JPH0565010A - 車両のキヤンバ角制御装置 - Google Patents
車両のキヤンバ角制御装置Info
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- JPH0565010A JPH0565010A JP22806391A JP22806391A JPH0565010A JP H0565010 A JPH0565010 A JP H0565010A JP 22806391 A JP22806391 A JP 22806391A JP 22806391 A JP22806391 A JP 22806391A JP H0565010 A JPH0565010 A JP H0565010A
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- vehicle
- angle
- steering
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】メカニカルサスペンション装置に対して、特に
旋回限界近傍における車両の旋回性能を向上するキャン
バ角制御装置を提供する。 【構成】操舵角センサ３の検出信号から操舵角ψ(t)
を、横加速度センサ４の検出信号から横加速度Ｙｇを読
み込み（Ｓ１，Ｓ２）、前記操舵角ψ(t) から操舵角速
度ψ'(t)を算出し（Ｓ３）、前記操舵角ψ(t) 及び操舵
角速度ψ'(t)から初期目標キャンバ角θ0 を算出し（Ｓ
４）、車両の幅方向への加速度が小さいときには小さく
且つ該加速度が車両の旋回限界近傍では大きい値の補正
係数ｋを前記初期目標キャンバ角θ0 に乗じて目標キャ
ンバ角θを算出し（Ｓ５，Ｓ６）、該目標キャンバ角θ
を実現するパワーシリンダ３０の加圧力ｐを算出し（Ｓ
７）、該加圧力ｐを実行する制御信号を制御弁３８に向
けて出力する（Ｓ８）。
旋回限界近傍における車両の旋回性能を向上するキャン
バ角制御装置を提供する。 【構成】操舵角センサ３の検出信号から操舵角ψ(t)
を、横加速度センサ４の検出信号から横加速度Ｙｇを読
み込み（Ｓ１，Ｓ２）、前記操舵角ψ(t) から操舵角速
度ψ'(t)を算出し（Ｓ３）、前記操舵角ψ(t) 及び操舵
角速度ψ'(t)から初期目標キャンバ角θ0 を算出し（Ｓ
４）、車両の幅方向への加速度が小さいときには小さく
且つ該加速度が車両の旋回限界近傍では大きい値の補正
係数ｋを前記初期目標キャンバ角θ0 に乗じて目標キャ
ンバ角θを算出し（Ｓ５，Ｓ６）、該目標キャンバ角θ
を実現するパワーシリンダ３０の加圧力ｐを算出し（Ｓ
７）、該加圧力ｐを実行する制御信号を制御弁３８に向
けて出力する（Ｓ８）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。即ち、具体的には車両の旋回外輪の対地キャンバ角
はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角はネガ
ティブ方向に変化している。このキャンバ角の変化はタ
イヤの偏摩耗の原因となるばかりでなく、コーナリング
フォースを減少させる方向にキャンバスラストが作用す
る。
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。即ち、具体的には車両の旋回外輪の対地キャンバ角
はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角はネガ
ティブ方向に変化している。このキャンバ角の変化はタ
イヤの偏摩耗の原因となるばかりでなく、コーナリング
フォースを減少させる方向にキャンバスラストが作用す
る。
【０００３】かかる課題を解決するために特開昭６２−
５５２０８号公報に記載されるキャンバ角制御装置が提
案されている。このキャンバ角制御装置は、車両に発生
する幅方向の加速度（以下横加速度と記す）とステアリ
ングホイールの操舵角とに略比例して、旋回外輪のキャ
ンバ角をネガティブ方向に修正し、旋回内輪のキャンバ
角をポジティブ方向に修正するようにしたものである。
５５２０８号公報に記載されるキャンバ角制御装置が提
案されている。このキャンバ角制御装置は、車両に発生
する幅方向の加速度（以下横加速度と記す）とステアリ
ングホイールの操舵角とに略比例して、旋回外輪のキャ
ンバ角をネガティブ方向に修正し、旋回内輪のキャンバ
角をポジティブ方向に修正するようにしたものである。
【０００４】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、横加速度と操舵角とに略比例
してキャンバ角を制御するだけのものであるため、サス
ペンションストローク時や転舵時のキャンバ角を十分に
考慮して設計された昨今のメカニカルサスペンション装
置に対しては、さほど十分に車両の旋回性能が向上して
いるとは言い難い。
のキャンバ角制御装置は、横加速度と操舵角とに略比例
してキャンバ角を制御するだけのものであるため、サス
ペンションストローク時や転舵時のキャンバ角を十分に
考慮して設計された昨今のメカニカルサスペンション装
置に対しては、さほど十分に車両の旋回性能が向上して
いるとは言い難い。
【０００６】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、前記メカニカルサスペンション装置
に対して、特に旋回限界近傍における車両の旋回安定性
を向上するキャンバ角制御装置を提供するものである。
されたものであり、前記メカニカルサスペンション装置
に対して、特に旋回限界近傍における車両の旋回安定性
を向上するキャンバ角制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両のキャンバ
角制御装置は、前輪及び後輪の少なくとも一方のキャン
バ角を個別に変更可能な駆動手段と、ステアリングホイ
ールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の幅方
向への加速度を検出する横加速度検出手段と、前記操舵
角検出手段の出力信号と横加速度検出手段の出力信号と
に基づいて目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角
に応じて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ角を制御
する制御手段とを備えた車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御手段は、前記車両の幅方向への加速度が
小さいときには小さく且つ該加速度が車両の旋回限界近
傍では大きい値の補正係数を、前記ステアリングホイー
ルの操舵角から算出された初期目標キャンバ角に乗じて
前記目標キャンバ角を設定することを特徴とするもので
ある。
角制御装置は、前輪及び後輪の少なくとも一方のキャン
バ角を個別に変更可能な駆動手段と、ステアリングホイ
ールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の幅方
向への加速度を検出する横加速度検出手段と、前記操舵
角検出手段の出力信号と横加速度検出手段の出力信号と
に基づいて目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角
に応じて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ角を制御
する制御手段とを備えた車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御手段は、前記車両の幅方向への加速度が
小さいときには小さく且つ該加速度が車両の旋回限界近
傍では大きい値の補正係数を、前記ステアリングホイー
ルの操舵角から算出された初期目標キャンバ角に乗じて
前記目標キャンバ角を設定することを特徴とするもので
ある。
【０００８】
【作用】本発明の車両のキャンバ角制御装置では、制御
手段が、車両の幅方向への加速度が小さいときには小さ
く且つ該加速度が車両の旋回限界近傍では大きい値の補
正係数を、前記ステアリングホイールの操舵角から算出
された初期目標キャンバ角に乗じて前記目標キャンバ角
を設定するものであるため、該目標キャンバ角をノンリ
ニアに設定することができ、特に旋回限界近傍の補正係
数を大きくすることにより該近傍の目標キャンバ角を大
きく制御して車両の旋回限界性能を向上することができ
る。
手段が、車両の幅方向への加速度が小さいときには小さ
く且つ該加速度が車両の旋回限界近傍では大きい値の補
正係数を、前記ステアリングホイールの操舵角から算出
された初期目標キャンバ角に乗じて前記目標キャンバ角
を設定するものであるため、該目標キャンバ角をノンリ
ニアに設定することができ、特に旋回限界近傍の補正係
数を大きくすることにより該近傍の目標キャンバ角を大
きく制御して車両の旋回限界性能を向上することができ
る。
【０００９】
【実施例】図１は本発明のキャンバ角制御装置の一実施
例であり、これは前輪にマルチリンク式独立懸架機構を
備えた車両に適用して、該前輪だけをキャンバ角制御し
ようとするものである。まず構成について説明すると、
車両の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各輪にはキャンバ角を
変更する駆動手段を有する図２に示すようなサスペンシ
ョン装置１が取付けられている。両前輪１０ＦＬ，１０
ＦＲを支持するハブキャリア１１は、その下端部にロア
リンク１２が図示されないボールジョイント等を介して
回転自在に連結され、またその中間部にサイドロッド１
３が回転自在に連結されている。またロアリンク１２の
他端部はフロントサスペンションメンバー１４にゴムブ
ッシュ等を介して回転自在に連結され、サイドロッド１
３の他端部はテンションロッドブラケット１５にゴムブ
ッシュ等を介して回転自在に連結されている。
例であり、これは前輪にマルチリンク式独立懸架機構を
備えた車両に適用して、該前輪だけをキャンバ角制御し
ようとするものである。まず構成について説明すると、
車両の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各輪にはキャンバ角を
変更する駆動手段を有する図２に示すようなサスペンシ
ョン装置１が取付けられている。両前輪１０ＦＬ，１０
ＦＲを支持するハブキャリア１１は、その下端部にロア
リンク１２が図示されないボールジョイント等を介して
回転自在に連結され、またその中間部にサイドロッド１
３が回転自在に連結されている。またロアリンク１２の
他端部はフロントサスペンションメンバー１４にゴムブ
ッシュ等を介して回転自在に連結され、サイドロッド１
３の他端部はテンションロッドブラケット１５にゴムブ
ッシュ等を介して回転自在に連結されている。
【００１０】また前記ハブキャリア１１の上端部には、
上方に屈曲するＬ字型のサードリンク１６が回転自在に
連結され、該サードリンク１６の上端部にアッパーリン
ク１７が回転自在に連結されている。また、図３に示す
ようにアッパーリンク１７の他端部はアッパーリンクブ
ラケット１８に支持軸１９を介して回転自在に連結され
ている。なお、このアッパーリンクブラケット１８のう
ちアッパーリンク１７の連結側と反対側には板壁が形成
されている。
上方に屈曲するＬ字型のサードリンク１６が回転自在に
連結され、該サードリンク１６の上端部にアッパーリン
ク１７が回転自在に連結されている。また、図３に示す
ようにアッパーリンク１７の他端部はアッパーリンクブ
ラケット１８に支持軸１９を介して回転自在に連結され
ている。なお、このアッパーリンクブラケット１８のう
ちアッパーリンク１７の連結側と反対側には板壁が形成
されている。
【００１１】前記アッパーリンクブラケット１８の下端
部には二つの支持体２０が突設されており、該支持体２
０をボディストラットアッパーマウント部２１から突設
された支持突子２２にあてがって両者にボルト２３を貫
通し、該ボルト２３にナット２４を螺合することによ
り、アッパーリンクブラケット１８は該ボルト２３を中
心としてボディストラットアッパーマウント部２１に回
転自在に連結されている。
部には二つの支持体２０が突設されており、該支持体２
０をボディストラットアッパーマウント部２１から突設
された支持突子２２にあてがって両者にボルト２３を貫
通し、該ボルト２３にナット２４を螺合することによ
り、アッパーリンクブラケット１８は該ボルト２３を中
心としてボディストラットアッパーマウント部２１に回
転自在に連結されている。
【００１２】また、アッパーリンクブラケット１８の前
記板壁上部と前記ボディストラットアッパーマウント部
２１とには、剛性係数ｋのインシュレータ２６を挟んで
ボルト２５が貫通され、該ボルト２５にナット２７を螺
合することにより、前記アッパーリンクブラケット１８
の回転にダンパー効果を付与している。更にアッパーリ
ンクブラケット１８の上端部には二つの連結突子２８が
突設され、それらの連結突子２８に貫通されたボルト２
９にパワーシリンダ３０のシリンダロッド３１が回転自
在に連結されている。またこのパワーシリンダ３０は、
その外側に被せられた固定具３２をボディストラットア
ッパーマウント部２１の上方から突設された屈曲部３３
にあてがい、両者に貫通されたボルト３４にナット３５
を締めつけることにより、該屈曲部３３に固定されてい
る。
記板壁上部と前記ボディストラットアッパーマウント部
２１とには、剛性係数ｋのインシュレータ２６を挟んで
ボルト２５が貫通され、該ボルト２５にナット２７を螺
合することにより、前記アッパーリンクブラケット１８
の回転にダンパー効果を付与している。更にアッパーリ
ンクブラケット１８の上端部には二つの連結突子２８が
突設され、それらの連結突子２８に貫通されたボルト２
９にパワーシリンダ３０のシリンダロッド３１が回転自
在に連結されている。またこのパワーシリンダ３０は、
その外側に被せられた固定具３２をボディストラットア
ッパーマウント部２１の上方から突設された屈曲部３３
にあてがい、両者に貫通されたボルト３４にナット３５
を締めつけることにより、該屈曲部３３に固定されてい
る。
【００１３】前記パワーシリンダ３０には図１に示すよ
うにリザーバタンク３６内のオイルが油圧ポンプ３７に
より加圧供給され、その加圧力を電磁式減圧弁等の制御
弁３８で変更することにより該パワーシリンダ３０のシ
リンダロッド３１が伸縮するようにしてある。このパワ
ーシリンダ３０の伸縮により図４に示すように前記アッ
パーリンク１７が移動されるので、図５に示す該アッパ
ーリンク１７のアウターピボット３９の位置が変更され
て前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのキャンバ角が変更される。
うにリザーバタンク３６内のオイルが油圧ポンプ３７に
より加圧供給され、その加圧力を電磁式減圧弁等の制御
弁３８で変更することにより該パワーシリンダ３０のシ
リンダロッド３１が伸縮するようにしてある。このパワ
ーシリンダ３０の伸縮により図４に示すように前記アッ
パーリンク１７が移動されるので、図５に示す該アッパ
ーリンク１７のアウターピボット３９の位置が変更され
て前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのキャンバ角が変更される。
【００１４】ここで、前記パワーシリンダへ供給する油
圧の加圧力とキャンバ角変更量との関係を説明する。ま
ず、アッパーリンクブラケット１８とボディストラット
アッパーマウント部２１との連結点（以下支持点と記
す）Ｏからアッパーリンク１７とアッパーリンクブラケ
ット１８との連結点までの距離をｒ1 ，該支持点Ｏから
インシュレータ２６の介在位置までの距離をｒ2 ，該支
持点Ｏからパワーシリンダ３０とアッパリンクブラケッ
ト１８との連結点までの距離をｒ3 ，パワーシリンダ３
０の発生力をＦ，アッパーリンク１７の移動量をｘ，イ
ンシュレータ２６の剛性係数をｓとすると、偶力の釣り
合い方程式は下記１式で表される。
圧の加圧力とキャンバ角変更量との関係を説明する。ま
ず、アッパーリンクブラケット１８とボディストラット
アッパーマウント部２１との連結点（以下支持点と記
す）Ｏからアッパーリンク１７とアッパーリンクブラケ
ット１８との連結点までの距離をｒ1 ，該支持点Ｏから
インシュレータ２６の介在位置までの距離をｒ2 ，該支
持点Ｏからパワーシリンダ３０とアッパリンクブラケッ
ト１８との連結点までの距離をｒ3 ，パワーシリンダ３
０の発生力をＦ，アッパーリンク１７の移動量をｘ，イ
ンシュレータ２６の剛性係数をｓとすると、偶力の釣り
合い方程式は下記１式で表される。
【００１５】 Ｆ・ｒ3 ＝ｘ・（ｒ2 ／ｒ1 ）・ｓ・ｒ2 ……… (1) 従って、アッパーリンク１７の移動量ｘは下記２式で表
される。 ｘ＝Ｆ・ｒ3 ・ｒ1 ／（ｓ・ｒ2 2 ） ……… (2) 一方、図５に示すように前記アッパーリンク１７のアウ
ターピボット３９から前記ロアリンク１２のボールジョ
イント４０までの距離をＬとすると、キャンバ角変更量
Ｃは下記３式で表される。
される。 ｘ＝Ｆ・ｒ3 ・ｒ1 ／（ｓ・ｒ2 2 ） ……… (2) 一方、図５に示すように前記アッパーリンク１７のアウ
ターピボット３９から前記ロアリンク１２のボールジョ
イント４０までの距離をＬとすると、キャンバ角変更量
Ｃは下記３式で表される。
【００１６】 Ｃ＝ tan-1（ｘ／Ｌ）≒ｘ／Ｌ ……… (3) ここでパワーシリンダ３０の加圧力をｐ，パワーシリン
ダの受圧面積をＡとすると前記パワーシリンダ３０の発
生力Ｆは下記４式で表される。 Ｆ＝Ａ・ｐ ……… (4) 前記２式〜４式からパワーシリンダ３０の加圧力ｐとキ
ャンバ角変更量Ｃとの関係は下記５式により求められ
る。
ダの受圧面積をＡとすると前記パワーシリンダ３０の発
生力Ｆは下記４式で表される。 Ｆ＝Ａ・ｐ ……… (4) 前記２式〜４式からパワーシリンダ３０の加圧力ｐとキ
ャンバ角変更量Ｃとの関係は下記５式により求められ
る。
【００１７】 ｐ＝ｒ2 2 ／（ｒ3 ・ｒ1 ）・Ｌ・ｓ／Ａ・Ｃ ……… (5) 従って、キャンバ角変更量Ｃが求まればパワーシリンダ
３０の加圧力を算出することができ、該加圧力を満足す
るように前記制御弁３８及び油圧ポンプ３７を制御すれ
ば該キャンバ角変更量Ｃを実行することができる。な
お、この制御弁３８の操作はコントローラ２からの制御
信号により制御される。
３０の加圧力を算出することができ、該加圧力を満足す
るように前記制御弁３８及び油圧ポンプ３７を制御すれ
ば該キャンバ角変更量Ｃを実行することができる。な
お、この制御弁３８の操作はコントローラ２からの制御
信号により制御される。
【００１８】そして本発明のキャンバ角制御装置では、
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ
３が取付けられている。この操舵角センサ３はステアリ
ングホイールの操舵角が大となるにつれてその検出信号
の出力値が大きくなるものであり、その出力値の大きさ
から逆に操舵角ψを検知することができるものである。
この操舵角センサ３としては具体的にはステアリングシ
ャフト等に取付けられた非接触型アブソリュートエンコ
ーダ等から発生されるパルスをカウントし、そのカウン
トされたパルス数に相当する検出信号を出力するものな
どが挙げられる。この操舵角センサ３の検出信号は前記
コントローラ２に向けて出力される。
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ
３が取付けられている。この操舵角センサ３はステアリ
ングホイールの操舵角が大となるにつれてその検出信号
の出力値が大きくなるものであり、その出力値の大きさ
から逆に操舵角ψを検知することができるものである。
この操舵角センサ３としては具体的にはステアリングシ
ャフト等に取付けられた非接触型アブソリュートエンコ
ーダ等から発生されるパルスをカウントし、そのカウン
トされたパルス数に相当する検出信号を出力するものな
どが挙げられる。この操舵角センサ３の検出信号は前記
コントローラ２に向けて出力される。
【００１９】また車両には横加速度センサ４が取付けら
れており、車両の幅方向への加速度（以下横加速度と記
す）Ｙｇを検出して、その検出信号を前記コントローラ
２に出力する。前記コントローラ２には前記操舵角セン
サ３からの操舵角検出信号と、横加速度センサ４からの
横加速度検出信号とが入力されている。そして該コント
ローラ２からの制御信号により前記制御弁３８が制御さ
れるようにしてある。このコントローラ２には図示され
ていないマイクロコンピュータが内蔵されており、この
マイクロコンピュータには例えば図６に示す横加速度−
キャンバ角補正係数相関関係（以下制御マップと記す）
や、図７のフローチャートに示すプログラム等が予め記
憶されている。
れており、車両の幅方向への加速度（以下横加速度と記
す）Ｙｇを検出して、その検出信号を前記コントローラ
２に出力する。前記コントローラ２には前記操舵角セン
サ３からの操舵角検出信号と、横加速度センサ４からの
横加速度検出信号とが入力されている。そして該コント
ローラ２からの制御信号により前記制御弁３８が制御さ
れるようにしてある。このコントローラ２には図示され
ていないマイクロコンピュータが内蔵されており、この
マイクロコンピュータには例えば図６に示す横加速度−
キャンバ角補正係数相関関係（以下制御マップと記す）
や、図７のフローチャートに示すプログラム等が予め記
憶されている。
【００２０】前記制御マップに記憶されている横加速度
Ｙｇと補正係数ｋとの関係は図６に明示するように、車
両の横加速度Ｙｇが小さいときには補正係数ｋは小さ
く、横加速度Ｙｇが大きくなるにつれて補正係数ｋは大
きくなる一意対応であるが、該補正係数ｋは横加速度Ｙ
ｇに対してノンリニアであり、旋回限界横加速度Ｙglim
に対してその近傍ΔＹglimにおいて極大値ｋmax となる
ようにしてある。
Ｙｇと補正係数ｋとの関係は図６に明示するように、車
両の横加速度Ｙｇが小さいときには補正係数ｋは小さ
く、横加速度Ｙｇが大きくなるにつれて補正係数ｋは大
きくなる一意対応であるが、該補正係数ｋは横加速度Ｙ
ｇに対してノンリニアであり、旋回限界横加速度Ｙglim
に対してその近傍ΔＹglimにおいて極大値ｋmax となる
ようにしてある。
【００２１】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図７に示す処理は、所定周期Δｔ（例
えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行される。
まずステップＳ１において、操舵角センサ３の検出信号
から操舵角ψ(t) を読み込む。
て説明する。前記図７に示す処理は、所定周期Δｔ（例
えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行される。
まずステップＳ１において、操舵角センサ３の検出信号
から操舵角ψ(t) を読み込む。
【００２２】次にステップＳ２に移行して、横加速度セ
ンサ４の検出信号から横加速度Ｙｇを読み込む。次にス
テップＳ３に移行して、前記操舵角ψ(t) から下記６式
により操舵角速度ψ'(t)を算出する。 ψ'(t)＝( ψ(t) −ψ(t−Δt)）／Δt ……… (6) 次にステップＳ４に移行して、前記操舵角ψ(t) 及び操
舵角速度ψ'(t)から下記７式により操舵角感応値として
初期目標キャンバ角θ0 を算出する。
ンサ４の検出信号から横加速度Ｙｇを読み込む。次にス
テップＳ３に移行して、前記操舵角ψ(t) から下記６式
により操舵角速度ψ'(t)を算出する。 ψ'(t)＝( ψ(t) −ψ(t−Δt)）／Δt ……… (6) 次にステップＳ４に移行して、前記操舵角ψ(t) 及び操
舵角速度ψ'(t)から下記７式により操舵角感応値として
初期目標キャンバ角θ0 を算出する。
【００２３】 θ0 ＝α＋β・ψ＋γ・ψ’ ……… (7) なお、式中α，β，γは予め所定の係数である。次にス
テップＳ５に移行して、前記横加速度Ｙｇから図６に示
す制御マップに基づいてゲイン補正係数ｋを決定する。
次にステップＳ６に移行して、前記初期目標キャンバ角
θ0 と補正係数ｋとから下記８式により目標キャンバ角
θを算出する。
テップＳ５に移行して、前記横加速度Ｙｇから図６に示
す制御マップに基づいてゲイン補正係数ｋを決定する。
次にステップＳ６に移行して、前記初期目標キャンバ角
θ0 と補正係数ｋとから下記８式により目標キャンバ角
θを算出する。
【００２４】 θ＝θ0 ・ｋ ……… (8) 次にステップＳ７に移行して、前述した５式に基づく下
記９式により前記目標キャンバ角θを実現するパワーシ
リンダ３０の加圧力ｐを算出する。 ｐ＝ｒ2 2 ／（ｒ3 ・ｒ1 ）・Ｌ・ｓ／Ａ・θ ……… (9) 次にステップＳ８に移行して、前記パワーシリンダ３０
の加圧力ｐを実行する制御信号を制御弁３８に向けて出
力する。
記９式により前記目標キャンバ角θを実現するパワーシ
リンダ３０の加圧力ｐを算出する。 ｐ＝ｒ2 2 ／（ｒ3 ・ｒ1 ）・Ｌ・ｓ／Ａ・θ ……… (9) 次にステップＳ８に移行して、前記パワーシリンダ３０
の加圧力ｐを実行する制御信号を制御弁３８に向けて出
力する。
【００２５】次にステップＳ９に移行して、前記操舵角
ψ(t) を先の操舵角ψ(t−Δt)として更新し、プログラ
ムを終了する。この図７の処理に基づいてキャンバ角を
制御したときの車両の挙動を以下のようにして評価して
みた。図８に示すように所定の半径Ｒで且つ所定の初期
旋回横加速度一定で定常旋回している状態から、点Ａで
所定操舵角ψ分のステップ操舵を行い、中心角９０°分
だけ走行したときに生じる前記定常旋回円から内側に切
り込んだ距離ΔＬを測定し、このΔＬを評価指標として
該ΔＬが大きい程、操舵で曲がれる旋回性能が大きいと
判断する。
ψ(t) を先の操舵角ψ(t−Δt)として更新し、プログラ
ムを終了する。この図７の処理に基づいてキャンバ角を
制御したときの車両の挙動を以下のようにして評価して
みた。図８に示すように所定の半径Ｒで且つ所定の初期
旋回横加速度一定で定常旋回している状態から、点Ａで
所定操舵角ψ分のステップ操舵を行い、中心角９０°分
だけ走行したときに生じる前記定常旋回円から内側に切
り込んだ距離ΔＬを測定し、このΔＬを評価指標として
該ΔＬが大きい程、操舵で曲がれる旋回性能が大きいと
判断する。
【００２６】そして旋回横加速度Ｙｇを変化させた場合
のΔＬの変化を表したのが図９である。図から明らかな
ように従来のキャンバ角制御ではメカニカルサスペンシ
ョンに対して一様にΔＬが大きい。これは、横加速度の
小さい状態ではステアリングの操舵角に対して車両が切
り込み過ぎてしまうため、通常のメカニカルサスペンシ
ョンの操舵に慣れた運転者にはややオーバーステアぎみ
な感じを与えてしまう。また前記旋回限界横加速度近傍
においては、メカニカルサスペンションに対してそれほ
ど大きなΔＬを得ることができず、該旋回限界における
旋回性能はそれほど向上していない。
のΔＬの変化を表したのが図９である。図から明らかな
ように従来のキャンバ角制御ではメカニカルサスペンシ
ョンに対して一様にΔＬが大きい。これは、横加速度の
小さい状態ではステアリングの操舵角に対して車両が切
り込み過ぎてしまうため、通常のメカニカルサスペンシ
ョンの操舵に慣れた運転者にはややオーバーステアぎみ
な感じを与えてしまう。また前記旋回限界横加速度近傍
においては、メカニカルサスペンションに対してそれほ
ど大きなΔＬを得ることができず、該旋回限界における
旋回性能はそれほど向上していない。
【００２７】一方、本発明のキャンバ角制御では、前述
のように旋回横加速度が小さいときは小さく、旋回限界
横加速度近傍では大きな値の補正係数を初期目標キャン
バ角に乗ずることにより、図に示すように横加速度が小
さいときはメカニカルサスペンションとほぼ同様なΔＬ
となるので、運転者に対してオーバーステアを感じさせ
ず、しかも旋回限界近傍では大きなΔＬを得ることがで
きるので、該近傍の旋回性能が大きく向上する。
のように旋回横加速度が小さいときは小さく、旋回限界
横加速度近傍では大きな値の補正係数を初期目標キャン
バ角に乗ずることにより、図に示すように横加速度が小
さいときはメカニカルサスペンションとほぼ同様なΔＬ
となるので、運転者に対してオーバーステアを感じさせ
ず、しかも旋回限界近傍では大きなΔＬを得ることがで
きるので、該近傍の旋回性能が大きく向上する。
【００２８】なお、この実施例では車輪のキャンバ角の
制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラムに
より行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路等
を用いて行ってもよい。また、上記実施例では操舵角速
度を操舵角の微分値から算出したが、例えば操舵角速度
センサ等を設けて直接検出するようにしてもよい。
制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラムに
より行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路等
を用いて行ってもよい。また、上記実施例では操舵角速
度を操舵角の微分値から算出したが、例えば操舵角速度
センサ等を設けて直接検出するようにしてもよい。
【００２９】更に、上記実施例ではパワーシリンダによ
りアッパーリンクの取付位置を変更してキャンバ角を制
御するものとしたが、この具体的な駆動手段は他のもの
でもよく、例えばアッパーリンクにシリンダを組み込ん
で該リンクの長さそのものを変更するようにしてもよ
い。更にまた、上記実施例では前輪だけを制御したが、
本発明のキャンバ角制御装置によれば後輪だけを制御す
ることもできるし、四輪すべてを制御することもでき
る。
りアッパーリンクの取付位置を変更してキャンバ角を制
御するものとしたが、この具体的な駆動手段は他のもの
でもよく、例えばアッパーリンクにシリンダを組み込ん
で該リンクの長さそのものを変更するようにしてもよ
い。更にまた、上記実施例では前輪だけを制御したが、
本発明のキャンバ角制御装置によれば後輪だけを制御す
ることもできるし、四輪すべてを制御することもでき
る。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のキャンバ
角制御装置によれば制御手段が、車両の幅方向への加速
度が小さいときには小さく且つ該加速度が車両の旋回限
界近傍では大きい値の補正係数を、前記ステアリングホ
イールの操舵角から算出された初期目標キャンバ角に乗
じて前記目標キャンバ角を設定するものであるため、特
に旋回限界近傍の目標キャンバ角を大きく制御して車両
の旋回限界性能を向上することができる。
角制御装置によれば制御手段が、車両の幅方向への加速
度が小さいときには小さく且つ該加速度が車両の旋回限
界近傍では大きい値の補正係数を、前記ステアリングホ
イールの操舵角から算出された初期目標キャンバ角に乗
じて前記目標キャンバ角を設定するものであるため、特
に旋回限界近傍の目標キャンバ角を大きく制御して車両
の旋回限界性能を向上することができる。
【図１】本発明のキャンバ角制御装置の一実施例を示す
構成図である。
構成図である。
【図２】図１のキャンバ角制御装置に使用された前輪の
サスペンション装置の斜視図である。
サスペンション装置の斜視図である。
【図３】図２のサスペンション装置に設けられたキャン
バ角駆動手段の構造説明図である。
バ角駆動手段の構造説明図である。
【図４】図３のキャンバ角駆動手段の動作説明図であ
る。
る。
【図５】図３のキャンバ角駆動手段によるキャンバ角制
御の説明図である。
御の説明図である。
【図６】図１のキャンバ角制御装置における横加速度と
キャンバ角補正係数との相関関係図である。
キャンバ角補正係数との相関関係図である。
【図７】図１のキャンバ角制御装置においてキャンバ角
を制御するプログラムを示すフローチャート図である。
を制御するプログラムを示すフローチャート図である。
【図８】キャンバ角制御装置の評価指標の説明図であ
る。
る。
【図９】図８の評価指標による従来及び本発明のキャン
バ角制御装置とメカニカルサスペンションとの比較説明
図である。
バ角制御装置とメカニカルサスペンションとの比較説明
図である。
１は駆動手段を有するサスペンション装置 ２はコントローラ（制御手段） ３は操舵角センサ（操舵角検出手段） ４は横加速度センサ（横加速度検出手段） ３０はパワーシリンダ ３７は油圧ポンプ ３８は制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪及び後輪の少なくとも一方のキャン
バ角を個別に変更可能な駆動手段と、ステアリングホイ
ールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の幅方
向への加速度を検出する横加速度検出手段と、前記操舵
角検出手段の出力信号と横加速度検出手段の出力信号と
に基づいて目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角
に応じて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ角を制御
する制御手段とを備えた車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御手段は、前記車両の幅方向への加速度が
小さいときには小さく且つ該加速度が車両の旋回限界近
傍では大きい値の補正係数を、前記ステアリングホイー
ルの操舵角から算出された初期目標キャンバ角に乗じて
前記目標キャンバ角を設定することを特徴とする車両の
キャンバ角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22806391A JPH0565010A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22806391A JPH0565010A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565010A true JPH0565010A (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=16870615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22806391A Pending JPH0565010A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0565010A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009090970A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-30 | Equos Research Co Ltd | キャンバ角制御装置 |
| WO2010110247A1 (ja) * | 2009-03-25 | 2010-09-30 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両用制御装置 |
| JP2011173541A (ja) * | 2010-02-25 | 2011-09-08 | Equos Research Co Ltd | 車両用キャンバ角制御装置 |
| JP2011207286A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011207284A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011207285A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| CN102361764A (zh) * | 2009-03-25 | 2012-02-22 | 株式会社爱考斯研究 | 车辆用控制装置 |
-
1991
- 1991-09-09 JP JP22806391A patent/JPH0565010A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009090970A (ja) * | 2007-09-21 | 2009-04-30 | Equos Research Co Ltd | キャンバ角制御装置 |
| WO2010110247A1 (ja) * | 2009-03-25 | 2010-09-30 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両用制御装置 |
| JP2010228470A (ja) * | 2009-03-25 | 2010-10-14 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| CN102361765A (zh) * | 2009-03-25 | 2012-02-22 | 株式会社爱考斯研究 | 车辆用控制装置 |
| CN102361764A (zh) * | 2009-03-25 | 2012-02-22 | 株式会社爱考斯研究 | 车辆用控制装置 |
| JP2011173541A (ja) * | 2010-02-25 | 2011-09-08 | Equos Research Co Ltd | 車両用キャンバ角制御装置 |
| JP2011207286A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011207284A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011207285A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
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