JP2011173541A - 車両用キャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪２と、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、を備えた車両１に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両１の状態量を取得する状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃと、キャンバ角調整機構４４〜５０の作動力を取得する作動力取得部と、前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、を備えていることを特徴とする。
【選択図】図９

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置に関し、特に、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保することができる車両用キャンバ角制御装置に関するものである。

従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与することで、コーナーリング走行時における車両の限界性能を向上させる技術が開示されている。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車輪のキャンバ角の調整時にキャンバ角の変化速度が速いと路面に対してタイヤがすべりを生じ、タイヤにすべり偏摩耗を引き起こす場合があった。

本発明は、上記課題を解決するものであって、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供することを目的とする。

そのために本発明は、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、前記車両の状態量を取得する状態量取得部と、前記キャンバ角調整機構の作動力を取得する作動力取得部と、前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、を備えていることを特徴とする。

また、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量に応じて、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整に必要な前記キャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部をさらに備え、前記制御部は、前記キャンバ角調整機構が作動状態であって前記作動力推定部が推定した作動力が前記作動力取得部の取得した作動力よりも小さい場合に前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を遅くすることを特徴とする。

また、前記キャンバ角調製機構は、モータを有し、前記作動力取得部は、前記モータの駆動電流を検出するとともに、検出された前記モータの駆動電流より前記作動力を取得することを特徴とする。

また、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、前記制御部は、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態でない場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が第１の速度である第１の作動状態とし、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態であり、且つ、前記走行状態取得部により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が前記第１の速度より遅い第２の速度である第２の作動状態とすることを特徴とする。

また、前記キャンバ角調整機構は、前記車輪のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、前記車両の状態量を取得する状態量取得部と、前記キャンバ角調整機構の作動力を取得する作動力取得部と、前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、を備えているので、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。

また、請求項２記載の発明によれば、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量に応じて、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整に必要な前記キャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部をさらに備え、前記制御部は、前記キャンバ角調整機構が作動状態であって前記作動力推定部が推定した作動力が前記作動力取得部の取得した作動力よりも小さい場合に前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を遅くするので、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりをさらに低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性をより向上させることが可能となる。

また、請求項３記載の発明によれば、前記キャンバ角調製機構は、モータを有し、前記作動力取得部は、前記モータの駆動電流を検出するとともに、検出された前記モータの駆動電流より前記作動力を取得するので、油圧サーボ等でキャンバ角を切り替える場合と比較して、検出が容易であるとともに、作動力を精密に取得することが可能となる。

また、請求項４記載の発明によれば、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、前記制御部は、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態でない場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が第１の速度である第１の作動状態とし、前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態であり、且つ、前記走行状態取得部により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が前記第１の速度より遅い第２の速度である第２の作動状態とするので、車両の状態量と走行状態に応じて、車輪のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両の走行安定性を向上させるとともに、乗り心地を向上させることが可能となる。

また、請求項５記載の発明によれば、前記キャンバ角調整機構は、前記車輪のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与するので、偏摩耗の発生を低減することが可能となる。

第１実施形態における車両用キャンバ角制御装置が搭載される車内を模式的に示した模式図である。 第２状態の懸架装置の正面図である。 第１状態の懸架装置の正面図である。 車両用キャンバ角制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 キャンバ作動中制御処理を示すフローチャートである。 モータの回転数とモータトルクＴ（モータ駆動電流Ｉ）との関係を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態における制御部１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施形態では、４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成され。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２Ｆを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは図１に示すように、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構４４〜５０として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。ただし、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４１にはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４１に形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。なお、可動プレート４７は、インホイールモータ等の車輪駆動装置３（３ＦＲ）のケースを兼ねることもできる。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施形態では、各モータ４４、ウォームホイール４５、アーム４６、可動プレート４７、各連結軸４８，４９及びキャンバ軸５０でキャンバ角調整機構４４〜５０を構成する。そして、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態（図３に示す状態）と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施形態では、第１キャンバ状態（図３に示す状態）において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

制御部１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整機構４４〜５０（図４参照）を作動制御する。

次いで、図４を参照して、制御部１００の詳細構成について説明する。図４は、制御部１００の電気的構成を示したブロック図である。制御部１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、作動状態にあるキャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部を有する。

ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５から図９に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図４に示すように、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ及び偏摩耗荷重フラグ７３ｄが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図５参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１つの操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。ただし、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

モータ４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車内１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ、８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。ただし、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋｘとなる。

接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配役されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

モータ電流センサ装置４４ａは、キャンバ角調整機構としてのモータ４４の駆動電流を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、駆動電流を検出する電流センサ（図示せず）と、その電流センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。そして、電流センサの検出結果をＣＰＵ７１で処理し、駆動トルクを取得する。したがって、モータ電流センサ装置４４ａとＣＰＵ７１で作動力取得部を構成する。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得することができる。さらに、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

ここで、本実施形態では、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが状態量取得部と対応し、前後方向加速度センサ８０ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが走行状態取得部に対応する。

図４に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、図５を参照して、状態量判断処理について説明する。図５は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリンブ６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図６を参照して、走行状態判断処理について説明する。図６は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図４に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ １５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断部では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図７を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図７は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている問、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるが否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置４の内の少なくとも１の懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置４に対応する車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、Ｓ２２の処理では、加速度センサ装置８０（前後方向加速度センサ８０ａ）により検出された車両１の前後Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の前後Ｇが所定の加法度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、Ｓ２３の処理では、加速度センサ装置８０（左右方向加速度センサ８０ｂ）により検出された車両１の横Ｇと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、ヨーレートセンサ装置８１により検出された車両１のヨーレートと、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。

その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２５の処理では、ロール角センサ装置８２により検出された車両１のロール角と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する．
その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された各車輪２の接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、各車輪２の接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より犬きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルベダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否か判断する（Ｓ２８）。なお、Ｓ２８の処理では、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル６１の操作量より小さい値）とを比較して、現在のアクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、ブレーキペダルセンサ装置６２ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのブレーキペダル６２の操作量より小さい値）とを比較して、現在のブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２９の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。なお、Ｓ３０の処理では、ステアリングセンサ装置６３ａにより検出されたステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図５に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値、且つ、図６に示す走行状態判断処理において、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より大きい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。なお、Ｓ３１の処理では、ステアリング６３の操作量を時間微分して取得されるステアリング６３の操作速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。なお、Ｓ３２の処理では、ステアリング６３の操作速度を時間微分して取得されるステアリング６３の操作加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右の前後輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１の角速度Ｖ１で第１キャンバ角に調整し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを迅速に付与する第１の作動状態とする（Ｓ４３）。

次に、キャンバ作動中制御処理を実行する（Ｓ４４）。ここで、キャンバ作動中制御処理について説明する。図９は、キャンバ作動中制御処理のフローチャートである。

キャンバ作動中制御処理では、まず、現在、車輪へのキャンバ角調整機構としてのモータ４４が作動状態か否かを判断する（Ｓ６１）。モータが作動状態ではなく車輪２へのキャンバ角付与中でない場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、キャンバ作動中制御処理を終了し、キャンバ制御処理へ戻る。

モータが作動状態であって車輪へのキャンバ角付与中の場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、路面状態、車速又は旋回等の走行状態を図４に示したセンサ等から構成される状態量取得部により取得し、作動力推定部により、キャンバ角付与中に必要な作動力としてのモータトルクを推定する（Ｓ６２）。

次に、作動力取得部としてのモータ電流センサ装置４４ａ及びＣＰＵ７１により実際のモータトルクをモータ駆動電流から求め、推定したモータトルクより小さいか否か判断する（Ｓ６３）。

図１０は、モータの回転数とモータトルクＴ（モータ駆動電流Ｉ）との関係を示す図である。例えば、現在の走行状態でのモータ駆動電流の推定値がＩ_A＝１０Ａとし、実際のモータ駆動電流がＩ_B＝５Ａとする。モータ駆動電流の推定値と実際のモータ駆動電流の差は、モータの過回転により生じている。モータの過回転は、タイヤに滑りが生じており、タイヤの滑りにより負荷が軽減したと考えられる。したがって、実際のモータトルクが推定したモータトルクより小さい場合、タイヤに滑りが生じていると判断できる。

実際のモータトルクが推定したモータトルクより小さい場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、制御部１００によりキャンバ角調整機構としてのモータのキャンバ角調整速度を遅くし（Ｓ６４）、キャンバ作動中制御処理を終了し、キャンバ制御処理へ戻る。例えば、図１０に示すように、作動中の電圧がＶ₁＝１２Ｖの場合、電圧をＶ₂＝６Ｖに下げることで、モータ駆動トルクを小さくし、モータの回転数を推定したモータの回転数と同じにすることで、タイヤの滑りをなくし、タイヤの摩耗を低減することが可能となる。

実際のモータトルクが推定したモータトルクより大きい場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、キャンバ作動中制御処理を終了し、キャンバ制御処理へ戻る。

このように、キャンバ作動中制御処理を実行し、キャンバ制御処理へ戻
った後、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４５）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、所定の安定状態でなく、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される第１の作動状態の場合には、車輪２に第１の角速度Ｖ１で迅速にネガティブキャンバを付与する第１の作動状態とすることで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を迅速に確保することができる。

また、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させることができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３〜Ｓ４５の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される所定の安定状態の場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４６）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される所定の直進状態の場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される第２の作動状態の場合には（Ｓ４７：Ｎｏ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１の角速度Ｖ１より遅い第２の角速度Ｖ２で第１キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与する第２の作動状態とすると共に（Ｓ４８）、図９に示したキャンバ作動中制御処理Ｓ６１〜Ｓ６４を実行する（Ｓ４９）。その後、キャンバフラグ７３ａをオンとし（Ｓ５０）、Ｓ５１の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２に第１の角速度Ｖ１より遅い第２の角速度Ｖ２でネガティブキャンバを付与する第２の作動状態とすることで、キャンバ付与時の乗り心地を向上すると共に、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４７の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ４８〜Ｓ５０の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５２）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５３）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ５１の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５２及びＳ５３の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４６の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５４）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ４４ＲＬ及びＲＲモータ４４ＲＲを作動させて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５５）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５６）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ５５及びＳ５６の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態によれば、車輪２と、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、を備えた車両１に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両１の状態量を取得する状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃと、キャンバ角調整機構４４〜５０の作動力を取得する作動力取得部４４ａ，７１と、作動力取得部４４ａ，７１によって取得されたキャンバ角調整機構４４〜５０の作動力に応じて、キャンバ角調製機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部１００と、を備えているので、車輪２のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。

また、本実施形態によれば、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃにより取得された車両１の状態量に応じて、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整に必要なキャンバ角調整機構４４〜５０の作動力を推定する作動力推定部をさらに備え、制御部１００は、キャンバ角調整機構４４〜５０が作動状態であって作動力推定部が推定した作動力が作動力取得部４４ａ，７１の取得した作動力よりも小さい場合にキャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度を遅くするので、車両の状況に応じて、車輪２のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりをさらに低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両１の走行安定性をより向上させる。

また、本実施形態によれば、キャンバ角調製機構４４〜５０は、モータ４４を有し、作動力取得部４４ａ，７１は、モータ４４の駆動電流を検出するとともに、検出されたモータ４４の駆動電流より作動力を取得するので、油圧サーボ等でキャンバ角を切り替える場合と比較して、検出が容易であるとともに、作動力を精密に取得することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車両１の走行状態を取得する走行状態取得部８０，６３ａをさらに備え、制御部１００は、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃにより取得された車両１の状態量が所定の安定状態でない場合に、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度が第１の速度Ｖ１である第１の作動状態とし、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃにより取得された車両１の状態量が所定の安定状態であり、且つ、走行状態取得部８０，６３ａにより取得された車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度が第１の速度Ｖ１より遅い第２の速度Ｖ２である第２の作動状態とするので、車両１の状態量と走行状態に応じて、車輪２のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両１の走行安定性を向上させるとともに、乗り心地を向上させることが可能となる。

また、本実施形態によれば、キャンバ角調整機構４４〜５０は、車輪２のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与するので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を迅速に確保することができる。また、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。さらに、偏摩耗の発生を低減することが可能となる。

なお、キャンバ角の調整は各車輪で制御するように構成してもよい。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び／又は後輪２ＲＬ，２ＲＲを制御してもよいし、右と左の車輪で別々に制御してもよい。

１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…懸架装置、４４〜５０…キャンバ角調整機構、６１ａ…アクセルペダルセンサ装置（状態量取得部）、６２ａ…ブレーキペダルセンサ装置（状態量取得部）、６３ａ…ステアリングセンサ装置（状態量取得部・走行状態取得部）、８０…加速度センサ装置（走行状態取得部）、１００…制御部、ＢＦ…車体

Claims (5)

1. 車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、
   前記車両の状態量を取得する状態量取得部と、
   前記キャンバ角調整機構の作動力を取得する作動力取得部と、
   前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、
   を備えていることを特徴とする車両用キャンバ角制御装置。
2. 前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量に応じて、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整に必要な前記キャンバ角調整機構の作動力を推定する作動力推定部をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記キャンバ角調整機構が作動状態であって前記作動力推定部が推定した作動力が前記作動力取得部の取得した作動力よりも小さい場合に前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を遅くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用キャンバ角制御装置。
3. 前記キャンバ角調製機構は、モータを有し、
   前記作動力取得部は、前記モータの駆動電流を検出するとともに、検出された前記モータの駆動電流より前記作動力を取得する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用キャンバ角制御装置。
4. 前記車両の走行状態を取得する走行状態取得部をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態でない場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が第１の速度である第１の作動状態とし、
   前記状態量取得部により取得された前記車両の状態量が所定の安定状態であり、且つ、前記走行状態取得部により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度が前記第１の速度より遅い第２の速度である第２の作動状態とする
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用キャンバ角制御装置。
5. 前記キャンバ角調整機構は、前記車輪のうち少なくとも後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車両用キャンバ角制御装置。

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