JP5267002B2 - キャンバ角制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置に関し、特に、車両の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるキャンバ角制御装置に関するものである。

特許文献１には、車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に設定することで、タイヤの能力を十分に引き出して、車両の旋回性能を確保する技術が開示されている。これは、例えば、キャンバ角を０度に設定していると、旋回時に車体がロールして車輪が路面から浮き上がることで、タイヤのグリップ力を十分に発揮できなくなるからである。従って、キャンバ角を予めマイナス方向に設定して車輪の浮き上がりを防止することで、タイヤのグリップ力を十分に発揮させて、車両の旋回性能を確保することができる。

ところで、車輪のキャンバ角をマイナス方向に設定すると、直進時に車輪内側の接地が多くなることで、タイヤが偏摩耗して不経済となる。そこで、特許文献２には、キャンバ角をマイナス方向に設定する場合に有用なタイヤの構造として、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部よりも強く補強すると共に、トレッドゴムを２分し、その一方側の硬度を他方側の硬度よりも低くして、耐摩耗性および高グリップ性を確保する技術が開示されている。
特開平５−６５０１０号公報 特開平２−１８５８０２号公報

しかしながら、前者の技術では、車輪のキャンバ角をマイナス方向に設定すると、旋回性能は確保できるものの、車輪の転がり抵抗が大きくなり、車両の燃費性能が低下するという問題点があった。また、後者の技術では、車輪の耐摩耗性および車両の旋回性能は確保できるものの、車両の省燃費性能を得るという点では不十分であるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるキャンバ角制御装置を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載のキャンバ角制御装置は、幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置において、運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、前記路面の路面状況を検出する路面状況検出手段とを備え、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記必要摩擦係数に基づいて、旋回外輪の前記接地比率と旋回内輪の前記接地比率とを変更するものであり、前記必要摩擦係数算出手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態および前記路面状況検出手段により検出された前記路面状況に基づいて前記必要摩擦係数を算出する。
請求項２記載のキャンバ角制御装置は、幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置において、運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段とを備え、前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。

請求項３記載のキャンバ角制御装置は、請求項２記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最大摩擦係数より大きい場合に、前記最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。

請求項４記載のキャンバ角制御装置は、請求項２又は３に記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下である場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回内輪に付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。

請求項５記載のキャンバ角制御装置は、請求項２から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪は、前記第２トレッドが最も前記車両の外側に配置されるものであって、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下であると共に、前記必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、前記旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。

請求項１記載のキャンバ角制御装置によれば、路面状況を検出する路面状況検出手段を備え、必要摩擦係数算出手段は、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態および路面状況検出手段により検出された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出するので、路面状況に応じて接地比率を変更することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）をより確実に防止して、省燃費性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。同時に、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

請求項２記載のキャンバ角制御装置によれば、車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段を備え、キャンバ角変更手段は、車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を記憶手段から取得すると共に、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を変更するので、走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項３記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項２記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角変更手段は、車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を記憶手段から取得すると共に、必要摩擦係数が最大摩擦係数より大きい場合に、最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を変更するので、車輪の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項４記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項２又は３に記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角変更手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下である場合に、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪に付与して、旋回外輪の接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回内輪に付与して、旋回内輪の接地比率を変更するので、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制しつつ、旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。

その結果、車両の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪および旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、一般に、車両は旋回時にロールするため、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は、旋回外輪に必要な必要摩擦係数と比較して極めて小さくなる。このため、旋回内輪の接地比率と旋回外輪の接地比率とを同等とすると、旋回内輪の発揮する摩擦係数が不必要に大きくなり、その分、走行抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。

これに対し、本発明のキャンバ角制御装置によれば、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下である場合に、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を上記のように変更することで、省燃費性能の向上を図ることができる。

請求項５記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項２から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車輪は、第２トレッドが最も車両の外側に配置されるものであって、キャンバ角変更手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下であると共に、必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪に付与して、旋回外輪の接地比率を変更すると共に、旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、旋回内輪の接地比率を変更するので、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制しつつ、旋回内輪の走行抵抗の低減を図ると共に、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させることができる。

その結果、車両の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪および旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。更に、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明のキャンバ角制御装置によれば、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下であると共に、必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を上記のように変更することで、省燃費性能の向上を図ることができる。

また、車輪は、第２トレッドが最も車両の外側に配置されるものであるため、旋回内輪にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、旋回内輪の接地比率を変更することで、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させることができる。その結果、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込まれるが、必要摩擦係数が規定値より大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合には、キャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行うキャンバ角付与装置４とを主に備え、キャンバ角付与装置４を車両用制御装置１００により作動制御し、車輪２にキャンバ角を付与することで（図７及び図８参照）、車輪２の特性を使い分けて、車両１の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、車輪駆動装置３によりそれぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、車輪駆動装置３が車両用制御装置１００により作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。

キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角付与装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が車両用制御装置１００により作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じた操舵角で各車輪２が操舵駆動される。

また、キャンバ角付与装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車両１が走行する路面の路面状況（例えば、舗装路または未舗装路）に応じて車両用制御装置１００により作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角付与装置４の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電力を供給する配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備え、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については、図６を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角付与装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角付与装置４は、複数（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーインの操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウトの操舵角が付与される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。

また、本実施の形態では、油圧シリンダを用いて説明したが、油圧シリンダに限らず、モータを用いてシリンダを動かす電動シリンダや圧縮した気体の圧力を用いてシリンダを動かす空気シリンダ、或いは、気体の熱膨張を利用してシリンダを動かすシリンダ等を用いても良い。

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作方向、操作角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。

同様に、路面状況スイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。なお、路面状況スイッチ５５は、３段式（３ポジション式）のロッカースイッチとして構成され、第１位置は走行路面が乾燥舗装路である状態に、第２位置は走行路面が未舗装路である状態に、第３位置は走行路面が雨天舗装路である状態に、それぞれ対応する。

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御することで、各車輪２の回転駆動を行う。或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角付与装置４を作動制御することで、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行う。

ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図９及び図１０に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＯＭ７２には、摩擦係数マップ７２ａとキャンバ角マップ７２ｂと規定値メモリ７２ｃとが設けられている。

ここで、図４及び図５を参照して、摩擦係数マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂの詳細について説明する。図４は、摩擦係数マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。摩擦係数マップ７２ａは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量と必要前後摩擦係数との関係を記憶したマップである。

ＣＰＵ７１は、この摩擦係数マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行状態において車輪２に確保すべき摩擦係数（即ち、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な摩擦係数）である必要摩擦係数を算出する、なお、縦軸に示した必要前後摩擦係数は、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な車両１の前後方向（図１上下方向）における摩擦係数を表している。

この摩擦係数マップ７２ａによれば、図４に示すように、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が踏み込まれていない状態（アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量＝０）では、必要前後摩擦係数が最小値μｆｍｉｎに規定されると共に、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量に比例して直線的に変化し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３が最大に踏み込まれた状態（アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量＝１００％）において、必要前後摩擦係数が最大値μｆｍａｘとなるように規定されている。

図５は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバ角マップ７２ｂは、車輪２の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶したマップであり、車輪２が発揮できる摩擦係数（即ち、車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）を表している。

ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図５において、実線１０１は摩擦係数に、実線１０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図５右側がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に、図５左側がプラス方向（ポジティブキャンバ側）に、それぞれ対応する。

ここで、キャンバ角マップ７２ｂには、上述した路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図５では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。

即ち、キャンバ角マップ７２ｂには、乾燥舗装路用マップ、未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類が記憶されており、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出し、走行路面が乾燥舗装路である場合には乾燥舗装路用マップを、走行路面が未舗装路である場合には未舗装路用マップを、走行路面が雨天舗装路である場合には雨天舗装路用マップを、それぞれ読み出し、その内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。

このキャンバ角マップ７２ｂによれば、図５に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１及び第２トレッド２２が均等に接地している状態）では、摩擦係数は最小値μｂとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。

キャンバ角が０度の状態からマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がθａ（以下、「第１キャンバ角θａ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。

なお、キャンバ角が第１キャンバ角θａからマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

ここで、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第１トレッド２１の高グリップ性による影響を受け易いためである。

一方、図５に示すように、キャンバ角が０度よりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）の領域では、キャンバ角が０度の状態から、プラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化しても、摩擦係数は、ほとんど変化せず最小値μｂに維持される。

即ち、キャンバ角が０度の状態からプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴って、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加するにも関わらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。

これは、一般に、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも高硬度に構成されるために、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地による高グリップ性への寄与を妨げるためである。

一方、転がり抵抗は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。即ち、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

ここで、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、上述したのと同様に、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第２トレッド２２の低転がり抵抗による影響を受け易いためである。

ここで、図５で図示を省略した未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップについては、乾燥舗装路用マップの実線を摩擦係数および転がり抵抗が小さくなる方向へ平行移動したものとなる。また、いずれのマップにおいても、摩擦係数および転がり抵抗が最小値となるキャンバ角は０度となり、摩擦係数が最大値となるキャンバ角は第１キャンバ角θａとなる。

図３に戻って説明する。規定値メモリ７２ｃは、必要摩擦係数の規定値μｓを記憶するメモリであり、ＣＰＵ７１は、後述する旋回制御処理（図１０参照）において、この規定値メモリ７２ｃの内容に基づいて、車輪２に付与するキャンバ角の場合分けを行う（図１０のＳ２５参照）。

具体的には、ＣＰＵ７１は、必要摩擦係数がμｓ以下の場合に、旋回外輪にキャンバ角マップ７２ｂから読み出したキャンバ角を付与すると共に、旋回内輪に０度のキャンバ角を付与する一方（図１０のＳ２７参照）、必要摩擦係数がμｓよりも大きい場合に、旋回外輪にキャンバ角マップ７２ｂから読み出したキャンバ角を付与すると共に、その読み出したキャンバ角に等しいプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を旋回内輪に付与する（図１０のＳ２９参照）。これにより、省燃費性能の向上を図る。

なお、本実施の形態では、規定値μｓは、車輪２が発揮できる摩擦係数の最小値μｂと最大値μａとの半分の値（即ち、最小値μｂと最大値μａとの平均値）に設定されている。なお、規定値μｓは、最小値μｂと最大値μａとの半分の値に限られるものではなく、最小値μｂから最大値μａまでの範囲内の値であれば良い。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角付与装置４は、上述したように、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角付与装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

キャンバ角付与装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合に、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の操舵角およびキャンバ角を得ることができる。

加速度センサ装置３１は、車両１（車体フレームＢＦ）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ３１ａ，３１ｂと、それら各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３１ａ，３１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車速センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車速を得ることができる。

接地荷重センサ装置３２は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲと、それら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および高さ方向（図１紙面表裏方向）の３方向で検出する。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３２から入力された各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２の接地面における各車輪２と路面との間の摩擦係数を次のように推定する。

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３２ＦＬによって検出される車両１の前後方向、左右方向および高さ方向の荷重をそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚとすると、左の前輪２ＦＬと路面との間の車両１前後方向の摩擦係数μｘは、左の前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、左の前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数を他の手法により推定することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作方向および操作角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル５２，５３の踏み込み量およびステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル５２，５３の踏み込み速度およびステアリング５４の操作速度を算出することができる。また、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果に基づいて、車輪２の操舵角を得ることができる。

路面状況スイッチセンサ装置５５ａは、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、路面状況スイッチ５５の操作位置を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａから入力された路面状況スイッチ５５の操作状態により、車両１が走行する路面の路面状況（乾燥舗装路、未舗装路または雨天舗装路）を判断することができる。

なお、本実施の形態では、路面状況スイッチ５５の操作状態により路面状況を判断するが、他の方法によって路面状況を判断しても良い。他の方法としては、例えば、ナビゲーション装置などの情報端末やインターネットなどのネットワーク、或いは、車両１のワイパーや緊急ブレーキ用のＡＢＳの作動状態などが例示される。

図３に示す他の入出力装置３３としては、例えば、各車輪２の回転速度を検出するための装置などが例示される。

次いで、図６から図８を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図６は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図７及び図８は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図７では、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角が付与された状態が図示され、図８では、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与された状態が図示されている。

上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図６に示すように、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図６左右方向寸法）が同一に構成されている。

ここで、例えば、図７に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が増加すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能など）を確保することができる。

一方、図８に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が減少すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、車両１の省燃費性能を得ることができる。

次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、路面状況を判断する（Ｓ１）。この処理は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａ（図３参照）により路面状況スイッチ５５の操作状態を検出することで行われる。即ち、ＣＰＵ７１は、上述したように、路面状況スイッチ５５の操作位置が第１位置であると検出した場合には、路面状況を乾燥舗装路と判断し、第２位置であれば未舗装路と判断すると共に、第３位置であれば雨天舗装路と判断する。

次いで、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態をアクセルペダルセンサ装置５２ａ及びブレーキペダルセンサ装置５３ａにより検出し（Ｓ２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ３）。これにより、車輪２に確保すべき車両１の前後方向（図１上下方向）における摩擦係数（即ち、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な車両１の前後方向における摩擦係数）を得ることができる。

次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否かを判断し（Ｓ４）、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。なお、ステアリング５４の操作角は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａにより検出される。

一方、Ｓ４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、車両１がほぼ直進状態にあるということなので、Ｓ３の処理で取得した必要前後摩擦係数と、車輪２が発揮できる摩擦係数（即ち、車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ５）。

なお、車輪２が発揮できる摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

Ｓ５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、必要前後摩擦係数を確保する（即ち、必要前後摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ６）、その読み出したキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ１の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μｂ≦μ１≦μａの関係が成り立つので（Ｓ５：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ１に対応するキャンバ角をθ１と読み出し（Ｓ６）、その読み出したキャンバ角θ１を車輪２に付与する（Ｓ７）。

これにより、車輪２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の加速性能や制動性能を十分なだけ確保しつつも、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ８）。その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、車輪２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ２の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μ２＜μｂの関係が成り立つので（Ｓ８：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ２に対応するキャンバ角をθ２と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を０度と決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ９）。

つまり、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２に０度よりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を０度とする。これにより、車輪２の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ８の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要前後摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車輪２に第１キャンバ角θａを付与すると共に（Ｓ１０）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ３の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μａ＜μ３の関係が成り立つので（Ｓ８：Ｎｏ）、この必要前後摩擦係数μ３に対応するキャンバ角をθ３と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａと決定し、その決定したキャンバ角θａを車輪２に付与する（Ｓ１０）。

つまり、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２に第１キャンバ角θａよりもマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａとする。これにより、車輪２の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

ここで、報知処理（Ｓ１１）では、急加速などによって車輪２がスリップしている（又は、する恐れのある）旨をスピーカ（図示せず）等から出力すると共に、ディスプレイ（図示せず）等に表示して運転者に報知する。なお、車両１が加速状態にある場合には、車両１の車速を減速させる手段（例えば、車輪駆動装置３の回転駆動力を低下させる等）をＳ１１の処理で実行しても良い。

上述したように、Ｓ４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両１が旋回状態にあるということなので、旋回制御処理（Ｓ２０）を実行する。ここで、図１０を参照して、旋回制御処理（Ｓ２０）について説明する。図１０は、旋回制御処理（Ｓ２０）を示すフローチャートである。なお、図１０の説明においては、図１１を適宜参照して説明する。図１１（ａ）から図１１（ｄ）は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪２の状態との関係を、必要摩擦係数を４つの範囲に分けてそれぞれ示している。なお、図１１では、右旋回状態にある車両１を示しており、左の前輪２ＦＬが旋回外輪に、右の前輪２ＦＲが旋回内輪に、それぞれ対応する。

ＣＰＵ７１は、旋回制御処理（Ｓ２０）に関し、まず、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得し（Ｓ２１）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ２２）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果に基づいて車輪２の操舵角を取得すると共に、加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果に基づいて車両１の車速を取得する。

ここで、必要横摩擦係数とは、旋回中の車両１において車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な車両１の左右方向（図１左右方向）における摩擦係数であり、次のように算出される。即ち、まず、車輪２の操舵角σ、アッカーマン旋回半径Ｒ０及び車両１のホイールベースＬの関係は、ｔａｎσ＝Ｌ／Ｒ０により表すことができる。この関係式は、操舵角σが微小角の場合、σ＝Ｌ／Ｒ０と近似することができる。これをアッカーマン旋回半径Ｒ０について変形することで、Ｒ０＝Ｌ／σを得ることができる。

一方、車両１の実旋回半径Ｒ及び車両１の車速Ｖの関係は、車両１について実測したスタビリティファクターＫを使用することで、車両１のステア特性より、Ｒ／Ｒ０＝１＋Ｋ・Ｖ^２により表すことができる。これを実旋回半径Ｒについて変形すると共に、先に求めたアッカーマン旋回半径Ｒ０を代入することで、Ｒ＝Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ^２）／σを得ることができる。

ここで、旋回中の車両１に作用する遠心力Ｆは、車両１の重量をＭとすれば、Ｆ＝Ｍ・Ｖ^２／Ｒとなり、これに先に求めた実旋回半径Ｒを代入することで、Ｆ＝Ｍ・Ｖ^２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ^２））を得ることができる。車輪２が横方向（車両１の左右方向）にスリップすることを回避するための摩擦力は、この遠心力Ｆよりも大きな値であれば良いので、必要横摩擦係数μｗは、遠心力Ｆを重量Ｍで割ることで、μｗ＝Ｆ／Ｍ＝Ｖ^２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ^２））により表すことができる。

次いで、Ｓ３及びＳ２２の処理で取得した必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出する（Ｓ２３）。

次いで、Ｓ２３の処理で算出した必要摩擦係数と、車輪２が発揮できる摩擦係数（即ち、車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。

なお、車輪２が発揮できる摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

Ｓ２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数が規定値メモリ７２ｃに記憶されている規定値μｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が規定値μｓ以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、必要摩擦係数を確保する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ２６）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２７）、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。

この場合、車輪２は、図１１（ｂ）の状態となる。これにより、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

このように、必要摩擦係数が最小摩擦係数μｂ以上かつ最大摩擦係数μａ以下である場合には、車両１がロールする分、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、Ｓ２７の処理を実行することで、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２５の処理の結果、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数を確保するキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ２８）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、読み出したキャンバ角に等しいプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を旋回内輪に付与して（Ｓ２９）、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。

この場合、車輪２は、図１１（ｃ）の状態となる。これにより、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

更に、この場合には、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させるので、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きく、旋回の度合い（車両１が旋回方向へ旋回しようとする度合い）が大きいと見込まれる場合でも、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。

即ち、車両１が旋回状態にある場合、旋回の度合いが大きくなると、車両１に作用する遠心力が大きくなり、その分、必要摩擦係数も大きくなる。よって、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きい場合には、旋回の度合いが大きいと判断し、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させてスリップを防止すると同時に、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて旋回性能の向上を図る。

なお、本実施の形態では、上述したように、旋回の度合いが大きくなると必要摩擦係数も大きくなるという関係を利用し、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいか否かを判断して、旋回内輪のキャンバ角を０度とするか又はプラス方向（ポジティブキャンバ側）とするかの場合分けを行ったが、かかる場合分けの判断として、他の判断を行うことは当然可能である。他の判断としては、例えば、ステアリング５４の操作角が所定値以上であるか否か等の判断が例示される。

ここで、Ｓ２５の処理で必要摩擦係数が規定値μｓ以下であると判断され（Ｓ２５：Ｎｏ）、旋回内輪のキャンバ角が０度とされる場合であっても、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいと判断され（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、旋回内輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）とされる場合であっても、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）によれば、旋回内輪が発揮し得る摩擦係数は、いずれもμｂとなる。

このように、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）には、必要摩擦係数が規定値μｓ以下である場合（Ｓ２５：Ｎｏ）と比較して、旋回内輪が発揮し得る摩擦係数は同等であるものの、旋回内輪にキャンバスラストを発生させることができる分、旋回性能の向上を図ることができる。

Ｓ２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、旋回外輪および旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ３１）、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。

この場合、車輪２は、図１１（ａ）の状態となる。これにより、上述したＳ９の処理と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３０の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、旋回外輪および旋回内輪に第１キャンバ角θａを付与すると共に（Ｓ３２）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。

この場合、車輪２は、図１１（ｄ）の状態となる。これにより、上述したＳ１０の処理と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回要求検出手段としてはＳ４の処理が、請求項３記載の路面状況検出手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。また、図１０に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角変更手段としてはＳ２７、Ｓ２９、Ｓ３１及びＳ３２の処理が、請求項２記載の走行状態取得手段としてはＳ２１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ２３の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１２から図１７を参照して、第２実施の形態について説明する。図１２は、第２実施の形態における車輪２０２の上面図である。また、図１３は、左旋回状態にある車両２０１の正面視を模式的に示した模式図であり、左右の車輪２０２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角が付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与された状態が図示されている。

第１実施の形態では、車輪２が第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、それら両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車輪２０２は、第１トレッド２２１及び第２トレッド２２に第３トレッド２２３を加えた３種類のトレッドを備え、第１トレッド２２１の外径および第３トレッド２２３の外径が漸次縮径するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両用制御装置１００（図３参照）により車両２０１を制御する場合を例に説明する。但し、第２実施の形態では、第１実施の形態に対して、後述するように、キャンバ角マップの構成が異なる。

第２実施の形態における車輪２０２は、図１２に示すように、第１トレッド２２１と第２トレッド２２と第３トレッド２２３とを備え、第１トレッド２２１が車両２０１の内側（図１２右側）に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両２０１の外側（図１２左側）に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。

第１トレッド２２１は、第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成され、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。

また、図１２に示すように、第１トレッド２２１の外径は、第２トレッド２２側（図１２左側）から車両２０１の内側（図１２右側）に向かうに従って漸次縮径して構成され、第３トレッド２２３の外径は、第２トレッド２２側（図１２右側）から車両２０１の外側（図１２左側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。

これにより、図１３に示すように、車輪２０２に大きなキャンバ角を付与しなくても（例えば、キャンバ角を０°としても）、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面から離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。その結果、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能の向上を図ることができる。

同時に、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２をより小さなキャンバ角で接地させることができるので、各トレッド２２１，２２，２２３の摩耗を抑制して、車輪２０２の高寿命化を図ることができる。

また、図１３に示すように、車輪２０２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、第１トレッド２２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２２１の外径が漸次縮径しているので、第１トレッド２２１における接地を幅方向全域において均等化することができ、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

一方、車輪２０２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、第３トレッド２２３を接地させる場合には、かかる第３トレッド２２３の外径が漸次縮径しているので、第３トレッド２２３における接地を幅方向全域において均等化することができ、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

図１４は、第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図１4に示すキャンバ角マップは、車輪２０２について実測した実測値に基づくものである。ＣＰＵ７１は、第1実施の形態の場合と同様に、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車輪２０２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図１４において、実線２０１は摩擦係数に、実線２０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図１４右側がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に、図１４左側がプラス方向（ポジティブキャンバ側）に、それぞれ対応する。

また、第２実施の形態におけるキャンバ角マップには、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図１４では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。

第２実施の形態におけるキャンバ角マップによれば、図１４に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面から離れている状態）から、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化した場合、キャンバ角がθｂｎまでの間は、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１（及び第３トレッド２２３）は路面から離れているので、摩擦係数は最小値μｂに維持される。一方、転がり抵抗は、キャンバ角が０度の状態で最小値となり、キャンバ角がθｂｎまでの間は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

キャンバ角がθｂｎから、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第１トレッド２２１の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がθａｎ（以下、「第２キャンバ角θａｎ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。なお、キャンバ角が第２キャンバ角θａｎからマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第２キャンバ角θａｎに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、上述したのと同様に、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

同様に、図１４に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面から離れている状態）から、プラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化した場合、キャンバ角がθｂｐまでの間は、第２トレッド２２のみが接地し、第３トレッド２２３（及び第１トレッド２２１）は路面から離れているので、摩擦係数は最小値μｂに維持される。一方、転がり抵抗は、キャンバ角が０度の状態で最小値となり、キャンバ角がθｂｐまでの間は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、上述したのと同様に、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

キャンバ角がθｂｐから、プラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第３トレッド２２３の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がθａｐ（以下、「第３キャンバ角θａｐ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第３トレッド２２３のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。なお、キャンバ角が第３キャンバ角θａｐからプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第３キャンバ角θａｐに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、上述したのと同様に、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

次いで、図１５を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１５は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況を判断した後（Ｓ２０１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ２０２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ２０３）。

次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否かを判断し（Ｓ２０４）、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ２２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ２０４：Ｎｏ）、Ｓ２０３の処理で取得した必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２０５）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１４に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ２０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、必要前後摩擦係数を確保する（即ち、必要前後摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角であって、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を図１４に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ２０６）、その読み出したキャンバ角を車輪２０２に付与して（Ｓ２０７）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両２０１の加速性能や制動性能を十分なだけ確保しつつも、車輪２０２の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２０５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２０５：Ｎｏ）、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２０８）。その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、車輪２０２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２０９）、このキャンバ制御処理を終了する。

つまり、Ｓ２０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２０２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２０２にキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２０２に付与するキャンバ角を０度とする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２０８の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要前後摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２０８：Ｎｏ）、車輪２０２に第２キャンバ角θａｎを付与すると共に（Ｓ２１０）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

つまり、Ｓ２０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２０２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２０２に第２キャンバ角θａｎよりもマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２０２に付与するキャンバ角を第２キャンバ角θａｎとする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

上述したように、Ｓ２０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ２２０）を実行する。ここで、図１６を参照して、第２実施の形態における旋回制御処理（Ｓ２２０）について説明する。図１６は、第２実施の形態における旋回制御処理（Ｓ２２０）を示すフローチャートである。なお、図１６の説明においては、図１７を適宜参照して説明する。図１７（ａ）から図１７（ｃ）は、車両２０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪２０２の状態との関係を、必要摩擦係数を３つの範囲に分けてそれぞれ示している。なお、図１７では、右旋回状態にある車両２０１を示しており、左の前輪２０２ＦＬが旋回外輪に、右の前輪２０２ＦＲが旋回内輪に、それぞれ対応する。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における旋回制御処理（Ｓ２２０）に関し、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２の操舵角および車両２０１の車速を取得し（Ｓ２２１）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ２２２）。

次いで、Ｓ２０３及びＳ２２２の処理で取得した必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出し（Ｓ２２３）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２２４）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１４に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ２０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２２４：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数を確保する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角であって、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を図１４に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ２２５）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２２６）、この旋回制御処理（Ｓ２２０）を終了する。

この場合、車輪２０２は、図１７（ｂ）の状態となる。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両２０１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２２４：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２２７）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｙｅｓ）、旋回外輪および旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２２８）、この旋回制御処理（Ｓ２２０）を終了する。

この場合、車輪２０２は、図１７（ａ）の状態となる。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ２２７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｎｏ）、旋回外輪に第２キャンバ角θａｎを付与すると共に、旋回内輪に第３キャンバ角θａｐを付与し（Ｓ２２９）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、この旋回制御処理（Ｓ２２０）を終了する。

この場合、車輪２０２は、図１７（ｃ）の状態となる。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

また、図１７（ｃ）に示すように、左右の車輪２０２をいずれも旋回内側（図１７（ｃ）左側）へ傾斜させることができるので、左右両輪２０２にそれぞれキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。

なお、図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回要求検出手段としてはＳ２０４の処理が、請求項３記載の路面状況検出手段としてはＳ２０１の処理が、それぞれ該当する。また、図１６に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角変更手段としてはＳ２２６、Ｓ２２８及びＳ２２９の処理が、請求項２記載の走行状態取得手段としてはＳ２２１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ２２３の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１８から図２０を参照して、第３実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両用制御装置１００（図３参照）により車両１を制御する場合を例に説明する。但し、第３実施の形態では、第１実施の形態に対して、キャンバ角マップの構成が異なる。

図１８は、第３実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。第３実施の形態におけるキャンバ角マップは、車輪２における第１トレッド２１の幅と第２トレッド２２の幅との製造上のばらつきや、荷重による車輪２の潰れなど、車輪２の各種状態が考慮されている。なお、図１８に示すキャンバ角マップは、車輪２について実測した実測値に基づくものである。

ＣＰＵ７１は、第1実施の形態の場合と同様に、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図１８において、実線３０１は摩擦係数に、実線３０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図１８右側がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に、図１８左側がプラス方向（ポジティブキャンバ側）に、それぞれ対応する。

また、第３実施の形態におけるキャンバ角マップには、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図１８では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。

第３実施の形態におけるキャンバ角マップによれば、図１８に示すように、第１実施の形態におけるキャンバ角マップ７２b（図５参照）とは異なり、０度よりもプラス方向（ポジティブキャンバ側、図１８左側）において、摩擦係数および転がり抵抗が漸次減少する範囲が存在する。

即ち、図１８に示すように、キャンバ角が０度よりも所定の角度だけプラス方向（ポジティブキャンバ側）のθｂ（以下、「第４キャンバ角θｂ」と称す。）の状態で、摩擦係数は最小値μｂとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。

キャンバ角が第４キャンバ角θｂの状態からマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。

そして、キャンバ角がθｃ（以下、「第５キャンバ角θｃ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。

なお、キャンバ角が第５キャンバ角θｃからマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第５キャンバ角θｃに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

ここで、キャンバ角が第５キャンバ角θｃに達した後、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第１トレッド２１の高グリップ性による影響を受け易いためである。

一方、図１８に示すように、キャンバ角が第４キャンバ角θｂよりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）の領域では、キャンバ角が第４キャンバ角θｂの状態からプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化しても、摩擦係数は、ほとんど変化せず最小値μｂに維持される。

即ち、キャンバ角が第４キャンバ角θｂの状態からプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴って、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加するにも関わらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。

これは、一般に、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも高硬度に構成されるために、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地による高グリップ性への寄与を妨げるためである。

一方、転がり抵抗は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。即ち、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。

ここで、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、上述したのと同様に、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第２トレッド２２の低転がり抵抗による影響を受け易いためである。

ここで、図１８で図示を省略した未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップについては、乾燥舗装路用マップの実線を摩擦係数および転がり抵抗が小さくなる方向へ平行移動したものとなる。また、いずれのマップにおいても、摩擦係数および転がり抵抗が最小値となるキャンバ角は第４キャンバ角θｂとなり、摩擦係数が最大値となるキャンバ角は第５キャンバ角θｃとなる。

次いで、図１９を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１９は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況を判断した後（Ｓ３０１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ３０２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ３０３）。

次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否かを判断し（Ｓ３０４）、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ３２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ３０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ３０４：Ｎｏ）、Ｓ３０３の処理で取得した必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ３０５）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１８に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ３０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、必要前後摩擦係数を確保する（即ち、必要前後摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角を図１８に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ３０６）、その読み出したキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ３０７）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ４の場合、図１８に示すキャンバ角マップより、μｂ≦μ４≦μａの関係が成り立つので（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ４に対応するキャンバ角をθ４と読み出し（Ｓ３０６）、その読み出したキャンバ角θ４を車輪２に付与する（Ｓ３０７）。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の加速性能や制動性能を十分なだけ確保しつつも、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３０５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ３０５：Ｎｏ）、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３０８）。その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、車輪２に第４キャンバ角θｂを付与して（Ｓ３０９）、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ５の場合、図１８に示すキャンバ角マップより、μ５＜μｂの関係が成り立つので（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ５に対応するキャンバ角をθ５と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第４キャンバ角θｂと決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ３０９）。

つまり、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２に第４キャンバ角θｂよりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第４キャンバ角θｂとする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３０８の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要前後摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３０８：Ｎｏ）、車輪２に第５キャンバ角θｃを付与すると共に（Ｓ３１０）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

具体的には、例えば、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ６の場合、図１８に示すキャンバ角マップより、μａ＜μ６の関係が成り立つので（Ｓ３０８：Ｎｏ）、この必要前後摩擦係数μ６に対応するキャンバ角をθ６と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第５キャンバ角θｃと決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ３１０）。

つまり、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２に第５キャンバ角θｃよりもマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第５キャンバ角θｃとする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

上述したように、Ｓ３０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ３２０）を実行する。ここで、図２０を参照して、第３実施の形態における旋回制御処理（Ｓ３２０）について説明する。図２０は、第３実施の形態における旋回制御処理（Ｓ３２０）を示すフローチャートである。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態における旋回制御処理（Ｓ３２０）に関し、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得し（Ｓ３２１）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ３２２）。

次いで、Ｓ３０３及びＳ３２２の処理で取得した必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出し（Ｓ３２３）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ３２４）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１８に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ３０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ３２４：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数が規定値メモリ７２ｃ（図３参照）に記憶されている規定値μｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ３２５）。

その結果、必要摩擦係数が規定値μｓ以下であると判断される場合には（Ｓ３２５：Ｎｏ）、必要摩擦係数を確保する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角を図１８に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ３２６）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、旋回内輪に第４キャンバ角を付与して（Ｓ３２７）、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

このように、必要摩擦係数が最小摩擦係数μｂ以上かつ最大摩擦係数μａ以下である場合には、車両１がロールする分、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、Ｓ３２７の処理を実行することで、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３２５の処理の結果、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３２５：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を図１８に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ３２８）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、読み出したキャンバ角に等しいプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を旋回内輪に付与して（Ｓ３２９）、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

更に、この場合には、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させるので、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合でも、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。

Ｓ３２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ３２４：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３３０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、旋回外輪および旋回内輪に第４キャンバ角θｂを付与して（Ｓ３３１）、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ３３０の処理の結果、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３３０：Ｎｏ）、旋回外輪および旋回内輪に第５キャンバ角θｃを付与すると共に（Ｓ３３２）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。

また、左右の車輪２をいずれも旋回内側へ傾斜させることができるので、左右両輪２にそれぞれキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。

なお、図１９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回要求検出手段としてはＳ３０４の処理が、請求項３記載の路面状況検出手段としてはＳ３０１の処理が、それぞれ該当する。また、図２０に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角変更手段としてはＳ３２７、Ｓ３２９、Ｓ３３１及びＳ３３２の処理が、請求項２記載の走行状態取得手段としてはＳ３２１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ３２３の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａのパラメータ（横軸）がアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量によって構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量によってパラメータを構成することは当然可能である。ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が挙げられる。

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａにおいて、アクセルペダル５２の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化と、ブレーキペダル５３の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化とが同じ変化となるように構成する場合を説明したが（図４参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。

例えば、アクセルペダル５２の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値と、ブレーキペダル５３の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値とが異なる値であっても良い。また、各ペダル５２，５３の踏み込み量の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線的に変化させることは当然可能である。

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００が１の摩擦係数マップ７２ａのみを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。

例えば、走行路面の状態に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数の摩擦係数マップ（例えば、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応する乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、図９のＳ３の処理において、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応するマップから必要前後摩擦係数を読み出すように構成しても良い。

上記各実施の形態では、第１トレッド２１，２２１が車両１，２０１の内側に、第２トレッド２２又は第３トレッド２２３が車両１，２０１の外側に、それぞれ配置される場合を説明したが、この位置関係に限定されるものではなく、各車輪２毎に適宜変更することは当然可能である。

例えば、第１トレッド２１，２２１が車両１，２０１の外側に、第２トレッド２２又は第３トレッド２２３が車両１，２０１の内側に、それぞれ配置されていても良く、前輪では第１トレッド２１，２２１が車両１，２０１の外側に、後輪では第２トレッド２２又は第３トレッド２２３が車両１，２０１の外側に、それぞれ配置されていても良い。或いは、各車輪２毎にこの位置関係が異なっていても良い。

上記各実施の形態では、車輪２，２０２が２種類のトレッドを備える場合と３種類のトレッドを備える場合とを説明したが、これらの車輪２，２０２を組み合わせることは当然可能である。例えば、前輪には２種類のトレッドを備える車輪２を使用し、後輪には３種類のトレッドを備える車輪２０２を使用しても良く。この逆でも良い。
＜その他＞
＜技術的思想＞
技術的思想１記載のキャンバ角制御装置は、幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるものであって、運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段とを備え、そのキャンバ角変更手段は、旋回外輪の前記接地比率と旋回内輪の前記接地比率とをそれぞれ変更する。
技術的思想２記載のキャンバ角制御装置は、技術的思想１記載のキャンバ角制御装置において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段とを備え、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記必要摩擦係数に基づいて前記接地比率を変更する。
技術的思想３記載のキャンバ角制御装置は、技術的思想２記載のキャンバ角制御装置において、前記路面の路面状況を検出する路面状況検出手段を備え、前記必要摩擦係数算出手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態および前記路面状況検出手段により検出された前記路面状況に基づいて前記必要摩擦係数を算出する。
技術的思想４記載のキャンバ角制御装置は、技術的思想２又は３に記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段を備え、前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。
技術的思想５記載のキャンバ角制御装置は、技術的思想４記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最大摩擦係数より大きい場合に、前記最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。
技術的思想６記載のキャンバ角制御装置は、技術的思想４又は５に記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下である場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回内輪に付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。
技術的思想７記載のキャンバ角制御装置は、技術的思想４から６のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪は、前記第２トレッドが最も前記車両の外側に配置されるものであって、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下であると共に、前記必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、前記旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。
＜効果＞
技術的思想１記載のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角付与装置がキャンバ角変更手段により制御され、車輪にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角が付与されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する。
これに対し、車輪にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する。
このように、本発明のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角変更手段によりキャンバ角付与装置を制御して、車輪にキャンバ角を付与することで、車輪の第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更することができ、第１トレッドの特性により得られる性能と第２トレッドにより得られる性能とを使い分けることができる。
ここで、本発明のキャンバ角制御装置が用いられる車両の車輪は、第１トレッドが第２トレッドに比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッドが第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されているので、車輪の第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更して、第１トレッドの高グリップ性と第２トレッドの低転がり抵抗とを使い分けることで、車両の走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能など）を確保しつつ省燃費性能を得ることができるという効果がある。
また、本発明のキャンバ角制御装置によれば、運転者の旋回要求を旋回要求検出手段により検出し、旋回要求が検出された場合に、車輪の第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更するので、旋回のタイミングに合わせて、第１トレッドの高グリップ性を得ることが可能となる。よって、旋回性能を確実に確保することができるという効果がある。
更に、本発明のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角変更手段は、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とをそれぞれ変更するので、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とを一定とする場合と比較して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を旋回の度合いに応じて適正に変更することができる。よって、旋回性能および省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
技術的思想２記載のキャンバ角制御装置によれば、技術的思想１記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段とを備え、キャンバ角変更手段は、その必要摩擦係数算出手段により算出した必要摩擦係数に基づいて接地比率を変更するので、車輪の滑動（スリップ）を防止することができる。その結果、車輪の滑動（スリップ）に伴う燃費の悪化を抑制して、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。同時に、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。
技術的思想３記載のキャンバ角制御装置によれば、技術的思想２記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、路面状況を検出する路面状況検出手段を備え、必要摩擦係数算出手段は、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態および路面状況検出手段により検出された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出するので、路面状況に応じて接地比率を変更することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）をより確実に防止して、省燃費性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。同時に、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。
技術的思想４記載のキャンバ角制御装置によれば、技術的思想３記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段を備え、キャンバ角変更手段は、車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を記憶手段から取得すると共に、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を変更するので、走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
技術的思想５記載のキャンバ角制御装置によれば、技術的思想４記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角変更手段は、車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を記憶手段から取得すると共に、必要摩擦係数が最大摩擦係数より大きい場合に、最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を変更するので、車輪の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
技術的思想６記載のキャンバ角制御装置によれば、技術的思想４又は５に記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角変更手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下である場合に、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪に付与して、旋回外輪の接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回内輪に付与して、旋回内輪の接地比率を変更するので、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制しつつ、旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。
その結果、車両の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪および旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。
即ち、一般に、車両は旋回時にロールするため、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は、旋回外輪に必要な必要摩擦係数と比較して極めて小さくなる。このため、旋回内輪の接地比率と旋回外輪の接地比率とを同等とすると、旋回内輪の発揮する摩擦係数が不必要に大きくなり、その分、走行抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。
これに対し、本発明のキャンバ角制御装置によれば、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下である場合に、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を上記のように変更することで、省燃費性能の向上を図ることができる。
技術的思想７記載のキャンバ角制御装置によれば、技術的思想６記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車輪は、第２トレッドが最も車両の外側に配置されるものであって、キャンバ角変更手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下であると共に、必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪に付与して、旋回外輪の接地比率を変更すると共に、旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、旋回内輪の接地比率を変更するので、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制しつつ、旋回内輪の走行抵抗の低減を図ると共に、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させることができる。
その結果、車両の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪および旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。更に、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。
即ち、本発明のキャンバ角制御装置によれば、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下であると共に、必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を上記のように変更することで、省燃費性能の向上を図ることができる。
また、車輪は、第２トレッドが最も車両の外側に配置されるものであるため、旋回内輪にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、旋回内輪の接地比率を変更することで、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させることができる。その結果、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込まれるが、必要摩擦係数が規定値より大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合には、キャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 摩擦係数マップの内容を模式的に図示した模式図である。 キャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）から（ｄ）は、車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪の状態との関係をそれぞれ示している。 第２実施の形態における車輪の上面図である。 左旋回状態にある車両の正面視を模式的に示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪にマイナス方向のキャンバ角が付与され、旋回内輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。 第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）から（ｄ）は、車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪の状態との関係をそれぞれ示している。 第３実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における旋回制御処理を示すフローチャートである。

１００ 車両用制御装置（キャンバ角制御装置）
１，２０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪）
２１，２２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４ キャンバ角付与装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角付与装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバ角付与装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバ角調付与置の一部）
７２ｂ キャンバ角マップ（記憶手段）

Claims (5)

1. 幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置において、
   運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、
   その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、
   前記路面の路面状況を検出する路面状況検出手段とを備え、
   前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記必要摩擦係数に基づいて、旋回外輪の前記接地比率と旋回内輪の前記接地比率とを変更するものであり、
   前記必要摩擦係数算出手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態および前記路面状況検出手段により検出された前記路面状況に基づいて前記必要摩擦係数を算出することを特徴とするキャンバ角制御装置。
2. 幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置において、
   運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、
   その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段と、
   前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、
   前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段とを備え、
   前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とするキャンバ角制御装置。
3. 前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最大摩擦係数より大きい場合に、前記最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項２記載のキャンバ角制御装置。
4. 前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下である場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回内輪に付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項２又は３に記載のキャンバ角制御装置。
5. 前記車輪は、前記第２トレッドが最も前記車両の外側に配置されるものであって、
   前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下であると共に、前記必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、前記旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。

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