S47) 는 도 4의 단계 (S11, S14, S13, 및 S15) 와 각각 동일하다. 다음의 설명은 도 4의 프로그램으로부터 도 12의 프로그램의 차이에만 초점을 맞춘다. 단계 (S42) 에서, ECU (110) 는, 차량의 주행 속도 (V) 가 기준 속도 (V1; 예를 들 어, 20 km/h) 보다 높은지 여부를 판단한다. 단계 (S42) 에서 부정적으로 판단된다면, ECU (110) 는 도 13의 기준 상대회전위치 결정 루틴 또는 도 6의 롤 억제 제어 루틴을 실행하고, ECU (110) 의 제어는 단계 (S43) 로 진행하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 상대 회전 허용 상태로 위치시킨다. 차량의 주행 속도 (V) 가 낮을 때, 롤 억제 제어를 수행할 필요성이 낮아진다. 단계 (S43) 에서 구축된 상대 회전 허용 상태는 도 4의 단계 (S14) 에서 구축된 것과 동일하다.
그러나, 단계 (S42) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌더라도, 단계 (S44) 에서 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되기 전에 롤 억제 제어는 수행되지 않는다. 그 다음에, 단계 (S45) 에서, ECU (110) 가 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었는지 여부가 판단된다. 단계 (S45) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, 제어는 단계 (S46) 로 진행하고; 단계 (S45) 에서 부정적인 판단이 이루어졌다면, 제어는 단계 (S43) 로 진행하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24)를 상대 회전 허용 상태로 위치시킨다. 즉, 단계 (S44 및 S45) 에서 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되고 단계 (S46) 에서 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과한다면, 제어는 단계 (S47) 로 진행하고 도 6의 롤 억제 제어 루틴을 실행한다.
도 13은 도 12의 단계 (S44) 에 대응하는 상대 회전량 변화 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도를 도시한다. 플래그, M1이 ON 상태로 설정, M1=ON 일 때, 이것은 단계 (S52) 에서 임시 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된 것을 나타낸다. 플래그, M1은, 차량의 엔진이 시동될 때 OFF 상태로 설정된다. 단계 (S51) 에서, ECU (110) 는 플래그 M1을 ON 상태로 설정할지 여부를 판단한다. 단계 (S51) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 예를 들어, 차량의 엔진이 시동된 직후, 제어는 단계 (S52) 로 진행하여, 임시 기준 상대회전위치 (α) 로서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대회전위치를 결정한다. 이후, 제어는 단계 (S53) 로 진행하여 M1을 ON 상태로 설정하여, 이후에는 다른 임시 기준 상대회전위치 (α) 는 결정되지 않는다.
그 다음에, 단계 (S54) 내지 (S59) 에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량은, 차량이 직진 주행, 즉 롤 억제 제어가 수행되지 않고 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 상대 회전 허용 상태에 위치되는 상태에서 반복적으로 얻어지고, 이와 같이 얻어진 상대 회전량 (θ) 은 ECU (110) 의 기억부 (130) 에 기억되어 축적된다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S54) 에서, ECU (110) 는 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과했는지 여부를 판단한다. 단계 (S54) 에서 부정적인 판단이 이루어졌다면, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 상대 회전 허용 상태에 있기 때문에, 제어는 단계 (S55) 로 진행하여 카운터에 의해 카운팅된 수 (Ca) 에 1을 더하고, 단계 (S56) 로 진행하여 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 측정된 것과 같은 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 을 저장한다. 현재 기준 상대 회전위치 (α) 는 단계 (S52) 에서 결정된 임시 현재 기준 상대회전위치 (α) 또는 이후에 설명될 단계 (S56) 에서 결정된 이전의 적절한 기준 상대회전위치일 수도 있다. 그 다음에, 제어가 단계 (S57) 로 진행하여 카운팅된 수 (Ca) 가 기준 수 (Na) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 (S57) 에서 부정적인 판단이 이루어졌다면, 본 루틴에 따른 하나의 제어 사이클이 종료된다. 반면에, 단계 (S54) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, 제어는 단계 (S58) 로 진행하여 카운터에 의해 카운팅된 수 (Ca) 를 0으로 재설정, 즉, Ca=0으로 재설정한 후, 단계 (S59) 로 진행하여 기억부 (130) 에 기억된 상대 회전량 (θ) 을 삭제한다. 따라서, 본 루틴에 따른 하나의 제어 사이클이 종료된다.
차량이 직진 주행하고 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 상대 회전 허용 상태에 위치되는 상태가 계속되는 한편, 본 루틴이 반복적으로 실행되고 결국 카운팅된 수 (Ca) 가 기준 수 (Na) 를 초과하여, 단계 (S57) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다. 이 경우, ECU (110) 의 제어는 단계 (S60) 와 다음 단계로 진행하여 적절한 기준 상대회전위치 (α) 를 결정한다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S60) 에서, ECU (100) 는 기억부 (130) 에 기억된 상대 회전량 (θ) 의 시간 방식 변화의 상부 피크 및 하부 피크 (즉, 로컬 최대 및 최소 포인트) 를 인식하고, 피크 평균으로서, 이와 같이 인식된 상부 및 하부 피크에 대응하는 각각의 상대 회전량 (θ) 의 평균을 계산한다. 결과적으로, 단계 (S61) 에서, ECU (110) 는, 새로운 적절한 기준 상대회전위치 (α) 로서, 도 11에 도시된 바와 같이, 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 계산된 피크 평균만큼 떨어진 상대회전위치를 결정 한다. 이후, 제어는 단계 (S62) 로 진행하여 기억부 (130) 에 기억된 상대 회전량 (θ) 을 삭제하고, 단계 (S63) 로 더 진행하여 카운팅된 수 (Ca) 를 제로로 재설정, 즉 Ca=0, 그리고 플래그, M2를 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었음을 나타내는 ON 상태로 설정한다. 플래그 M2는 도 12의 스태빌라이저 장치 제어 프로그램의 단계 (S45) 에서 참조되어, 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었는지 여부를 판단한다.
도 13의 루틴은 보통의 짧은 시간 인터벌로 반복되고, 차량이 일정 시간 기간 동안 직진 주행을 계속한다면, 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 따라서, 본 스태빌라이저 시스템은 적절한 기준 상대회전위치 (α) 를 유지할 수 있고, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다. 본 실시 형태에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과한다면, ECU (110) 는 기억부 (130) 에 기억된 상대 회전량 (θ) 을 삭제한다 (단계 S59). 그러나, 단계 (S59) 는, ECU (110) 가 기억부 (130) 에 기억된 상대 회전량 (θ) 을 삭제하지 않도록 수정될 수도 있다. 부가적으로, ECU (110) 는, 새로운 적절한 기준 상대회전위치 (α) 로서, 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 피크 평균만큼 떨어진 상대회전위치를 결정한다 (단계 S61). 그러나, 단계 (S61) 는, ECU (110) 가, 새로운 적절한 기준 상대회전위치 (α) 로서, (a) 현재의 기준 상대회전위치 (α) 로부터 피크 평균만큼 떨어진 상대회전위치와, (b) 현재 기준 위치 (α) 사이의 중간 위치를 결정하도록 수정될 수도 있다.
도 14는 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록도이다. 이 블록도는 제 1 실시 형태에 대응하는 도 9의 블록도와 기본적으로 동일하고, 도 9의 블록도와 도 14의 블록도의 차이점은 다음과 같다: 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 12의 단계 (S44), 즉, 도 13의 상대 회전량 변화 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행하는 상대 회전량 변경 의존 기준 상대회전위치 결정부 (156) 를 포함한다. 상대 회전량 변경 의존 기준 상대회전위치 결정부 (156) 는 도 13의 단계 (S60) 를 실행하는 통계적 분석 수행부 (158) 를 포함한다.
4. 제 4 실시 형태
제 4 실시 형태는 제 1 내지 제 3 실시 형태 각각의 실시 형태와 동일한 구조를 갖는 스태빌라이저 시스템과도 관련되지만, 제 1, 제 2, 및 제 3 실시 형태에 의해 이용된 도 8, 도 10, 및 도 13에 도시된, 대응 루틴과 상이한 도 16에 도시된 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행한다. 도 16의 루틴에 따라, (a) 차량의 엔진이 정지될 때 현재 기준 상대회전위치 (α) 를 나타내는 기준 위치 정보로서 상대 회전량 (θs) 과 (b) 차량이 정지했을 때 측면 가속도 센서 (124) 에 의해 검출된 실제 측면 가속도, 즉, 정지 상태에 있는 차량의 차체의 자세를 나타내는 정지 차량 자세 정보로서 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 가 기억된다. 상대 회전량 (θs) 과 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 각각은, 차량이 정지, 즉 주차 중일 때와 차량의 엔진이 정지했을 때 얻어진 일종의 정지 시간 정보이다. 차량이 정지했을 때 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 와, 차량이 출발할 때 다른 정지 시간 측면 가속도 (Gys2) 가 서로 동일하다고 간주될 수 있는 경우, 도 16에 도시된 흐름 도에 의해 나타난 정지 시간 정보 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴에 따라, 기준 상대회전위치 (α) 는 차량의 엔진이 정지할 때 기억된 상대 회전량 (θs) 에 기초하여 결정된다.
도 15는 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도를 나타낸다. 도 15의 프로그램은 도 12의 프로그램의 단계와 공통되는 많은 단계를 포함하기 때문에, 다음 설명은 도 12의 단계 보다는 도 15의 상이한 단계에 주로 초점을 맞춘다. 단계 (S71, S73, S74, 및 S76 내지 S78) 는 각각 단계 (S41, S42, S43, 및 S45 내지 S47) 와 동일하다. 도 15의 프로그램은 단계 (S72 및 S75) 에서 각각 2개의 상이한 기준 상대회전위치 결정 루틴을 포함한다. 단계 (S72) 의 루틴은 도 16에 도시되고; 단계 (S75) 의 루틴은 제 3 실시 형태에 의해 이용된 도 13의 루틴과 동일하다. 결과적으로, 단계 (S76) 에서 부정적인 판단이 이루어졌다면, 즉, 임시 기준 상대회전위치 (α) 만이 결정되었다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S74) 로 진행하여 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 를 상대 회전 허용 상태에 위치시킨다. 한편, 단계 (S76 및 S77) 각각에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, 즉, (임시 기준 상대회전위치 (α) 가 아닌) 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되고 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 결정값 (A) 을 초과한다면, 제어는 (S78) 로 진행하여 도 6의 롤 억제 제어 루틴을 실행한다.
도 16은 단계 (S72) 의 정지 시간 정보 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다. 시작 시간 기준 상대회전위치 결정 루틴이 단계 (S82) 에서 실행된 후, 플래그 (J) 가 ON 상태로 설정, J=ON 된다 (단계 S83). 따라서, 본 루틴이 시작할 때, 플래그 (J) 가 OFF 상태로 설정, J=OFF 되고, 단계 (S81) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다. 따라서, 시작 시기 기준 상대회전위치 결정부가 한 번만 실행된다 (S82). 이후, 플래그 (J) 가 단계 (S83) 에서 ON 상태로 설정된다. 따라서, 단계 (S82) 는, 차량의 엔진이 정지하고 재개시될 때까지 더 이상 실행되지 않는다. 본 실시 형태에서, ECU (110) 는 점화 스위치 (간단히 "IGN"; 미도시) 에 접속되어 IGN의 현재 상태를 모니터한다 (단계 S84). IGN이 OFF로 되었다면, 즉, 단계 (S84) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, 제어는 단계 (S85) 로 진행하여 정지 차량 자세 정보로서 현재 상대 회전량 (θs) 과 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 를 얻는다. 본 실시 형태에서, 차량이 롤 방향으로 기울어진 상태에서 중력 가속도가 센서 (124) 에 영향을 미치기 때문에, 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 는 측면 가속도 센서 (124) 에 의해 실제로 검출된다. 얻어진 상대 회전량 (θs) 과 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 는 ECU (110) 의 기억부 (130; 도 18) 의 플래시 메모리에 기억된다. 플래시 메모리는 일종의 ROM이고, 전원의 공급 없이 데이터를 유지할 수 있다. 플래시 메모리는 정지 시간 정보 기억부로서 기능한다. 그러나, 메모리 장치 (130) 의 RAM에 전원이 공급되는 한편, 차량이 엔진이 정지하는 경우, RAM은 정지 시간 정보 기억부로서 사용될 수도 있다.
도 17은 단계 (S82) 의 시작 시간 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도이다. 먼저, 단계 (S91) 에서, 차량의 엔진이 정지되었을 때, ECU (110) 는 기억 장치 (130) 로부터 정지 시간 측면 가속도 (Gys1) 를 판독하고; 단계 (S92) 에서, 차량의 엔진이 시동될 때, ECU (110) 는 다른 정지 시간 측면 가속도 (Gys2) 를 얻는다. 이후, 단계 (S93) 에서, ECU (110) 는 2개의 정지 시간 측면 가속도 (Gys1, Gys2) 가 서로 동일하다고 간주되는지 여부, 보다 상세하게는, 2개의 가속도 값 (Gys1, Gys2) 이 소정의 임계값 보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 (S93) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, 차량이 엔진이 정지되었을 때 제어는 단계 (S94) 로 진행하여 기억 장치 (130) 로 부터 상대 회전량 (θs) 을 판독한다. 단계 (S94) 는 단계 (S95) 로 진행하여, 엔진이 시동될 때, 결정된 기준 상대회전위치 (α) 로부터 측정된 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 이 차량의 엔진이 정지되었을 때 그 상대 회전량 (θ) 과 동일 하도록, 기준 상대회전위치 (α) 를 결정한다. 보다 상세하게 설명하면, 상대 회전량 (θ) 은, 둘 중 하나는 반대 방향으로 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하는 것을 나타내는 양의 또는 음의 부호를 갖는다. 예를 들어, 차량이 좌측으로 선회하고 차체가 우측 방향으로 롤 할 때 (즉, 차체의 우측 절반 부분은 아래쪽으로 이동하고 그 좌측 절반 부분은 윗쪽으로 이동), 상대 회전량 (θ) 은 양의 부호를 가질 수도 있다. 이 경우, 상대 회전량 (θ) 이 양이라면, 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치 (α) 는, 좌측 방향으로 차체가 롤 하는 것에 대응하는 음의 방향의 상대 회전량 (θs) 에 의해, 엔진이 시동될 때 그 상대 회전량 (θ) 으로부터 떨어진 그 상대회전위치와 동일한 것으로 결정된다. 이후, 제어는 단계 (S96) 로 진행하여 플래그 (J2) 를 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었음을 나타내는 ON 상태로, J2=ON으로 설정하고, 이 루틴에 따라 하나의 제어 사이클이 종료된다.
반면, 단계 (S93) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 제어는 단계 (S97) 로 진행하여, 임시 기준 상대회전위치 (α) 로서, 엔진이 시동될 때 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 을 결정한다. 이후, 제어는 단계 (S98) 로 진행하여 플래그 (J2) 를 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 아직 결정되지 않았음을 나타내는 OFF 상태로, J2=OFF로 설정한다.
앞의 설명에서 분명한 바와 같이, 차량의 엔진이 정지된 시각으로부터 엔진이 재시동된 시각까지의 동안 정지된 상태의 차량의 자세가 변화되지 않았다면, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 는 엔진이 재시동된 후 가능한 한 빨리 결정될 수 있다. 부가적으로, 차량의 자세가 그 시간 기간 동안 변하지 않을 수 있더라도, 부적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 단계 (S78) 의 롤 억제 제어 루틴에서 사용되는 것을 방지할 수 있고, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 상이한 결정 루틴, 즉, 단계 (S75) 의 기준 상대회전위치 결정 루틴에서 결정될 수 있다. 단계 (S75) 에서, 도 13의 루틴이 실행되고, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 단계 (S61) 에서 결정된다면, 플래그 (M2) 는 ON 상태로 설정된다. ECU (110) 가, 도 15의 프로그램의 단계 (S76) 에서, 2개의 플래그 (J2, M2) 중 적어도 하나가 ON 상태이고, 긍정적인 판단이 이루어졌음을 확인한다면, 제어는 단계 (S77) 로 진행한다. 그리고, 단계 (S77) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, ECU (110) 는 단계 (S78) 에서 롤 억제 제어 루틴을 실행한다.
정지 시간 측면 가속도 (Gys) 는, 차량이 정지 상태에 있을 때 차체의 롤 량을 추정하는데 사용될 수 있는 일종의 정지 시간 롤량 추정 근거 물리량이다. 본 스태빌라이저 시스템은, 차체를 향하는, 그리고 차체에서 멀어지는 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 움직임의 개별적인 양 (또는 차체로부터 좌측 및 우측 바퀴 (16) 각각의 개별 거리) 을 검출하는 2개의 스트로크 센서 (미도시) 를 부가적으로 이용할 수도 있다. 후자의 경우, ECU (110) 는, 정지 시간 롤 량 추정 근거 물리량으로서, (a) 정지 시간 측면 가속도 (Gys) 와 (b) 차체를 향하는, 그리고 차체에서 멀어지는 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 움직임의 개별적인 양 (또는 차체로부터 좌측 및 우측 바퀴 (16) 각각의 개별 거리) 중 하나 이상을 기억할 수도 있다.
도 18은 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록도이다. 이 블록도는 제 1 실시 형태에 대응하는 도 9의 블록도와 기본적으로 동일하고, 도 3의 블록도와 도 18의 블록도의 차이점은 다음과 같다: 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 15의 단계 (S72), 즉, 도 16의 정지 시간 정보 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행하는 정지 시간 정보 의존 기준 상대회전위치 결정부 (160) 를 포함한다. 정지 시간 정보 의존 기준 상대회전위치 결정부 (160) 는 단계 (S82) (즉, 도 17) 를 실행하는 시작 시간 기준 상대회전위치 결정부 (162) 와; 단계 (S85) 를 실행하는 시작 시간 정보 기억부 (164) 를 포함한다. 부가적으로, 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 14의 상대 회전량 변경 의존 기준 상대회전위치 결정부 (156) 와 동일한 도 15의 단계 (S75) 를 실행하는 상대 회전량 변화 의존 기준 상대회전위치 결정부 (166) 를 포함한다. 그러나 기준 상대회전위치 결정부 (166) 는 상이한 기준 상대회전위치 결정부 예를 들어, 도 9의 제어 개시 시기 기준 상대회전위치 결정부 (150) (또는 제 2 실시 형태에 사용된 제어 개시 시기 중립 위치 결정형 기준 상대회전위치 결정부) 로 대체된다. 후자의 경우, 도 15의 단계 (S73) 은 생략될 수도 있다. 대안으로, 기준 상대회전위치 결정부 (166) 는, 이후에 각각 설명될, 도 22에 도시된 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정부 (190) 로, 또는 도 27에 도시된 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정부 (202) 로 대체될 수도 있다.
5. 제 5 실시 형태
제 5 실시 형태는, 도 19에 도시된 스태빌라이저 시스템 (180) 은 4개의 바퀴 (16) 에 제공된 4개의 스트로크 센서 (182) 를 각각 부가적으로 포함하는 것을 제외하고는 (대표적인 2개의 스트로크 센서 (182) 가 도 19에 도시됨), 각각의 제 1 내지 제 4 실시 형태와 같이 스태빌라이저 시스템 (10) 의 그것과 동일한 구조를 갖는 19에 도시된 스태빌라이저 시스템 (180) 과 관련된다. 각각의 4개의 스트로크 센서 (182) 는 차체를 향하는, 그리고 차체로부터 떨어진 4개의 바퀴 (16) 중 대응하는 하나의 움직임 양을 검출한다. 4개의 스트로크 센서 (182) 는 ECU (110) 에 접속되므로, ECU (110) 는, 스트로크 센서 (182) 로부터 제공된 개별 검출 신호에 기초하여, 4개의 바퀴 (16) 의 각각의 스트로크 양 (또는 차체로부터 각각의 쌍의 좌측 및 우측 바퀴 (16)) 의 개별 거리의 차) 을 얻을 수 있다.
도 20은 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도를 도시하는데, 롤 억제 제어 루틴은 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되지 않은 상태에서 실행 되지 않는다. 도 20의 프로그램이 도 12의 프로그램의 단계와 공통되는 많은 단계를 포함하므로, 다음의 설명은 도 12의 단계 보다는 도 20의 상이한 단계에 주로 초점을 맞춘다. 단계 (S102, S103, 및 S105 내지 S107) 는 단계 (S42, S43, 및 S45 내지 S47) 와 각각 동일하다. 먼저, 단계 (S101) 에서, ECU (110) 는 현재의 작동각 (δ), 차량의 현재 주행 속도 (V), 현재 실제 측면 가속도 (Gyr), 및 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별 스트로크양을 얻는다. 본 실시 형태에서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 다음 식 (1) 에 따라, 실제 측면 가속도 (Gyr) 와 추정된 측면 가속도 (Gyc) 에 기초하여 얻어진다:
Figure 112007090238317-PCT00002
본 식에서, 계수 (K1, K2) 는 미리 실험적으로 구해지므로, 차량의 롤을 효율적으로 억제한다. 계수 (K1, K2) 는, 2개의 계수 (K1, K2) 의 합계가 1과 같도록, 또는 계수 (K1, K2) 각각이 작동각 (δ), 현재 주행 속도 (V), 및/또는 현재 실제 측면 가속도 (Gyr) 에 따라 가변적이도록 결정될 수도 있다. 추정된 측면 가속도 (Gyc) 는 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제 1 실시 형태에서 얻어지는 방식과 동일한 방식으로 얻어진다.
도 21은 도 20의 단계 (S104) 의 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정부를 나타내는 흐름도이다. 도 13의 단계 (S51) 내지 단계 (S53) 과 각각 동일한 단계 (S111) 내지 단계 (S113) 에서, 임시 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 도 21의 본 루틴에서, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 는, 상술된 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 가 서로에 대하여 회전하도록 허용되는 상대 회전 허용 상태에서 결정된다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S114) 에서, ECU (110) 는 (a) 플래그 M2가 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되지 않았음을 나타내는 OFF 상태로 설정되는 제 1 조건과 (b) 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 작은 제 2 조건 중 하나 이상을 충족하는지 여부를 판단한다. 단계 (S114) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, ECU (110) 는 단계 (S115) 와 그 다음 단계를 실행한다. 플래그 (M2) 가 OFF 상태로 설정된다면, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 아직 결정되지 않았고; 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 작다면, 도 6의 롤 억제 루틴을 실행할 필요성이 낮다. 따라서, 롤 억제 루틴이 수행되지 않고, 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 는 도 20의 단계 (S103) 에서 상대 회전 허용 상태에 위치된다.
단계 (S114) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 본 루틴에 다른 하나의 제어 사이클이 종료된다. 반면에, 단계 (S114) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, ECU (110) 는 단계 (S115) 와 그 다음 단계를 실행한다. 단계 (S115) 에서, ECU (110) 는, 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별적 스트로크양에 기초하여, 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 바퀴 (16) 의 스트로크양 의존 상대 회전량 (θc) 를 얻는다 (상대 회전량 (θc) 는 일종의 거리 차이 의존 상대 회전량이다). 상대 회전 허용 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 는, 주로 차 체로부터의 각각의 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별 스트로크양, 즉, 차체를 향하는 그리고 차체로부터 멀어진 그 움직임의 개별 양에 따라서, 서로에 대하여 회전하도록 허용된다. 2개의 바퀴 (16) 의 개별 스트로크양의 차이, 즉, 차체로부터의 2개의 바퀴 (16) 의 개별 거리의 차이에 기초하여, 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대 회전량이 추정될 수 있다. 본 실시 형태에서, ECU (110) 의 기억부 (130; 도 22) 는, 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대 회전량과 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별 스트로크양 사이의 관계를 나타내는 스트로크양 의존 상대 회전량 맵을 기억한다. ECU (110)는, 단계 (S101) 에서 얻어진 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별 스트로크양에 대응하는 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대 회전량을, 스트로크양 의존 상대 회전량 맵으로부터, 판독함으로써 스트로크양 의존 상대 회전량 (θc) 을 얻는다.
이후, 단계 (S116) 에서, ECU (110) 는 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 을 얻는다. 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 단계 (S120) 에서 결정되지 않은 경우, 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 는 단계 (S112) 에서 결정된 임시 기준 상대회전위치 (α) 이다. 결과적으로, 단계 (S117) 에서, ECU (110) 는 상대 회전량 (θ) 과 스트로크양 의존 상대 회전량 (θc) 의 차 (θe) 를 계산하고, 차 (θe) 를 차 (θe) 의 합계 (θsum) 에 가산하고, 1을 카운터에 의해 카운팅된 수 (Cd) 에 부가한다. 합계 (θsum) 와 카운팅된 수 (Cd) 는, 차량의 엔진이 시동될 때, 제로로 재설정된다. 이후, 단계 (S118) 에서, ECU (110) 는 카운팅된 수 (Cd) 가 기준값 (Nd) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 (S118) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, 본 루틴에 따른 하나의 사이클이 종료된다. 본 루틴이 반복되고, 카운팅된 수 (Cd) 가 기준값 (Nd) 을 초과한다면, 즉, 단계 (S118) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S119) 로 진행하여 합계 (θsum) 를 카운팅된 수 (Cd), 즉, Cd = Nd + 1 로 나눔으로써 차 (θe) 의 평균 (θave) 을 계산한다. 그 다음에, 단계 (S120) 에서, ECU (110) 는, 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로서, 현재의 기준 상대회전위치 (α) 플러스 평균 (θave), 즉, 평균 (θave) 만큼 현재 기준 위치 (α) 로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대회전위치를 결정한다. 이 단계에서, 중립 기준 상대회전위치로부터 현재 기준 상대회전위치 (α) 의 편차는 제로이고, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 이후, 제어는 단계 (S121) 로 진행하여 플래그 M2를 ON 상태로 설정하고, 합계 (θsum) 와 카운팅된 수 (Cd) 를 제로로 재설정한다. 이와 같이, 하나의 제어 사이클이 종료된다.
도 21의 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴에 따라, 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 가 상대 회전 허용 상태에 있는 경우, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 는 차량이 상술된 직진 주행 상태에 있는지 여부와 관계없이 결정될 수 있다. 그리고, 도 20의 스태빌라이저 장치 제어 프로그램에 따라, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되지 않은 상태, 즉 플래그, M2가 OFF 상태로 설정되어 있는 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는, 단계 (S103) 에서, 차량이 직진 주행 상태에 있는지 여부에 관계없이, 상대 회전 허용 상태에 위치된다. 즉, 본 루틴에 따르면, 차량의 엔진이 시동된 직후 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되지 않았다면, 먼저, 차량이 직진 주행 상태에 있는지 여부와 관계없이 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 한편, 일단 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되었다면, 차량의 직진 주행 상태에서 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 업데이트된다. 따라서, 차량의 엔진이 시동된 이후 상당히 빠른 시기에 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되고, 적절한 기준 위치 (α) 가 반복적으로 업데이트된다. 따라서, 스태빌라이저 장치 (14) 는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다.
본 기준 상대회전위치 결정 루틴에 따라, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 는, 상술된 바퀴 차체 거리 차이를 추정하는데 사용될 수 있는 일종의 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량으로서 2개의 스트로크양을 기초로 결정된다. 부가적으로, 2개의 스트로크양에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량은 그 스트로크양 의존 상대회전위치로서 얻어진다. 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 스트로크양 의존 상대 회전량은 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 대응하는 일종의 바퀴 차체 거리 차이 의존 상대 회전량이다. 부가적으로, 본 실시 형태에서, 롤 모멘트 추정 근거 물리량으로서 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 목표 상대 회전량 결정 근거량으로서 사용된다. 그리고, 일단 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되면, 기준 상대회전위치 (α) 는 차량의 직진 주행 상태, 즉, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과하지 않는 상태에서 업데이트된다.
도 22는 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록 다이어그램이다. 이 블록 다이어그램은 제 1 실시 형태에 대응하는 도 9의 그것과 기본적으로 동일하고, 도 9의 그것과의 본 다이어그램의 차이점은 다음과 같다: 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 20의 단계 (S104), 즉, 도 21의 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행하는 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정부 (190) (즉, 일종의 거리 차이 의존 상대 회전량 의존 기준 상대회전위치 결정부) 를 포함한다. 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정부 (190) 는 도 21의 단계 (S115) 를 실행하는 스트로크양 의존 상대 회전량 취득부 (192) 를 포함한다.
6. 제 6 실시 형태
제 6 실시 형태는 제 5 실시 형태의 스태빌라이저 시스템 (180) 의 그것과 동일한 구조를 갖는 스태빌라이저 시스템과 관련되지만, 도 24 및 도 25에 도시된 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행하고, 기준 상대회전위치 (α) 는 차량이 선회 중일 때 결정된다. 도 23은 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도를 도시하는데, 차량이 직진 주행 중일 때, 예를 들어, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 을 초과하지 않는 상태에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 상대 회전 허용 상태에 위치되지 않을 수도 있다. 도 23의 프로그램이 도 20의 프로그램의 단계에 공통되는 많은 단계를 포함하기 때문에, 다음 설명은 도 20의 단계 보다는 도 23의 상이한 단계에 주로 초점을 맞춘다. 도 23의 단계 (S151 내지 S154, 및 S158) 는 단계 (S101 내지 S103, S105, 및 S107) 과 각각 동일하다. 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 제 5 실시 형태에 이용된 것과 동일한 방식, 즉, 식 (1) 에 따라 실제 측면 가속도 (Gyr) 및 추정 측면 가속도 (Gyc) 에 기초하여 얻어진다. 도 20의 프로그램과 동일하게, 본 프로그램은, 차량의 주행 속도 (V) 가 기준 속도 (V1) 보다 높지 않다면, 즉, 단계 (S152) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, 또는 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 아직 결정되지 않았다면, 즉, 단계 (S154) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, ECU (110) 의 제어는 단계 (S158), 즉, 도 6의 롤 억제 제어 루틴으로 진행하지 않고, 단계 (S153) 로 진행하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 를 상대 회전 허용 상태에 위치시키도록 채택된다.
한편, 단계 (S152) 에서 부정적인 판단이 이루어지고 단계 (S154) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, ECU (110) 의 제어는 상대 회전 허용 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴으로서 단계 (S155) 로 진행한다. 본 실시 형태에서, 도 21의 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴은 상대 회전 허용 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴으로서 실행되고, 따라서 그 설명을 생략한다. 차량의 엔진이 시동된 직후, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 아직 결정되지 않고, 따라서 단계 (S155) 에서 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되기 전에 부정적인 판단이 단계 (S154) 에서 이루어진다. 일단 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 단계 (S155) 에서 결정되면, ECU (110) 는 단계 (S156), 즉 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행한다. 이 루틴에 따라, 현재 기준 상대회전위치 (α) 가 적절하지 않다면, 차량이 끊임없이 선회할 때 측면 가속도와 차체의 롤 량에 기초하여 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 단계 (S156) 에서, 일단 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되면, 제어는 단계 (S157) 로 진행하여 현재의, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 를 새로운, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 를 향하여 차차 변경시킨다. 이후, ECU (110) 는 단계 (S158) 에서 도 6의 롤 억제 제어 루틴을 실행한다.
선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴에서, 현재의 기준 상대회전위치 (α) 가 적절하지 않다면, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 는, 정상 주행 시기에 특수 측면 가속도 (Gy*) 에 대응하는 적절한 롤 량으로서 그 목표 롤 량으로부터, 차량이 끊임없이 선회할 때 차체의 실제 롤 량의 편차에 기초하여 결정된다. 보다 상세하게 설명하면, 정상 선회 시기에서의 실제 롤 량이 목표 롤 량보다 작은 경우, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 롤 억제 효과가 너무 높다고 판단할 수 있다. 즉, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량이 과도하게 크면, 즉 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 스위스팅 량이 과도하게 크면, 차체에 인가되는 현재의 롤 억제 모멘트 (즉, 일종의 롤 억제력) 가 과도하게 크다고 판단할 수 있다. 이 경우, 정상 선회 시기에서 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량을 감소시키도록 새로운 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 반면에, 정상 선회 시기에 실제 롤 량이 목표 롤 량보다 큰 경우, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 롤 억제 효과는 너무 낮다고 판단할 수 있다. 즉, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량이 불충분하게 작으므로, 즉, 2개의 부재 (22, 24) 의 트위스팅 량이 불충분하게 작으므로, 현재 롤 억제 모멘트는 불충분하게 작다고 판단할 수 있다. 후자의 경우, 정상 선회 시기에 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량을 증가시키기 위해 새로운 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다.
도 24 및 25는 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정 루틴을 나타내는 흐름도를 도시하기 위해 서로 협력한다. 이 루틴에서, 차량이 선회 중일 때, 즉, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 기준값 (B) 보다 큰 상태에서 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다. 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 기준값 (B) 보다 크다면, 단계 (S161) 에서 긍정적인 판단이 이루어지고, ECU (110) 의 제어는 단계 (S162 내지 S168) 로 진행한다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S162) 에서, 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별 스트로크양의 차이로서 바퀴 차체 거리 차이 (D) 가 얻어진다; 단계 (S163) 에서, 이와 같이 얻어진 바퀴 차체 거리 차이 (D) 는 바퀴 차체 거리 차이 (D) 의 현재 합계 (Dsum) 에 가산되고, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 현재 합계 (Gsum) 에 가산되고; 단계 (S164) 에서, 1이 카운터에 의해 카운팅된 수 (Cf1) 에 가산된다. 한편, 단계 (S161) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, ECU (110) 의 제어가 단계 (S165 내지 S167) 로 진행하여 플래그, U를 이후에 설명될 OFF 상태로 재설정 (U=OFF) 하고, 바퀴 차체 거리 차이 합계 (Dsum) 와 특수 측면 가속도 합계 (Gsum) 를 제로로 재설정하고, 2개의 정상 선회 시기 합계 (Dsum2, Gsum2) 를 이후에 설명될 제로로 재설정하고, 카운팅된 수 (Cf) 를 제로로 재설정하고, 카운터에 의해 카운팅된 수 (Cf2) 를 이후에 설명될 제로로 재설정한다. 이후, 본 루틴에 따른 하나의 제어 사이클이 종료된다. 단계 (S164) 는 단계 (S168) 로 진행하여 카운팅된 수 (Cf1) 가 기준값 (Nf1) 보다 큰 지 여부를 판단한다. 단계 (S168) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 하나의 제어 사이클이 종료한다. 본 루틴이 반복되고 단계 (S168) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S169) 로 진행하여 차체 거리 차이 합계 (Dsum) 를 카운팅된 수 (Cf1) 로 나눔으로써 바퀴 차체 거리 차이값 (D) 의 평균 (D1) 을 계산하고, 특수 측면 가속도 합계 (Gsum) 를 카운팅된 수 (Cf1) 로 나눔으로써 특수 측면 가속도 값 (Gy*) 의 평균 (G1) 을 계산한다. 이후, 단계 (S170) 에서, ECU (110) 는 2개의 합계 (Dsum, Gsum) 와 카운팅된 수 (Cf1) 를 각각 제로로 재설정한다.
단계 (S171; 도 24) 내지 단계 (S184; 도 25) 에서, ECU (110) 는, 평균 (D1, G1) 의 개별적인 변화에 기초하여, 차량이 정상 선회 상태에 있는지 여부를 판단하고, 긍정적인 판단이 이루어진 경우, ECU (110) 는 평균 (D1) 의 정상 선회 시기 합계 (Dsum2) 와 평균 (G1) 의 정상 선회 시기 합계 (Gsum2) 를 계산하고, 바퀴 차체 거리 차이 (D) 의 평균 (Dave) 과 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 평균 (Gave) 는 정상 선회 시기에 각각 얻는다. 도 26은 차량이 선회하기 시작하는 시기 부터 차량이 정상 선회 상태에 위치되는 시기 까지의 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 시간 방식 변화의 예를 예시적으로 도시하는 그래프이다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S171) 에서, ECU (110) 는, 차량이 정상 선회 상태에 있는지 여부를 판단하기 위한 판단 동작이 시작되었음을 나타내는, 플래그 (U) 가 ON 상태로 설정되었는지 (U=ON) 여부를 판단한다. 본 루틴이 차량의 엔진이 시동된 후 제 1 시기 또는 초기 동안 실행된 때, 플래그 (U) 가 OFF 상태로 설정된다. 초기 동안, 단계 (S171) 에서 부정적인 판단이 이루어지고 ECU (110) 의 제어가 단계 (S172) 로 진행하여, 플래그 (U) 를 ON 상태로 설정한다. 결과적으로 제어는 단계 (S180) 로 진행하여 2개의 평균 (D1, G1) 을 각각 2개의 초기 평균 (D2, G2) 으로서 기억한다. 단계 (S180) 는 단계 (S181) 로 진행하여 카운터에 의해 카운팅된 수 (Cf2) 가 기준 수 (Nf2) 보다 큰지 여부를 판단한다. 초기 동안, 단계 (S181) 에서 부정적인 판단이 이루어지고 ECU (110) 의 제어는 본 루틴을 중지한다. 한편, 플래그 (U) 가 ON 상태로 설정된 후 본 루틴이 실행된 때, 즉, 단계 (S171) 에서 긍정적인 판단이 이루어진 경우, 제어는 단계 (S173) 으로 진행하여 초기 평 균 (D2) 로부터 현재 평균 (D1) 의 차의 절대값이 제 1 기준값 (Y1) 보다 작고 동시에 초기 평균 (G2) 로부터 현재 평균 (G1) 의 차의 절대값이 제 2 기준값 (Y2) 보다 작은지 여부를 판단함으로써 차량이 정상 선회 상태에 있는지 여부를 판단한다. 단계 (S173) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, 제어는 단계 (S174) 로 진행하여 평균 (D1) 의 정상 선회 시기 합계 (Dsum2) 와 평균 (G1) 의 정상 선회 시기 합계 (Gsum2) 를 계산하고, 이후 단계 (S175) 로 진행하여 카운팅된 수 (Cf2) 에 1을 가산한다. 반면에, 단계 (S173) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, 즉, 차량이 정상 선회 상태에 있지 않다고 판단된다면, 제어는 단계 (S176 및 S177) 로 진행하여 2개의 합계 (Dsum2, Gsum2) 및 카운팅된 수 (Cf2) 각각을 제로로 재설정한다. 이후, 단계 (S181) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 본 루틴에 따른 하나의 제어 사이클이 종료된다. 상술된 단계가 반복되고 차량의 정상 선회 상태가 일정 시간 기간 동안 계속된다면, 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S173) 에서, Nf2 플러스 1 (Nf2+1) 회 긍정적인 판단이 연속적으로 이루어진다면, 단계 (S181) 에서 긍정적인 판단이 이루어지고 제어는 단계 (S182) 로 진행하여 바퀴 차체 거리 차이 (D) 의 정상 주행 시기 평균 (Dave) 과 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 정상 주행 시기 평균 (Gave) 을 얻는다. 차량이 정상 주행 상태에 있는지 여부를 판단하기 위한 하나의 판단 동작이 완료되었기 때문에, 제어는 단계 (S183 및 S184) 로 진행하여 2개의 합계 (Dsum2, Gsum2) 및 카운팅된 수 (Cf2) 각각을 제로로 재설정하고 플래그 (U) 를 OFF 상태로 재설정한다.
이후, 단계 (S185 내지 S190) 에서, ECU (110) 는 정상 선회 시기에 차체의 실제 롤 량이 적절한지 여부를 판단하고, 부정적인 판단이 이루어졌다면, ECU (110) 는 적절한 기준 상대회전위치 (α) 를 결정한다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S185) 에서, ECU (110) 는 바퀴 차체 거리 차이 (D) 와 기억부 (130) 의 미리 기억된 실제 롤 량 사이의 관계를 나타내는 실제 롤 량 맵에 따라서, 거리 차이 (D) 의 정상 주행 시기 평균 (Dave) 에 기초하여 정상 선회 시기에서 차체의 실제 롤 량을 얻고, 특수 측면 가속도 (Gy*) 와 기억부 (130) 의 미리 기억된 목표 롤 량 사이의 관계를 나타내는 목표 롤 량 맵에 따라서, 특수 측면 가속도 (Gy*) 의 정상 주행 시기 평균 (Gave) 에 기초하여 목표 롤 억제 효과에 대응하는 차체의 목표 롤 량을 부가적으로 얻는다. 이후, 단계 (S186) 에서, ECU (110) 는 롤 량 차이 (R) 로서 실제 롤 량으로부터 목표 롤 량의 차이를 계산한 후, 단계 (S187) 에서 ECU (110) 는 롤 량 차이 (R) 의 절대값이 기준값 (R1) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 (S187) 에서 긍정적인 판단이 이루어졌다면, 제어는 단계 (S188) 로 진행하고 롤 량 차이 (R) 에 기초하여, 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 을 얻는다.
스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 은 (a) 차체의 롤 량이 목표 롤 량과 동일한 상태에서 차량이 정상 선회 상태에 위치되도록 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성될 롤 억제 모멘트 (RMS*) 와 (b) 롤 억제 제어가 현재 기준 상대회전위치 (α) 를 이용하여 수행될 때 차체 의롤 량이 목표 롤 량과 동일한 상태에서 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성될 롤 억제 모멘트 (RMSc) 의 차이로서 정의된다. 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 이 얻어질 때, 스태빌라이저 장치 (14) 이외의 차량의 구성 요소로서 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트 (RMK) 를 고려하는 것이 바람직하다. 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트 RMK는 차체의 롤 량에 기초하여 얻어질 수 있다.
보다 상세하게 설명하면, 본 실시 형태에서, 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 은 (c1) 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트 (RMS1) 와 (c2) 차량이 현재, 정상 선회 상태에서 각각 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트 (RMK1) 의 합계 (c) 와 (d1) 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성될 롤 억제 모멘트 (RMSc) 와 (d2) 롤 억제 제어가 현재 기준 상대 회전량 (α) 을 이용하여 수행될 때 차체의 롤 량이 목표 롤 량과 동일한 상태에서 각각, 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성될 롤 억제 모멘트 (RMK2) 의 합 (d) 의 차이로서 얻어진다. 따라서, 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 는 다음 식 (2) 에 따라서 얻어진다:
ㅿRMS = (RMS1 + RMK1) - (RMSc + RMK2) ... (2)
식 (2) 는 다음 식 (3) 으로 변경될 수 있다.
ㅿRMS = (RMS1 - RMSc) + (RMK1 - RMK2) ... (3)
즉, 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 은 (c1) 차량이 정상 선회 상태에 있는 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트 (RMS1) 와 (d1) 차체의 롤 량이 목표 롤 량과 동일한 상태에서 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성될 롤 억제 모멘트 (RMSc) 의 차이 (e) 와 (c2) 차량이 정상 선회 상태에 있는 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트 (RMK1) 와 (d2) 차체의 롤 량이 목표 롤 량과 동일한 상태에서 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성될 롤 억제 모멘트 (RMK2) 의 차이 (f) 에 기초하여 얻어진다.
본 실시 형태에서, ECU (110) 의 기억부 (130) 는 롤 량 차이 (R) 와 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 차이 (RMSd) (= RMS1 - RMSc) 사이의 관계를 나타내는 맵과; 롤 량 차이 (R) 와 서스펜션 스프링 (36) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 차이 (RMKd ; = RMK1 - RMK2) 사이의 관계를 나타내는 맵을 기억한다. 따라서, 단계 (S188) 에서, ECU (110) 는, 기억부 (130) 로부터, 각각 롤 량 차이 (R) 에 대응하는 2개의 차이 (RMSd, RMKd) 를 판독하고, 스태빌라이저 장치 (14) 에 의해 생성된 롤 억제 모멘트의 과잉 또는 부족량 (ㅿRMS) 으로서 2개의 차이 (RMSd, RMKd) 의 합계를 얻는다.
이 후에, 단계 (S189) 에서, ECU (110) 는, 단계 (S188) 에서 얻어진 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 에 기초하여, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재의 상대 회전량의 초과 또는 부족량, 즉, 그 현재 상대 기준 상대회전위치 (α) 가 적절하지 않은 사실로부터 기인한 그 초과 또는 부족 상대 회전량을 얻는다. 본 실시 형태에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 에 의해 생 성된 롤 억제 모멘트가 그 트위스팅 량에 의존하여 변하기 때문에, 기억부 (130) 는 롤 억제 모멘트의 초과 또는 부족량 (ㅿRMS) 과 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 초과 또는 부족 상대 회전량 사이의 소정의 관계를 나타내는 맵을 기억한다. 그러나, 기억부 (130) 는 롤 양 차이 (R) 와 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 초과 또는 부족 상대 회전량 사이의 소정의 관계를 나타내는 맵을 기억하도록 수정될 수도 있다.
단계 (S190) 에서, ECU (110) 는 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 초과 또는 부족 상대 회전량을 보상하기 위해 현재 기준 상대회전위치 (α) 의 목표 위치로서 목표 기준 상대회전위치 (α) 를 결정한다. 이후 보다 상세히 설명될 바와 같이, 현재 기준 상대회전위치 (α) 가 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로 즉시 업데이트되지 않고 목표 기준 상대회전위치 (α) 로 차차 변경되는 이유는 기준 상대회전위치 (α) 가 차량이 선회할 때 크게 변하는 것을 방지하기 위함이다. 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 목표 기준 상대회전위치 (α) 는, 그 롤 억제 효과의 초과 또는 부족을 감소시키기 위해, 그 초과 또는 부족 상대 회전량에 의해 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 그 상대회전위치로서 결정된다. 보다 상세하게 설명하면, 그 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량이 초과하는 경우, 정상 선회 시간에서 그 상대회전위치가 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 방향에 대향하는 방향으로 그 초과 상대 회전량만큼 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치는 그 목표 기준 상대회전위치 (α) 로서 결정되므로, 정상 선회 시간에, 그 목표 기준 상대회전위치 (α) 로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량은 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 카운팅된 그 상대 회전량보다 크다. 결과적으로 정상 선회 시기에서 그 중립 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량이 감소될 수 있고, 따라서 그 롤 억제 효과가 감소될 수 있다. 반면에, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 상대 회전량이 부족한 경우, 정상 선회 시간에서 그 상대회전위치가 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 방향으로 그 부족 상대 회전량만큼 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치는 그 목표 기준 상대회전위치 (α) 로서 결정되므로, 정상 선회 시간에, 그 목표 기준 상대회전위치 (α) 로 부터의 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량은 그 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터의 그 상대 회전량보다 작다. 결과적으로 정상 선회 시기에서 그 중립 상대회전위치로부터의 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량이 증가될 수 있고, 따라서 그 롤 억제 효과가 증가될 수 있다.
목표 기준 상대회전위치 (α) 가 도 25의 단계 (S190) 에서 결정된 후, ECU (110) 의 제어는 도 23의 단계 (S157) 로 진행하여 소정의 증가량만큼 목표 기준 상대회전위치 (α) 를 향하여 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 현재 기준 상대회전위치 (α) 를 변경한다. 현재 기준 상대회전위치 (α) 가 롤 억제 제 어가 수행될 때의 양만큼 변경될 수도 있더라도, 증가량은 차체의 자세에 매우 강하게 영향을 주지 않도록 미리 결정된다. 도 23의 프로그램이 반복적으로 실행될 때마다, 현재 기준 상대회전위치 (α) 가 차차 변할 수도 있으므로, 현재 기준 상대회전위치 (α) 와 목표 기준 상대회전위치 (α) 는 기준값보다 작은 값으로 감소될 수도 있다. 따라서, 도 23의 스태빌라이저 장치 제어 프로그램에 따르면, 현재의, 부적절한 기준 상대회전위치 (α) 는 목표의, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 로 변경될 수도 있으므로, 스태빌라이저 장치 (14) 는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다.
도 23의 단계 (S156) 에서 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정루틴에 따르면, 기준 상대회전위치 (α) 는 (a) 차체의 측면 가속도를 추정하기위해 사용될 수 있는 측변 가속도 추정 근거 물리량으로서 특수 측면 가속도 (Gy*)와 (b) 바퀴 차체 거리 차치 추정 근거 물리량으로서 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 각각의 스트로크양에 기초하여 결정된다. 즉, 본 루틴에 따라서, 차량이 정상 선회 상태에 있다면, 스태빌라이저 장치 (14) 가 롤 억제 제어 하에 있더라도 기준 상대회전위치 (α) 가 결정될 수 있다. 도 23의 스태빌라이저 장치 제어 프로그램은, 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 크지 않다면, 롤 억제 제어가 수행되지 않도록 수정될 수도 있다. 이 수정 형태에서, 단계 (S161) 에 사용된, 기준값 (B) 은 제어 개시 시기 기준값 (A) 과 동일할 수도 있다. 부가적으로, 도 24의 단계 (S173) 에서, ECU (110) 는 초기 평균 (D2) 로부터 현재의 바퀴 차체 거리 차이 평균 (D1) 의 차이의 절대값이 제 1 기준값 (Y1) 보다 작고 동시에 초기 평균 (G2) 로부터 현재의 특수 측면 가속도 평균 (G1) 의 차이의 절대값이 제 2 기준값 (Y2) 보다 작다면, 차량이 정상 선회 상태에 있다는 것을 판단한다. 그러나, 단계 (S173) 는, ECU (110) 는, 초기 평균 (D2) 로부터 현재의 바퀴 차체 거리 차이 평균 (D1) 의 차이의 절대값과 초기 평균 (G2) 로부터 현재의 특수 측면 가속도 평균 (G1) 의 차이의 절대값을 각각 제 1 기준값 (Y1) 과 제 2 기준값 (Y2) 와 각각 비교하고, 2 이상의 2개의 절대값이 2개의 기준값 (Y1, Y2) 중 대응하는 하나보다 작다면, 차량이 정상 선회 상태에 있다는 것을 판단하도록 수정될 수도 있다. 대안으로, 단계 (S173) 는, (a) 초기 평균 (D2) 로부터 현재의 바퀴 차체 거리 차이 평균 (D1) 의 차이의 절대값과 (b) 초기 평균 (G2) 로부터 현재의 특수 측면 가속도 평균 (G1) 의 차이의 절대값 중 하나를 제 1 기준값 (Y1) 과 제 2 기준값 (Y2) 중 하나와 비교하고, 2개의 절대값 중 하나가 2개의 기준값 (Y1, Y2) 중 대응하는 하나보다 작다면, 차량이 정상 선회 상태에 있다는 것을 판단하도록 수정될 수도 있다. 예를 들어, ECU (110) 는, (b) 초기 평균 (G2) 로부터 현재의 특수 측면 가속도 평균 (G1) 의 차이의 절대값 만을 제 2 기준값 (Y2) 와 비교하고, 절대값이 기준값 (Y2) 보다 작다면 차량이 정산 선회 상태에 있다는 것을 판단할 수도 있다.
도 27은 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록도이다. 이 블록도는 제 1 실시 형태에 대응하는 도 9의 그것과 기본적으로 동일하고, 도 9의 그것과 본 다이어그램의 차는 다음과 같다: 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 23의 단계 (155) 를 수행하는 기준 회전 허용 시기 기준 상대회전위치 결정부 (200) 를 포함한다. 본 발명에서, 기준 상대회전위치 결정부 (200) 는 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정부 (190) 와 동일하다. 그러나, 기준 상대회전위치 결정부 (200) 는 기준 상대회전위치 결정부 (150) 또는 기준 상대회전위치 결정부 (156) 와 동일할 수도 있다. 부가적으로, 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 23의 단계 (S156) 을 수행하는 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정부 (202) 를 포함하고 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는 도 25의 단계 (S188) 를 실행하는 롤 억제 움직임 초과량 또는 부족량 획득부 (204) 를 포함한다. 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, 롤 억제 제어가 수행될 때 기준 상대회전위치 (α) 를 결정하는 일종의 롤 억제 제어 시기 기준 상대회전위치 결정부이다.
7. 제 7 실시 형태
제 7 실시 형태는 제 6 실시 형태의 스태빌라이저 시스템의 그것과 동일한 구조를 갖는 스태빌라이저 시스템과 관련된다. 상술된 바와 같이, 기준 상대회전위치 (α) 로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 은 모터 회전 각 센서 (100) 에 의해 검출된 전기 모터 (70) 의 회전각 (θM) 에 기초하여 얻어진다. 보다 상세하게 설명하면, 개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 은 전기 모터 (70) 의 회전각 (θM) 은 감속 기어 장치 (72) 의 감속 기어 비율에 대응하는 계수로 곱함으로써 얻어진다. 도 28은 롤 억제 제어가 수행될 때 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 의 시간 단위 변화를 도시하는 그래프이다. 일반적으로, 그림에서 2점 쇄선으로 표시된 바와 같이, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 전기 모터 (70) 의 회전과 동기하여 서로에 대해 회전된다. 즉, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 은 전기 모터 (70) 의 회전 각에 정비례한다. 그러나, 감속 기어 장치 (72) 에 투스 점핑이 발생할 때, 예를 들어, 본 실시 형태에서, 플렉서블 기어 (92) 및 링 기어 (94) 가 서로로부터 즉각적으로 연결이 풀어지고 서로에 대해 회전할 때, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 는 매우 짧은 시간에 전기 모터 (70) 의 회전과 동기하여 서로에 대하여 회전하지 않는다. 즉, 도 28에 실선으로 나타난 바와 같이, 감속 기어 장치 (72) 의 투스 점핑은 전기 모터 (70) 의 순간적인 슬리핑이 되어, 이것에 의해 전기 모터 (70) 의 회전각으로부터 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 실제 상대 회전량 (θ) 의 에러가 발생한다. 본 실시 형태에서, 투스 점핑에 의해 야기된 에러를 수정하도록 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된다.
도 29는 투스 점핑이 발생할 때 기준 상대회전위치 (α) 가 결정되는 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다. 도 29의 단계 (S201 내지 S205) 는 제 6 실시 형태에서 각각 사용된 도 23의 단계 (S151 내지 S155) 와 동일하다. 본 스태빌라이저 장치 제어 프로그램은 단계 (S206), 즉 감속 기어 장치 (72) 에 투스 점핑이 발생할 때, 기준 상대회전위치 (α) 는 투스 점핑에 의해 야기된 에러를 수정하도록 결정되는 감속 기어 장치 투스 점핑 시간 기준 상대회전위 치 결정 루틴을 포함한다. 단계 (S207) 에서, ECU (110) 는 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 제어 개시 시기 기준값 (A) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 (S207) 에서 긍정적인 판단이 이루어진 경우, ECU (110) 의 제어는 단계 (S208), 즉, 도 6의 롤 억제 제어 루틴으로 진행한다.
도 20은 단계 (S206) 에서 감속 기어 장치 투스 점핑 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴을 도시한다. 본 루틴이 실행되는 매 시기에, ECU (110) 는, 단계 (S211) 에서, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 을 얻는다. 본 루틴이 차량이 출발한 후 처음에 실행될 때, ECU (110) 는, 단계 (S212 내지 S214) 에서, 본 루틴에 따라 선행하는 제어 사이클에서 얻어져 왔던 상대 회전량 (θ) 을 나타내는 파라미터 (θa) 로서 이와 같이 얻어진 상대 회전량 (θ) 을 기억한다. 보다 상세하게 설명하면, 본 루틴이 차량이 출발한 후 처음에 실행될 때, 플래그 (W) 가 OFF 상태로 미리 설정되고 (W=OFF), 따라서 단계 (S212) 에서 부정적인 판단이 이루어진다. 그러나, 단계 (S211) 에서 얻어진 상대 회전량 (θ) 이 단계 (S213) 에서 파라미터 (θa) 로서 기억되고 플래그 (W) 가 단계 (S214) 에서 ON 상태로 설정 (W=ON) 되기 때문에, 다음 제어 사이클 각각에 있어서 단계 (S212) 에서 긍정적인 판단이 이루어진다. 이후, 단계 (S215 내지 S217) 에서, ECU (110) 는 투스 점핑이 발생하는지 여부를 판단한다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S215) 에서, ECU (110) 는 파라미터 (θa) 로 표시된 선행하는 상대 회전량으로부터 현재 상대 회전량 (θ) 의 변화량 (θd) 을 계산하고, 단계 (S216) 에서, ECU (110) 는 파라미터 (θa) 로서 현재 상대 회전량 (θ) 을 기억한다. 이후, 단계 (S217) 에서, ECU (110) 는 변화량 (θd) 의 절대값이 기준값 (E) 보다 큰지 여부를 판단한다. 긍정적인 판단은 투스 점핑이 발생함을 표시한다. 본 루틴이 소정의 통상의 시간 인터벌로 주기적으로 실행되기 때문에, 소정의 통상의 인터벌당 변화량 (θd) 은 전기 모터 (70) 의 회전 속도에 대응한다. 따라서, 전기 모터 (70) 의 회전 속도의 절대 값이 기준 속도를 초과한다면, 투스 점핑의 발생이 판단되거나 인식된다고 말할 수 있다.
투스 점핑의 발생이 인식될 때, 투스 점핑에 의해 야기된 변화량 (θd) 에 대응하는 에러가 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대 회전량 (θ) 과 전기 모터 (70) 의 회전각 사이의 알려진 관계에 발생한다. 따라서, 단계 (S218) 에서, ECU (110) 는 현재의 기준 상대회전위치 (α) 를 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로 업데이트하여 에러를 수정한다. 상대 회전량 (θ) 은, 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 가 기준 상대회전위치 (α) 로부터 서로에 대하여 회전하는 대향 방향에 대응하는 양의 부호 또는 음의 부호를 각각 취할 수 있다. 본 실시 형태에서, 상대 회전량 (θ) 은, 차량이 좌회전하고 차체가 우측 방향으로 롤할 때 양의 부호를 취하고, 차량이 우회전하고 차체가 좌측 방향으로 롤할 때 음의 부호를 취한다. 예를 들어, 상대 회전량 (θ) 이 양의 부호를 취하고 그 증가량 (θd) (즉, 양의 방향에서의 변화량 (θd)) 이 기준값 (E) 을 초과하는 경우, 양의 방향으로 증가량 (θd) 만큼 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치는 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로서 결정된다. 유사하게, 상대 회전량 (θ) 이 음의 부호를 취하고 그 감소량 (θd) (즉, 음의 방향에서의 변화량 (θd)) 이 기준값 (E) 을 초과하는 경우, 음의 방향으로 감소량 (θd) 만큼 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 부재 (22, 24) 의 상대회전위치는 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로서 결정된다. 따라서, 도 30의 루틴에 따라서, 투스 점핑이 감속 기어 장치 (72) 에 발생할 수도 있더라도 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 결정될 수 있고, 따라서, 상대 회전량 (θ) 은 도 28의 2점 쇄선에 의해 표시된 바와 같이 정확하게 인식될 수 있다. 따라서, 스태빌라이저 장치 (14) 는 적절한 롤 억제 효과를 나타낼 수 있다.
도 31은 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록도이다. 이 블록도는 제 6 실시 형태에 대응하는 도 27의 블록도와 기본적으로 동일하고, 도 27의 블록도와 본 블록도의 차는 다음과 같다: 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 29의 단계 (S205) 를 수행하는 기준 회전 허용 시기 기준 상대회전위치 결정부 (200) 를 포함한다. 본 발명에서, 기준 상대회전위치 결정부 (200) 는 스트로크양 의존 기준 상대회전위치 결정부 (190) 와 동일하다. 그러나, 기준 상대회전위치 결정부 (200) 는 기준 상대회전위치 결정부 (150) 또는 기준 상대회전위치 결정부 (156) 와 동일할 수도 있다. 부가적으로, 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 29의 단계 (S206) 을 수행하는 감속 기어 장치 투스 점핑 시기 기준 상대회전위치 결정부 (210; 즉, 일종의 상대 회전량 에러 발생 시기 기준 상대회전위치 결정부) 를 포함한다. 기준 상대회전위치 결정부 (210) 는 도 305의 단계 (S215 내지 S217) 를 실행하는 감속 기어 장치 투스 점핑 인식부 (212) 를 포함한다. 더욱이, 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 27의 선회 시기 롤 량 의존 기준 상대회전위치 결정부 (202) 및/또는 도 36의 상이한 바퀴 직경 시기 기준 상대회전위치 결정부 (280) 를 더 포함할 수도 있다.
8. 제 8 실시 형태
제 8 실시 형태는 제 1 실시 형태의 스태빌라이저 시스템 (10) 의 그것과 동일한 구조를 갖는 도 32에 예시적으로 도시된 스태빌라이저 시스템 (250) 과 관련되지만, 스태빌라이저 시스템 (250) 은 4개의 바퀴 (16) 에 각각 제공하고 4개의 바퀴 (16) 내의 개별 공기압을 검출하는 4개의 공기압 센서 (260) 와; 4개의 공기압 센서 (260) 에 제공되고 4개의 센서 (260) 에 의해 보내진 개별 검출 신호를 수신하는 신호 수신기 (262) 를 부가적으로 이용하고, 스태빌라이저 시스템 (250) 은, 차량 주행 속도 센서 (122) 를 배치하여, 4개의 바퀴 (16) 에 각각 제공된 4개의 바퀴 회전 속도 센서 (264) 를 이용하여 4개의 바퀴 (16) 의 개별 회전 속도를 검출한다. 차량의 주행 속도 (V) 는 4개의 바퀴 회전 속도 센서 (264) 에 의해 검출된 4개의 바퀴 (16) 의 개별 회전 속도에 기초하여 추정된다. 4개의 공기압 센서 (260) 는, 각각의 센서 (260) 가 4개의 바퀴 (16) 중 대응하는 하나의 타이어의 내부 공간을 관통하고 타이어 내에 존재하는 압축 공기와 접촉하도록 배치된다. 따라서, 각각의 공기압 센서 (260) 는 대응 바퀴 (16) 의 타이어의 공기압을 검출할 수 있다. 각각의 공기압 센서 (260) 는 전기 전원으로서 외부 배터리 (미도시) 를 포함하고, 따라서, 배터리 (102) 로부터 전력이 공급되지 않아도 작동할 수 있다. 부가적으로, 각각의 공기압 센서 (260) 는 대응 바퀴 (16) 의 검출 공기압을 나타내는 공기압 정보를 생성하는 공기압 정보 생성부와; 생성된 공기압 정보로부터 변환된 전파 신호를 보내는 신호 송신 및 수신 안테나를 포함한다. 4개의 신호 수신기 (262) 각각은 대응 공기압 센서 (260) 로부터 보내진 전파 신호를 수신하는 신호 송신 및 수신 안테나와; 대응 바퀴 (160) 의 검출 공기압을 나타내는 공기압 정보를, 수신 전파 신호로부터 얻는 공기압 정보 획득부를 포함한다. 4개의 신호 수신기 (262) 및 4개의 바퀴 회전 속도 센서 (264) 는 스태빌라이저 ECU (110) 에 접속되므로, ECU (110) 는 대응 바퀴 (16) 의 개별 검출 공기압을 나타내는 공기압 정보의 개별 세트로부터, 4개의 바퀴 (16) 의 개별 공기압을 얻을 수 있고, 4개의 바퀴 회전 속도 센서 (264) 에 의해 검출된, 4개의 바퀴 (16) 의 개별 회전 속도를 얻을 수 있다. 스태빌라이저 시스템 (250) 은 도 25에 도시된 상이한 바퀴 직경 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴을 수행하고, 기준 상대회전위치 (α) 는, 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 각각의 외부 반경이 예를 들어 타이어의 펑크 때문에 서로 상이한 바퀴 직경 상태에서 결정된다.
도 33은 기준 상대회전위치 (α) 가 상이한 바퀴 직경 상태에서 결정되는 스태빌라이저 장치 제어 프로그램을 나타내는 흐름도이다. 도 33의 프로그램은, 도 4의 단계 (S12) 가 도 33의 단계 (S252 내지 S256) 으로 대체된 것을 제외하고는 제 1 실시 형태에 의해 이용된, 도 4의 프로그램과 동일하다. 즉, 도 33의 단계 (S251 및 S257 내지 S259) 는 도 4의 단계 (S11 및 S13 내지 S15) 과 동일하다. 따라서, 동일한 단계의 설명을 생략하고 단계 (S252 내지 S256) 만 아래에 설명한다. 다음 설명에서, 설명을 단순화하기 위해서, 본 프로그램이 처음에 수행되는 시기에, 적절한 기준 상대회전위치 (α) 가 이미 결정된 것으로 가정한다.
단계 (S252) 에서, ECU (110) 는, 플래그 (Q) 가 ON 상태 (Q=ON) 로 설정되었는지 여부를 판단한다. 차량이 출발할 때, 플래그 (Q) 는 OFF 상태 (Q=OFF) 로 재설정하고, 플래그 (Q) 는 이후에 설명될, 단계 (S255) 에서 상이한 바퀴 직경 시기 기준 상대회전위치 결정부가 실행된 후 단계 (S256) 에서 ON 상태로 설정한다. 따라서, 단계 (S255) 에서 기준 상대회전위치 결정 루틴이 실행되기 전에 단계 (S252) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, ECU (110) 의 제어는 단계 (S253) 및 그 다음 단계로 진행한다. 반면에, 단계 (S255) 에서 기준 상대회전위치 결정 루틴이 실행된 후, ECU (110) 는 단계 (S253 내지 S256) 를 스킵하여, 예를 들어, 타이어의 펑크가 발생하는 상이한 바퀴 직경 상태의 단계를 반복하지 않는다. 단계 (S253) 에서, ECU (110) 는 도 34에 도시된 흐름도에 나타난 상이한 바퀴 차이 상태 인식 루틴을 실행한다. 이 루틴에 따르면, 먼저, 단계 (S261) 에서, ECU (110) 는 4개의 바퀴의 각각의 타이어의 개별 공기압 (Pw) 을 얻는다. 이후, ECU (262) 에서, ECU (110) 는, 4개의 바퀴 (16) 의 개별 타이어의 공기압 (Pw) 중 어느 하나가 미리 설정된 임계값 (Pwz) 보다 낮은지 여부를 판단한다. 단계 (S262) 에서 부정적인 판단이 이루어진다면, 제어는 단계 (S263) 으로 진행하여 2개의 앞바퀴 (16) 또는 2개의 뒷바퀴 (16) 중 어느 하나의 좌측 및 우측 바퀴 (16) 의 개별 회전 속도 (VWL, VWR) 의 차이가 미리 설정된 속도 차이 (ㅿVWZ) 보다 큰지 여부를 판단한다. 단계 (S262 또는 S263) 중 어느 하나에서 긍정적인 판단이 이루어진 경우, 제어는 단계 (S264) 로 진행하여, 차량이 예를 들어 타이어의 펑크, 또는 상이한 반경을 갖는 바퀴의 사용 때문에 상이한 바퀴 직경 상태에 있는 것을 인식한다. 반면에, 단계 (S262 및 S263) 각각에서 부정적인 판단이 이루어진다면, ECU (110) 는 차량이 상이한 바퀴 직경 상태에 있는 것을 인식하지 못한다. 차량이 직진 주행하고 있는 상태에서만 단계 (S263) 가 실행되더라도, 설명을 단순화하기 위해서, 이 조건은 도 34에 도시되지 않는다.
ECU (110) 가 차량의 상이한 바퀴 직경 상태를 인식한다면, 단계 (S254) 에서 긍정적인 판단이 이루어지고 ECU (110) 의 제어는 단계 (S255), 즉 도 35의 상이한 바퀴 직경 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴으로 진행한다. 먼저, 단계 (S271) 는 단계 (S258) 와 마찬가지로, 즉 ECU (110) 는 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 를 상대 회전 허용 상태에 위치시킨다. 이후, 단계 (S272 내지 S277) 에서, ECU (110) 는 작동각 (δ) 이 미리 설정된 기준값 (δZ) 을 초과하지 않는 경우를 차량이 직진 주행 상태라고 인식하고, 직진 주행 상태가 미리 설정된 시간 동안 계속된 경우, ECU (110) 는 미리 설정된 시간 기간 내에 얻어진 각각 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터의 스태빌라이저 바 (22,24) 의 복수의 회전량 (θ) 으로서 평균 제어 상대 회전량 (θAVE) 을 계산한다. 보다 상세하게 설명하면, 단계 (S272) 에서, ECU (110) 는 작동각 (δ) 이 미리 설정된 기준값 (δZ) 보다 작은지 여부를 판단한다. 단계 (S272) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, 제어는 단계 (S276) 로 진행하여 카운터에 의해 카운팅된 수 (Cz) 를 제로로 재설정 (Cz=0) 하고 단계 (S272) 로 되돌아 간다. 반면에, 단계 (S272) 에서 긍정적인 판단이 이루어진 경우, 제어는 단계 (S273) 로 진행하여 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 카운팅된 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 현재 상대 회전량 (θ) 을 얻고, 단계 (S274) 로 진행하여 1을 카운팅된 수 (Cz) 에 가산한다. 그 다음에, 단계 (S275) 에서, ECU (110) 는, 카운팅된 수 (Cz) 가 상술된 미리 설정된 시간 기간에 미리 설정된 대응하는 기준값과 같거나 큰지 여부를 판단한다. 단계 (S275) 에서 부정적인 판단이 이루어진 경우, 제어는 단계 (S272) 로 되돌아 간다. 반면에, 단계 (S275) 에서 긍정적인 판단이 이루어진 경우, ECU (110) 는 미리 설정된 시간 기간 내에 얻어진 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터의 스태빌라이저 바 (22,24) 의 상대 회전량 (θ) 에 각각 기초하여 평균 제어 상대 회전량 (θAVE) 을 계산한다. 이후, 제어는 단계 (S278) 로 진행하여, 계산된 평균 상대 회전량 (θAVE) 을 기초로하여 현재의 기준 상대회전위치 (α) 를 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로 업데이트, 즉 계산된 평균 상대 회전량 (θAVE) 만큼 현재 기준 상대회전위치 (α) 를 변경함으로써 새로운 기준 상대회전위치 (α) 를 결정한다. 보다 상세하게 설명하면, ECU (110) 는, 새로운 기준 상대회전위치 (α) 로서, 평균 상대 회전량 (θAVE) 만큼 현재 기준 상대회전위치 (α) 로부터 떨어진 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대회전위치를 결정한다. 상기 언급된 상대 회전 허용 상태는 새로운 기준 상대회전위치 (α) 가 결정될 때까지 계속된다.
새로운 기준 상대회전위치 (α) 가 결정된 후, 새로운 기준 상대회전위치 (α) 를 이용하여, 단계 (S259) 에서 롤 억제 제어 루틴이 실행된다. 본 실시 형태에서, ECU (110) 는 자동으로 상이한 바퀴 직경 상태를 검출하여 기준 상대회전위치 (α) 를 업데이트할 수 있다. 따라서, 본 스태빌라이저 시스템 (250) 은 심지어 상이한 바퀴 직경 상태에서 적절한 롤 억제 제어를 수행할 수 있다. 도 33의 프로그램은, 설명을 단순화하기 위해서, 스티어링 바퀴의 동작이 작동된 채로 차량이 정지하고 차량이 차량의 폭 방향으로 경사 노면을 주행하지 않는 것을 전제로 함을 주목한다.
도 36은 ECU (110) 의 다양한 제어 기능을 도시하는 블록도이다. 이 블록도는 제 1 실시 형태에 대응하는 도 9의 블록도와 기본적으로 동일하고, 도 9의 블록도와 도 36의 블록도의 차이는 다음과 같다: 스태빌라이저 장치 제어부 (134) 는 도 33의 단계 (S255) 에서 상이한 바퀴 직경 시기 기준 상대회전위치 결정 루틴을 실행하는 상이한 바퀴 직경 시기 기준 상대회전위치 결정부 (280) 와; 단계 (S253) 에서 상이한 바퀴 직경 상태 인식 루틴을 실행하는 상이한 바퀴 직경 상태 인식부 (282) 를 포함한다.
9. 다른 실시 형태
상술된 각각의 실시 형태에서, 추정 측면 가속도 (Gyc) 로서 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 얻어지거나, 실제 측면 가속도 (Gyr) 및 추정 측면 가속도 (Gyc) 에 기초하여 특수 측면 가속도 (Gy*) 가 얻어진다. 그러나, 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 실제 측면 가속도 (Gyr) 로서 얻어질 수도 있고, 또는 실제 측면 가속도 (Gyr) 및 추정 측면 가속도 (Gyc) 중 어느 하나에만 기초하여 얻어질 수도 있다. 부가적으로, 각각의 실시 형태에서, 공통의 물리량, 즉, 추정 측면 가속도 (Gyc) 와 특수 측면 가속도 (Gy*) 는 각각 목표 상대 회전량 결정 근거량과 제어 개시 시기 결정 근거량 (또는 상대 회전 허용 시기 결정 근거량) 으로서 사용된다. 그러나, 상이한 물리량, 예를 들어, 실제 측면 가속도 (Gyr) 및 추정 측면 가속도 (Gyc) 는 (도 6의 단계 (S21) 에서) 목표 상대 회전량 결정 근거량과 (예를 들어, 도 4의 단계 (S21) 에서) 제어 개시 시기 결정 근거량으로서 각각 사용될 수도 있다. 대안으로, 스트로크 센서 (182) 에 의해 검출된 스트로크양에 기초하여 얻어진 바퀴 차체 거리 차이는 제어 개시 시기 결정 근거량으로서 사용될 수도 있다.
상술된 제 8 실시 형태 각각에서, 스태빌라이저 장치 제어 디바이스 (134) 는 1 또는 2 종류의 기준 상대회전위치 결정부를 포함한다. 그러나, 스태빌라이저 제어 장치 (134) 는 3 이상의 종류의 기준 상대회전위치 결정부를 포함하도록 수정될 수도 있다. 따라서, 스태빌라이저 장치 제어 장치 (134) 는 제 8 실시 형태에서 이용된 기준 상대회전위치 결정부 (150, 156, 160, 166, 190, 200, 202, 210, 280) 으로부터 무작위로 선택된 2 이상의 종류의 기준 상대회전위치 결정부를 이용할 수도 있다.

Claims (34)

  1. 차체, 좌측 바퀴, 및 우측 바퀴를 갖는 차량에서의 이용을 위한 스태빌라이저 시스템으로서,
    상기 좌측 및 우측 바퀴에 각각 연결되는 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 로서, 상기 차체의 롤 (rolling) 을 억제하는 롤 억제 효과를 나타내도록 서로에 대하여 회전하는, 상기 스태빌라이저 바;
    구동력을 생성하는 구동력원 (70) 을 포함하고, 상기 구동력으로, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 변경시킴으로써 상기 롤 억제 효과를 변경시키는 액츄에이터 (30); 및
    상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 목표 상대 회전량으로 변경하도록 액츄에이터를 제어함으로써 상기 2개의 스태빌라이저 바가 적절한 롤 억제 효과를 나타내도록 롤 억제 제어를 수행하는 롤 억제 제어부 (140) 를 포함하는 제어 장치 (134) 를 포함하고,
    상기 제어 장치는 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는 기준 상대회전위치 결정부 (150, 156, 160, 166, 190, 200, 202, 210, 280) 를 더 포함하는, 스태빌라이저 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150, 156, 160, 166, 190, 200, 202, 210, 280) 는, 상기 액츄에이터 (30) 가 구동력을 생성하지 않고 상기 2개의 스태빌라이저 바는 (a) 상기 좌측 및 우측 바퀴 중 하나와 상기 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 상기 좌측 및 우측 바퀴 중 다른 하나와 상기 차체 사이의 제 2 거리의 차인 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 상대 회전 허용 상태에서, 상기 2개의 스태빌라이저 바 사이에 상대 회전이 없는 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 추정하기 위해 사용될 수 있는 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량 (Gy*,D) 에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150, 156, 160, 166, 190, 200, 202, 210, 280) 는, (a) 상기 차체에 가해지는 롤 모멘트를 추정하는데 사용될 수 있는 롤 모멘트 추정 근거 물리량 (Gy*) 과 (b) 상기 바퀴 차체 거리 차이를 추정하는데 사용될 수 있는 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 (D) 중 하나 이상을 포함하는 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150, 156, 166, 190, 200, 210, 280) 는, 상기 액츄에이터 (30) 와 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 가 상기 상대 회전 허용 상태에 있을 때, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량에 기초하여 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 상기 롤 억제 제어를 개시하는 시기를 나타내는 제어 개시 시기 기준 값을 초과하는 제 1 상태에서, 상기 롤 억제 제어부 (140) 는 상기 롤 억제 제어를 수행하고, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 상기 제어 개시 시기 기준 값을 초과하지 않는 제 2 상태에서, 상기 롤 억제 제어부는 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 를 상기 상대 회전 허용 상태에 위치시키는, 스태빌라이저 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 롤 억제 제어부 (140) 는, 상기 목표 상대 회전량을 결정하는데 이용될 수 있는 목표 상대 회전량 결정 근거량 (Gy*) 에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 목표 상대 회전량을 결정하는 목표 상대 회전량 결정부 (142) 를 포함하고, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량은 상기 롤 모멘트 추정 근거 물리량 (Gy*) 을 포함하고, 상기 목표 상대 회전량 결정 근거량은 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량인 롤 억제 추정 근거 물리량을 포함하는, 스태빌라이저 시스템.
  7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 는, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 상기 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  8. 제 5 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 는, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 상기 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 기초로 하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  9. 제 5 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 는, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치로서, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 상기 제어 개시 시기 기준값을 초과할 때의 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  10. 제 5 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 는, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치로서, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 상기 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치로부터, 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 수정 상대 회전량만큼 떨어진 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (150) 는, 상기 수정 상대 회전량으로서, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량이 증가하여 상기 제어 개시 시기 기준 값을 초과할 때의 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 목표 상대 회전량을 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  12. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (190) 는, 상기 액츄에이터 (30) 와 상기 2 개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 가 상기 상대 회전 허용 상태일 때, 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량인 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 (D) 에 대응하는 2개의 스태빌라이저 바의 상기 중립 상대회전위치로부터 카운팅된 상대 회전량인 상기 2개의 스태빌라이저 바의 거리 차이 의존 상대 회전량을 얻고, 상기 기준 상대회전위치 결정부는 상기 얻어진 거리 차이 의존 상대 회전량에 기초하여 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (190) 는, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 기준 상대회전위치로서, 2개의 스태빌라이저 바의 거리 차이 의존 상대 회전량이 얻어질 때 그 상대 회전량으로부터, 상기 중립 상대회전위치를 향하는 방향으로 상기 얻어진 거리 차이 의존 상대 회전량만큼 떨어진 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  14. 제 12 항 또는 제 13 항에 있어서,
    상기 롤 억제 제어부 (140) 는,
    목표 상대 회전량을 결정하는데 사용될 수 있는 목표 상대 회전량 결정 근거량 (Gy*) 에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 목표 상대 회 전량을 결정하는 목표 상대 회전량 결정부 (142) 로서, 상기 목표 상대 회전량 결정 근거량은 상기 하나 이상의 상대 회전량 추정 근거 물리량으로서 상기 롤 모멘트 추정 근거 물리량 (Gy*) 을 포함하는, 상기 목표 상대 회전량 결정부를 포함하고,
    상기 롤 모멘트 추정 근거 물리량이 상기 롤 억제 제어를 개시하는 시기를 나타내는 제어 개시 시기 기준값을 초과하는 제 1 상태에서, 상기 롤 억제 제어부는 상기 롤 억제 제어를 수행하고, 상기 롤 모멘트 추정 근거 물리량이 상기 제어 개시 시기 기준값을 초과하지 않는 제 2 상태에서, 상기 롤 억제 제어부는 상기 2개의 스태빌라이저 바를 상기 상대 회전 허용 상태에 위치시켜, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (190) 로 하여금 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치를 결정하게 하는, 스태빌라이저 시스템.
  15. 제 12 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 하나의 바퀴 (16) 와 상기 차체 사이의 제 1 거리와, 상기 다른 바퀴 (16) 와 상기 차체 사이의 제 2 거리를 각각 검출하는 제 1 스트로크 센서 (182) 및 제 2 스트로크 센서 (182) 로서, 제어 장치 (134) 는 검출된 상기 제 1 및 상기 제 2 거리에 기초하여 상기 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 (D) 을 얻는, 상기 제 1 스트로크 센서 및 제 2 스트로크 센서를 더 포함하는, 스태빌라이저 시스템.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (160, 166) 는 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 상기 제어 장치 (134) 는, 상기 차량이 정지하고 상기 차량의 동력이 턴 오프되었을 때, 정지 상태에서 상기 차량의 제 1 자세를 나타내는 제 1 정지 차량 자세 정보, 및 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 기준 상대회전위치 중 현재의 위치를 얻는데 사용될 수 있는 기준 위치 정보를 기억하는 정지시 정보 기억부 (130, 164) 를 더 포함하고, 상기 기준 상대회전위치 결정부는, 상기 차량의 동력이 턴 온될 때, 상기 정지 상태에서 상기 차량의 제 2 자세를 나타내는 제 2 정지 차량 자세 정보를 얻고, 상기 제 2 정지 차량 자세 정보가 상기 기억된 제 1 정지 차량 자세 정보와 동일할 때, 상기 기준 상대회전위치 결정부는 상기 기억된 기준 위치 정보에 기초하여 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 기준 상대회전위치 중 새로운 위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 제어 장치 (134) 는, 상기 제 1 정지 차량 자세 정보와 상기 제 2 정지 차량 자세 정보의 각각으로서, 상기 차체의 롤 량을 추정하는데 사용될 수 있는 롤 량 추정 근거 물리량을 얻는, 스태빌라이저 시스템.
  18. 제 16 항 또는 제 17 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (160) 는, 상기 차량의 상기 동력이 턴 온된 직후, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 새로운 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  19. 제 16 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 정치 차량 자세 정보가 상기 기억된 제 1 정지 차량 자세 정보와 동일하지 않을 때, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (166) 는 상기 기억된 기준 위치 정보를 이용하지 않고 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 새로운 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  20. 제 1 항 내지 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (156) 는, 상기 차량이 직진 주행하고 있는 직진 주행 상태에서, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치 중 현재의 위치로부터 각각 카운팅된 상기 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 상대 회전량을 연속적으로 얻고, 상기 연속적으로 얻어진 상대 회전량의 변화에 기초하여 상기 현재 기준 상대회전위치를 상기 기준 상대회전위치 중 새로운 위치로 업데이트함으로써, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 롤 억제 제어부 (140) 는, 상기 차체에 부여된 롤 모멘트를 추정하는데 사용될 수 있는 롤 모멘트 추정 근거 물리량이 직진 주행 상태 기준 값을 초과하지 않는 상태를 상기 차량의 상기 직진 주행 상태로서 인식하고, 상기 롤 억제 제어부가 상기 차량의 상기 직진 주행 상태를 인식할 때, 상기 롤 억제 제어부는, 상기 롤 억제 제어를 실시하지 않고, 상기 액츄에이터 (30) 가 상기 구동력을 생성하지 않으며, 상기 2개의 스태빌라이저 바가 (a) 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 상기 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 상기 차체 사이의 제 2 거리의 차이인 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 상대 회전 허용 상태에 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 를 위치시키는, 스태빌라이저 시스템.
  22. 제 20 항 또는 제 21 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (156) 는, 기준 시간 기간 내에 연속적으로 얻어진 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 각각 카운팅된 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 복수의 상대 회전량을 기억하고, 상기 기억된 상대 회전량의 하나 이상의 로컬 최대 및 하나 이상의 로컬 최소의 평균을 얻고, 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 상기 평균만큼 떨어진 그 상대회전위치를, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 새로운 기준 상대회전위치로서 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  23. 제 1 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 장치 (134) 는, 상기 좌측 및 우측의 바퀴 (16) 중 하나가 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나보다 상기 차체에 접근한 때에 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대회전위치를 포지티브 값으로서 얻고, 상기 하나의 바퀴가 상기 다른 바퀴 보다 상기 차체로부터 떨어져 있을 때에 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 네거티브 값으로서 얻는, 스태빌라이저 시스템.
  24. 제 1 항 내지 제 23 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 동력이 턴 온된 때부터, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (150, 156, 160, 166, 190, 200, 202, 210, 280) 가 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 기준 상대회전위치를 결정할 때까지, 상기 롤 억제 제어부 (140) 는 상기 롤 억제 제어를 실시하지 않고, 상기 2개의 스태빌라이저 바를, 상기 액츄에이터 (30) 가 상기 구동력을 생성하지 않으며, 상기 2개의 스태빌라이저 바가 (a) 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 상기 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 상기 차체 사이의 제 2 거리의 차이인 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 상대 회전 허용 상태에 위치시키는, 스태빌라이저 시스템.
  25. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량이 선회 주행 중인 선회 상태일 때, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, (a) 상기 차체의 측면 가속도를 추정하는데 사용될 수 있는 측면 가속도 추정 근거 물리량 (Gy*) 과 (b) 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 하나와 상기 차체 사이의 제 1 거리와 상기 좌측 및 우측의 바퀴 중 다른 하나와 상기 차체 사이의 제 2 거리의 차이로서 바퀴 차체 거리 차이를 추정하는데 사용될 수 있는 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 (D) 에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 롤 억제 효과가 과도하게 높은지 여부와 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 롤 억제 효과가 불충분하게 낮은지 여부를 판단하고, 상기 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때 상기 롤 억제 효과를 감소시키고 상기 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때 상기 롤 억제 효과를 증가시키도록 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  26. 제 25 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, (a) 상기 측면 가속도 추정 근거 물리량과 (b) 상기 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량 중 하나 이상에 기초하여, 상기 차량이 정상(定常)적으로 선회 중인 정상 선회 상태인 것을 인식하고, 상기 차량이 상기 정상 선회 상태에 있을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 기준 상대회전위치를 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  27. 제 26 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, (a) 상기 차량의 상기 정상 선회 상태에서, 상기 바퀴 차체 거리 차이 추정 근거 물리량에 기초하여 얻어진 상기 차체의 실제 롤 량과 (b) 상기 측면 가속도 추정 근거 물리량에 대응하여 미리 설정된 목표량인 상기 차체의 목표 롤 량에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바 사이에 회전이 없는 중립 상대회전위치로부터의 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 초과량을 얻고, 상기 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 부족량을 얻고, 상기 기준 상대회전위치 결정부는, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 기준 상대회전위치의 현재의 위치를 상기 초과량만큼 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 상기 기준 상대회전위치의 새로운 위치로 업데이트하여 상기 롤 억제 효과를 감소시키고, 상기 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 상기 현재의 기준 상대회전위치를 상기 부족량만큼 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 상기 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트하여 상기 롤 억제 효과를 증가시키는, 스태빌라이저 시스템.
  28. 제 26 항 또는 제 27 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, (a) 상기 차량의 상기 정상 선회 상태에서 상기 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성된 롤 억제력과, 상기 차체의 롤 량이 상기 측면 가속도 추정 근거 물리량에 대응하는 미리 설정된 목표량인 목표 롤 량과 동일한 상태에서 상기 2개의 스태빌라이저 바에 의해 생성될 롤 억제력의 차이와, b) 상기 차량의 상기 정상 선회 상태에서 상기 2개의 스태빌라이저 바 이외의 상기 차량의 하나 이상의 구성 요소에 의해 생성된 롤 억제력과, 상기 차체의 상기 롤 량이 상기 목표 롤 량과 동일한 상태에서 상기 하나 이상의 구성 요소에 의해 생성될 롤 억제력과의 차이에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (202) 는, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바 사이에 회전하고 있지 않은 중립 상대회전위치로부터의 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 상대 회전량의 초과량을 얻고, 상기 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량의 부족량을 얻고, 상기 기준 상대회전위치 결정부는, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 롤 억제 효과가 과도하게 높을 때, 상기 기준 상대회전위치 중 현재의 위치를 상기 초과량만큼 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 상기 기준 상대회전위치 중 새로운 위치로 업데이트하여 상기 롤 억제 효과를 감소시키고, 상기 롤 억제 효과가 불충분하게 낮을 때, 상기 현재의 기준 상대회전위치를 상기 부족량만큼 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어진 상기 새로운 기준 상대회전위치로 업데이트하여 상기 롤 억제 효과를 증가시키는, 스태빌라이저 시스템.
  29. 제 1 항 내지 제 28 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액츄에이터 (30) 의 상기 구동력 원은 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 로 전달될 회전을 출력하는 모터 (70) 를 포함하여 상기 2개의 스태빌라이저 바를 서로에 대하여 회전시키고,
    상기 롤 억제 제어부 (140) 는, 상기 모터의 회전량에 기초하여, 상기 기준 상대회전위치로부터, 상기 모터의 회전량과 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 알려진 관계에 따라, 상기 기준 상대회전위치로부터 카운팅된 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량을 얻고,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (210) 는 상기 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 상기 알려진 관계에 에러가 발생했을 때, 상기 기준 상대회전위치의 현재의 위치를 상기 기준 상대회전위치의 새로운 위치로 업데이트하여, 상기 새로운 기준 상대회전위치가, 상기 에러에 대응하는 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량만큼 상기 현재 기준 상대회전위치로부터 떨어지도록 하는, 스태빌라이저 시스템.
  30. 제 29 항에 있어서,
    상기 제어 장치 (134) 는, 상기 모터의 상기 회전량에 기초하여 상기 모터의 회전 속도를 얻고 상기 얻어진 회전 속도가 기준 회전 속도를 초과하는 것으로 판단함으로써 상기 에러를 인식하는, 스태빌라이저 시스템.
  31. 제 1 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액츄에이터 (30) 의 상기 구동력 원은 회전을 출력하는 모터 (70) 와, 상기 모터에 의해 출력된 상기 회전을 수신하여 상기 수신된 회전을 출력하는 한편 상기 회전의 속도를 감소시켜 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 를 서로에 대하여 회전시키는 감속 기어 장치 (72) 를 포함하고,
    상기 롤 억제 제어부 (140) 는, 상기 모터의 회전량에 기초하여, 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상기 기준 상대회전위치로부터, 상기 모터의 회전량과 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량 사이의 알려진 관계에 따라, 상기 기준 상대회전위치로부터 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대 회전량을 얻고,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (210) 는 상기 2개의 스태빌라이저 바의 복수의 상기 기준 상대회전위치를 결정하고, 상기 감속 기어 장치에 투스 점핑이 발생하여 알려진 관계에 에러가 발생할 때, 상기 기준 상대회전위치의 현재의 위치를 상기 기준 상대회전위치의 새로운 위치로 업데이트하여, 상기 새로운 기준 상대회전위치가 상기 에러에 대응하는 상기 2개의 스태빌라이저 바의 상대 회전량만큼 상기 현재의 기준 상대회전위치로부터 떨어지도록 하는, 스태빌라이저 시스템.
  32. 제 1 항 내지 제 31 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (280) 는, 상기 좌측 및 우측의 바퀴의 각각의 외경이 서로 다른 상이한 바퀴 직경 상태에서, 상기 상이한 바퀴 직경 상태에 의해 야기될 상기 바퀴 차체 거리 차이인 (a) 상기 좌측 및 우측 바퀴 중 하나와 상기 차체 사이의 제 1 거리와 (b) 상기 좌측 및 우측 바퀴 중 다른 하나와 상기 차체 사이의 제 2 거리의 차로서 상기 바퀴 차체 거리 차이에 따라, 상기 2개의 스태빌라이저 바가 서로에 대하여 회전되는 상대회전위치를, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상기 기준 상대회전위치로서 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 기준 상대회전위치 결정부 (280) 는, 상기 차량이 (a) 수평인 평탄로에 차량이 정지한 상태로 간주될 수 있는 제 1 상태와 (b) 수평인 평탄로를 차량이 직진하고 있는 상태로 간주될 수 있는 제 2 상태 중 하나 이상과 일치함과 동시에, 상기 차량이, 상기 액츄에이터 (30) 가 상기 구동력을 생성하지 않으며, 상기 2개의 스태빌라이저 바가 상기 바퀴 차체 거리 차이의 변화에 따라 서로에 대하여 회전하는 것이 허용되는 상대 회전 허용 상태에 있을 때, 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 상대회전위치를 얻고, 상기 얻어진 2개의 스태빌라이저 바의 상대회전위치를 상기 기준 상대회전위치로서 결정하는, 스태빌라이저 시스템.
  34. 제 32 항 또는 제 33 항에 있어서,
    상기 제어 장치 (134) 는 상기 상이한 바퀴 직경 상태를 인식하는 상이한 바퀴 직경 상태 인식부 (282) 를 더 포함하고, 상기 기준 상대회전위치 결정부 (280) 는 상기 상이한 바퀴 직경 상태 인식부에 의해 인식된 상기 상이한 바퀴 직경 상태에 기초하여 상기 2개의 스태빌라이저 바 (22, 24) 의 기준 상대회전위치를 결정하 는, 스태빌라이저 시스템.
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