CN102892600B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用控制装置，对于能够通过致动器的驱动力调整车轮的外倾角的车辆，能够减少致动器的消耗能量。利用上臂（42）以及下臂（43）将保持车轮的支架部件（41）能够上下移动地连接于车体，将上臂（42）的一侧连结于从轮部件（93a）的轴心（O1）偏心的位置（轴心（O2））。在伴随悬架行程，轴心（O1）不位于连接轴心（O1）以及轴心（O3）的直线上的情况下，相应地对轮部件（93a）进行旋转驱动来修正。由此，能够利用机械的摩擦力容易地维持车轮的外倾角，因此能够使为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的马达的驱动力变小或者解除，来实现该消耗能量的减少。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及对利用致动器的驱动力能够调整车轮的外倾角的车辆进行控制的车辆用控制装置，特别是以提供能够减少致动器的消耗能量，或者，能够在抑制消耗能量的同时抑制车轮的外倾角从规定角度变化的车辆用控制装置为目的。
背景技术
以往，已知有利用致动器来调整车轮的外倾角的技术。例如，专利文献1公开了下述技术，即、对于支承车轮的轴532相对于车体被球窝接头533这1点支承，并且跨过球窝接头533的支承点的轴532上的2点经由致动器534、535与车体连结的车辆而言，通过控制致动器534、535的伸缩驱动，使轴532相对于车体位移，调整车轮的外倾角的技术。
另外，专利文献1公开了，对于支承车轮的轴2经由上臂10以及下臂51与车体连结，并且在下臂51与车体之间存在伸缩式的致动器61的车辆而言，通过控制致动器61的伸缩驱动，使轴2相对于车体位移，调整车轮的外倾角的技术。
专利文献1:日本特开2004－122932号公报（段落0038，第7图等）
发明内容
然而，在上述的现有技术中，是利用致动器的驱动力将车轮的外倾角维持为规定角度的构造，需要总是持续地驱动致动器，消耗能量较多。
另外，在上述的现有技术中，存在从车轮经由下臂51向致动器61输入外力时，若不完全抵抗该外力而使致动器61伸缩，则车轮的外倾角从规定角度变化这样的问题。因此，为了将车轮的外倾角维持为规定角度，致动器61被要求用于抵抗外力的大的驱动力，相应地存在消耗能量增加这样的问题。
本发明是另外解决上述的问题而做出的，目的在于提供一种对于利用致动器的驱动力能够调整车轮的外倾角的车辆而言，能够减少致动器的消耗能量，或者，能够在抑制消耗能量的同时抑制车轮的外倾角从规定角度变化的车辆用控制装置。
根据技术方案1记载的车辆用控制装置，保持车轮的支架部件通过第1悬架臂以及第2悬架臂能够上下移动地连结于车体，第1悬架臂的一端侧以偏心地位于轮部件的轮轴的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于轮部件，因此若利用从旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，轮部件以轮轴为中心旋转，则偏心连结轴的位置在以轮轴为中心的旋转轨迹上移动。由此，车轮的外倾角被调整。
该情况下，通过设为使成为轮部件旋转时的旋转中心的轮轴位于连接将第1悬架臂的一端以及另一端分别与轮部件以及支架部件连结的偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，能够使连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线成为直角，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力，也不产生使轮部件旋转的力分量，能够对轮部件的旋转进行限制。因此，能够机械地将车轮的外倾角维持为规定角度，因此能够解除旋转驱动单元的驱动力。其结果，具有能够实现为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的旋转驱动单元的消耗能量的减少这样的效果。
这里，若在轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，支架部件相对于车体上下移动，而成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，则连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线不成为直角，因此若从第1悬架臂向轮部件施加力，则产生使轮部件旋转的力分量，其结果，通过轮部件旋转，外倾角发生变化。
该情况下，具备在成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态的情况下，使旋转驱动单元动作，以使连接偏心连结轴以及轮轴的直线与连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线所成的角度至少变小的方式，使轮部件旋转的修正单元，因此通过基于该修正单元的控制的轮部件的旋转，能够至少接近轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态。因此，能够容易地以机械的方式将车轮的外倾角维持为规定角度，因此能够解除或至少减少为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的旋转驱动单元的驱动力，其结果，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
根据技术方案2记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案1记载的车辆用控制装置实现的效果之外，具备：位移量取得单元，其取得支架部件上下移动时的位移量；位移量判断单元，其对由位移量取得单元取得的位移量的值是否是阈值以上进行判断，在由该位移量判断单元判断为支架部件的位移量的值是阈值以上的情况下，修正单元使旋转驱动单元动作，因此具有能够抑制旋转驱动单元的无用的动作，从而减少其消耗能量这样的效果。
即、即使在轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，支架部件相对于车体上下移动，而成为轮轴不位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，在支架部件的位移量比较小的情况下，虽连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线未成为直角，但由于上述直线与切线所成的角度比较小，因此从第1悬架臂向轮部件施加的力中、使轮部件旋转的力分量比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件旋转的力分量，能够对轮部件的旋转进行限制。因此，在这样的情况下，通过修正单元使旋转驱动单元动作的处理，也成为无用地进行该旋转驱动单元的动作的处理。
与此相对，在技术方案2中，在由位移量判断单元判断为支架部件的位移量的值是阈值以上时（即、支架部件的位移量大到利用机械的摩擦力无法限制轮部件的旋转的程度时），通过修正单元使旋转驱动单元动作，因此能够抑制旋转驱动单元无用的动作，能够减少其消耗能量。
根据技术方案3记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案2记载的车辆用控制装置实现的效果之外，在各轴以另一端连结轴、偏心连结轴以及轮轴的顺序排列的第1状态的情况下、各轴以另一端连结轴、轮轴以及偏心连结轴的顺序排列的第2状态的情况下，基于不同大小的阈值进行基于位移量判断单元的判断，因此具有能够抑制旋转驱动单元无用的工作，来有效减少消耗能量，并且能够高效地抑制轮部件旋转导致车轮的外倾角发生变化这样的效果。
即、在第1状态时与第2状态的情况下，即使支架部件的位移量相同，连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线所成的角度也是各不相同的角度。因此，在第1状态与第2状态下，为了利用机械的摩擦力对轮部件的旋转进行限制而能够允许的支架部件的位移量不同，因此对于基于位移量判断单元的判断在第1状态与第2状态下以相同的阈值被进行而言，例如，在第1状态（或者第2状态）下，是利用机械的摩擦力能够对轮部件的旋转进行限制的范围，却使旋转驱动单元无用地进行动作，增加消耗能量，另一方面，在第2状态（或者第1状态）下，超过了能够利用机械的摩擦力对轮部件的旋转进行限制的范围，却不使旋转驱动单元工作，导致轮部件旋转而使车轮的外倾角的变化。
与此相对，在技术方案3中，能够基于与第1状态的情况和第2状态的情况分别对应的阈值，进行位移量判断单元的判断，因此能够在分别适于第1状态和第2状态的时刻进行基于修正单元的旋转驱动单元的工作。其结果，能够抑制旋转驱动单元无用的动作，从而有效减少消耗能量，并且能够高效地抑制轮部件旋转而使车轮的外倾角发生变化。
根据技术方案4记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案1至3任一个所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，旋转驱动单元具备电动马达、对该电动马达的两端子进行短路的短路电路，至少在第1状态或者第2状态下，利用短路电路使电动马达的两端子短路，因此在该短路状态下使电动马达旋转的情况下，能够使利用电动马达发电的电流流向短路电路，利用该发电电流能够对电动马达的旋转施加制动。由此，在从第1悬架臂向轮部件施加力，轮部件旋转的情况下，能够对该轮部件的旋转施加制动。因此，例如，在作为支架部件的上下移动在比较短时间内被输入大的位移，基于修正单元的旋转驱动单元的动作来不及的情况下，能够对轮部件施加制动，其结果，具有能够抑制车轮的外倾角发生变化这样的效果。
根据技术方案5记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案3记载的车辆用控制装置实现的效果之外，车辆，利用双叉形臂式悬架构造悬架车轮，该双叉形臂式悬架构造通过将第1悬架臂作为上臂而将轮部件与支架部件连结，并且将第2悬架臂作为下臂并对置地配置于第1悬架的下方并且将车体与支架部件连结而构成，因此具有能够抑制在进行行程时的外倾角的变化这样的效果。
另外，连结于轮部件的第1悬架臂作为上臂而构成，因此与连结于成为下臂侧的第2悬架臂的情况相比较，能够进行以车轮的接地面侧为支点来调整车轮的外倾角的动作，因此具有能够减少用于调整该外倾角的驱动力这样的效果。
在该情况下，即使支架部件的位移量相同，对于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线所成的角度而言，与第1状态的情况相比，第2状态的情况下是大的角度。即、为了利用机械的摩擦力对轮部件的旋转进行限制而能够允许的支架部件的位移量，是第2状态的情况下比第1状态的情况下变小。与此相对，在技术方案5中，基于位移量判断单元的判断基于与第1状态的情况相比值小的第2状态的情况下的阈值被进行，因此在第2状态中，在超过能够利用机械的摩擦力对轮部件的旋转进行限制的范围之前，使旋转驱动单元工作，能够限制轮部件的旋转，其结果，能够可靠地抑制外倾角的变化。另一方面，在第1状态中，是利用机械的摩擦力能够对轮部件的旋转进行限制的范围，因此能够抑制旋转驱动单元无用的工作，能够实现消耗能量的减少。即、能够抑制旋转驱动单元无用的工作，来减少消耗能量，并且能够抑制轮部件旋转导致车轮的外倾角发生变化。
根据技术方案6记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案1至5任一个所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，修正单元，当在轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，支架部件相对于车体上下移动而成为轮轴不位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态时，以使轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的方式，使轮部件旋转，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力，也能够可靠地限制轮部件旋转。因此，即使在之后发生了支架部件相对于车体的上下移动的情况下，也能够将基于修正单元的旋转驱动单元的动作设为最小限。其结果，具有能够高效地抑制旋转驱动单元的动作，来减少消耗能量这样的效果。
根据技术方案7记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案1至6任一个所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，在由设定动作判断单元判断为未进行基于第1外倾角设定单元或者第2外倾角设定单元的外倾角的设定动作的情况下，进行基于修正单元的旋转驱动单元的动作，因此能够抑制旋转驱动单元无用的动作，来减少消耗能量。即、即使在成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态的情况下，在进行基于第1外倾角设定单元或者第2外倾角设定单元的外倾角的设定动作的情况下，也能够成为轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态。因此，这样的情况下，能够抑制旋转驱动单元无用的工作，来实现消耗能量的减少。
根据技术方案8记载的车辆用控制装置，保持车轮的支架部件通过第1悬架臂以及第2悬架臂能够上下移动地连结于车体，第1悬架臂一端侧以偏心地位于轮部件的轮轴的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于轮部件，并且另一端侧以另一端连结轴为旋转中心能够旋转地连结于支架部件，因此若利用从旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，轮部件以轮轴为中心旋转，则偏心连结轴的位置在以轮轴为中心的旋转轨迹上移动。由此，车轮的外倾角被调整。
这里，外倾角设定单元，通过使轮部件向轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的第1旋转位置旋转，将车轮的外倾角设定为规定的外倾角。因此，能够使连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线接近直角，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力的情况下，也能够抑制产生使轮部件旋转的方向的力分量。因此，利用机械的摩擦力能够对轮部件的旋转进行限制，能够使为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的驱动力变小或不要，其结果，具有能够抑制旋转驱动单元的消耗能量这样的效果。
在该情况下，若在轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，支架部件相对于车体上下移动，而成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，则由于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线未成为直角，因此若从第1悬架臂向轮部件施加力，则通过产生使轮部件旋转的力分量，轮部件的旋转位置从第1旋转位置旋转，车轮的外倾角从规定的外倾角变化。
与此相对，根据技术方案8，具备对轮部件的旋转位置是否因外力的作用从第1旋转位置发生了旋转进行判断的旋转判断单元；修正单元，其在利用该旋转判断单元判断为轮部件的旋转位置因外力的作用从第1旋转位置旋转了的情况下，使旋转驱动单元工作，以至少使轮部件的旋转位置接近第1旋转位置的方式，使轮部件旋转，因此，通过该修正单元，能够使轮部件接近（返回）利用机械的摩擦力容易限制旋转的位置（即、第1旋转位置）。因此，通过使轮部件的旋转位置回到第1旋转位置，能够容易地再次利用基于机械的摩擦力的旋转限制，因此能够使为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的旋转驱动单元的驱动力变小或者解除，其结果，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
另外，在支架部件位于上下移动的中立位置的情况下，轮部件向第1旋转位置的旋转，是向连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线接近直角的方向的旋转，因此能够使该旋转所需的旋转驱动单元的驱动力变小，其结果，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
这里，在支架部件上下移动时，根据按照追随伴随该支架部件的上下移动的第1悬架臂的位移（以偏心连结轴为旋转中心旋转），使轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的方式，使轮部件旋转，也能够利用机械的摩擦力对轮部件的旋转进行限制，但为了追随第1悬架臂的位移，旋转驱动单元被要求高响应性，并且驱动时间变长，导致消耗能量的增加。与此相对，根据技术方案8，不需要使轮部件的旋转追随第1悬架臂的位移，因此能够使旋转驱动单元的响应性的要求变低并且能够缩短驱动时间，相应地具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
根据技术方案9记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案8记载的车辆用控制装置实现的效果之外，具备：旋转量取得单元，其在通过旋转判断单元判断为轮部件因外力的作用从第1旋转位置发生了旋转的情况下，取得该轮部件的旋转量；旋转阈值判断单元，其对由该旋转量取得单元取得的轮部件的距第1旋转位置的旋转量的值是否是阈值以上进行判断，在通过该旋转阈值判断单元判断为轮部件的距第1旋转位置的旋转量的值是阈值以上的情况下，修正单元使旋转驱动单元动作，因此具有能够抑制旋转驱动单元无用的动作，来减少消耗能量这样的效果。
即、若因外力的作用轮部件旋转，则成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线不成为直角，但在轮部件的旋转量比较小的情况下，由于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从第1悬架臂向轮部件施加的力中的、使轮部件旋转的力分量也比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件旋转的力分量，能够将轮部件的旋转维持为固定状态。因此，在这样的情况下，利用旋转驱动单元的动作使轮部件的旋转位置向第1旋转位置旋转的处理，也成为无用地进行该旋转驱动单元的动作的处理。
与此相对，在技术方案9中，在由旋转阈值判断单元判断为轮部件的距第1旋转位置的旋转量的值是阈值以上时（即、规定的外力被输入时，判断为轮部件的旋转量大到利用机械的摩擦力无法对轮部件的旋转进行固定的程度），利用修正单元使轮部件的旋转位置向第1旋转位置旋转，因此能够抑制旋转驱动单元无用的动作，来减少消耗能量。
根据技术方案10记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案8或者9所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，旋转驱动单元具备电动马达、对该电动马达的两端子进行短路的短路电路，至少在轮部件旋转到第1旋转位置的情况下，利用短路电路使电动马达的两端子短路，因此在该短路状态下使电动马达旋转的情况下，由电动马达发电的电流流向短路电路，能够利用该发电电流对电动马达的旋转施加制动。由此，在从第1悬架臂向轮部件施加力，轮部件从第1旋转位置旋转的情况下，能够对该轮部件的旋转施加制动。其结果，具有能够实现消耗能量的减少，并且抑制车轮的外倾角发生变化这样的效果。
根据技术方案11记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案8至10任一个所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，修正单元，在轮部件因外力的作用从第1旋转位置旋转的情况下，按照使该轮部件的旋转位置位于第1旋转位置的方式，使轮部件旋转，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力，也能够更可靠地限制轮部件旋转。因此，具有能够抑制其后的基于修正单元的旋转驱动单元的动作，来减少消耗能量这样的效果。
根据技术方案12至14所记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案8至11任一个所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，在规定条件下（例如，车轮驱动装置由发动机构成的情况下，点火被关闭的发动机的停止时），将基于修正单元的动作设为休止状态，相应地具有能够实现消耗能量的抑制这样的效果。
在该情况下，车辆如上所述，是通过使轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上（所谓的利用曲柄机构的止点），将车轮的外倾角维持为规定角度的构造。因此，在对车辆作用了外力（例如，伴随着向车辆装载货物、人员的搭乘、或门的开闭等动作的力）的情况下，若轮部件从第1旋转位置偏移，并且该偏移超过规定量，则存在导致车轮的外倾角的急剧地变化的可能性。
与此相对，根据技术方案12或者13，在规定条件下，在通信认证装置认证了终端装置的情况下或锁止装置进行了门的解锁的情况下，第1修正再次开始单元成为能够执行基于修正单元的动作的状态，因此即使对车辆作用外力而轮部件从第1旋转位置偏移，也能够利用修正单元使轮部件以至少接近第1旋转位置的方式进行旋转。其结果，具有能够抑制轮部件的偏移超过规定量而导致车轮的外倾角急剧地变化这样的效果。
同样，根据技术方案14，在规定条件下，在外倾变化检测传感器检测出车轮的外倾角的规定角度以上的变化的情况下，第2修正再次开始单元成为能够进行基于修正单元的动作的状态，因此即使对车辆作用外力，轮部件从第1旋转位置偏移，也能够利用修正单元使轮部件以至少接近第1旋转位置的方式进行旋转。其结果，具有能够抑制轮部件的偏移超过规定量而导致车轮的外倾角急剧地变化这样的效果。
另外，根据技术方案12或者13，在通信认证装置认证了终端装置的时刻，或者，锁止装置进行了门的解锁的时刻，第1修正再次开始单元成为能够执行基于修正单元的动作的状态，因此在对车辆作用外力之前（例如，对车辆装载货物之前），能够预先设为能够执行基于修正单元的动作的状态。因此，能够更可靠地抑制轮部件的偏移超过规定量而导致车轮的外倾角急剧地变化的情况。
另一方面，根据技术方案14，在外倾变化检测传感器检测出车轮的外倾角的规定角度以上的变化的情况下，即、对车辆作用外力，并且，因该作用实际发生了轮部件的偏移的情况下，第2修正再次开始单元成为能够执行基于修正单元的修正动作的状态，因此无论在规定条件下是否设定为休止状态，都能够抑制将该状态不必要地设为能够执行的状态的情况。因此，能够减少无用的能量消耗，相应地，具有能够实现消耗能量的抑制这样的效果。
根据技术方案15记载的车辆用控制装置，保持车轮的支架部件通过第1悬架臂以及第2悬架臂能够上下移动地连结于车体，第1悬架臂一端侧以偏心地位于轮部件的轮轴的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于轮部件，因此若利用外倾角设定单元使旋转驱动单元动作，利用从该旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，轮部件以轮轴为中心旋转，则偏心连结轴的位置在以轮轴为中心的旋转轨迹上移动。由此，支架部件相对于车体位移，车轮的外倾角被设定为规定的外倾角。
在由设定动作判断单元至少判断为基于该外倾角设定单元的外倾角的设定动作已结束，则轮部件的旋转被旋转限制单元限制。由此，针对从车轮经由第1悬架臂向旋转驱动单元输入的外力，能够难以使轮部件旋转，因此具有能够抑制车轮的外倾角从规定的外倾角变化这样的效果。
在该情况下，外倾角设定单元，以使得成为作为轮部件旋转时的旋转中心的轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的两轴的直线上的状态的方式，使轮部件旋转，将车轮的外倾角设定为规定的外倾角。因此，能够使连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线接近直角，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力的情况下，也能够抑制产生使轮部件旋转的方向的力分量。因此，利用机械的摩擦力能够对轮部件的旋转进行限制。这样，除了基于旋转限制单元的轮部件的旋转的限制之外，利用机械的摩擦力，也能够使轮部件难以旋转，相应地能够使为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的驱动力变小，其结果，具有能够抑制消耗能量这样的效果。
根据技术方案16记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案15记载的车辆用控制装置实现的效果之外，在通过上述设定动作判断单元判断为基于上述外倾角设定单元的外倾角的设定动作已结束的情况下，总是进行基于旋转限制单元的上述轮部件的旋转的限制，因此具有能够将轮部件因外力的作用而旋转（旋转位置偏移）的情况防止于未然，来可靠地抑制外倾角发生变化这样的效果。
根据技术方案17记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案15记载的车辆用控制装置实现的效果之外，具备：旋转量取得单元，其当在将车轮的外倾角设定为规定的外倾角的状态下，通过外力的作用轮部件旋转时，取得该轮部件的旋转量；旋转量判断单元，其对由该旋转量取得单元取得的轮部件的旋转量的值是否是阈值以上进行判断，在由设定动作判断单元判断为基于外倾角设定单元的外倾角的设定动作已结束，并且，由旋转量判断单元判断为轮部件的旋转量的值是阈值以上的情况下，进行基于旋转限制单元的轮部件的旋转的限制，因此具有能够抑制旋转限制单元无用的工作，来减少消耗能量这样的效果。
即、若轮部件因外力的作用旋转，则成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线未成为直角，但在轮部件的旋转量比较小的情况下，连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线所成的角度的变化量也比较小，因此从第1悬架臂向轮部件施加的力中的、使轮部件旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件旋转的力分量，能够将轮部件的旋转维持为限制状态。因此，在这样的情况下，对旋转限制单元进行驱动而进行轮部件的旋转的限制的处理，也成为无用地进行该旋转限制单元的动作的处理。
与此相对，在技术方案17中，在由旋转量判断单元判断为轮部件的旋转量的值是阈值以上（即、规定的外力被输入时，判断为轮部件的旋转量大到利用机械的摩擦力无法对轮部件的旋转进行限制的程度的情况下）的情况下，进行基于旋转限制单元的轮部件的旋转的限制，能够抑制旋转限制单元无用的动作，来减少消耗能量。
另外，这样，基于旋转限制单元的驱动的轮部件的旋转的限制，在轮部件因外力的作用而实际旋转的情况下被执行，从而能够抑制车轮的外倾角的变化，并且能够抑制到轮部件因外力的作用不旋转的情况为止不必要地对该轮部件的旋转进行限制的情况，因此具有能够可靠地减少消耗能量这样的效果。
根据技术方案18记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案15记载的车辆用控制装置实现的效果之外，具备：位移量取得单元，其取得支架部件的上下方向的位移量；位移量判断单元，其对由该位移量取得单元取得的支架部件的上下方向的位移量的值是否是阈值以上进行判断，在由设定动作判断单元判断为基于外倾角设定单元的外倾角的设定动作已结束，并且，由位移量判断单元判断为支架部件的上下方向的位移量的值是阈值以上的情况下，进行基于旋转限制单元的轮部件的旋转的限制，因此具有能够抑制旋转限制单元无用的工作，来减少消耗能量这样的效果。
即、若在轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，支架部件相对于车体上下方向位移，成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，则连接偏心连结轴以及另一端连结轴进的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线未成为直角，但在支架部件的上下方向的位移量比较小的情况下，连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从第1悬架臂向轮部件施加的力中、使轮部件旋转的力分量也比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件旋转的力分量，能够将轮部件的旋转维持为限制状态。因此，在这样的情况下，对旋转限制单元进行驱动而进行轮部件的旋转的限制的处理，也成为无用地进行该旋转限制单元的动作的处理。
与此相对，在技术方案18中，在由位移量判断单元判断为支架部件的位移量的值是阈值以上时（即、规定的外力被输入时，判断为支架部件的位移量大到利用机械的摩擦力无法限制轮部件的旋转的程度时），进行基于旋转限制单元的轮部件的旋转的限制，因此能够抑制旋转限制单元无用的工作，来减少消耗能量。
另一方面，这样，在由位移量判断单元判断为支架部件的上下方向的位移量的值是阈值以上的情况下，进行基于旋转限制单元的轮部件的旋转的限制，从而具有能够将轮部件因外力的作用而旋转（旋转位置偏移）的情况防止于未然，来可靠地抑制外倾角发生变化这样的效果。
根据技术方案19记载的车辆用控制装置，除了具有技术方案15至18任一个所记载的车辆用控制装置实现的效果之外，旋转驱动单元构成为伺服马达，旋转限制单元通过将伺服马达设为伺服锁止状态，对轮部件的旋转进行限制，因此旋转驱动单元能够兼具作为用于使轮部件旋转的致动器的作用、和作为用于对轮部件的旋转进行限制的致动器的作用。即、能够利用现有的旋转驱动单元，对轮部件的旋转进行限制，因此不需要另外设置用于对轮部件的旋转进行限制的其他的构成（例如，机械式的制动器装置等），具有能够实现产品成本的减少与轻型化这样的效果。另外，通过将伺服马达设为伺服锁止状态，能够对轮部件的旋转进行限制，因此能够得到高响应性。因此，能够缩短从接受指令到对轮部件的旋转进行限制的响应时间，因此具有能够更可靠地抑制车轮的外倾角的变化这样的效果。
附图说明
图1是示意性地表示安装有第1实施方式中的车辆用控制装置的车辆的示意图。
图2是悬架装置的立体图。
图3的（a）是外倾角调整装置的俯视示意图，（b）是图3的（a）的IIIb－IIIb线的外倾角调整装置的剖面示意图。
图4的（a）是第1状态中的悬架装置的正面示意图，（b）是第2状态中的悬架装置的正面示意图。
图5是表示车辆用控制装置的电气构成的框图。
图6的（a）是对RR马达进行驱动控制的驱动控制电路的示意图，（b）是表示形成正转电路的状态的驱动控制电路的示意图、（c）是表示形成反转电路的状态的驱动控制电路的示意图、（d）是表示形成短路电路的状态的驱动控制电路的示意图。
图7是表示状态量判断处理的流程图。
图8是表示行驶状态判断处理的流程图。
图9对偏磨耗负载判断处理进行说明。
图10是表示外倾控制处理的流程图。
图11的（a）是示意性地对第1状态中的悬架装置进行图示的示意图，（b）是示意性地对第2状态中的悬架装置进行图示的示意图。
图12的（a）是图11的（a）的部分放大图，（b）是图11的（b）的部分放大图。
图13是表示行程量判断处理的流程图。
图14是表示修正处理的流程图。
图15是表示第2实施方式中的车辆用控制装置的电气构成的框图。
图16的（a）是第1状态中的悬架装置的部分放大图，（b）是第2状态中的悬架装置的部分放大图。
图17是表示轮偏移量判断处理的流程图。
图18是表示修正处理的流程图。
图19是表示第3实施方式中的车辆用控制装置的电气构成的框图。
图20是表示待机时处理的流程图。
图21是第4实施方式中的外倾角调整装置的俯视示意图。
图22是图21的ⅩⅩII－ⅩⅩII线的外倾角调整装置的剖面示意图。
图23是表示车轮的外倾角从第1状态变化的状态的车辆的正面示意图。
图24是表示待机时处理的流程图。
图25是第5实施方式中的悬架装置的立体图。
图26的（a）是第1状态中的悬架装置的主视图，（b）是第2状态中的悬架装置的主视图。
图27是表示第6实施方式中的车辆用控制装置的电气构成的框图。
图28的（a）是第1状态中的悬架装置的部分放大图，（b）是第2状态中的悬架装置的部分放大图。
图29的（a）是第1状态中的悬架装置的部分放大图，（b）是第2状态中的悬架装置的部分放大图。
图30是表示悬架行程量判断处理的流程图。
图31是表示修正方法决定处理的流程图。
图32是表示第1修正处理的流程图。
图33是表示第2修正处理的流程图。
图34是表示第7实施方式中的悬架行程量判断处理的流程图。
图35是表示第2修正处理的流程图。
图36是表示第8实施方式中的轮偏移量判断处理的流程图。
图37是表示第2修正处理的流程图。
图38的（a）是示意性地对第9实施方式中的、第1状态下的悬架装置进行图示的示意图，（b）是示意性地对第9实施方式中的、第2状态中的悬架装置进行图示的示意图。
图39是表示轮偏移量判断处理的流程图。
图40是表示第2修正处理的流程图。
图41是表示第10实施方式中的车辆用控制装置的电气构成的框图。
图42的（a）是第1状态中的悬架装置的部分放大图，（b）是第1状态中的悬架装置的部分放大图。
图43是表示锁止处理的流程图。
图44是第11实施方式中的驱动控制电路的示意图。
图45是表示悬架行程量判断处理的流程图。
图46是表示锁止处理的流程图。
图47是表示第12实施方式中的轮偏移量判断处理的流程图。
图48是表示锁止处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。图1是示意性地表示安装本发明的第1实施方式中的车辆用控制装置100的车辆1的示意图。此外，图1的箭头U－D、L－R、F－B分别表示车辆1的上下方向、左右方向、前后方向。
首先，对车辆1的概略结构进行说明。如图1所示，车辆1主要具备：车体BF、支承该车体BF的多个（在本实施方式中为4轮）车轮2、对该多个车轮2内的一部分（在本实施方式中为，左右前轮2FL、2FR）进行旋转驱动的车轮驱动装置3、将各车轮2独立地悬架于车体BF的悬架装置4、14、对多个车轮2内的一部分（在本实施方式中为，左右前轮2FL、2FR）进行转向的转向装置5。
接着，对各部的详细构成进行说明。如图1所示，车轮2具备：位于车辆1的前方侧（箭头F方向侧）的左右前轮2FL、2FR；位于车辆1的后方侧（箭头B方向侧）的左右后轮2RL、2RR。此外，在本实施方式中，左右前轮2FL、2FR被构成为被车轮驱动装置3旋转驱动的驱动轮，另一方面，左右后轮2RL、2RR被构成为伴随车辆1的行驶而从动的从动轮。
另外，对于车轮2而言，左右前轮2FL、2FR以及左右后轮2RL、2RR全部构成为相同的形状以及特性，并且左右前轮2FL、2FR以及左右后轮2RL、2RR的胎面宽度（图1左右方向的尺寸）全部以相同的宽度而构成。
车轮驱动装置3如上述那样，是用于对左右前轮2FL、2FR进行旋转驱动的装置，通过后述那样由电动马达3a构成（参照图5）。另外，如图1所示，电动马达3a经由差动齿轮（未图示）以及一对驱动轴31与左右前轮2FL、2FR连接。
驾驶员操作了加速器踏板61时，从车轮驱动装置3向左右前轮2FL、2FR赋予旋转驱动力，上述左右前轮2FL、2FR根据加速器踏板61的操作量而被旋转驱动。此外，左右前轮2FL、2FR的旋转差被差动齿轮吸收。
悬架装置4、14是用于对从路面经由车轮2向车体BF传递的振动进行缓和的装置，作为所谓的悬架而发挥功能，构成为能够伸缩，如图1所示，悬架装置4将左右前轮2FL、2FR悬架于车体BF，悬架装置14将左右后轮2RL、2RR悬架于车体BF。此外，悬架左右后轮2RL、2RR的悬架装置14兼具对左右后轮2RL、2RR的外倾角进行调整的外倾角调整机构的功能。
这里，参照图2至图4，对悬架装置14的详细构成进行说明。图2是悬架装置14的立体图。此外，悬架装置14的构成是左右相同，因此以下仅对悬架右后轮2RR的悬架装置14进行说明，省略对悬架左后轮2RL的悬架装置14的说明。
如图2所示，悬架装置14被构成为双叉形臂式悬架构造，构成为主要具备：能够旋转地保持车轮2（右后轮2RR）的支架部件41；将该支架部件41上下可动地连结于车体BF并且相互隔开规定间隔而上下配置的上臂42以及下臂43；夹装于下臂43以及上托架UB之间而作为缓冲装置发挥功能的螺旋弹簧CS以及减震器SA；允许支架部件41的上下移动并且限制前后方向的位移的拖臂44；以及夹装于上臂42以及车体BF之间的外倾角调整装置45。此外，下臂43被配设为2个。
这样，在本实施方式中，通过双叉形臂式悬架构造悬架车轮2，因此能够将车轮2相对于车体BF上下移动、悬架装置14伸缩（以下称为“悬架行程”）时的外倾角的变化抑制为最小限度。外倾角调整装置45与上臂42连结，因此与和下臂43连结的情况比较，能够进行以车轮2的接地面侧为支点来调整车轮2的外倾角的动作，所以能够减少用于调整该外倾角的驱动力。
参照图3对外倾角调整装置45的详细构成进行说明。图3的（a）是外倾角调整装置45的俯视示意图，图3的（b）是图3的（a）的IIIb－IIIb线的外倾角调整装置45的剖面示意图。此外，在图3的（a）中图示了对一部分的构成进行部分剖面视的状态。
外倾角调整装置45是用于调整车轮2（右后轮2RR）的外倾角的装置，构成为主要具备：产生旋转驱动力的RR马达91RR、对从该RR马达91RR输入的旋转进行减速并输出的减速装置92、利用从该减速装置92输出的旋转驱动力进行旋转驱动的曲柄部件93、对该曲柄部件93的相位进行检测的RR位置传感器94RR。
RR马达91RR由DC马达构成，该RR马达91RR的旋转驱动力被减速装置92减速后，被赋予给曲柄部件93。曲柄部件93是被构成为将RR马达91RR的轴旋转运动变换为上臂42的往复运动的曲柄机构的部位，具备隔开规定间隔而对置配置的一对轮部件93a、连接上述一对轮部件93a的对置面间的曲柄销93b。
轮部件93a形成为具有轴心O1的圆盘状，以利用从减速装置92赋予的旋转驱动力以轴心O1为旋转中心能够旋转的状态配设于车体BF（参照图2）。曲柄销93b是被设置在上臂42的一端侧的连结部42a能够旋转地连结的轴状部件，相对于轮部件93a的轴心O1被偏心地配设。
即、曲柄销93b的轴心O2相对于轮部件93a的轴心O1偏心距离Er而配置。因此，若轮部件93a以轴心O1为中心旋转，则曲柄销93b以轮部件93a的轴心O1为中心、沿以距离Er为旋转半径的旋转轨迹TR移动。由此，若曲柄部件93旋转，则连结于曲柄销93b的上臂42向接近或远离车体BF（参照图2）的方向（图3上下方向）往复运动。
RR位置传感器94RR具备：在轮部件93a的中央与轴心O1同轴地连结的位置轴94a、配设于该位置轴94a并根据位置轴94a的旋转角而电阻值发生变化的可变电阻器（未图示）。因此，在曲柄部件93旋转时，基于可变电阻器的电阻值，能够检测曲柄部件93的旋转角（即、曲柄销93b的相位）。此外，也可利用使用了霍尔元件的非接触式传感器来构成RR位置传感器94RR。
图4的（a）是第1状态中的悬架装置14的正面示意图，图4的（b）是第2状态中的悬架装置14的正面示意图。如上所述，对于上臂42而言，设置于一端侧的连结部42a（参照图3）经由曲柄销93b能够旋转地连结于从轮部件93a的轴心O1偏心的位置（轴心O2），另一方面，另一端侧（图4左侧）能够旋转地连结于支架部件41的上端侧（图4上侧）。
因此，若利用从RR马达91RR赋予的旋转驱动力，曲柄部件45的轮部件93a以轴心O1为旋转中心旋转，则曲柄销93b沿旋转轨迹TR移动（参照图3（b）），上臂42往复移动。由此，通过借助上臂42，支架部件41的上端侧（图4上侧）接近或远离车体BF，调整被支架部件41保持的车轮2的外倾角。
这里，将上臂42的另一端侧（图4左侧）能够旋转地连结于支架部件41的上端侧时的旋转中心定义为轴心O3。在本实施方式中，按照各轴心O1、O2、O3在从车轮2朝向车体BF的方向（图4从左向右的方向）上成为，按轴心O3、轴心O2、轴心O1的顺序排列于一直线上的第1状态（图4（a）所示的状态），按轴心O3、轴心O1、轴心O2的顺序排列在一直线上的第2状态（图4（b）所示的状态）中的任一个的状态的方式，对车轮2的外倾角进行调整。
此外，在本实施方式中，在图4（b）所示的第2状态中，车轮2的外倾角被调整为负方向（车轮2的中心线相对于垂直线向车体BF侧倾斜的状态）的规定角度（在本实施方式中为－3°，以下称为“第2外倾角”），车轮2被赋予负外倾。另一方面，在图4（a）所示的第1外倾状态中，对车轮2赋予的外倾角被解除，该外倾角被调整为0°（以下称为“第1外倾角”）。
该情况下，在第1状态以及第2状态中，能够使连结轴心O3以及轴心O2的直线、和轴心O2的旋转轨迹TR（参照图3（b））的轴心O2处的切线成为直角，因此即使从上臂42向轮部件93a施加了力，也能够不产生使轮部件93a旋转的力分量从而使轮部件93a不旋转。因此，能够将车轮2的外倾角机械地维持为规定角度（第1外倾角或者第2外倾角），所以能够在第1状态或者第2状态中解除RR马达91RR的驱动力。其结果，能够实现为了将车轮2的外倾角维持为规定角度所需的RR马达91RR的消耗能量的减少。
此外，与左右前轮2FL、2FR对应地设置的悬架装置4，除了省略了对左右前轮2FL、2FR的外倾角进行调整的功能这点（即、外倾角调整装置45被省略，上臂42的一端侧能够旋转地连结于车体BF这点）、和具有转向功能而构成这点之外，其他的构成是与悬架装置14相同的构成，省略其说明。
返回图1进行说明。转向装置5是用于将驾驶员对转向盘63的操作传递给左右前轮2FL、2FR而进行转向的装置，被构成为所谓的齿条＆小齿轮式的转向器。
根据该转向装置5，驾驶员对转向盘63的操作（旋转），首先，经由转向柱51向万向节52传递，通过万向节52角度被改变并且作为旋转运动向转向器箱体53的小齿轮53a传递。并且，传递到小齿轮53a的旋转运动被变换为齿条53b的直线运动，利用齿条53b进行的直线运动，连接于齿条53b的两端的转向横拉杆54移动。其结果，通过由转向横拉杆54推动或拉引转向节55，对车轮2赋予规定的转向角。
加速器踏板61以及制动踏板62是被驾驶员操作的操作部件，根据各踏板61、62的操作状态（踏入量，踏入速度等）来决定车辆1的行驶速度、制动力，对车轮驱动装置3进行驱动控制。转向盘63是被驾驶员操作的操作部件，根据其操作状态（转向角，转向角速度等），通过转向装置5对左右前轮2FL、2FR进行转向。
车辆用控制装置100是用于控制如上述那样构成的车辆1的各部的装置，例如，根据各踏板61、62、转向盘63的操作状态，或悬架行程传感器装置83的检测结果来对外倾角调整装置45（参照图3）进行动作控制。
接着，参照图5，对车辆用控制装置100的详细构成进行说明。图5是表示车辆用控制装置100的电气构成的框图。车辆用控制装置100如图5所示，具备CPU71、ROM72以及RAM73，它们经由总线74连接于输入输出端口75。另外，输入输出端口75连接有车轮驱动装置3等装置。
CPU71是对通过总线74连接的各部进行控制的运算装置。ROM72是对通过CPU71执行的控制程序（例如，图7至图10、图13以及图14所图示的流程图的程序）、固定值数据等进行存储的不能改写的非易失性的存储器。
RAM73是用于在控制程序的执行时对各种的数据能够改写地进行存储的存储器，设置有外倾标志73a、状态量标志73b、行驶状态标志73c、偏磨耗负载标志73d、第1轮关闭时行程标志73e1、第1轮打开时行程标志73e2、第2轮关闭时行程标志73f1以及第2轮打开时行程标志73f2。
外倾标志73a是表示是否处于车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角被调整为第2外倾角的状态的标志，在车轮2的外倾角被调整为第2外倾角时（即、赋予负外倾时）被切换为打开（on），在车轮2的外倾角被调整为第1外倾角时（即、负外倾的赋予被解除时）切换为关闭（off）。
状态量标志73b是表示车辆1的状态量是否满足规定的条件的标志，在后述的状态量判断处理（参照图7）的执行时被切换为打开或者关闭。此外，本实施方式中的状态量标志73b在加速器踏板61、制动踏板62以及转向盘63的操作量中的至少一个操作量是规定的操作量以上时被切换为打开，CPU71在该状态量标志73b为打开的情况下，判断为车辆1的状态量满足规定的条件。
行驶状态标志73b是表示车辆1的行驶状态是否是规定的前进状态的标志，在后述的行驶状态判断处理（参照图8）的执行时被切换为打开或者关闭。此外，本实施方式中的行驶状态标志73c在车辆1的行驶速度为规定的行驶速度以上，且转向盘63的操作量是规定的操作量以下时被切换为打开，CPU71在该行驶状态标志73c是打开的情况下，判断为车辆1的行驶状态是规定的前进状态。
偏磨耗负载标志73d是表示车轮2的外倾角在第2外倾角的状态，即、向车轮2赋予了负外倾的状态下车辆1行驶的情况下，车轮2的接地负载是否是有可能使轮胎（胎面）产生偏磨耗的某接地负载（以下称为“偏磨耗负载”）的标志，在后述的偏磨耗负载判断处理（参照图9）的执行时被切换为打开或者关闭。CPU71在该偏磨耗负载标志73d是打开的情况下，判断为车轮2的接地负载是有可能使轮胎产生偏磨耗的某偏磨耗负载。
第1轮关闭时行程标志73e1是表示在车轮2的外倾角被调整为第1外倾角的状态（即、负外倾的赋予被解除的状态）下，悬架第1轮（在本实施方式中是右后轮2RR）的悬架装置14的伸缩量（以下称为“悬架行程量”）是否成为规定的阈值（即、存储于ROM72的“外倾关闭时阈值（未图示）”）以上的标志，在后述的悬架行程量判断处理（参照图13）的执行时被切换为打开或者关闭。
第1轮打开时行程标志73e2是表示在车轮2的外倾角被调整为第2外倾角的状态（即、赋予了负外倾的状态）下，悬架第1轮（在本实施方式中是右后轮2RR）的悬架装置14的伸缩量（悬架行程）是否成为规定的阈值（即、存储于ROM72的“外倾打开时阈值（未图示）”）以上的标志，在后述的悬架行程量判断处理（参照图13）的执行时被切换为打开或者关闭。
第2轮关闭时行程标志73f1以及第2轮打开时行程标志73f2是分别与第1轮关闭时行程标志73e1以及第1轮打开时行程标志73e2对应的标志，除了以左后轮2RL为对象这点之外，作为基准的车轮2的状态、使用的阈值相同，因此省略其说明。
此外，这些第1轮关闭时行程标志73e1～第2轮打开时行程标志73f2，在超过了规定的阈值的情况下被切换为打开，在是规定的阈值以下的情况下被切换为关闭。CPU71在各行程标志73e1～73f2是打开的情况下，对外倾角调整装置45的工作角（曲柄部件93的相位，参照图3）进行修正。
如上所述，车轮驱动装置3是用于对左右前轮2FL、2FR（参照图1）进行旋转驱动的装置，主要具备对上述左右前轮2FL、2FR赋予旋转驱动力的电动马达3a、基于来自CPU71的指示对该电动马达3a进行驱动控制的驱动控制电路（未图示）。其中，车轮驱动装置3并不限于电动马达3a，当然能够采用其他的驱动源。作为其他的驱动源例如，例示液压马达、发动机等。
外倾角调整装置45是用于对车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角进行调整的装置，如上所述，主要具备对各悬架装置14的曲柄部件93（参照图3）赋予旋转驱动力的RL马达91RL以及RR马达91RR、分别对利用上述各马达91RL、91RR的旋转驱动力进行旋转的曲柄部件93的相位进行检测的RL位置传感器94RL以及RR位置传感器94RR、对上述各位置传感器94RL、94RR的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）、以及基于来自CPU71的指示分别对各马达91RL、91RR进行驱动控制的驱动控制电路。
这里，参照图6对驱动控制电路进行说明。图6的（a）是对RR马达91RR进行驱动控制的驱动控制电路的示意图，图6的（b）是表示形成正转电路的状态的驱动控制电路的示意图，图6的（c）是表示形成反转电路的状态的驱动控制电路的示意图，图6的（d）是表示形成短路电路的状态的驱动控制电路的示意图。
此外，对RL马达91RL以及RR马达RR进行驱动控制的驱动控制电路是相互相同的构成，因此以下仅说明对RR马达91RR进行驱动控制的驱动控制电路，省略对RL马达91RL进行驱动控制的驱动控制电路的说明。另外，在图6中省略了电阻的图示。
如图6的（a）所示，驱动控制电路具备对RR马达91RR施加规定的电压的电源PW、四个开关SW1～SW4，形成使RR马达91RR的两端子短路的短路电路。即、驱动控制电路使电源PW的输出端子与开关SW1的一端、开关SW2的一端连接，使开关SW1的另一端与RR马达91RR的两端子中的一个、以及开关SW3的一端连接，使开关SW2的另一端与RR马达91RR的两端子的另一个以及开关SW4的另一端连接。另外，开关SW4的另一端与开关SW3的另一端、电源PW的接地端子连接。
根据该驱动控制电路，如图6的（b）所示，通过对开关SW1以及开关SW4进行关闭，并且对开关SW2以及开关SW3进行打开，能够形成正转电路。由此，能够对RR马达91RR施加向正转方向的电压，而使RR马达91RR进行正转。另一方面，如图6的（c）所示，通过对开关SW2以及开关SW3进行关闭，并且对开关SW1以及开关SW4进行打开，能够形成反转电路来使施加给RR马达91RR的电压极性反转。由此，能够对RR马达91RR施加向反转方向的电压而使RR马达91RR进行反转。
另一方面，如图6的（d）所示，通过对开关SW1以及开关SW2进行打开，并且对开关SW3以及开关SW4进行关闭，能够形成RR马达91RR的两端子短路的短路电路。由此，在RR马达91RR利用外力进行旋转的情况下，能够使利用RR马达91RR发电的电流流向短路电路，利用该发电电流对RR马达91RR的旋转施加制动。
此外，在本实施方式中，在车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角被调整为第1外倾角或者第2外倾角，且外倾角调整装置45（参照图3）成为第1状态或者第2状态的情况下，形成上述的短路电路。由此，在从上臂42向曲柄部件93（即、经由曲柄销93b向轮部件93a）施加力，轮部件93a旋转的情况下，能够对该轮部件93a的旋转施加制动。因此，例如，在车轮2翻越台阶时等，作为支架部件41的上下移动在比较短的时间被输入了很大的位移（即、悬架装置14的悬架行程），在利用后述的修正处理（参照图14）进行的各马达91RL、91RR的工作来不及的情况下，能够对轮部件93a施加基于短路电路的制动，其结果，能够抑制车轮2的外倾角从第1外倾角或者第2外倾角变化。
返回图5进行说明。加速度传感器装置80是对车辆1的加速度进行检测并且将该检测结果向CPU71输出的装置，主要具备前后方向加速度传感器80a以及左右方向加速度传感器80b、对上述各加速度传感器80a、80b的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
前后方向加速度传感器80a是对车辆1（车体框架BF）的前后方向（图1箭头F－B方向）的加速度、所谓的前后G进行检测的传感器，左右方向加速度传感器80b是对车辆1（车体框架BF）的左右方向（图1箭头L－R方向）的加速度、所谓的横G进行检测的传感器。此外，在本实施方式中，这些各加速度传感器80a、80b被构成为利用压电元件的压电型传感器。
另外，CPU71对从加速度传感器装置80输入的各加速度传感器80a、80b的检测结果（前后G，横G）进行时间积分，分别对两个方向（前后方向以及左右方向）的速度进行计算，并且对上述两个方向分量进行合成，从而能够取得车辆1的行驶速度。
横摆率传感器装置81是用于对车辆1的横摆率进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，主要具备对绕通过车辆1的重心的垂直轴（图1箭头U－D方向轴）的车辆1（车体框架BF）的旋转角速度进行检测的横摆率传感器81a、对该横摆率传感器81a的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
侧摆角传感器装置82是用于对车辆1的侧摆角进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，主要具备对车辆1（车体框架BF）绕通过车辆1的重心的前后轴（图1箭头F－B方向轴）的旋转角进行检测的侧摆角传感器82a、以及对该侧摆角传感器82a的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
此外，在本实施方式中，横摆率传感器81a以及侧摆角传感器82a由利用塞格纳克效应对旋转角速度以及旋转角进行检测的光学式陀螺仪传感器构成。但是，当然能够采用其他种类的陀螺仪传感器。作为其他种类的陀螺仪传感器，例如，例示机械式、流体式等陀螺仪传感器。
悬架行程传感器装置83是用于检测将左右后轮2RL、2RR悬架于车体BF的各悬架装置14的伸缩量并将其检测结果向CPU71输出的装置，具备对各悬架装置14的伸缩量分别进行检测的合计2个RL悬架行程传感器83RL以及RR悬架行程传感器83RR、以及对上述各悬架行程传感器83RL、83RR的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
在本实施方式中，各悬架行程传感器83RL、83RR被构成为应变计，这些各悬架行程传感器83RL、83RR分别配设于各悬架装置14的减震器（未图示）。
此外，CPU71能够基于从悬架行程传感器装置83输入的各悬架行程传感器83RL、83RR的检测结果（伸缩量），取得左右后轮2RL、2RR的接地负载。即、车轮2的接地负载与悬架装置4的伸缩量具有比例关系，因此若将悬架装置4的伸缩量设为Ⅹ，悬架装置4的衰减常数设为k，则车轮2的接地负载F为F＝kⅩ。
接地负载传感器装置84是用于对左右后轮2RL、2RR的接地负载进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，具备对各车轮2的接地负载分别进行检测的合计2个RL、RR接地负载传感器84RL、84RR、以及对上述各接地负载传感器84RL、84RR的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
此外，在本实施方式中，各接地负载传感器84RL、84RR被构成为压电电阻型的负载传感器，这些各接地负载传感器84RL、84RR分别配设于各悬架装置14的减震器SA（参照图2）。
侧壁变形量传感器装置85是用于对左右后轮2RL、2RR的轮胎侧壁的变形量进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，具备对各车轮2的轮胎侧壁的变形量分别进行检测的合计2个RL、RR侧壁变形量传感器85RL、85RR、以及对上述各侧壁变形量传感器85RL、85RR的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
此外，在本实施方式中，各侧壁变形量传感器85RL、85RR被构成为应变计，这些各侧壁变形量传感器85RL、85RR分别配设于各车轮2内。
加速器踏板传感器装置61a是用于对加速器踏板61的操作量进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，主要具备对加速器踏板61的踏入量进行检测的角度传感器（未图示）、对该角度传感器的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
制动踏板传感器装置62a是用于对制动踏板62的操作量进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，主要具备对制动踏板62的踏入量进行检测的角度传感器（未图示）、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
转向传感器装置63a是用于对转向盘63的操作量进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置，主要具备对转向盘63的转向角进行检测的角度传感器（未图示）、对该角度传感器的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
此外，在本实施方式中，各角度传感器被构成为利用电阻的接触型的电位计。另外，CPU71能够对从各传感器装置61a、62a、63a输入的各角度传感器的检测结果（操作量）进行时间微分，来取得各踏板61、62的踏入速度以及转向盘63的转向角速度。进而，CPU71能够对所取得的转向盘63的转向角速度进行时间微分而取得转向盘63的转向角加速度。
作为图3所示的其他的输入输出装置90，例如，例示利用GPS取得车辆1的现在位置并与存储了与道路相关的信息的地图数据对应地取得该取得的车辆1的现在位置的导航装置等。
接着，参照图7对状态量判断处理进行说明。图7是表示状态量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置100的电源被接通期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是判断车辆1的状态量是否满足规定的条件的处理。
关于状态量判断处理，CPU71首先分别取得加速器踏板61的操作量（踏入量）、制动踏板62的操作量（踏入量）以及转向盘63的操作量（转向角）（S1、S2、S3），判断上述所取得的各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量中的至少一个操作量是否是规定的操作量以上（S4）。此外，在S4的处理中，对在S1～S3的处理中分别所取得的各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量、和分别对应于上述各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量而预先存储于ROM72的阈值（在本实施方式中，在车轮2的外倾角是第2外倾角的状态下，车辆1进行加速、制动或者转弯时，判断为车轮2存在滑移的可能性的极限值）进行比较，判断现在的各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量是否是规定的操作量以上。
其结果，在判断为各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量中的至少一个操作量是规定的操作量以上的情况下（S4：是），将状态量标志73b设为打开（S5），结束该状态量判断处理。即、在该状态量判断处理中，在各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量中的至少一个操作量是规定的操作量以上的情况下，判断为车辆1的状态量满足规定的条件。
另一方面，作为S4的处理的结果，判断为各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量均小于规定的操作量的情况下（S4：否），将状态量标志73b设为关闭（S6），结束该状态量判断处理。
接着，参照图8对行驶状态判断处理进行说明。图8是表示行驶状态判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置100的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是判断车辆1的行驶状态是否是规定的前进状态的处理。
关于行驶状态判断处理，CPU71首先取得车辆1的行驶速度（S11），对其所取得的车辆1的行驶速度是否是规定的速度以上进行判断（S12）。此外，在S12的处理中，对S11的处理中所取得的车辆1的行驶速度、和预先存储于ROM72的阈值进行比较，来对现在的车辆1的行驶速度是否是规定的速度以上进行判断。
其结果，在判断为车辆1的行驶速度小于规定的速度的情况下（S12：否），将行驶状态标志73c设为关闭（S16），结束该行驶状态判断处理。
另一方面，作为S12的处理的结果，在判断为车辆1的行驶速度是规定的速度以上的情况下（S12：是），取得转向盘63的操作量（转向角）（S13），对其所取得的转向盘63的操作量是否是规定的操作量以下进行判断（S14）。此外，在S14的处理中对在S13的处理中所取得的转向盘63的操作量、与预先存储于ROM72的阈值（在本实施方式中，是图7所示的状态量判断处理中，比用于判断车辆1的状态量是否满足规定的条件的转向盘63的操作量小的值）进行比较，对现在的转向盘63的操作量是否是规定的操作量以上进行判断。
其结果，在判断为转向盘63的操作量是规定的操作量以下的情况下（S14：是），将行驶状态标志73c设为打开（S15），结束该行驶状态判断处理。即、在该行驶状态判断单元中，在车辆1的行驶速度是规定的速度以上，且转向盘63的操作量是规定的操作量以下的情况下，判断为车辆1的行驶状态是规定的前进状态。
另一方面，作为S14的处理的结果，在判断为转向盘63的操作量大于规定的操作量的情况下（S14：否），将行驶状态标志73c设为关闭（S16），结束该行驶状态判断处理。
接着，参照图9对偏磨耗负载判断处理进行说明。图9是表示偏磨耗负载判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置100的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是在向车轮2赋予了负外倾的状态下车辆1行驶时，对车轮2的接地负载是否是有可能使轮胎（胎面）产生偏磨耗的某偏磨耗负载进行判断的处理。
关于偏磨耗负载判断处理，CPU71首先对各悬架装置14的伸缩量是否是规定的伸缩量以下进行判断（S21）。此外，在S21的处理中，由悬架行程传感器装置83对各悬架装置14的伸缩量进行检测，并对该检测出的各悬架装置14的伸缩量，与预先存储于ROM72的阈值进行比较，对现在的各悬架装置14的伸缩量是否是规定的伸缩量以下进行判断。
其结果，在判断为各悬架装置14中的至少一个悬架装置14的伸缩量大于规定的伸缩量（即、存储于ROM72的阈值）的情况下（S21：否），判断为与该伸缩量较大的悬架装置14对应的车轮2（左右后轮2RL、2RR）的接地负载大于规定的接地负载，该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，并将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S21的处理的结果，在判断为各悬架装置14的伸缩量是规定的伸缩量以下的情况下（S21：是），对车辆1的前后G是否是规定的加速度以下进行判断（S22）。其结果，在判断为车辆1的前后G大于规定的加速度的情况下（S22：否），推定为存在左右后轮2RL、2RR的接地负载大于规定的接地负载的可能性，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S22的处理的结果，在判断为车辆1的前后G是规定的加速度以下的情况下（S22：是），对车辆1的横G是否是规定的加速度以下进行判断（S23）。其结果，在判断为车辆1的横G大于规定的加速度的情况下（S23：否），推定为左后轮2RL或者右后轮2RR的任一个的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S23的处理的结果，在判断为车辆1的横G是规定的加速度以下的情况下（S23：是），对车辆1的横摆率是否是规定的横摆率以下进行判断（S24）。其结果，在判断为车辆1的横摆率大于规定的横摆率的情况下（S24：否），推定为左后轮2RL或者右后轮2RR的任一个的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S24的处理的结果，在判断为车辆1的横摆率是规定的横摆率以下的情况下（S24：是），对车辆1的侧摆角是否是规定的侧摆角以下进行判断（S25）。其结果，在判断为车辆1的侧摆角大于规定的侧摆角的情况下（S25：否），推定为存在左右后轮2RL、2RR的接地负载大于规定的接地负载的可能性，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S25的处理的结果，在判断为车辆1的侧摆角是规定的侧摆角以下的情况下（S25：是），对左右后轮2RL、2RR的接地负载是否是规定的接地负载以下进行判断（S26）。此外，在S26的处理中，对由接地负载传感器装置84检测出的左右后轮2RL、2RR的接地负载、与预先存储于ROM72的阈值进行比较，对现在的左右后轮2RL、2RR的接地负载是否是规定的接地负载以下进行判断。
其结果，在判断为左右后轮2RL、2RR中的至少一个车轮2的接地负载大于规定的接地负载的情况下（S26：否），判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S26的处理的结果，在判断为左右后轮2RL、2RR的接地负载是规定的负载以下的情况下（S26：是），对左右后轮2RL、2RR的轮胎侧壁的变形量是否是规定的变形量以下进行判断（S27）。此外，在S27的处理中，对由侧壁变形量传感器装置85检测出的左右后轮2RL、2RR的轮胎侧壁的变形量、与预先存储于ROM72的阈值进行比较，对现在的左右后轮2RL、2RR的轮胎侧壁的变形量是否是规定的变形量以下进行判断。
其结果，在判断为左右后轮2RL、2RR中的至少一个车轮2的轮胎侧壁的变形量大于规定的变形量的情况下（S27：否），推定为该变形量较大的车轮2的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S27的处理的结果，在判断为左右后轮2RL、2RR的轮胎侧壁的变形量是规定的变形量以下的情况下（S27：是），对加速器踏板61的操作量（踏入量）是否是规定的操作量以下进行判断（S28）。其结果，在判断为加速器踏板61的操作量大于规定的操作量的情况下（S28：否），推定为左右后轮2RL、2RR的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S28的处理的结果，在判断为加速器踏板61的操作量是规定的操作量以下的情况下（S28：是），对转向盘63的操作量（转向角）是否是规定的操作量以下进行判断（S30）。其结果，在判断为转向盘63的操作量大于规定的操作量的情况下（S30：否），推定为左后轮2RL或者右后轮2RR的任一个的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S30的处理的结果，在判断为转向盘63的操作量是规定的操作量以下的情况下（S30：是），对转向盘63的操作速度（转向角速度）是否是规定的速度以下进行判断（S31）。其结果，在判断为转向盘63的操作速度大于规定的速度的情况下（S31：否），推定为左后轮2RL或者右后轮2RR的任一个的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S31的处理的结果，在判断为转向盘63的操作速度是规定的速度以下的情况下（S31：是），对转向盘63的操作加速度（转向角加速度）是否是规定的加速度以下进行判断（S32）。其结果，在判断为转向盘63的操作加速度大于规定的加速度的情况下（S32：否），推定为左后轮2RL或者右后轮2RR的任一个的接地负载大于规定的接地负载，判断为该车轮2的接地负载是偏磨耗负载，因此将偏磨耗负载标志73d设为打开（S33），结束该偏磨耗负载判断处理。
另一方面，作为S32的处理的结果，在判断为转向盘63的操作加速度是规定的加速度以下的情况下（S32：是），将偏磨耗负载标志73d设为关闭（S34），结束该偏磨耗负载判断处理。
接着，参照图10对外倾控制处理进行说明。图10是表示外倾控制处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置100的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角进行调整的处理。
关于外倾控制处理，CPU71首先判断状态量标志73b是否是打开（S41），在判断为状态量标志73b是打开的情况下（S41：是），对外倾标志73a是否是打开进行判断（S42）。其结果，在判断为外倾标志73a是关闭的情况下（S42：否），使RL、RR马达91RL、91RR工作，将各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角调整为第2外倾角，对各车轮2赋予负外倾（S43），并将外倾标志73a设为打开（S44），结束该外倾控制处理。
由此，在车辆1的状态量满足规定的条件时，即、各踏板61、62的操作量以及转向盘63的操作量中的至少一个操作量是规定的操作量以上，判断为若在车轮2的外倾角是第1外倾角的状态下车辆1进行加速、制动或者旋转则车轮2有可能滑移的情况下，能够通过向车轮2赋予负外倾，来利用向车轮2产生的外倾轴向力确保车辆1的行驶稳定性。
另一方面，作为S42的处理的结果，在判断为外倾标志73a是打开的情况下（S42：是），由于已将车轮2的外倾角调整为第2外倾角，因此跳过S43以及S44的处理，结束该外倾控制处理。
与此相对，作为S41的处理的结果，在判断为状态量标志73b是关闭的情况下（S41：否），对行驶状态标志73c是否是打开进行判断（S45），在判断为行驶状态标志73c是打开的情况下（S45：是），对外倾标志73a是否是打开进行判断（S46）。其结果，在判断为外倾标志73a是关闭的情况下（S46：否），使RL、RR马达91RL、91RR工作，将各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角调整为第2外倾角，向各车轮2赋予负外倾（S47），并且将外倾标志73a设为打开（S48），执行S49的处理。
由此，在车辆1的行驶状态是规定的前进状态时，即、车辆1的行驶速度是规定的速度以上且转向盘63的操作量是规定的操作量以下，车辆1以比较高的速度前进的情况下，能够通过向车轮2赋予负外倾，来利用车轮2的横向刚度来确保车辆1的前进稳定性。
另一方面，作为S46的处理的结果，在判断为外倾标志73a是打开的情况下（S46：是），因为已将车轮2的外倾角调整为第2外倾角，因此跳过S47以及S48的处理，对偏磨耗负载标志73d是否是打开进行判断（S49）。其结果，在判断为偏磨耗负载标志73d是打开的情况下（S49：是），使RL、RR马达91RL、91RR工作，将各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角调整为第1外倾角，解除对各车轮2赋予的负外倾（S50），并且将外倾标志73a设为关闭（S51），结束该外倾控制处理。
由此，在车轮2的接地负载是偏磨耗负载时，即、若在向车轮2赋予负外倾的状态下车辆1行驶，则有可能使轮胎（胎面）产生偏磨耗的情况下，能够通过解除对车轮2赋予的负外倾，来抑制轮胎的偏磨耗。
另一方面，作为S49的处理的结果，在判断为偏磨耗负载标志73d是关闭的情况下（S49：否），判断为车轮2的接地负载不是偏磨耗负载，即使在向车轮2赋予了负外倾的状态下车辆1行驶，也不存在轮胎（胎面）产生偏磨耗的可能性，因此跳过S50以及S51的处理，结束该外倾控制处理。
与此相对，作为S45的处理的结果，在判断为行驶状态标志73c是关闭的情况下（S45：否），对外倾标志73a是否是打开进行判断（S52）。其结果，在判断为外倾标志73a是打开的情况下（S52：是），使RL、RR马达91RL、91RR工作，将各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角调整为第1外倾角，解除对各车轮2赋予的负外倾（S53），并且将外倾标志73a设为关闭（S54），结束该外倾控制处理。
由此，在车辆1的状态量未满足规定的条件而车辆1的行驶状态不是规定的前进状态时，即、在不需要优选确保车辆1的行驶稳定性的情况下，能够通过解除对车轮2赋予的负外倾，来避免外倾轴向力的影响从而实现节省油耗。
另一方面，作为S52的处理的结果，在判断为外倾标志73a是关闭的情况下（S52：否），因为已将车轮2的外倾角调整为第1外倾角，因此跳过S53以及S54的处理，结束该外倾控制处理。
这样，通过执行外倾控制处理，在判断为车轮2的接地负载是规定的接地负载以上的情况下，由于将车轮2的外倾角调整为第1外倾角（绝对值比第2外倾角小的外倾角），解除对车轮2赋予的负外倾，因此能够抑制轮胎的偏磨耗。即、由于车轮2的接地负载越大轮胎的磨耗越容易产生，因此在车轮2的接地负载是规定的接地负载以上的情况下，能够通过解除对车轮2赋予的负外倾来抑制轮胎的偏磨耗。其结果，能够使轮胎的寿命提高。另外，通过抑制轮胎的偏磨耗，能够防止轮胎的接地面成为不均匀的状态，从而确保车辆1的行驶稳定性。进而，由于能够抑制轮胎的偏磨耗，因此能够相应地实现节省油耗。
另外，在判断为车辆1的状态量满足规定的条件的情况下，车轮2的外倾角被调整为第2外倾角，向车轮2赋予负外倾，因此能够利用向车轮2产生的外倾轴向力，来确保车辆1的行驶稳定性。另外，在判断为车辆1的状态量未满足规定的条件，且判断为车轮2的接地负载是规定的接地负载以上的情况下，车轮2的外倾角被调整为第1外倾角（绝对值比第2外倾角小的外倾角），对车轮2赋予的负外倾被解除，因此能够抑制轮胎的偏磨耗。因此，能够同时实现行驶稳定性的确保与轮胎的偏磨耗的抑制。
另外，在判断为车辆1的行驶状态是规定的前进状态的情况下，车轮2的外倾角被调整为第2外倾角，向车轮2赋予负外倾，因此能够利用车轮2的横向刚度来确保车辆1的前进稳定性。另外，在判断为车辆1的行驶状态是规定的前进状态，且判断为车轮2的接地负载是规定的接地负载以上的情况下，车轮2的外倾角被调整为第1外倾角（绝对值比第2外倾角小的外倾角），对车轮2赋予的负外倾被解除，因此能够抑制轮胎的偏磨耗。由此，能够同时实现前进稳定性的确保与轮胎的偏磨耗的抑制。
接着，参照图11以及图12对外倾角调整装置45相对于支架部件41的上下移动（即、悬架装置14的伸缩）的状态变化进行说明。此外，在图11以及图12中，对支架部件41向结合方向位移而悬架装置14缩短的情况进行说明，但考虑支架部件41向回跳方向位移而悬架装置14伸长的情况与缩短时相同，故省略其说明。
图11的（a）是示意性地对第1状态中的悬架装置14进行图示的示意图，图11的（b）是示意性地对第2状态中的悬架装置14进行图示的示意图。此外，在图11中，悬架装置14缩短前的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）利用实线、悬架装置14缩短的状态（例如，由于通过台阶等将使支架部件41向结合方向移动的位移输入给悬架装置14的状态）利用虚线分别进行图示。
另外，图12的（a）以及图12的（b）分别是图11的（a）以及图11的（b）的部分放大图。其中，在图12的（a）以及图12的（b）中，与悬架装置14缩短的图11的（a）以及图11的（b）对应的状态（即、修正前的状态）利用虚线，从该状态通过后述的修正处理进行了修正后的状态利用实线来分别图示。
如图11的（a）所示，在第1状态（左右后轮2RL、2RR的外倾角被调整为第1外倾角（＝0°）的状态，参照图4的（a））中，轮部件93a的轴心O1、成为曲柄销93b以及上臂42的连结轴的轴心O2、以及成为上臂42以及支架部件41的连结轴的轴心O3，在从车轮2朝向车体BF的方向（图11的（a）从左朝向右的方向）上，按轴心O1、轴心O2、轴心O3的顺序排列于一直线上。
因此，如上所述，在第1状态中，连接轴心O3以及轴心O2的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR（参照图3的（b））的轴心O2处的切线成为直角，因此例如，即使由于来自路面的外力作用于车轮2而导致从上臂42向轮部件93a施加力，也不产生使轮部件93a旋转的力分量，轮部件93a的旋转被限制。因此，即使解除RL、RR马达91RL、91RR的驱动力，也能够将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角。其结果，能够实现减少为将车轮2的外倾角维持为规定角度所需的RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量。
在该情况下，若将使支架部件41向结合方向（图11的（a）上方）移动的位移向悬架装置14输入，则如图11的（a）的虚线所示，随着该支架部件41的位移，上臂42以轴心O2为旋转中心旋转。由此，如图12的（a）的虚线所示，轴心O1、轴心O2以及轴心O3未排列在一直线上，连接轴心O1以及轴心O2的直线、与连接轴心O3以及轴心O2的直线具有规定的角度。
因此，连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线不成为直角。因此，若从上臂42向轮部件93a施加力，则产生使轮部件93a旋转的力分量，轮部件93a旋转，其结果，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
因此，在本实施方式中，在从第1状态悬架装置14缩短的情况下，如图12的（a）所示，通过由外倾角调整装置45执行使轮部件93a旋转角度θoff的修正处理，使各轴心按轴心O1、轴心O2、轴心O3的顺序排列在一直线上。由此，即使从上臂42向轮部件93a施加力，能够对轮部件93a的旋转进行限制来将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角，从而实现RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
另一方面，在第2状态（左右后轮2RL、2RR的外倾角被调整为第2外倾角（＝－3°）的状态，参照图4的（b））中，如图11的（b）所示，由于轴心O1、轴心O2以及轴心O3排列在一直线上，因此与第1状态的情况相同，能够对轮部件93a的旋转进行限制，即使解除RL、RR马达91RL、91RR的驱动力，也能够将车轮2的外倾角机械地维持为第2外倾角。
在该情况下，若将使支架部件41向结合方向（图11的（b）上方）移动的位移向悬架装置14输入，则与第1状态的情况相同，上臂42以轴心O2为旋转中心旋转，如图12的（b）的虚线所示，连接轴心O1以及轴心O2的直线、与连接轴心O3以及轴心O2的直线具有规定的角度。因此，连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线不成为直角，若从上臂42向轮部件93a施加力，则轮部件93a旋转，车轮2的外倾角从第2外倾角而变化。
因此，在本实施方式中，在从第2状态悬架装置14缩短的情况下，如图12的（b）所示，通过由外倾角调整装置45执行使轮部件93a旋转角度θon的修正处理，将各轴心按轴心O2、轴心O1、轴心O3的顺序排列在一直线上。由此，与第1状态的情况相同，能够对轮部件93a的旋转进行限制来将车轮2的外倾角机械地维持为第2外倾角，从而实现RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
这里，对悬架装置14的伸缩量（悬架行程）与轮部件93a的修正的角度θoff、θon的关系进行说明。如图11的（a）以及图11的（b）所示，将悬架装置14的悬架行程定义为距离B，将上臂42两端的轴心O2、O3间的距离定义为距离Lu。此外，如上所述，轴心O1以及轴心O2间的距离是距离Er。
根据图11以及图12所示的悬架装置14伸缩的前后的各距离B、Lu、Er的几何学关系，第1状态中的修正的角度θoff的值（参照图12的（a））能够近似为tan－1（B／（Lu＋Er）），第2状态中的修正的角度θon的值（参照图12的（b））能够近似为tan－1（B／（Lu－Er））。因此，由于将距离Lu以及距离Er作为固定值预先存储于RAM72，所以CPU71通过从悬架行程传感器装置83取得作为悬架装置14的悬架行程的距离B（参照图5），能够基于这些各距离B、Lu、Er来对角度θoff、θon的值进行计算。
此外，第2状态中的修正的角度θon，利用上述的近似式，成为比第1状态中的修正的角度θoff大的值（θoff＜θon）。因此，作为悬架装置14的悬架行程的距离B若相同，则第2状态的情况与第1状态的情况相比，修正需要的角度较大。
换言之，即使在悬架装置14以相同的距离B进行了悬架行程的情况下，对于连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度而言，第2状态的情况与第1状态的情况相比，成为较小的角度（即、偏离直角），因此即使从上臂42向轮部件93a施加相同的力，由于使轮部件93a旋转的力分量变大，所以轮部件93a容易旋转。
因此，对于为了利用机械的摩擦力限制轮部件93a的旋转而能够允许的悬架装置14的悬架行程量（“外倾关闭时阈值”以及“外倾打开时阈值”）而言，第2状态的情况与第1状态的情况相比变小。即、第2状态中的“外倾打开时阈值”的值小于第1状态中的“外倾关闭时阈值”的值。
接着，参照图13对悬架行程量判断处理进行说明。图13是表示悬架行程量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置100的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是判断悬架左右后轮2RL、2RR的悬架装置14的伸缩量（悬架行程）是否超过了规定的阈值的处理。
关于悬架行程量判断处理，CPU71首先对设定于RAM73的值n（未图示）写入n＝1（S61），取得第n轮的悬架行程量（S62）。此外，在悬架行程量判断单元中，为了便于说明，将第1轮（n＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（n＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对外倾标志73a是否是打开进行判断（S63）。其结果，在S63的处理中，在判断为外倾标志73a是打开的情况下（S63：是），对悬架第n轮的悬架装置14的悬架行程量是否是外倾打开时阈值以上进行判断（S64），另一方面在S63的处理中，在判断为外倾标志73a不是打开的（即、是关闭）情况下（S63：否），对悬架第n轮的悬架装置14的悬架行程量是否是外倾关闭时阈值以上进行判断（S65）。
这里，“外倾关闭时阈值”是，在车轮2的外倾角被设定为第1外倾角（＝0°）的第1状态下，在悬架装置14伸缩了时（参照图11的（a）以及图12的（a）），即使不执行基于外倾角调整装置45的角度θoff的修正处理，针对来自上臂42的力也能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的悬架装置14的伸缩量的极限值。
相同地，“外倾打开时阈值”是，在车轮2的外倾角被设定为第2外倾角（＝－3°）的第2状态下，在悬架装置14伸缩了时（参照图11的（b）以及图12的（b）），即使不执行基于外倾角调整装置45的角度θon的修正处理，针对来自上臂42的力也能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的悬架装置14的伸缩量的极限值。
因此，在第1状态或者第2状态中，若悬架装置14的悬架行程量是未达到外倾关闭阈值或者外倾打开时阈值的状态，则即使向车轮2作用假定最大外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。
此外，这些外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值，通过使用了实车的试验（在第1状态以及第2状态中，向车轮2作用假定最大外力时，求得轮部件93a旋转的极限的悬架行程的试验）作为测定值被求出，这些各测定值被预先存储于RAM72。另外，如上所述，第2状态中的“外倾打开时阈值”的值成为比第1状态中的“外倾关闭时阈值”的值小的值。
在S64的处理中，在判断为第n轮的悬架行程量是外倾打开时阈值以上的情况下（S64：是），第n轮处于第2状态的悬架装置14的悬架行程量超过极限值，因此将第n轮打开时行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第n轮对应的标志）设为打开（S66），并且，将第n轮关闭时行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第n轮对应的标志）设为关闭（S67），然后移至S71的处理。
另一方面，在S65的处理中，在判断为第n轮的悬架行程量是外倾关闭时阈值以上的情况下（S65：是），第n轮处于第1状态的悬架装置14的悬架行程量超过极限值，因此将第n轮打开时行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第n轮对应的标志）设为关闭（S68），并且，将第n轮关闭时行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第n轮对应的标志）设为打开（S69），然后移至S71的处理。
另外，在S64的处理中，在判断为第n轮的悬架行程量不是外倾打开时阈值以上（即、未达到外倾打开时阈值）时（S64：否），以及，在S65的处理中，判断为第n轮的悬架行程量不是外倾关闭时阈值以上（即、未达到外倾关闭时阈值）时（S65：否），由于第n轮处于第1状态的悬架装置14，以及第n轮处于第2状态的悬架装置14的任一个的悬架行程量都未达到极限值，因此将第n轮打开时行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第n轮对应的标志），以及将第n轮关闭时行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第n轮对应的标志）均设为关闭（S70），然后移至S71的处理。
在S71的处理中，判断设定于RAM73的值n是否达到2（S71）。其结果，在值n未达到2的（即、n＝1）情况下（S71：否），由于针对第2轮（左后轮2RL）的各处理S62～S69是未执行的，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值n写入n=n+1（S72），然后移至S62的处理。另一方面，在值n到达2的（即、n＝2）情况下（S71：是），由于针对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S62～S69的执行都已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
接着，参照图14对修正处理进行说明。图14是表示修正处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置100的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是根据各悬架装置14的悬架行程量对各车轮2（左右后轮2RL、2RR）中的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正（即、设为第1状态或者第2状态）的处理。
关于修正处理，CPU71首先对是否是外倾角的设定动作中，即、是否是对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°））的动作中或者对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°））的动作中进行判断（S80）。
作为S80的处理的结果，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S80：是），即使左右车轮2RL、2RR中的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度偏移，外倾角调整装置45脱离第1状态或者第2状态，由于通过上述的外倾角的设定动作复原到第1状态或者第2状态，因此通过移至S81的处理进行修正处理也无用。因此，此时（S80：是），跳过移至S81的处理，结束该修正处理。
另一方面，作为S80的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S80：否），由于左右车轮2RL、2RR中的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度偏移，外倾角调整装置45脱离第1状态或者第2状态，因此为了将其设为第1状态或者第2状态，执行移至S81的处理。
即、首先，对设定于RAM73的值m（未图示）写入m＝1（S81）。此外，在修正处理中，为了便于说明，分别将第1轮（m＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（m＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对第m轮打开时悬架行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第m轮对应的标志）是否是打开进行判断（S82）。其结果，在S82的处理中，在判断为第m轮打开时悬架行程标志是打开的情况下（S82：是），由于第m轮处于第2状态（向车轮2赋予负外倾的状态）的悬架装置14的悬架行程量成为极限值（外倾打开时阈值）以上，因此对悬架该第m轮侧的外倾角调整装置45的修正角（角度θon，按照图11的（b）以及图12的（b））进行计算（S83），利用外倾角调整装置45使轮部件93a旋转该计算出的角度θon，从而对第m轮的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正（S84），然后移至S88的处理。
由此，在悬架第m轮的外倾角调整装置45中，能够将各轴心按轴心O2、轴心O1、轴心O3的顺序排列在一直线上（设为第2状态）（参照图12的（b）），因此即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够对轮部件93a的旋转进行限制，从而将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角。因此，能够解除RL、RR马达91RL、91RR的旋转驱动力，实现其消耗能量的减少。
另一方面，在S82的处理中，在判断为第m轮打开时悬架行程标志不是打开的（即、是关闭的）情况下（S82：否），对第m轮关闭时悬架行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第m轮对应的标志）是否是关闭进行判断（S85）。
其结果，在S82的处理中，在判断为第m轮关闭时悬架行程标志是打开的情况下（S85：是），由于第m轮处于第1状态（对车轮2赋予的负外倾被解除的状态）的悬架装置14的悬架行程量成为极限值（外倾关闭时阈值）以上，因此通过对悬架该第m轮侧的外倾角调整装置45的修正角（角度θoff，参照图11的（a）以及图12的（a））进行计算（S86），并利用外倾角调整装置45使轮部件93a旋转该计算出的角度θoff，从而对第m轮的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正（S87），然后移至S88的处理。
由此，在悬架第m轮的外倾角调整装置45中，能够将各轴心按轴心O1、轴心O2、轴心O3的顺序排列在一直线上（设为第1状态）（按照图12的（a）），因此即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够对轮部件93a的旋转进行限制，将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角。因此，能够解除RL、RR马达91RL、91RR的旋转驱动力，实现其消耗能量的减少。
这里，在第1状态的情况与第2状态的情况下（参照图11），即使悬架装置14的悬架行程量相同，为了利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制而能够允许的悬架装置14的悬架行程量也不同。因此，对于在第1状态与第2状态基于相同的阈值来进行而言，在第1状态中，是利用机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制的范围，各马达91RL、91RR却无用地进行工作，因此消耗能量增加，另一方面，在第2状态中，是超过利用机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制的范围，却不进行基于各马达91RL、91RR的修正处理，利用从上臂42接受的力来使轮部件93a旋转，因此导致车轮2的外倾角的变化。
与此相对，在本实施方式中，分别针对第1状态的情况与第2状态的情况设定不同的阈值（外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值），基于上述各阈值，进行各悬架装置14的悬架行程量是否超过极限值的判断（进行各标志的打开/关闭）（参照图13），因此能够分别以合适的时机对第1状态与第2状态进行各车轮2的外倾角的修正。其结果，能够抑制各马达91RL、91RR的无用的工作而高效地减少消耗能量，并且能够利用从上臂42接受的力使轮部件93a旋转来高效地抑制车轮2的外倾角的变化。
特别是，在本实施方式中，第2状态的情况下的阈值（外倾打开时阈值）的值被设定为比第1状态中的阈值（外倾关闭时阈值）的值小的值，因此在悬架装置14的悬架行程量的极限值较小的第2状态中，能够在超过利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的范围之前，使各马达91RL、91RR工作来进行角度θon的修正，可靠地限制利用从上臂42接受的力的轮部件93a的旋转。其结果，能够可靠地抑制外倾角的变化。另一方面，在悬架装置14的悬架行程量的极限值高的第1状态中，是针对从上臂42接受的力能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的范围，能够抑制各马达91RL、91RR无用地工作来实现消耗能量的减少。
此外，在S84以及S87的各处理中，各车轮2的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度的修正，以各轴O1～O3排列成一直线上的方式使轮部件93a旋转，因此即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够可靠地限制轮部件93a旋转。因此，之后，即使悬架装置14的悬架行程产生时，也能够使该修正的再执行成为最小限度。其结果，能够抑制车轮2的外倾角进行变化，并且能够高效地抑制各马达91RL、91RR的工作来减少消耗能量。
在S85的处理中，在判断为第m轮关闭时悬架行程标志不是打开的（即、是关闭的）情况下（S85：否），无论第1状态或者第2状态，悬架第m轮的悬架装置14的悬架行程量还未达到极限值（即、外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值），无需进行基于该第m轮的外倾角调整装置45的外倾角的修正，不执行S83、S84、S86以及S87的各处理，移至S88的处理。
这样，在判断为悬架装置14的悬架行程的值未达到规定的阈值（外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值）时（即、机械的摩擦力超过从上臂42作用的力中的使轮部件93a旋转的力分量，利用该机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制时），不进行基于外倾角调整装置45的外倾角的修正（S83、S84、S86以及S87），因此能够抑制各马达91RL、91RR的无用的工作来减少其消耗能量。
在S88的处理中，判断设定于RAM73的值m是否达到2（S88）。其结果，在值m没有达到2的（即、m＝1）情况下（S88：否），不执行针对第2轮（左后轮2RL）的各处理S82～S87，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值m写入m＝m＋1（S89），然后移至S82的处理。另一方面，在值m达到2的（即、m＝2）情况下（S88：是），因为针对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S82～S87的执行已完成，因此结束该修正处理。
接着，参照图15至图18对第2实施方式进行说明。此外，在第2实施方式中，对利用车辆用控制装置200来控制第1实施方式中的车辆1的情况为例进行说明。另外，对于与第1实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
图15是表示第2实施方式中的车辆用控制装置200的电气构成的框图。在RAM73中设置有第1轮轮偏移标志273f1以及第2轮轮偏移标志273f2。
第1轮轮偏移标志273f1是表示在第1轮（在本实施方式中是右后轮2RR）侧的轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态下，因外力的作用而旋转（偏移）时，该旋转量（偏移量）是否成为规定的阈值（即、存储于ROM72的“轮偏移阈值（未图示）”）以上的标志，在后述的轮偏移量判断处理（参照图20）的执行时被切换为打开或者关闭。
第2轮轮偏移标志273f2是与第1轮轮偏移标志273f1对应的标志，除了以左后轮2RL为对象这点之外，作为基准的轮部件93a的状态、使用的阈值相同，因此省略其说明。
此外，两个轮偏移标志273f1、273f2，在对应的轮部件93a的旋转量（偏移量）成为轮偏移阈值以上的情况下被切换为打开，在旋转量（偏移量）未达到轮偏移阈值的情况下被切换为关闭。CPU71在各轮偏移标志273f1、273f2是打开的情况下，在图18所示的修正处理中，对对应的外倾角调整装置45的工作角（曲柄部件93的相位，参照图3）进行修正。
接着，参照图16对相对于支架部件41的上下移动（即、悬架装置14的伸缩）的外倾角调整装置45的状态变化进行说明。此外，在图16中，对支架部件41向结合方向位移而悬架装置14缩短的情况进行说明，但考虑支架部件41向回跳方向位移而悬架装置14伸长的情况与缩短的情况相同，故省略其说明。
图16的（a）以及图16的（b）分别是第1状态以及第2状态中的悬架装置14的部分放大图，分别与图11的（a）以及图11的（b）对应。其中，在图16的（a）以及图16的（b）中，与悬架装置14缩短的图11的（a）以及图11的（b）对应的状态（即、轮部件93a利用外力的作用而旋转（旋转位置偏移）前的状态）利用实线、从该状态利用外力的作用而旋转（旋转位置偏移）后的状态利用虚线分别图示。即、图11的（a）以及图11的（b）的由虚线图示的状态在图16的（a）以及图16的（b）中由实线图示。
在图16的（a）的实线所示的状态下，若将使上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图16的（a）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，使轮部件93a绕图16的（a）顺时针旋转。另一方面，若将使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图16的（a）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a沿图16的（a）逆时针旋转。其结果，如图16的（a）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
因此，在本实施方式中，因外力的作用轮部件93a的旋转位置偏移的情况下，执行使轮部件93a，如图16的（a）的箭头所示，向与因外力的作用而偏移的方向相反方向旋转，回到初始位置（即、第1状态位置）的修正处理。由此，能够将轮部件93a配置在容易利用基于机械的摩擦力的旋转限制的位置，从而实现RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量的减少。另外，向该初始位置（第1状态位置）的轮部件93a的旋转，特别是在悬架装置14未伸缩的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）中，是向使连接轴心O3以及轴心O2的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线接近直角方向的旋转，因此能够使该旋转所需的RL、RR马达91RL、91RR的驱动力变小，从这一点出发也能够实现消耗能量的减少。
另一方面，在图16的（b）的实线所示的状态下，若将使上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图16的（b）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图16的（b）逆时针旋转。另一方面，若将使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图16的（b）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图16的（b）顺时针旋转。其结果，如图16的（b）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
在本实施方式中，该情况也与第1状态的情况相同，执行使轮部件93a，如图16的（b）的箭头所示，向与由外力的作用而偏移的方向相反方向旋转，返回初始位置（即、第2状态位置）的修正处理，对轮部件93a的旋转进行限制，且实现消耗能量的减少。
此外，技术方案所记载的“第1旋转位置”在本实施方式中，与成为第1状态或者第2状态的初始位置相当。
图17是表示轮偏移量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对基于外力的作用的轮部件93a的旋转量（偏移量）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于轮偏移量判断处理，CPU71首先对设定于RAM73的值s（未图示）写入s＝1（S271），取得悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量（S272）。这里，轮偏移量是，将轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态设为初始位置，通过外力的作用轮部件93a旋转（偏移）时的距初始位置的旋转量。此外，在轮偏移量判断处理中，为了便于说明，将第1轮（s＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（s＝2）定义为左后轮2RL。
接着，判断悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量是否是轮偏移阈值以上（S273）。这里，“轮偏移阈值”是，悬架装置14未进行悬架行程的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）下，从上臂42向轮部件93a输入了规定的大小的外力（基准外力）的情况下，利用机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制的轮部件93a的轮偏移量的极限值。
因此，若是轮部件93a的轮偏移量未达到轮偏移阈值的状态，即使向车轮2作用基准外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。此外，对于轮偏移阈值而言，利用使用了实车的试验（向车轮2作用基准外力时，求出轮部件93a旋转的极限的轮偏移量的试验）作为测定值被求出，事先存储于ROM72。
在S273的处理中，在判断为第s轮的轮偏移量是轮偏移阈值以上的情况下（S273：是），悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量超过极限值，因此将第s轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志273f1或者第2轮轮偏移标志273f2中的第s轮对应的标志）设为打开（S274），移至S276的处理。
另一方面，在S273的处理中，判断为第s轮的轮偏移量不是轮偏移阈值以上的（即、未达到轮偏移阈值）情况下（S273：否），悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量未达到极限值，因此将第s轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志273f1或者第2轮轮偏移标志273f2中的第s轮对应的标志）设为关闭（S275），然后移至S276的处理。
在S276的处理中，对设定于RAM73的值s是否达到2进行判断（S276）。其结果，在值s未达到2的（即、s＝1）情况下（S276：否），由于未执行针对第2轮（左后轮2RL）的各处理S272～S275，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值s写入s＝s＋1（S277），然后移至S272的处理。另一方面，在值s达到2的（即、s＝2）情况下（S276：是），针对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S272～S275的执行已完成，因此结束该轮偏移量判断处理。
图18是表示修正处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置200的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是根据各悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量，对各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正的处理。
关于修正处理，CPU71首先对设定于RAM73的值t（未图示）写入t＝1（S281）。此外，在修正处理中，为了便于说明，将第1轮（t＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（t＝2）定义为左后轮2RL。
S281的处理后，接着，对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S282）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对向左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，利用该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S282）。
作为S282的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S282：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、已设定为第1状态或者第2状态），因此接着，对第t轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志273f1或者第2轮轮偏移标志273f2中的第t轮对应的标志）是否是打开进行判断（S283）。
作为S283的处理的结果，在判断为第t轮轮偏移标志是打开的情况下（S283：是），利用外力的作用轮部件93a旋转（旋转位置偏移），需要对该轮部件93a的旋转位置进行修正。因此，此时（S283：是），为了决定将轮部件93a向第1状态和第2状态的哪个状态进行修正（参照图16），对外倾标志73a是否是打开进行判断（S284）。
作为S284的处理的结果，在判断为外倾标志73a是打开的情况下（S284：是），在通过外力的作用使轮部件93a的旋转（旋转位置的偏移）产生之前，车轮2的外倾角被调整为第2外倾角，轮部件93a处于第2状态，因此将与第t轮对应的轮部件93a如图16的（b）的箭头所示向初始位置（即、第2状态位置）修正（S285），移至S287的处理。
另一方面，作为S284的处理的结果，在判断为外倾标志73a未打开，即、是关闭的情况下（S284：否），在利用外力的作用使轮部件93a的旋转（旋转位置的偏移）产生之前，车轮2的外倾角被调整为第1外倾角，轮部件93a处于第1状态，因此将与第t轮对应的轮部件93a如图16的（a）的箭头所示向初始位置（即、成为第1状态的位置）修正（S286），移至S287的处理。
由此，能够使轮部件93a位于（返回）利用机械的摩擦力容易限制旋转的初始位置（即、成为第1状态或者第2状态的位置）。即、通过使轮部件93a的旋转位置回到初始位置，能够再次利用由机械的摩擦力进行的旋转限制，因此能够解除RL、RR马达91RL、91RR的驱动力，其结果，能够实现消耗能量的减少。
另外，这样，对于轮部件93a向初始位置（成为第1状态或者第2状态的位置）的旋转而言，特别是在悬架装置14未伸缩的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）中，是向连接轴心O3以及轴心O2的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线接近直角的方向的旋转，因此能够使该旋转所需的RL、RR马达91RL、91RR的驱动力变小，从这一点出发也能够实现消耗能量的减少。
此外，作为该情况下的修正的方法，考虑了以下的方法。即、通过以追随随着支架部件41的上下移动的上臂42的位移（以轴心O2为旋转中心旋转），使轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的方式使轮部件93a旋转的修正，也能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制。然而，在该修正的方法中，需要追随上臂42的位移而使轮部件93a旋转，因此要求RL、RR马达91RL、91RR的驱动具有高响应性并且其驱动时间也变长，导致消耗能量的增加。
与此相对，在本实施方式中，不需要使轮部件93a的旋转追随上臂42的位移，因此针对RL、RR马达91RL、91RR的驱动的响应性的要求变低，并且其驱动时间也缩短，相应地能够实现消耗能量的减少。
这里，若在轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态下，通过外力的作用轮部件93a旋转（旋转位置偏移），成为轴心O1未位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态（参照图16），则连接轴心O2以及轴心O3的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角，但在该轮部件93a的轮偏移量比较小的情况下，连接轴心O2以及轴心O3的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度的变化量比较小，因此，从上臂42向轮部件93a施加的力中的、使轮部件93a旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件93a旋转的力分量，能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态）。因此，在这样的情况下，进行驱动RL马达91RL或者RR马达91RR来使轮部件93a的旋转位置返回初始位置的修正的处理，成为无用地进行该RL马达91RL或者RR马达91RR的动作的处理。
因此，在本实施方式中，在判断为基于外力的作用的轮部件93a的轮偏移量的值是轮偏移阈值以上的情况下（S284：是），进行驱动RL马达91RL或者RR马达91RR来使轮部件93a的旋转位置返回初始位置的修正（S285或者S286），因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的动作，能够减少消耗能量。
在S287的处理中，判断设定于RAM73的值t是否达到2（S287）。其结果，在值t未达到2的（即、t＝1）情况下（S287：否），对第2轮（左后轮2RL）未执行各处理S282～S286，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值t写入t＝t＋1（S288），然后移至S282的处理。另一方面，值t达到2的（即、t＝2）情况下（S287：是），针对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S282～S286的执行已完成，因此结束该修正处理。
接着，参照图19以及图20对第3实施方式进行说明。此外，在第3实施方式中，以对第1实施方式中的车辆1利用车辆用控制装置300进行控制的情况为例进行说明。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
图19是表示第3实施方式中的车辆用控制装置300的电气构成的框图。车辆用控制装置300具备门锁止装置386、开闭传感器装置387、常动传感器装置388。
门锁止装置386是根据与电子钥匙（与技术方案5或者6所记载的“终端装置”相当，未图示）的基于无线通信的ID码的比较，进行车辆1的侧门等各门（未图示）的锁定以及解锁的装置，具备向电子钥匙发送请求信号的发送部386a、接收作为从电子钥匙发送的应答信号的ID码信号的接收部386b、进行门的锁定以及解锁的锁止部386c、以及对这些进行控制的控制电路。
从门锁止装置386的发送部386a间歇地发送请求信号，若在请求信号的到达范围内电子钥匙进入，并接收到请求信号，则从电子钥匙发送与自身的ID码对应的ID码信号。若该ID码信号被门锁止装置386的接收部386b接收，则从该ID码信号取出ID码，并与门锁止装置386所具有的ID码进行比较。若比较的结果是ID码一致，则电子钥匙被认证。
这里，门锁止装置386的发送部386a具备将请求信号的到达范围设为车外的车外用天线、将请求信号的到达范围设为车室内的车室内用天线（均未图示），根据车辆状态切换所使用的天线。
即、在电子钥匙的持有者未在车辆1的车室内的状态下门被锁定时，从车外用天线发送请求信号。在这种情况下，若电子钥匙被认证，则电子钥匙的持有者处于车外的规定位置，因此利用锁止部386c进行各门的解锁。通过该解锁，电子钥匙的持有者能够打开侧门而进入车室内。
若电子钥匙的持有者进入车室内后关门（或未进入而关门），则门锁止装置386在检测到关门的时刻，进行从车外用天线向车室内用天线的切换，从车室内用天线间歇地发送请求信号。在这种情况下，若电子钥匙被认证，则判断为电子钥匙在车辆1的车室内，若钥匙位置被操作为打开，则处于停止状态的车轮驱动装置3被启动成为能够动作的状态。
若电子钥匙的持有者向车外离开而关门（或未向车外离开而关门），则门锁止装置386，在检测到关门的时刻，进行从车室内用天线向车外用天线的切换，从车外用天线间歇地发送请求信号。在这种情况下，若电子钥匙被认证，则判断为电子钥匙位于车辆1的车外，进行各门的锁定。
开闭传感器装置387是用于对车辆1的各门的开闭状态进行检测并将该开闭状态向CPU71输出的装置，主要具备侧门传感器387a、后备箱传感器门传感器387b、机罩传感器387c、对这些各传感器387a～387c的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。CPU71基于各传感器387a～387c的检测结果，能够取得各门的开闭状态（已开门或已关门）。
常动传感器装置388是对车轮2是否产生了外倾角变化进行检测并将其检测结果向CPU71输出的装置。此外，对于该常动传感器装置388将在第4实施方式以及第5实施方式中进行说明。
此外，在本实施方式中，在指示车轮驱动装置3的启动的开始按钮未被按下（即、钥匙位置是关闭）时，从电源仅向车辆用控制装置300、门锁止装置386以及常动传感器装置388一直供给电力，不对包含外倾角调整装置45的其他的构成供给电力。另一方面，在开始按钮被按下（即、钥匙位置是打开）时，也向其他的构成（即、全部的构成）供给电力。
接着，参照图20对第3实施方式中的待机时处理进行说明。图20是表示待机时处理的流程图。该处理是车辆用控制装置300的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是在外倾角调整装置45的电源被关闭的情况下，抑制例如因伴随针对车辆1的货物的装载、人员的搭乘、或各门的开闭等的动作的外力导致车轮2的外倾角变化的处理。
关于待机时处理，CPU71对钥匙位置是否是打开进行判断（S301）。此外，钥匙位置处于打开是指处于指示车轮驱动装置3的启动的开始按钮被按下的状态的意思。
其中，作为钥匙位置，在设置指示车轮驱动装置3的停止并且钥匙能够插拔的关闭位置；虽然车轮驱动装置3未被启动，但对规定的构成（例如，汽车音响等）从ACC电源供给电力的ACC位置；指示车轮驱动装置3的启动的IG－ON位置这3个位置的情况下，在钥匙位置位于IG－ON位置时，判断为钥匙位置处于打开。
在S301的处理中，在判断为钥匙位置是打开的情况下（S301：是），如上所述，对车辆1的全部的构成供给电力，因此，也对外倾角调整装置45供给电力，因此跳过S302以下的处理，结束该待机时处理。此外，在该情况下，如上所述，利用图7至图10，图17以及图18的处理，进行使轮部件93a返回初始位置的修正。
另一方面，在S301的处理中，在判断为钥匙位置不是打开的情况下（S301：否），开始按钮未被按下，如上所述，从电源仅对车辆用控制装置300、门锁止装置386以及常动传感器装置388一直供给电力，不对包含外倾角调整装置45的其他的构成供给电力。
因此，例如，即使在伴随对车辆1的货物的装载、人员的搭乘、或各门的开闭等的动作的外力作用于车辆1而导致轮部件93a的偏移产生时，也无法进行使该轮部件93a返回初始位置的修正。在该情况下，车辆1如上所述是，通过使轴心O1位于连接轴心O2与另一端连结轴O3的直线上（所谓的利用曲柄机构的止点），将车轮2的外倾角维持为规定角度的构造（参照图11以及图16）。因此，在对车辆1作用外力的情况下，存在轮部件93a从第1旋转位置偏移，并且若该偏移超过规定量，则导致车轮2的外倾角急剧地变化的可能性。
因此，在S301的处理中，在判断为钥匙位置不是打开的情况下（S301：否），接着，判断是否对来自电子钥匙的ID码进行了认证（即、是否认证了电子钥匙）（S302），确认是否有对车辆1作用外力的可能性。
即、在钥匙位置是关闭的情况下（开始按钮未被按下时，S301：否），对来自电子钥匙的ID码进行了认证（S302：是）是，电子钥匙的持有者位于车辆1的车外，或电子钥匙的持有者位于车室内的情况，伴随电子钥匙的持有者或其他人的上下车，后备箱、车室内的货物被装卸，或后备箱门、机罩的开闭等，对车辆1作用外力的可能性高。
因此，此时（S302：是），使外倾角调整装置45的电源打开（S303），将车轮2的外倾角设为能够调整的状态，然后移至S304以下的处理，进行使轮部件93a返回初始位置（第1旋转位置）的处理。
另一方面，在S302的处理中，在来自电子钥匙的ID码未被认证的情况下（S302：否），电子钥匙的持有者未位于车辆1的车外，电子钥匙的持有者也不在车室内，伴随电子钥匙的持有者或其他人的上下车，后备箱、车室内的货物被装卸，或后备箱门、机罩的开闭等，对车辆1作用外力的可能性低。因此，此时（S302：否），跳过S303以下的处理，结束该待机时处理。
在S304以下的处理中，首先，对设定于RAM73的值p（未图示）写入p＝1（S304），然后对悬架第p轮的悬架装置14的轮部件93a是否没有偏移进行判断（S305）。此外，在待机时处理中，为了便于说明，将第1轮（p＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（p＝2）定义为左后轮2RL。
在S305的处理中，在判断为第p轮的轮部件93a偏移的情况下（S305：是），对车辆1作用了外力，若保持原样不处理，则存在轮部件93a的偏移量超过规定量而导致车轮2的外倾角急剧地变化的可能性，因此将与第p轮对应的轮部件93a修正为第1状态的初始位置（即、第1旋转位置）（S306），移至S307的处理。
另一方面，在S305的处理中，判断为第p轮的轮部件93a未偏移的情况下（S305：否），未对车辆1作用外力，不存在车轮2的外倾角急剧地变化的可能性，因此跳过S306的处理，移至S307的处理。
此外，车辆用控制装置300在开始按钮被关闭（即、钥匙位置被操作为关闭），使车轮驱动装置3停止时，在将车轮2的外倾角调整为第1状态的基础上，将外倾角调整装置45的电源关闭。由此，车辆1在车轮2的外倾角为0°的状态下被停车，因此与赋予了3°的负外倾的状态下停车的情况相比较，即使停车期间是长期间的情况下，也能够减少对车轮2的负担，来抑制其轮廓变形。
另外，在S305的处理中，作为用于判断为轮部件93a偏移的条件，优选将轮偏移量是在第1实施方式中说明的轮偏移阈值（参照图17）以上作为条件。其原因在于，若轮偏移量未达到轮偏移阈值，则能够利用机械的摩擦力将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态），因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，来减少消耗能量。
在S307的处理中，对设定于RAM73的值p是否达到2进行判断（S307）。其结果，在值p未达到2的（即、p＝1）情况下（S307：否），针对第2轮（左后轮2RL）的各处理S305、S306未执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值p写入p＝p＋1（S308），然后移至S305的处理。另一方面，在值p达到2的（即、p＝2）情况下（S307：是），针对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S305、S306的执行已完成，因此结束该待机时处理。
以上那样，在本实施方式中，即使外倾角调整装置45的电源被关闭的状态下，在电子钥匙的持有者接近车辆1的情况下，由于将外倾角调整装置45的电源打开而成为能够执行用于对轮部件93a的偏移进行修正的修正动作的状态，因此即使对车辆1作用外力，轮部件93a从第1旋转位置偏移，也能够对轮部件93a的偏移进行修正而返回初始位置。其结果，能够抑制轮部件93a的偏移超过规定量而使车轮2的外倾角急剧地变化的情况。
另外，这样，在对来自电子钥匙的ID码进行认证的时刻，外倾角调整装置45的电源被打开，成为能够执行用于对轮部件93a的偏移进行修正的修正动作的状态，因此能够在对车辆1作用外力之前（例如，向车辆1的后备箱装载货物之前），预先设为能够执行修正动作的状态。因此，能够更可靠地抑制轮部件93a的偏移超过规定量而使车轮2的外倾角急剧地变化的情况。
接着，参照图21至图24对第4实施方式进行说明。此外，在第4实施方式中，以对第1实施方式中的车辆1利用车辆用控制装置300进行控制的情况为例进行说明。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
图21是第4实施方式中的外倾角调整装置445的俯视示意图。另外，图22是图21的ⅩⅩII－ⅩⅩII线的外倾角调整装置445的剖面示意图。此外，在图21中图示了对一部分的构成进行部分的剖面视的状态。另外，图22所示的状态与第1状态对应。
这里，外倾角调整装置445相对于第1实施方式中的外倾角调整装置45，除了具备常动传感器装置388这一点之外，其他的构成相同，省略其说明。
常动传感器装置388是用于检测在轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态下，是否旋转了规定量（偏移）的传感器装置，构成为即使在外倾角调整装置45的电源被关闭时也能够执行该检测的机械式的传感器装置。
如图21以及图22所示，常动传感器装置388具备臂侧端子411、轮侧端子412、413。臂侧端子411是剖面圆形的端子，突设于上臂42的连结部42a的侧面。因此，若伴随轮部件93a的旋转，上臂42的连结部42a以曲柄销93b的轴心O2为中心旋转，则臂侧端子411沿以轴心O2为中心的旋转轨迹TR2移动。
对于轮侧端子412、413而言，是从轴心O1、O2方向观察的形状被形成为对以轴心O2为中心的圆环形状的一部分（隔着轴心O2而对置的2处）进行断开而成的形状的端子，突设于轮部件93a的侧面。这些轮侧端子412、413被沿臂侧端子411的旋转轨迹TR2配设，并且形成为能够与臂侧端子411接触的突设的高度。
因此，若伴随轮部件93a的旋转，上臂42的连结部42a以曲柄销93b的轴心O2为中心旋转，则形成以下3种状态，即、臂侧端子411与轮侧端子412接触的接触状态、臂侧端子411与轮侧端子413接触的接触状态、臂侧端子411与轮侧端子412、413的任一个都不接触的非接触状态。
这里，图22所示的状态与第1状态（外倾角被调整为0°的状态，参照图4的（a））对应，在该第1状态中，各端子411～413成为非接触状态。若从第1状态轮部件93a以轴心O1为中心向一方向（例如，图22绕顺时针）旋转，则臂侧端子411与轮侧端子412接触，另一方面若向另一方向（图22绕逆时针）旋转，则臂侧端子411与轮侧端子413接触。在本实施方式中，以在车轮2的外倾角成为－0.5°的情况下，臂侧端子411与轮侧端子412、413接触的方式，设定轮侧端子412、413的端部位置（即、从圆环形状断开其一部分的范围）。
另外，在本实施方式中，在第2状态（外倾角被调整为－3°的状态，参照图4的（b））下，各端子411～413也成为非接触状态，若从第2状态使轮部件93a以轴心O1为中心向一方向或者另一方向旋转，则臂侧端子411与轮侧端子412或者轮侧端子413接触。在本实施方式中，以在车轮2的外倾角成为－2.5°的情况下，臂侧端子411与轮侧端子412、413接触的方式，设定轮侧端子412、413的端部位置。
图23是表示车轮2的外倾角从第1状态变化的状态的车辆1的正面示意图。此外，在图23中，第1状态中的车轮2的位置利用虚线示意性地图示，并且对曲柄部件93的一部分进行剖面视并进行部分放大来图示。
如图23所示，在车轮2的外倾角被调整为0°的第1状态中，若伴随对车辆1的货物的装载等的动作，向外倾角调整装置445作用外力，轮部件93a以轴心O1为中心例如绕图23顺时针旋转，则曲柄销93b沿旋转轨迹TR移动，并且设置于上臂42的臂侧端子411沿旋转轨迹TR2移动，若车轮2的外倾角达到－0.5°，则臂侧端子411与轮侧端子412接触。
另外，在利用外力的作用，轮部件93a绕逆时针旋转时，若车轮2的外倾角达到－0.5°，则臂侧端子411与轮侧端子413接触。因此，通过对这些各端子411～413的电阻值的变化进行监视，能够取得轮部件93a发生了旋转（偏移）、即、车轮2的外倾角发生了变化的情况。
接着，参照图24对第4实施方式中的待机时处理进行说明。图24是表示待机时处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置300的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是在外倾角调整装置45的电源被关闭的情况下，抑制例如因伴随向车辆1装载货物、人员的搭乘、或各门的开闭等动作的外力导致车轮2的外倾角变化的处理。
关于待机时处理，CPU71对钥匙位置是否是打开进行判断（S401）。此外，钥匙位置是否是打开的判断方法与上述的第3实施方式的情况（S301）相同，故省略其说明。
在S401的处理中，在判断为钥匙位置是打开情况下（S401：是），如上所述，对车辆1的全部的构成供给电力，因此，由于也对外倾角调整装置45供给电力，所以跳过S402以下的处理，结束该待机时处理。此外，在该情况下，如上所述，利用图7至图10、图17以及图18的处理，进行使轮部件93a返回初始位置的修正。
另一方面，在S401的处理中，在判断为钥匙位置不是打开的情况下（S401：否），开始按钮未被按下，如上所述，从电源仅对车辆用控制装置300、门锁止装置386以及常动传感器装置388一直供给电力，不对包含外倾角调整装置45的其他的构成供给电力，因此例如，若伴随对车辆1装载货物、人员的搭乘、或各门的开闭等动作的外力作用于车辆1，则产生轮部件93a的偏移。
因此，在第4实施方式中，利用常动传感器装置388判断是否检测出轮部件93a的偏移（S402）。轮部件93a的偏移（规定量以上的旋转），如上所述，利用车轮2的外倾角达到－0.5°、常动传感器装置388的臂侧端子411与轮侧端子412、413的任一个接触而被检测。
作为S402的处理中的判断的结果，在判断为未检测出轮部件93a的偏移的情况下（S402：否），未对车辆1作用外力，或虽对车辆1作用了外力，但该外力的作用引起的轮部件93a从第1旋转位置的偏移（旋转量）还很小，因此，在该阶段，认为车轮2的外倾角急剧地变化的可能性较低。因此，此时（S402：否），跳过S403以下的处理，结束该待机时处理。
另一方面，作为S402的处理中的判断的结果，在判断为检测出轮部件93a的偏移的情况下（S402：是），作为对车辆1作用了外力的结果，轮部件93a从第1旋转位置的偏移（旋转量）变大，若该偏移超过规定量，则存在车轮2的外倾角急剧地变化的可能性。
因此，此时（S402：是），外倾角调整装置445的电源被打开（S403），将车轮2的外倾角设为能够调整的状态，然后移至S404以下的处理，执行使轮部件93a返回初始位置（在本实施方式中第1旋转位置）的处理。
在S404以下的处理中，首先，对设定于RAM73的值q（未图示）写入q＝1（S404），然后将与第q轮对应的轮部件93a修正为第1状态的初始位置（即、第1旋转位置）（S405），移至S406的处理。此外，在待机时处理中，为了便于说明，将第1轮（q＝1）定义为右后轮2RR、第2轮（q＝2）定义为左后轮2RL。
此外，与上述的第3实施方式的情况相同，车辆用控制装置300在开始按钮被关闭（即、钥匙位置被操作为关闭），使车轮驱动装置3停止时，在将车轮2的外倾角调整为第1状态的基础上，将外倾角调整装置445的电源关闭。
在S406的处理中，对设定于RAM73的值q是否达到2进行判断（S406）。其结果，在值q未达到2的（即、q＝1）情况下（S406：否），针对第2轮（左后轮2RL）的各处理S406、S407未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值q写入q＝q＋1（S407），然后移至S405的处理。另一方面，在值q达到2的（即、q＝2）情况下（S406：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的处理S405的执行已完成，因此结束该待机时处理。
以上那样，在本实施方式中，即使在外倾角调整装置45的电源被关闭的状态下，在对车辆1作用外力而使轮部件93a产生从第1旋转位置的偏移的情况下，使外倾角调整装置45的电源打开而成为能够执行用于对轮部件93a的偏移进行修正的修正动作的状态。因此，能够在轮部件93a的偏移变大之前，对轮部件93a的偏移进行修正而返回初始位置（第1旋转位置）。因此，能够抑制轮部件93a的偏移（旋转量）超过规定量而使车轮2的外倾角急剧地变化的情况。
另外，这样在检测出车轮2的外倾角的变化（轮部件93a的偏移）时，即、对车辆1作用外力，并且，通过该作用实际产生了轮部件93a的偏移的情况下，设为能够执行外倾角调整装置445的修正动作的状态，因此无论是未对车辆1作用外力，还是对车辆1作用了外力但不是使轮部件93a旋转规定量以上那样大小的外力，都能够抑制外倾角调整装置445的电源不必要的打开（休止状态被解除）。因此，能够减少无用的能量消耗，相应的能够实现消耗能量的抑制。
此外，在本实施方式中，常动传感器装置388由对曲柄部件93的曲柄销93b与上臂42的连结部42a之间的相对旋转进行检测的传感器（臂侧端子411以及轮侧端子412、413）构成，因此能够比较容易地检测出车轮2的外倾角成为－0.5°的状态。
即、在从第1状态（外倾角为0°）到第2状态（外倾角为－3°）的3°的外倾角范围内，在需要对0.5°的车轮2的外倾角的变化（从第1状态中的外倾角为0°的状态变化为外倾角为－0.5°的状态）进行检测时，对伴随外倾角变化（0.5°）的车轮2的位移在直线方向来进行检测的方法（例如，第5实施方式的方法）中，位移量极小，因此需要高精度的传感器装置。
与此相对，若是在旋转方向对针对轮部件93a的连结部42a的位移进行检测的本实施方式中的方法，则从第1状态（外倾角为0°）到第2状态（外倾角为－3°）的3°的外倾角与绕曲柄销93b的180°对应，外倾角0.5°的变化与绕曲柄销93b的大约30°对应，因此其位移量变得较大，能够容易地进行该检测。
另外，本实施方式中的常动传感器装置388形成为由轮侧端子412、413仅将圆环形状的一部分（对应于从第1状态或者第2状态变化的0.5°的外倾角的变化量的区域）进行断开而成的形状，除了该断开的部分以外的区域连续地形成。因此，不仅在车轮2的外倾角从第1状态或者第2状态变化了0.5°的时刻，即使在之后外倾角的变化继续，也能够维持臂侧端子411与轮侧端子412、413的接触状态。即、无论车轮2的外倾角是否正在变化（即、轮部件93a的偏移增加），都能够避免臂侧端子411与轮侧端子412、413成为非接触状态。
接着，参照图25以及图26对第5实施方式进行说明。此外，在第5实施方式中，以对车辆501利用车辆用控制装置300进行控制的情况为例进行说明。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
这里，车辆501相对于第1实施方式中的车辆1，除了悬架装置514与第1实施方式中的悬架装置14不同这点之外，其他的构成相同，省略其说明。其中，悬架装置514与悬架装置14虽各构成要素的尺寸或形状、容量等不同，但对车轮2的外倾角进行调整的构造以及其车轮2的外倾角利用曲柄机构被保持的构造的构成及其作用相同。
图25是第5实施方式中的悬架装置514的立体图。此外，悬架装置514的构成是左右相同，因此以下仅对悬架右后轮2RR的悬架装置514进行说明，省略对悬架左后轮2RL的悬架装置14的说明。
如图25所示，悬架装置514被构成为双叉形臂式悬架构造，主要具备能够旋转地保持车轮2（右后轮2RR）的支架部件541、将该支架部件541能够上下移动地连结于车体BF并相互隔开规定间隔而上下配置的上臂542以及下臂543、夹装于上臂542以及车体BF之间的外倾角调整装置545。这里，下臂543被配设为2个。另外，在图25中，省略了作为缓冲装置发挥功能的螺旋弹簧以及减震器的图示。
此外，图25所图示的外倾角调整装置545的RR马达591RR、减速装置592以及轮部件593a分别与第1实施方式中的外倾角调整装置45的RR马达91RR、减速装置92以及轮部件93a对应。
如图25所示，第5实施方式中的常动传感器装置388具备安装于下臂543的主体部511、被该主体部511保持的被抵接部512，被构成为伴随被抵接部512的直线方向位移而切换为打开/关闭的推动式的传感器装置。
被抵接部512从主体部511朝向支架部件541突出，并且以能够在向支架部件541接近的方向以及远离的方向（即、图25的箭头R－L方向）位移的状态被主体部511保持。
在主体部511内，设置有将被抵接部512朝向支架部件541侧推压的推压部件（例如，螺旋弹簧），利用该推压部件的作用力被抵接部512被保持在初始位置。若支架部件541朝向被抵接部512侧倾动，则被抵接部512被从初始位置推回，若该推回量达到规定量，则接触内部接点端子而形成打开状态。另一方面，若支架部件541朝向离开被抵接部512的一侧倾动，则被抵接部512利用推压部件的作用力回到初始位置，内部接点端子成为非接触状态而形成关闭状态。
图26的（a）是第1状态中的悬架装置514的主视图，图26的（b）是第2状态中的悬架装置514的主视图。
如图26的（a）所示，在第1状态（外倾角被调整为0°的状态，参照图4的（a））中，位于初始位置的被抵接部512与支架部件541之间具有缝隙，因此，常动传感器装置388成为被关闭的状态（内部接点端子成为非接触的状态）。
若从该第1状态迁移到图26的（b）所示的第2状态（外倾角被调整为－3°的状态，参照图4的（b）），则在该迁移过程中，产生被抵接部511与支架部件541的抵接，若被抵接部512被从初始位置推回并且该推回量达到规定量，则常动传感器装置388成为被打开的状态（内部接点端子接触的状态）。
此外，在本实施方式中，以在车轮2的外倾角为－0.5°的情况下，常动传感器装置388成为被打开的状态的方式，构成内部接点端子。另外，在车轮2的外倾角达到－0.5°之后，到成为第2状态的期间（即、车轮2的外倾角被从－0.5°调整为－3°的期间），对于常动传感器装置388而言，内部接点端子成为接触状态，维持被打开状态。
如图26的（a）所示，在车轮2的外倾角被调整为0°的第1状态中，若利用伴随对车辆1装载货物等动作的外力，车轮2的外倾角变化，则利用支架部件541将被抵接部512从初始位置向主体部511侧推回，若车轮2的外倾角达到－0.5°，则内部接点端子成为接触状态，常动传感器装置388被打开。因此，通过对常动传感器装置388的打开/关闭状态（即、内部接点端子的伴随接触/非接触状态的电阻值的变化）进行监视，能够取得车轮2的外倾角变化到规定角度的情况（轮部件593a旋转（偏移）了规定量）。
因此，代替上述的第4实施方式中的由臂侧端子411以及轮侧端子412、413构成的形态，由本实施方式的主体部511以及被抵接部512构成常动传感器装置388的情况下，通过执行上述的待机时处理（参照图24），也能够与第4实施方式的情况相同地，抑制轮部件593a的偏移（旋转量）超过规定量而使车轮2的外倾角急剧地变化的情况。
接着，参照图27至图33对第6实施方式进行说明。此外，在第6实施方式中，以对第1实施方式中的车辆1利用车辆用控制装置600进行控制的情况为例进行说明。另外，与第1实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
图27是表示第6实施方式中的车辆用控制装置600的电气构成的框图。在RAM73设置有第1轮轮偏移标志673h1以及第2轮轮偏移标志673h2。
第1轮轮偏移标志673h1是表示第1轮（在本实施方式中右后轮2RR）侧的轮部件93a的旋转位置（相位）从被调整为第1状态或者第2状态的状态，通过外力的作用而旋转（偏移）的情况下，该旋转量（偏移量）是否成为规定的阈值（即、存储于ROM72的“轮偏移阈值（未图示）”）以上的标志，在后述的轮偏移量判断处理（参照图32）的执行时被切换为打开或者关闭。
第2轮轮偏移标志673h2是与第1轮轮偏移标志673h1对应的标志，除了以左后轮2RL为对象这点之外，作为基准的轮部件93a的状态、使用的阈值相同，因此省略其说明。
此外，两轮偏移标志673h1、673h2，在对应的轮部件93a的旋转量（偏移量）成为轮偏移阈值以上的情况下被切换为打开，在旋转量（偏移量）未达到轮偏移阈值的情况下被切换为关闭。CPU71在各轮偏移标志673h1、673h2是打开的情况下，在图30所示的修正处理中，修正对应的外倾角调整装置45的动作角（曲柄部件93的相位，参照图3）。
悬架行程传感器装置683是用于对将左右前轮2FL、2FR悬架于车体BF的各悬架装置4的伸缩量以及将左右后轮2RL、2RR悬架于车体BF的各悬架装置14的伸缩量进行检测，并将其检测结果向CPU71输出的装置，具备对各悬架装置4、14的伸缩量分别进行检测的合计四个FL悬架行程传感器683FL、FR悬架行程传感器683FR、RL悬架行程传感器683RL以及RR悬架行程传感器683RR；对上述各悬架行程传感器683FL～683RR的检测结果进行处理并向CPU71输出的输出电路（未图示）。
在本实施方式中，各悬架行程传感器683FL～683RR被构成为应变计，这些各悬架行程传感器683FL～683RR分别配设于各悬架装置4、14的减震器（未图示）。
此外，CPU71能够基于从悬架行程传感器装置683输入的各悬架行程传感器683FL～683RR的检测结果（伸缩量），取得左右前轮2FL、2FR以及左右后轮2RL、2RR的接地负载。即、车轮2的接地负载与悬架装置4、14的伸缩量具有比例关系，若将悬架装置4、14的伸缩量设为Ⅹ，将悬架装置4、14的衰减常数设为k，则车轮2的接地负载F成为F＝kⅩ。
接着，参照图28以及图29对外倾角调整装置45相对于支架部件41的上下移动（即、悬架装置14的伸缩）的状态变化进行说明。此外，在图28以及图29中，虽对支架部件41向结合方向位移，悬架装置14缩短的情况进行说明，但考虑支架部件41向回跳方向位移而悬架装置14伸长的情况与缩短的情况相同，故省略其说明。
图28的（a）以及图29的（a）是第1状态中的悬架装置14的部分放大图，图28的（b）以及图29的（b）是第2状态中的悬架装置14的部分放大图。其中，在图28的（a）以及图28的（b）中，与悬架装置14缩短的图11的（a）以及图11的（b）对应的状态（即、轮部件93a利用外力的作用而旋转（旋转位置偏移）前的状态）利用实线图示，从该状态利用外力的作用而旋转（旋转位置偏移）后的状态利用虚线图示。即、图11的（a）以及图11的（b）的虚线图示的状态在图28的（a）以及图28的（b）中用实线图示。另外，在图29的（a）以及图29的（b）中，与悬架装置14缩短的图11的（a）以及图11的（b）对应的状态（即、修正前的状态）利用虚线图示，从该状态利用后述的第1修正处理（参照图32）修正后的状态利用实线图示。
若在图28的（a）的实线所示的状态下，将上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图28的（a）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图28的（a）顺时针旋转。另一方面，若使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图28（a）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图28（a）逆时针旋转。其结果，如图28（a）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
因此，在本实施方式中，在车辆1的运动状态比规定的运动状态缓慢的情况下，执行第1修正处理（参照图32）。即、在悬架装置14从第1状态缩短的情况下，如图29（a）所示，通过利用外倾角调整装置45执行使轮部件93a旋转角度θoff的修正处理，使各轴心按轴心O1、轴心O2、轴心O3的顺序排列在一直线上。由此，即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够通过对轮部件93a的旋转进行限制，来将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角，从而实现RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
另一方面，在车辆1的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况下，执行第2修正处理（参照图33）。即、若将轮部件93a设定为第1状态的设定动作结束，则将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，限制轮部件93a的旋转。由此，抑制因外力的作用轮部件93a旋转（旋转位置偏移），从而抑制车轮2的外倾角从第1外倾角变化。另外，这样在轮部件93a处于第1状态的状态下，通过将各马达91RL、91RR设为伺服锁止状态，能够容易地利用机械的摩擦力进行轮部件93a的旋转的限制，相应地能够实现各马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
另一方面，若从图28（b）的实线所示的状态，将上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图28（b）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图28（b）逆时针旋转。另一方面，若使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图28（b）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图28（b）顺时针旋转。其结果，如图28（b）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
在本实施方式中，在该情况下，也与第1状态的情况相同，在车辆1的运动状态比规定的运动状态缓慢的情况下，执行第1修正处理（参照图32）。即、悬架装置14从第2状态缩短的情况下，如图29（b）所示，通过利用外倾角调整装置45执行使轮部件93a旋转角度θon的修正处理，使各轴心按轴心O2、轴心O1、轴心O3的顺序排列在一直线上。由此，与第1状态的情况相同，通过对轮部件93a的旋转进行限制，能够将车轮2的外倾角机械地维持为第2外倾角，实现RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
另一方面，在车辆1的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况下，与第1状态的情况相同，执行第2修正处理（参照图33）。即、若将轮部件93a设定为第2状态的设定动作结束，则将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，对轮部件93a的旋转进行限制，从而能够抑制车轮2的外倾角从第2外倾角变化。此外，在该情况下，在轮部件93a处于第2状态的状态下，将各马达91RL、91RR设为伺服锁止状态，从而能够容易地利用机械的摩擦力进行轮部件93a的旋转的限制，实现各马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
这里，对悬架装置14的伸缩量（悬架行程）与轮部件93a的修正的角度θoff、θon的关系进行说明。将悬架装置14的悬架行程定义为距离B，将上臂42的两端的轴心O2、O3间的距离定义为距离Lu。此外，如上所述，轴心O1以及轴心O2间的距离是距离Er（参照图11（a）以及图11（b））。
利用图29所示的悬架装置14伸缩前后的各距离B、Lu、Er的几何学关系，能够将第1状态中修正的角度θoff的值（参照图29（a）），近似为tan－1（B／（Lu＋Er）），将第2状态中修正的角度θon的值（参照图29（b）），近似为tan－1（B／（Lu－Er））。因此，距离Lu以及距离Er作为固定值被预先存储于RAM72，CPU71通过从悬架行程传感器装置683取得作为悬架装置14的悬架行程的距离B（参照图15），能够基于这些各距离B、Lu、Er，对角度θoff、θon的值进行计算。
此外，第2状态中修正的角度θon利用上述的近似式，成为比第1状态中的修正的角度θoff大的值（θoff＜θon）。因此，若作为悬架装置14的悬架行程的距离B相同，则与第1状态的情况相比，第2状态的情况下修正所需要的角度大。
换言之，即使悬架装置14进行了相同的距离B的悬架行程时，对于连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度而言，与第1状态的情况相比，第2状态的情况下是小的角度（即、离开直角），因此即使从上臂42向轮部件93a施加相同的力，由于使轮部件93a旋转的力分量变大，因此轮部件93a容易旋转。
因此，对于为了利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制而能够允许的悬架装置14的悬架行程量（“外倾关闭时阈值”以及“外倾打开时阈值”）而言，与第1状态的情况相比，第2状态的情况下变小。即、第2状态中的“外倾打开时阈值”的值成为比第1状态中的“外倾关闭时阈值”的值小的值。
接着，参照图30对悬架行程量判断处理进行说明。图30是表示悬架行程量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置600的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对悬架左右后轮2RL、2RR的悬架装置14的伸缩量（悬架行程）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于悬架行程量判断处理，CPU71首先对设定于RAM73的值n（未图示）写入n＝1（S661），取得第n轮的悬架行程量（S662）。此外，在悬架行程量判断单元中，为了便于说明，将第1轮（n＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（n＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对外倾标志73a是否是打开进行判断（S663）。其结果，在S663的处理中，判断为外倾标志73a是打开的情况下（S663：是），对悬架第n轮的悬架装置14的悬架行程量是否是外倾打开时阈值以上进行判断（S664），另一方面，在S663的处理中，在判断为外倾标志73a不是打开的（即、是关闭）情况下（S663：否），对悬架第n轮的悬架装置14的悬架行程量是否是外倾关闭时阈值以上进行判断（S665）。
这里，“外倾关闭时阈值”是，在车轮2的外倾角被设定为第1外倾角（＝0°）的第1状态下，在悬架装置14伸缩时（参照图11（a）以及图28（a）），即使不执行基于外倾角调整装置45的角度θoff的修正处理，针对来自上臂42的力也能够利用机械的摩擦力限制轮部件93a的旋转的悬架装置14的伸缩量的极限值。
相同地，“外倾打开时阈值”是，在车轮2的外倾角被设定为第2外倾角（＝－3°）的第2状态下，悬架装置14伸缩时（参照图11（b）以及图28（b）），即使不执行基于外倾角调整装置45的角度θon的修正处理，针对来自上臂42的力也能够利用机械的摩擦力限制轮部件93a的旋转的悬架装置14的伸缩量的极限值。
因此，在第1状态或者第2状态中，若是悬架装置14的悬架行程量未达到外倾关闭阈值或者外倾打开时阈值的状态，则即使对车轮2作用假定最大外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除轮部件93a也不旋转）。
此外，这些外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值，利用使用了实车的试验（在第1状态以及第2状态中，向车轮2作用假定最大外力时，求出轮部件93a旋转的极限的悬架行程的试验）作为测定值被求出，这些各测定值被预先存储于RAM72。另外，如上所述，第2状态中的“外倾打开时阈值”的值成为比第1状态中的“外倾关闭时阈值”的值小的值。
在S664的处理中，在判断为第n轮的悬架行程量是外倾打开时阈值以上的情况下（S664：是），第n轮处于第2状态的悬架装置14的悬架行程量超过极限值，因此将第n轮打开时行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第n轮对应的标志）设为打开（S666），并且，将第n轮关闭时行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第n轮对应的标志）设为关闭（S667），然后移至S771的处理。
另一方面，在S665的处理中，在判断为第n轮的悬架行程量是外倾关闭时阈值以上的情况下（S665：是），第n轮处于第1状态的悬架装置14的悬架行程量超过极限值，因此将第n轮打开时行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第n轮对应的标志）设为关闭（S668），并且，将第n轮关闭时行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第n轮对应的标志）设为打开（S669），然后移至S771的处理。
另外，在S664的处理中，在判断为第n轮的悬架行程量不是外倾打开时阈值以上的（即、未达到外倾打开时阈值）情况下（S664：否），以及，在S665的处理中，判断为第n轮的悬架行程量不是外倾关闭时阈值以上的（即、未达到外倾关闭时阈值）情况下（S665：否），第n轮处于第1状态的悬架装置14，以及，第n轮处于第2状态的悬架装置14的任一个悬架行程量均未达到极限值，因此将第n轮打开时行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第n轮对应的标志），以及第n轮关闭时行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第n轮对应的标志）均设为关闭（S770），然后移至S771的处理。
在S771的处理中，对设定于RAM73的值n是否达到2进行判断（S771）。其结果，在值n未达到2的（即、n＝1）情况下（S771：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S662～S669未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值n写入n=n+1（S772），然后移至S662的处理。另一方面，在值n达到2的（即、n＝2）情况下（S771：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S662～S669的执行已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
接着，参照图31对修正方法决定处理进行说明。图31是表示修正方法决定处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置600的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是根据车辆1的运动状态对外倾角调整装置45的修正方法进行决定、执行的处理。
关于修正方法决定处理，CPU71首先，对加速器踏板61的操作量（踏入量）是否是规定的操作量以上进行判断（S6101）。其结果，在判断为加速器踏板61的操作量是规定的操作量以上的情况下（S6101：是），例如，随着急加速，车辆1的后轮侧下坠，悬架装置14高速地进行大的悬架行程，由此推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6101的处理的结果，在判断为加速器踏板61的操作量小于规定的操作量的情况下（S6101：否），接着，对制动踏板62的操作量是否是规定的操作量以上进行判断（S6102）。其结果，在判断为制动踏板62的操作量是规定的操作量以上的情况下（S6102：是），例如，随着急制动，车辆1前端低头，悬架装置14以高速进行大的悬架行程，由此推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6102的处理的结果，在判断为制动踏板62的操作量比规定的操作量小的情况下（S6102：否），接着，对转向盘63的操作量是否是规定的操作量以上进行判断（S6103）。其结果，在判断为转向盘63的操作量是规定的操作量以上的情况下（S6103：是），例如，随着急转弯，车辆1侧摆，悬架装置14以高速进行大的悬架行程，由此推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6103的处理的结果，在判断为转向盘63的操作量比规定的操作量小的情况下（S6103：否），接着，对各悬架装置4、14的悬架行程速度（伸缩速度）是否是规定的速度以上进行判断（S6104）。其结果，在判断为各悬架装置4、14的悬架行程速度是规定的速度以上的情况下（S6104：是），例如，伴随车轮2通过台阶、在差的路面上行驶，悬架装置4、14以高速进行悬架行程，从而推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6104的处理的结果，在判断为各悬架装置4、14的悬架行程速度小于规定的速度的情况下（S6104：否），接着，对车辆1的横G是否是规定的加速度以上进行判断（S6106）。其结果，在判断为车辆1的横G是规定的加速度以上的情况下（S6106：是），例如，伴随急转弯、横风的影响，车辆1侧摆，悬架装置14以高速进行大的悬架行程，从而推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6106的处理的结果，在判断为车辆1的横G小于规定的加速度的情况下（S6106：否），接着，对车辆1的前后G是否是规定的加速度以上进行判断（S6107）。其结果，在判断为车辆1的前后G是规定的加速度以上的情况下（S6107：是），例如，伴随急加速、急制动，产生车辆1的后轮侧的下坠、前端低头，悬架装置14以高速进行大的悬架行程，从而推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6107的处理的结果，在判断为车辆1的前后G小于规定的加速度的情况下（S6107：否），接着，对车辆1的侧摆角的变化速度是否是规定的变化速度以上进行判断（S6108）。其结果，在判断为车辆1的侧摆角的变化速度是规定的变化速度以上的情况下（S6108：是），例如，伴随急转弯，车辆1向侧摆方向以高速进行姿势变化，悬架装置14以高速进行悬架行程，从而推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6108的处理的结果，在判断为车辆1的侧摆角的变化速度小于规定的变化速度的情况下（S6108：否），接着，对车辆1的俯仰角的变化速度是否是规定的变化速度以上进行判断（S6109）。其结果，在判断为车辆1的俯仰角的变化速度是规定的变化速度以上的情况下（S6109：是），例如，伴随急加速、急制动，车辆1在间距方向上以高速进行姿势变化，悬架装置14以高速进行悬架行程，从而推定为外倾角调整装置45的修正要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6109的处理的结果，在判断为车辆1的俯仰角的变化速度小于规定的变化速度的情况下（S6109：否），接着，对车辆1的横摆率是否是规定的横摆率以上进行判断（S6110）。其结果，在判断为车辆1的横摆率是规定的横摆率以上的情况下（S6110：是），例如，仅左右车轮2中的一个轮通过台阶，从而推定为横摆率为规定值以上，在该情况下，悬架装置4、14也以高速进行悬架行程，从而推定为外倾角调整装置45的修正也被要求高响应性，因此执行第2修正处理（S6112），结束该修正方法决定处理。
另一方面，作为S6110的处理的结果，在判断为车辆1的横摆率小于规定的横摆率的情况下（S6110：否），车辆1所产生的侧摆、间距（即、外倾角调整装置45中的悬架行程的变化）是连续缓慢的，推定为外倾角调整装置45的修正比较不需要高响应性，因此执行第1修正处理（S6111），结束该修正方法决定处理。
这样，在修正方法决定处理中，在进行外倾角调整装置45的修正之时，在判断为车辆1的运动状态是比规定的运动状态缓慢的情况下（S6101～S6110：否），执行第1修正处理（S6111），另一方面在判断为车辆1的运动状态不是比规定的运动状态缓慢的情况下（S6101～S6110的任一个处理为否），执行第2修正处理（S6112）。
此外，在修正方法决定处理中，基于操作部件（加速器踏板61、制动踏板62或转向盘63）的操作量，对车辆1的运动状态是否是比规定的运动状态缓慢进行判断，因此能够在加速器踏板61等操作部件被操作的时刻，进行该车辆1的运动状态是否比规定的运动状态缓慢的判断。即、能够响应性优良地进行该判断（例如，加速、转弯的操作被执行，在后轮2RL、2RR侧、转弯外轮的悬架装置14进行实际的悬架行程之前），因此，能够在因外力的作用使轮部件93a旋转之前容易地执行基于第1修正单元（S6111）、第2修正单元（S6112）的修正，从而更可靠地抑制车轮2的外倾角从规定的外倾角变化的情况。
接着，参照图32对第1修正处理（S6111）进行说明。图32是表示第1修正处理的流程图。该处理是在上述的修正方法决定处理（参照图31）内执行的处理，是根据各悬架装置14的悬架行程量，对各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正的处理。
关于第1修正处理（S6111），CPU71首先对是否是外倾角的设定动作中，即、是否是对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°））的动作中或者对向左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°））的动作中进行判断（S680）。
作为S680的处理的结果，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S680：是），即使轴心O1未位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上，利用上述的外倾角的设定动作也会复原到第1状态或者第2状态，因此通过移至S681的处理进行修正处理成为无用。因此，此时（S680：是），跳过移至S681的处理，并结束该修正处理。
另一方面，作为S680的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S680：否），在成为轴心O1未位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态的情况下，为了使该状态成为轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态，执行S681以下的处理。
即、首先对设定于RAM73的值m（未图示）写入m＝1（S681）。此外，在修正处理中，为了便于说明，将第1轮（m＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（m＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对第m轮打开时悬架行程标志（与第1轮打开时行程标志73e2或者第2轮打开时行程标志73f2中的第m轮对应的标志）是否是打开进行判断（S682）。其结果，在S682的处理中，在判断为第m轮打开时悬架行程标志是打开的情况下（S682：是），第m轮处于第2状态（向车轮2赋予负外倾的状态）的悬架装置14的悬架行程量是极限值（外倾打开时阈值）以上，因此对悬架该第m轮的一侧的外倾角调整装置45的修正角（角度θon，参照图11（b）以及图29（b））进行计算（S683），由外倾角调整装置45使轮部件93a旋转该计算出的角度θon，从而对第m轮的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正（S684），然后移至S688的处理。
由此，在悬架第m轮的外倾角调整装置45中，能够将各轴心按轴心O2、轴心O1、轴心O3的顺序排列在一直线上（参照图29（b）），因此即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够对轮部件93a的旋转进行限制，将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角。因此，能够解除RL、RR马达91RL、91RR的旋转驱动力，因此实现其消耗能量的减少。
另一方面，在S682的处理中，在判断为第m轮打开时悬架行程标志不是打开的（即、是关闭的）情况下（S682：否），对第m轮关闭时悬架行程标志（与第1轮关闭时行程标志73e1或者第2轮关闭时行程标志73f1中的第m轮对应的标志）是否是关闭进行判断（S685）。
其结果，在S682的处理中，在判断为第m轮关闭时悬架行程标志是打开的情况下（S685：是），第m轮处于第1状态（向车轮2赋予的负外倾被解除的状态）的悬架装置14的悬架行程量是极限值（外倾关闭时阈值）以上，因此对悬架该第m轮的一侧的外倾角调整装置45的修正角（角度θoff，参照图11（a）以及图29（a））进行计算（S686），由外倾角调整装置45使轮部件93a旋转该计算出的角度θoff，从而对第m轮的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正（S687），然后移至S688的处理。
由此，在悬架第m轮的外倾角调整装置45中，能够将各轴心按轴心O1、轴心O2、轴心O3的顺序排列在一直线上（参照图29（a）），因此即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够对轮部件93a的旋转进行限制，将车轮2的外倾角机械地维持为第1外倾角。因此，能够解除RL、RR马达91RL、91RR的旋转驱动力，实现其消耗能量的减少。
这里，在第1状态的情况与第2状态的情况下（参照图11），即使悬架装置14的悬架行程量相同，为了利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制而能够允许的悬架装置14的悬架行程量也不同。因此，在第1状态与第2状态中基于相同的阈值被进行的情况下，在第1状态中，是利用机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制的范围，各马达91RL、91RR无用地动作会使消耗能量增加，另一方面，在第2状态中，超过了利用机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制的范围，却不进行基于各马达91RL、91RR的修正处理，通过利用从上臂42接受的力使轮部件93a旋转，导致车轮2的外倾角变化。
与此相对，在本实施方式中，分别针对第1状态的情况与第2状态的情况设定不同阈值（外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值），基于上述各阈值，进行各悬架装置14的悬架行程量是否超过极限值的判断（进行各标志的打开/关闭）（参照图29），因此能够对第1状态与第2状态分别以合适的时机进行各车轮2的外倾角的修正。其结果，能够抑制各马达91RL、91RR的无用的工作，高效地减少消耗能量，并且能够有效地抑制因从上臂42接受的力使轮部件93a旋转而导致车轮2的外倾角变化的情况。
特别是，在本实施方式中，第2状态的情况的阈值（外倾打开时阈值）的值被设定为比第1状态中的阈值（外倾关闭时阈值）的值小的值，因此在悬架装置14的悬架行程量的极限值低的第2状态中，在超过能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的范围之前，使各马达91RL、91RR动作来进行角度θon的修正，能够可靠地限制由从上臂42接受的力引起的轮部件93a的旋转。其结果，能够可靠地抑制外倾角变化。另一方面，在悬架装置14的悬架行程量的极限值高的第1状态中，相对于是针对从上臂42接受的力能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的范围，能够抑制各马达91RL、91RR无用地工作，来实现消耗能量的减少。
此外，在S684以及S687的各处理中，对各车轮2的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度的修正而言，以各轴O1～O3排列成一直线上的方式，使轮部件93a旋转，因此即使从上臂42向轮部件93a施加力，也能够可靠地限制轮部件93a旋转。因此，即使之后产生悬架装置14的悬架行程，也能够将该修正的再执行设为最小限度。其结果，能够抑制车轮2的外倾角变化、同时能够高效地抑制各马达91RL、91RR的工作来减少消耗能量。
在S685的处理中，在判断为第m轮关闭时悬架行程标志不是打开的（即、是关闭的）情况下（S685：否），无论第1状态或者第2状态，悬架第m轮的悬架装置14的悬架行程量都还未达到极限值（即、外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值），不需要进行基于该第m轮的外倾角调整装置45的外倾角修正，因此不执行S683、S684、S686以及S687的各处理，移至S688的处理。
这样，在判断为悬架装置14的悬架行程的值未达到规定的阈值（外倾关闭时阈值以及外倾打开时阈值）的情况下（即、机械的摩擦力超过从上臂42作用的力中的使轮部件93a旋转的力分量，利用该机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制的情况），不进行基于外倾角调整装置45的外倾角修正（S683、S684、S686以及S687），因此能够抑制各马达91RL、91RR的无用的工作，而减少其消耗能量。
在S688的处理中，对设定于RAM73的值m是否达到2进行判断（S688）。其结果，在值m未达到2的（即、m＝1）情况下（S688：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S682～S687未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值m写入m＝m＋1（S689），然后移至S682的处理。另一方面，在值m达到2的（即、m＝2）情况下（S688：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S682～S687的执行已完成，因此结束该修正处理。
接着，参照图33对第2修正处理（S6112）进行说明。图33是表示第2修正处理的流程图。该处理是在上述的修正方法决定处理（参照图31）内执行的处理，是用于对轮部件93a的旋转进行限制，来抑制车轮2的外倾角变化的处理。
关于第2修正处理（S6112），CPU71首先对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S691）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，并利用该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S691）。
作为S691的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S691：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态），因此为了抑制该轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移），将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止打开（S692），然后结束该第2修正处理（S6112）。
由此，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，能够对轮部件93a的旋转进行限制。因此，针对从车轮2（左右后轮2RL、2RR）经由上臂42向轮部件93a输入的外力，能够抑制轮部件93a从第1状态或者第2状态旋转（旋转位置偏移），从而抑制车轮2的外倾角从第1外倾角或者第2外倾角变化。
在该情况下，轮部件93a处于第1状态或者第2状态，因此在通常行驶状态中，能够使连接轴心O3以及轴心O2的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR（参照图3（b））的轴心O2处的切线接近直角。因此，即使从上臂42向轮部件93a施加力的情况下，也能够抑制产生使轮部件93a旋转的力分量，因此利用机械的摩擦力能够对轮部件93a的旋转进行限制。这样，对轮部件93a的旋转，除了基于伺服锁止的旋转限制之外，还能够利用机械的摩擦力进行限制，因此相应地能够抑制为伺服锁止而消耗的各马达91RL、91RR的消耗能量。
另一方面，在S691的处理中，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S691：是），为了避免阻碍将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S693），然后结束该第2修正处理。
此外，在第2修正处理（S6112）中，在判断为外倾角设定动作结束的情况下总是进行将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态而引起的轮部件93a的旋转的限制，因此能够将因外力的作用使轮部件93a旋转的情况防止于未然，能够可靠地抑制车轮2的外倾角发生变化。
另外，构成为通过将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态来对轮部件93a的旋转进行限制，因此该外倾角调整装置45能够兼具作为为了对外倾角进行调整而使轮部件93a旋转的致动器的作用、和作为为了抑制外倾角变化而对轮部件93a的旋转进行限制的致动器的作用。即、能够利用用于对外倾角进行调整的现有的致动器来对轮部件93a的旋转进行限制，从而抑制外倾角的变化，因此不需要另外设置用于对轮部件93a的旋转进行限制的其他的构成（例如，机械式的制动器装置等），能够实现产品成本的减少与轻型化。另外，由于构成为利用伺服锁止对轮部件93a的旋转进行限制，因此能够得到高响应性。因此，能够缩短从接受到指令到对轮部件93a的旋转进行限制的响应时间，因此能够更可靠地抑制车轮2的外倾角的变化。
接着，参照图34以及图35对第7实施方式中的车辆用控制装置进行说明。在第6实施方式中，对在第2修正处理中，外倾角设定动作结束之后将RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止总是打开的情况进行了说明，在第7实施方式中，在第2修正处理中，在外倾角设定动作结束，并且悬架行程量成为阈值以上的情况下，RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止被打开。
此外，在第7实施方式中的车辆用控制装置，以在第1实施方式中说明的车辆1为控制对象，具有与车辆用控制装置600相同的构成。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
这里，本实施方式中的车辆用控制装置与第1实施方式的情况相同，具备图6所示的驱动控制电路。即、若车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角被调整为第1外倾角或者第2外倾角，外倾角调整装置45（参照图3）被设定为第1状态或者第2状态，则形成上述的短路电路。另外，在打开伺服锁止（参照图35的S7264）时短路电路的形成被解除，伴随伺服锁止的关闭（参照图35的S7265），形成短路电路。由此，与第1实施方式的情况相同，能够对轮部件93a的旋转施加制动。
图34是表示第7实施方式中的悬架行程量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对悬架左右后轮2RL、2RR的悬架装置14的伸缩量（悬架行程）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于悬架行程量判断处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值ｙ（未图示）写入ｙ＝1（S7201），取得第ｙ轮的悬架行程量（S7202）。此外，在悬架行程量判断处理中，为了便于说明，将第1轮（ｙ＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（ｙ＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对悬架第ｙ轮的悬架装置14的悬架行程量是否是悬架行程阈值以上进行判断（S7203）。这里，“悬架行程阈值”是在悬架装置14伸缩时（参照图11以及图28），针对从上臂42输入的外力，能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的悬架装置14的伸缩量的极限值。
因此，若是悬架装置14的悬架行程量未达到悬架行程阈值的状态，则即使向车轮2作用假定最大外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。此外，对于悬架行程阈值，利用使用了实车的试验（向车轮2作用假定最大外力时，求出使轮部件93a旋转的极限的悬架行程的试验）作为测定值被求出，被事先存储于ROM72。
在S7203的处理中，判断为第ｙ轮的悬架行程量是悬架行程阈值以上的情况下（S7203：是），悬架第ｙ轮的悬架装置14的悬架行程量超过极限值，因此将第ｙ轮行程标志（与第1轮行程标志73g1或者第2轮行程标志73g2中的第ｙ轮对应的标志）设为打开（S7204），移至S7206的处理。
另一方面，在S7203的处理中，在判断为第ｙ轮的悬架行程量不是悬架行程阈值以上的（即、未达到悬架行程阈值）的情况下（S7203：否），悬架第ｙ轮的悬架装置14的悬架行程量未达到极限值，因此将第ｙ轮行程标志（与第1轮行程标志73g1或者第2轮行程标志73g2中的第ｙ轮对应的标志）设为关闭（S7205），然后移至S7206的处理。
在S7206的处理中，对设定于RAM73的值ｙ是否达到2进行判断（S7206）。其结果，在值ｙ未达到2的（即、ｙ＝1）情况下（S7206：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S7202～S7205未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值ｙ写入ｙ＝ｙ＋1（S7207），然后移至S7202的处理。另一方面，在值ｙ达到2的（即、ｙ＝2）情况下（S7206：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S7202～S7205的执行已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
接着，参照图35对第2修正处理进行说明。图35是表示第2修正处理的流程图。该处理是在上述的修正方法决定处理（图31）内被执行的处理，是根据各悬架装置14的悬架行程量，对RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止状态进行切换的处理。
关于第2修正处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值ｚ（未图示）写入ｚ＝1（S7261）。此外，在第2修正处理中，为了便于说明，将第1轮（ｚ＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（ｚ＝2）定义为左后轮2RL。
S7261的处理之后，接着对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S7262）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，并利用该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S7262）。
作为S7262的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S7262：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态）。
因此，此时（S7262：否），对第ｚ轮行程标志（与第1轮行程标志73g1或者第2轮行程标志73g2中的第ｚ轮对应的标志）是否是打开进行判断（S7263），在判断为该第ｚ轮行程标志是打开的情况下（S7263：是），将与第ｚ轮对应的外倾角调整装置45（RL马达91RL或者RR马达91RR）的伺服锁止打开（S7264），移至S7266的处理。由此，能够抑制轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移），并且抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作来减少消耗能量。
即、若在轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态下，因伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程，成为轴心O1不位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态，则连接轴心O2以及轴心O3的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角（参照图11以及图28），但是在伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量比较小的情况下，连接轴心O2以及轴心O3的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从上臂42向轮部件93a施加的力中的、使轮部件93a旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件93a旋转的力分量，能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态）。因此，在这样的情况下，对RL马达91RL或者RR马达91RR进行驱动来限制轮部件93a的旋转的处理，成为无用地进行该RL马达91RL或者RR马达91RR的动作的处理。
因此，在本实施方式中，在判断为伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量的值是悬架行程阈值以上时（即、是第ｚ轮行程标志被打开，且在规定的外力被输入之时，判断为支架部件41的位移量（悬架行程量）大到利用机械的摩擦力无法限制轮部件93a的旋转的程度的情况）（S7263：是），将伺服锁止打开（S7264）来进行轮部件93a的旋转的限制，因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作来减少消耗能量。
另外，这样，在判断为伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量的值是悬架行程阈值以上的情况下（S7263：是），通过将伺服锁止打开（S7264），进行轮部件93a的旋转的限制，能够将因外力的作用使轮部件93a旋转（旋转位置偏移）的情况防止于未然，能够更可靠地抑制车轮2的外倾角变化。
另一方面，作为S7262的处理的结果，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S7262：是），为了避免阻碍将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S7265），然后移至S7266的处理。
另外，在S7263的处理中，在判断为第ｚ轮行程标志不是打开，即、是关闭的情况下（S7263：否），因为考虑到伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量比较小，利用机械的摩擦力能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（抵抗外力的状态），因此为了避免无用地使RL马达91RL或者RR马达91RR进行动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S7265），然后移至S7266的处理。
在S7266的处理中，对设定于RAM73的值ｚ是否达到2进行判断（S7266）。其结果，在值ｚ未达到2的（即、ｚ＝1）情况下（S7266：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S7262～S7265未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值ｚ写入ｚ＝ｚ＋1（S7267），然后移至S7262的处理。另一方面，在值ｚ达到2的（即、ｚ＝2）情况下（S7266：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S7262～S7265的执行已完成，因此结束该第2修正处理。
接着，参照图36以及图37对第8实施方式中的车辆用控制装置进行说明。在第6实施方式中，对在第2修正处理中，外倾角设定动作结束之后总是将RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止打开的情况进行了说明，但在第8实施方式中，在第2修正处理中，在外倾角设定动作结束，并且，因外力的作用引起的轮部件93a的旋转量（偏移量）成为阈值以上的情况下，RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止被打开。
此外，第8实施方式中的车辆用控制装置以在第1实施方式中说明的车辆1为控制对象，具备与车辆用控制装置600相同的构成。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
这里，本实施方式中的车辆用控制装置与第1实施方式的情况相同，具备图6所示的驱动控制电路。即、若车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角被调整为第1外倾角或者第2外倾角、外倾角调整装置45（参照图3）被设定为第1状态或者第2状态，则形成上述的短路电路。另外，将伺服锁止打开（参照图37的S8364）时短路电路的形成被解除，伴随伺服锁止的关闭（参照图37的S8365），形成短路电路。由此，与第1实施方式的情况相同，能够对轮部件93a的旋转施加制动。
图36是表示第8实施方式中的轮偏移量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对因外力的作用引起的轮部件93a的旋转量（偏移量）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于轮偏移量判断处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值q（未图示）写入q＝1（S8301），取得悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量（S8302）。这里，轮偏移量是指，在将轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态作为初始位置，因外力的作用轮部件93a旋转（偏移）时距初始位置的旋转量。此外，在轮偏移量判断处理中，为了便于说明，将第1轮（q＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（q＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量是否是轮偏移阈值以上进行判断（S8303）。这里，“轮偏移阈值”是指，在悬架装置14未进行悬架行程的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）下，从上臂42向轮部件93a输入了规定的大小的外力（基准外力）的情况下，能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的轮部件93a的轮偏移量的极限值。
因此，若是轮部件93a的轮偏移量未达到轮偏移阈值的状态，则即使向车轮2作用基准外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。此外，轮偏移阈值，利用使用了实车的试验（向车轮2作用基准外力时，求出轮部件93a旋转的极限的轮偏移量的试验）作为测定值被求出，被事先存储于ROM72。
在S8303的处理中，判断为第q轮的轮偏移量是轮偏移阈值以上的情况下（S8303：是），悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量超过极限值，因此将第q轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志673h1或者第2轮轮偏移标志673h2中的第q轮对应的标志）设为打开（S8304），移至S8306的处理。
另一方面，在S8303的处理中，在判断为第q轮的轮偏移量不是轮偏移阈值以上的（即、未达到轮偏移阈值）情况下（S7203：否），悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量未达到极限值，因此将第q轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志673h1或者第2轮轮偏移标志673h2中的第q轮对应的标志）设为关闭（S8305），然后移至S8306的处理。
在S8306的处理中，对设定于RAM73的值q是否达到2进行判断（S8306）。其结果，在值q未达到2的（即、q＝1）情况下（S8306：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S8302～S8305未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值q写入q＝q＋1（S8307），然后移至S8302的处理。另一方面，在值q达到2的（即、q＝2）情况下（S8306：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S8302～S8305的执行已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
接着，参照图37对第2修正处理进行说明。图37是表示第2修正处理的流程图。该处理是在上述的修正方法决定处理（图31）内被执行的处理，是根据各悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量，对RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止状态进行切换的处理。
关于第2修正处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值r（未图示）写入r＝1（S8361）。此外，在第2修正处理中，为了便于说明，将第1轮（r＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（r＝2）定义为左后轮2RL。
在S8361的处理之后，接着对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S8362）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，因该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S8362）。
作为S8362的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S8362：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态）。
因此，此时（S8362：否），对第r轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志673h1或者第2轮轮偏移标志673h2中的第r轮对应的标志）是否是打开进行判断（S8363），在判断为该第r轮轮偏移标志是打开的情况下（S8363：是），将与第r轮对应的外倾角调整装置45（RL马达91RL或者RR马达91RR）的伺服锁止打开（S8364），移至S8366的处理。由此，能够抑制轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移），并且能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，来减少消耗能量。
即、若在轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态下，因外力的作用使轮部件93a旋转（旋转位置偏移），成为轴心O1不位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态，则连接轴心O2以及轴心O3的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角，但在该轮部件93a的轮偏移量比较小的情况下，连接轴心O2以及轴心O3的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从上臂42向轮部件93a施加的力中的、使轮部件93a旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件93a旋转的力分量，能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态）。因此，在这样的情况下，对RL马达91RL或者RR马达91RR进行驱动来限制轮部件93a的旋转的处理，也成为无用地进行该RL马达91RL或者RR马达91RR的动作的处理。
因此，在本实施方式中，判断为因外力的作用引起的轮部件93a的轮偏移量的值是轮偏移阈值以上时（即、在第r轮轮偏移标志被打开，并且规定的外力被输入时，判断为轮部件93a的轮偏移量大到利用机械的摩擦力无法限制轮部件93a的旋转的程度时）（S8363：是），将伺服锁止打开（S8364），进行轮部件93a的旋转的限制，因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，减少消耗能量。
另一方面，作为S8362的处理的结果，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S8362：是），为了避免阻碍将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S8365），然后移至S8366的处理。
另外，在S8363的处理中，在判断为第r轮轮偏移标志不是打开，即、是关闭的情况下（S8363：否），由于考虑到轮部件93a的轮偏移量比较小，能够利用机械的摩擦力将轮部件93a的旋转维持为限制状态（抵抗外力的状态），因此为了避免无用地使RL马达91RL或者RR马达91RR进行工作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S8365），然后移至S8366的处理。
在S8366的处理中，对设定于RAM73的值r是否达到2进行判断（S8366）。其结果，在值r未达到2的（即、r＝1）情况下（S8366：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S8362～S8365未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值r写入r＝r＋1（S8367），然后移至S8362的处理。另一方面，在值r达到2的（即、r＝2）情况下（S8366：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S8362～S8365的执行已完成，因此结束该第2修正处理。
接着，参照图38至图40对第9实施方式中的车辆用控制装置进行说明。在第6实施方式中，对在第2修正处理中，外倾角设定动作结束之后，通过将RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止打开，对轮部件93a的旋转进行限制的情况进行了说明，但在第9实施方式中，在第2修正处理中，在外倾角设定动作结束，并且，因外力的作用引起的轮部件93a的旋转量（偏移量）成为阈值以上的情况下，使轮部件93a的旋转位置向初始位置旋转。
此外，第9实施方式中的车辆用控制装置以在第1实施方式中说明的车辆1为控制对象，具备与车辆用控制装置600相同的构成。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
这里，本实施方式中的车辆用控制装置与第1实施方式的情况相同，具备图6所示的驱动控制电路。即、若车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角被调整为第1外倾角或者第2外倾角、外倾角调整装置45（参照图3）被设定为第1状态或者第2状态，则形成上述的短路电路。另外，进行基于外倾角调整装置45的工作的修正时（参照图40的S9485以及S9486）短路电路的形成被解除，随着该修正动作的结束，形成短路电路。由此，与第1实施方式的情况相同，能够对轮部件93a的旋转施加制动。
图38是示意性地对第9实施方式中的悬架装置14进行图示的示意图，图38（a）是示意性地图示第1状态中的悬架装置14，图38（b）是示意性地图示第2状态中的悬架装置14。此外，在图38（a）以及图38（b）中，与悬架装置14缩短的图11（a）以及图11（b）对应的状态（即、轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移）前的状态）利用实线，从该状态因外力的作用而旋转（旋转位置偏移）后的状态利用虚线分别图示。即、由图11（a）以及图11（b）的虚线所图示的状态在图38（a）以及图38（b）中利用实线来图示。
如上所述，若向悬架装置14输入将支架部件41向结合方向移动的位移，则伴随该支架部件41的位移，上臂42以轴心O2为旋转中心旋转（参照图11（a））。由此，如图38（a）的实线所示，轴心O1、轴心O2以及轴心O3不排列在一直线上，连接轴心O1以及轴心O2的直线、与连接轴心O3以及轴心O2的直线具有规定的角度。
因此，连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角。因此，若从上臂42向轮部件93a施加力，则产生使轮部件93a旋转的力分量，轮部件93a旋转，其结果，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
即、若在图38（a）的实线所示的状态下，将上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图38（a）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图38（a）顺时针旋转。另一方面，若使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图38（a）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图38（a）逆时针旋转。其结果，如图38（a）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
因此，在本实施方式中，因外力的作用使轮部件93a的旋转位置偏移的情况下，在第2修正处理（参照图40）中，执行使轮部件93a如图38（a）的箭头所示，向与因外力的作用偏移的方向相反的方向旋转，返回初始位置（即、成为第1状态的位置）的修正处理。由此，能够将轮部件93a配置于容易利用基于机械的摩擦力的旋转限制的位置，实现RL、RR马达91RL、91RR的消耗能量的减少。另外，向该初始位置（成为第1状态的位置）的轮部件93a的旋转，特别是在悬架装置14未伸缩的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）中，是向连接轴心O3以及轴心O2的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线接近直角的方向的旋转，因此能够使该旋转所需的RL、RR马达91RL、91RR的驱动力变小，从这一点出发也能够实现消耗能量的减少。
另一方面，在第2状态的情况下，若向悬架装置14输入使支架部件41向结合方向移动的位移，则也与第1状态的情况相同，上臂42以轴心O2为旋转中心旋转（参照图11（b）），如图38（b）的实线所示，连接轴心O1以及轴心O2的直线、与连接轴心O3以及轴心O2的直线具有规定的角度。因此，连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角，若从上臂42向轮部件93a施加力，则轮部件93a旋转，车轮2的外倾角从第2外倾角变化。
即、若在图38（b）的实线所示的状态下，将上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图38（b）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图38（b）逆时针旋转。另一方面，若使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图38（b）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图38（b）顺时针旋转。其结果，如图38（b）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
在本实施方式中，在该情况下，也与第1状态的情况相同，在第2修正处理（参照图40）中，执行使轮部件93a如图38（b）的箭头所示，向与因外力的作用而偏移的方向相反的方向旋转，返回初始位置（即、第2状态位置）的修正处理，对轮部件93a的旋转进行限制，并且实现消耗能量的减少。
图39是表示轮偏移量判断处理的流程图。该处理是在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对因外力的作用引起的轮部件93a的旋转量（偏移量）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于轮偏移量判断处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值s（未图示）写入s＝1（S9471），取得悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量（S9472）。这里，轮偏移量是指，在将轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态作为初始位置，因外力的作用轮部件93a旋转（偏移）时距初始位置的旋转量。此外，在轮偏移量判断处理中，为了便于说明，将将第1轮（s＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（s＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量是否是轮偏移阈值以上进行判断（S9473）。这里，“轮偏移阈值”是指，在悬架装置14未进行悬架行程的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）下，从上臂42向轮部件93a输入了规定的大小的外力（基准外力）的情况下，能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的轮部件93a的轮偏移量的极限值。
因此，若是轮部件93a的轮偏移量未达到轮偏移阈值的状态，则即使向车轮2作用基准外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。此外，轮偏移阈值，利用使用了实车的试验（向车轮2作用基准外力时，求出轮部件93a旋转的极限的轮偏移量的试验）作为测定值被求出，被事先存储于ROM72。
在S9473的处理中，在判断为第s轮的轮偏移量是轮偏移阈值以上的情况下（S9473：是），悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量超过极限值，因此将第s轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志673h1或者第2轮轮偏移标志673h2中的第s轮对应的标志）设为打开（S9474），移至S9476的处理。
另一方面，在S9473的处理中，在判断为第s轮的轮偏移量不是轮偏移阈值以上的（即、未达到轮偏移阈值）（S9473：否）情况下，悬架第s轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量未达到极限值，因此将第s轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志673h1或者第2轮轮偏移标志673h2中的第s轮对应的标志）设为关闭（S9475），然后移至S9476的处理。
在S9476的处理中，对设定于RAM73的值s是否达到2进行判断（S9476）。其结果，在值s未达到2的（即、s＝1）情况下（S9476：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S9472～S9475未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值s写入s＝s＋1（S9477），然后移至S9472的处理。另一方面，在值s达到2的（即、s＝2）情况下（S9476：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S9472～S9475的执行已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
图40是表示第2修正处理的流程图。该处理是在上述的修正方法决定处理（参照图31）内被执行的处理，是根据各悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量，对各车轮2（左右后轮2RL、2RR）的轮轴（轮部件93的轴心O1）的角度进行修正的处理。
关于第2修正处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值t（未图示）写入t＝1（S9481）。此外，在第2修正处理中，为了便于说明，将第1轮（t＝1）定义为右后轮2RR、第2轮（t＝2）定义为左后轮2RL。
在S9481的处理之后，接着对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S9482）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，利用该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S9482）。
作为S9482的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S9482：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态），接着，对第t轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志673h1或者第2轮轮偏移标志673h2中的第t轮对应的标志）是否被打开进行判断（S9483）。
作为S9483的处理的结果，在判断为第t轮轮偏移标志是打开的情况下（S9483：是），因外力的作用轮部件93a旋转（旋转位置偏移），需要对该轮部件93a的旋转位置进行修正。因此，此时（S9483：是），为了决定将轮部件93a修正为第1状态或第2状态中的哪一个状态（参照图28），对外倾标志73a是否是打开进行判断（S9484）。
作为S9484的处理的结果，在判断为外倾标志73a是打开的情况下（S9484：是），在因外力的作用产生轮部件93a的旋转（旋转位置的偏移）之前，车轮2的外倾角被调整为第2外倾角，轮部件93a处于第2状态，因此将与第t轮对应的轮部件93a如图28（b）的箭头所示修正为初始位置（即、成为第2状态的位置）（S9485），移至S9487的处理。
另一方面，作为S9484的处理的结果，在判断为外倾标志73a不是打开，即、是关闭的情况下（S9484：否），在因外力的作用产生轮部件93a的旋转（旋转位置的偏移）之前，车轮2的外倾角被调整为第1外倾角，轮部件93a处于第1状态，因此将与第t轮对应的轮部件93a如图28（a）的箭头所示修正为初始位置（即、成为第1状态的位置）（S9486），移至S9487的处理。
由此，能够使轮部件93a位于（返回）利用机械的摩擦力容易限制旋转的初始位置（即、成为第1状态或者第2状态的位置）。即、通过使轮部件93a的旋转位置返回初始位置，能够再次利用基于机械的摩擦力的旋转限制，因此能够解除RL、RR马达91RL、91RR的驱动力，其结果，能够实现消耗能量的减少。
另外，这样，轮部件93a向初始位置（成为第1状态或者第2状态的位置）的旋转，特别是在悬架装置14未伸缩的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）下，是连接轴心O3以及轴心O2的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线接近直角的方向的旋转，因此能够使该旋转所需的RL、RR马达91RL、91RR的驱动力变小，从这一点出发也能够实现消耗能量的减少。
此外，作为该情况下的修正的方法，还考虑以下方法。即、根据以追随伴随支架部件41的上下移动的上臂42的位移（以轴心O2为旋转中心的旋转），使轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的方式，进行使轮部件93a旋转的修正，也能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制。然而，在该修正的方法中，需要追随上臂42的位移而使轮部件93a旋转，因此要求RL、RR马达91RL、91RR的驱动具有高响应性并且其驱动时间也变长，导致消耗能量的增加。
与此相对，在本实施方式中，不需要使轮部件93a的旋转追随上臂42的位移，因此对RL、RR马达91RL、91RR的驱动的响应性的要求变低，并且其驱动时间也能够缩短，相应地能够实现消耗能量的减少。
这里，若在轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态下，通过外力的作用使轮部件93a旋转（旋转位置偏移），成为轴心O1未位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态（参照图28），则连接轴心O2以及轴心O3的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角，但在该轮部件93a的轮偏移量比较小的情况下，连接轴心O2以及轴心O3的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从上臂42向轮部件93a施加的力中的、使轮部件93a旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件93a旋转的力分量，能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态）。因此，在这样的情况下，进行对RL马达91RL或者RR马达91RR进行驱动，使轮部件93a的旋转位置返回初始位置的修正的处理，也成为无用地进行该RL马达91RL或者RR马达91RR的动作的处理。
因此，在本实施方式中，在判断为因外力的作用引起的轮部件93a的轮偏移量的值是轮偏移阈值以上的情况下（S9484：是），进行对RL马达91RL或者RR马达91RR进行驱动，使轮部件93a的旋转位置返回初始位置的修正（S9485或者S9486），因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，能够减少消耗能量。
在S9487的处理中，对设定于RAM73的值t是否达到2进行判断（S9487）。其结果，在值t未达到2的（即、t＝1）情况下（S9487：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S9482～S9486未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值t写入t＝t＋1（S9488），然后移至S9482的处理。另一方面，在值t达到2的（即、t＝2）情况下（S9487：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S9482～S9486的执行已完成，因此结束该第2修正处理。
接着，参照图41至图43对第10实施方式进行说明。此外，在第10实施方式中，以对第1实施方式中的车辆1通过车辆用控制装置1000进行控制的情况为例进行说明。另外，与第1实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
图41是表示第10实施方式中的车辆用控制装置1000的电气构成的框图。在RAM73中设置有第1轮行程标志1073e1、第2轮行程标志1073e2、第1轮轮偏移标志1073f1以及第2轮轮偏移标志1073f2。
第1轮行程标志1073e1是表示悬架第1轮（在本实施方式中是右后轮2RR）的悬架装置14的伸缩量（以下称为“悬架行程量”）是否成为规定的阈值（即、存储于ROM72的“悬架行程阈值（未图示）”）以上的标志，在后述的悬架行程量判断处理（图45）的执行时被切换为打开或者关闭。
第2轮行程标志1073e2是与第1轮行程标志1073e1对应的标志，除了以悬架左后轮2RL的悬架装置14为对象这点之外，使用的阈值相同，因此省略其说明。
此外，两悬架行程标志1073e1、1073e2，在对应的悬架装置14的悬架行程量成为悬架行程阈值以上的情况下被切换为打开，在悬架行程量未达到悬架行程阈值的情况下被切换为关闭。CPU71在如图46所示的锁止处理中，使与各行程标志1073e1、1073e2被设为打开的车轮2对应的外倾角调整装置45（RL马达91RL或者RR马达91RR）通电来设定伺服锁止状态。
第1轮轮偏移标志1073f1是，当在第1轮（在本实施方式中是右后轮2RR）侧的轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态下，因外力的作用而旋转（偏移）时，表示该旋转量（偏移量）是否成为规定的阈值（即、存储于ROM72的“轮偏移阈值（未图示）”）以上的标志，在后述的轮偏移量判断处理（参照图47）的执行时被切换为打开或者关闭。
第2轮轮偏移标志1073f2是与第1轮轮偏移标志1073f1对应的标志，除了以左后轮2RL为对象这点之外，作为基准的轮部件93a的状态、使用的阈值相同，因此省略其说明。
此外，两轮偏移标志1073f1、1073f2，在对应的轮部件93a的旋转量（偏移量）成为轮偏移阈值以上的情况下被切换为打开，在旋转量（偏移量）未达到轮偏移阈值的情况下被切换为关闭。CPU71在如图48所示的锁止处理中，使与各轮偏移标志1073f1、1073f2被打开的车轮2对应的外倾角调整装置45（RL马达91RL或者RR马达91RR）通电来设定伺服锁止状态。
此外，第10实施方式中的外倾角调整装置45，相对于第1实施方式中的外倾角调整装置45，省略了驱动控制电路的短路电路。
接着，参照图42对外倾角调整装置45相对于支架部件41的上下移动（即、悬架装置14的伸缩）的状态变化进行说明。此外，在图42中，虽对支架部件41向结合方向位移，悬架装置14缩短的情况进行说明，但考虑到支架部件41向回跳方向位移，悬架装置14伸长的情况也与缩短时相同，故省略其说明。
图42（a）以及图42（b）分别是第1状态以及第2状态中的悬架装置14的部分放大图，分别与图11（a）以及图11（b）对应。其中，在图42（a）以及图42（b）中，与悬架装置14缩短的图11（a）以及图11（b）对应的状态（即、轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移）前的状态）利用实线，从该状态因外力的作用而旋转（旋转位置偏移）后的状态利用虚线，分别图示。即、利用图11（a）以及图11（b）的虚线图示的状态，在图42（a）以及图42（b）中利用实线来图示。
若在图42（a）的实线所示的状态下，将上臂42向轮部件93a按压的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图42（a）下方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图42（a）顺时针旋转。另一方面，若使上臂42离开轮部件93a的方向的外力，被从上臂42作用于轮部件93a，则产生使轴心O2向图42（a）上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图42（a）逆时针旋转。其结果，如图42（a）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
因此，在本实施方式中，若将轮部件93a设定为第1状态的设定动作结束，则将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，对轮部件93a的旋转进行限制。由此，抑制因外力的作用轮部件93a旋转（旋转位置偏移）的情况，抑制车轮2的外倾角从第1外倾角变化的情况。另外，这样在轮部件93a处于第1状态的状态下，通过将各马达91RL、91RR设为伺服锁止状态，在轮部件93a的旋转的限制中能够容易地利用机械的摩擦力，因此相应地能够实现各马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
另一方面，在第2状态（左右后轮2RL、2RR的外倾角被调整为第2外倾角（＝－3°）的状态，参照图4（b））中，如图11（b）所示，由于轴心O1、轴心O2以及轴心O3排列在一直线上，因此与第1状态的情况相同，能够对轮部件93a的旋转进行限制，即使解除RL、RR马达91RL、91RR的驱动力，也能够将车轮2的外倾角机械地维持为第2外倾角。
在该情况下，若将使支架部件41向结合方向（图11（b）上方）移动的位移向悬架装置14输入，则与第1状态的情况相同，上臂42以轴心O2为旋转中心旋转，如图42（b）的实线所示，连接轴心O1以及轴心O2的直线、与连接轴心O3以及轴心O2的直线具有规定的角度。因此，连接轴心O3以及轴心O2的直线、与旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角，若从上臂42向轮部件93a施加力，则产生使轴心O2向图42（b）下方或者上方移动的方向的力分量，利用该力分量，轮部件93a绕图42（b）逆时针或者顺时针旋转。其结果，如图42（b）的虚线所示，成为轮部件93a的旋转位置偏移的状态，车轮2的外倾角从第1外倾角变化。
因此，与第1状态的情况相同，在本实施方式中，若将轮部件93a设定为第2状态的设定动作结束，则将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，对轮部件93a的旋转进行限制，从而抑制车轮2的外倾角从第2外倾角变化的情况。此外，在该情况下，在轮部件93a处于第2状态的状态下，将各马达91RL、91RR设为伺服锁止状态，从而在轮部件93a的旋转的限制中也能够容易地利用机械的摩擦力，能够实现各马达91RL、91RR的消耗能量的减少。
接着，参照图43对锁止处理进行说明。图43是表示锁止处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置1000的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是用于对轮部件93a的旋转进行限制，抑制车轮2的外倾角变化的处理。
关于锁止处理，CPU71首先，对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S1061）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，利用该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S1061）。
作为S1061的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S1061：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态），因此为了抑制该轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移），将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止打开（S1062），然后结束该锁止处理。
由此，能够将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，来对轮部件93a的旋转进行限制。因此，针对从车轮2（左右后轮2RL、2RR）经由上臂42向轮部件93a输入的外力，能够抑制轮部件93a从第1状态或者第2状态旋转（旋转位置偏移）的情况，能够抑制车轮2的外倾角从第1外倾角或者第2外倾角变化。
在该情况下，轮部件93a处于第1状态或者第2状态，因此在通常行驶状态中，能够使连接轴心O3以及轴心O2的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR（参照图3（b））的轴心O2处的切线接近直角。因此，即使在从上臂42向轮部件93a施加力的情况下，也能够抑制产生使轮部件93a旋转的力分量，因此通过机械的摩擦力也能够对轮部件93a的旋转进行限制。这样，除了伺服锁止的旋转限制之外，通过机械的摩擦力也能够对轮部件93a的旋转进行限制，因此相应地能够抑制为伺服锁止而消耗的各马达91RL、91RR的消耗能量。
另一方面，在S1061的处理中，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S1061：是），为了避免阻碍将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S1063），然后结束该锁止处理。
以上那样，在第1实施方式中，在判断为外倾角的设定动作结束的情况下，总是进行基于将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态的轮部件93a的旋转的限制，因此将因外力的作用轮部件93a旋转的情况防止于未然，能够更可靠地抑制车轮2的外倾角变化。
另外，由于构成为通过将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）设为伺服锁止状态，对轮部件93a的旋转进行限制，因此该外倾角调整装置45能够兼具，作为为了对外倾角进行调整而使轮部件93a旋转的致动器的作用、和作为为了抑制外倾角的变化而对轮部件93a的旋转进行限制的致动器的作用。即、能够利用用于对外倾角进行调整的现有的致动器，对轮部件93a的旋转进行限制，来抑制外倾角的变化，因此不需要另外设置用于对轮部件93a的旋转进行限制的其他的构成（例如，机械式的制动器装置等），能够实现产品成本的减少与轻型化。另外，由于构成为利用伺服锁止，对轮部件93a的旋转进行限制，因此能够得到高响应性。因此，能够缩短从接受指令到对轮部件93a的旋转进行限制的响应时间，能够更可靠地抑制车轮2的外倾角变化。
接着，参照图44至图46对第11实施方式中的车辆用控制装置进行说明。在第1实施方式中，对外倾角设定动作结束之后总是将RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止打开的情况进行了说明，但在第11实施方式中，在外倾角设定动作结束，并且，悬架行程量成为阈值以上的情况下，RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止被打开。
此外，第11实施方式中的车辆用控制装置以在第1实施方式中说明的车辆1为控制对象，除了图44所示的驱动控制电路之外，具备与车辆用控制装置1000相同的构成。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
图44（a）是第11实施方式中的驱动控制电路的示意图，图44（b）是表示形成正转电路的状态的驱动控制电路的示意图，图44（c）是表示形成反转电路的状态的驱动控制电路的示意图，图44（d）是表示形成短路电路的状态的驱动控制电路的示意图。此外，对RL马达91RL以及RR马达RR进行驱动控制的驱动控制电路是相互相同的构成，以下仅说明对RR马达91RR进行驱动控制的驱动控制电路，省略关于对RL马达91RL进行驱动控制的驱动控制电路的说明。另外，在图44中省略电阻的图示。
如图44（a）所示，第11实施方式中的驱动控制电路具备向RR马达91RR施加规定的电压的电源PW、四个开关SW1～SW4，形成对RR马达91RR的两端子进行短路的短路电路。此外，该短路电路与第1实施方式的情况相同，故省略其说明。
接着，参照图45对悬架行程量判断处理进行说明。图45是表示悬架行程量判断处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对悬架左右后轮2RL、2RR的悬架装置14的伸缩量（悬架行程）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于悬架行程量判断处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值m（未图示）写入m＝1（S11201），取得第m轮的悬架行程量（S11202）。此外，在悬架行程量判断处理中，为了便于说明，将第1轮（m＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（m＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对悬架第m轮的悬架装置14的悬架行程量是否是悬架行程阈值以上进行判断（S11203）。这里，“悬架行程阈值”是指，在悬架装置14伸缩时（参照图11以及图42），针对从上臂42输入的外力，能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的悬架装置14的伸缩量的极限值。
因此，若是悬架装置14的悬架行程量未达到悬架行程阈值的状态，则即使向车轮2作用假定最大外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。此外，悬架行程阈值，利用使用了实车的试验（向车轮2作用假定最大外力时，求出轮部件93a旋转的极限的悬架行程的试验）作为测定值被求出，被事先存储于ROM72。
在S11203的处理中，在判断为第m轮的悬架行程量是悬架行程阈值以上的情况下（S11203：是），悬架第m轮的悬架装置14的悬架行程量超过极限值，因此将第m轮行程标志（与第1轮行程标志1073e1或者第2轮行程标志1073e2中的第m轮对应的标志）设为打开（S11204），移至S11206的处理。
另一方面，在S11203的处理中，判断为第m轮的悬架行程量不是悬架行程阈值以上的（即、未达到悬架行程阈值）时（S11203：否），悬架第m轮的悬架装置14的悬架行程量未达到极限值，因此将第m轮行程标志（与第1轮行程标志1073e1或者第2轮行程标志1073e2中的第m轮对应的标志）设为关闭（S11205），然后移至S11206的处理。
在S11206的处理中，对设定于RAM73的值m是否达到2进行判断（S11206）。其结果，在值m未达到2的（即、m＝1）情况下（S11206：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S11202～S11205未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值m写入m＝m＋1（S11207），然后移至S11202的处理。另一方面，在值m达到2的（即、m＝2）情况下（S11206：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S11202～S11205的执行已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
接着，参照图46对锁止处理进行说明。图46是表示锁止处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是根据各悬架装置14的悬架行程量，对RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止状态进行切换的处理。
关于锁止处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值n（未图示）写入n＝1（S11261）。此外，在锁止处理中，为了便于说明，将第1轮（n＝1）定义为右后轮2RR、第2轮（n＝2）定义为左后轮2RL。
在S11261的处理之后，接着对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S11262）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，利用该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S11262）。
作为S11262的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S11262：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态）。
因此，此时（S11262：否），对第n轮行程标志（与第1轮行程标志1073e1或者第2轮行程标志1073e2中的第n轮对应的标志）是否是打开进行判断（S11263），在判断为该第n轮行程标志是打开的情况下（S11263：是），将与第n轮对应的外倾角调整装置45（RL马达91RL或者RR马达91RR）的伺服锁止打开（S11264），移至S11266的处理。由此，能够抑制轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移），并且能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，减少消耗能量。
即、若在轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态下，因伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程，成为轴心O1不位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态，则连接轴心O2以及轴心O3的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角（参照图11以及图42），但在伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量比较小的情况下，连接轴心O2以及轴心O3的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从上臂42向轮部件93a施加的力中的、使轮部件93a旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件93a旋转的力分量，能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态）。因此，在这样的情况下，对RL马达91RL或者RR马达91RR进行驱动来限制轮部件93a的旋转的处理，也成为无用地进行该RL马达91RL或者RR马达91RR的动作的处理。
因此，在本实施方式中，在判断为伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量的值是悬架行程阈值以上时（即、第n轮行程标志是打开，且规定的外力被输入时，判断为支架部件41的位移量（悬架行程量）大到利用机械的摩擦力无法限制轮部件93a的旋转的程度时）（S11263：是），将伺服锁止打开（S11264），进行轮部件93a的旋转的限制，因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，减少消耗能量。
另外，这样在判断为伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量的值是悬架行程阈值以上的情况下（S11263：是），通过将伺服锁止打开（S11264），进行轮部件93a的旋转的限制，能够将因外力的作用使轮部件93a旋转（旋转位置偏移）的情况防止于未然，能够更可靠地抑制车轮2的外倾角变化。
另一方面，作为S11262的处理的结果，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S11262：是），为了避免阻碍将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S11265），然后移至S11266的处理。
另外，在S11263的处理中，在判断为第n轮行程标志不是打开，即、是关闭的情况下（S11263：否），伴随支架部件41的上下移动的悬架装置14的悬架行程量比较小，由于考虑到利用机械的摩擦力能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（抵抗外力的状态），因此为了避免无用地使RL马达91RL或者RR马达91RR进行工作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S11265），然后移至S11266的处理。
在S11266的处理中，对设定于RAM73的值n是否达到2进行判断（S11266）。其结果，在值n未达到2的（即、n＝1）情况下（S11266：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S11262～S11265未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值n写入n=n+1（S11267），然后移至S11262的处理。另一方面，在值n达到2的（即、n＝2）情况下（S11266：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S11262～S11265的执行已完成，因此结束该锁止处理。
接着，参照图47以及图48对第12实施方式中的车辆用控制装置进行说明。在第10实施方式中，对外倾角设定动作结束之后总是将RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止打开的情况进行了说明，但在第12实施方式中，在外倾角设定动作结束，并且，因外力的作用引起的轮部件93a的旋转量（偏移量）成为阈值以上的情况下，RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止被打开。
此外，第12实施方式中的车辆用控制装置以在第1实施方式中说明的车辆1为控制对象，具备与车辆用控制装置1000相同的构成。另外，与上述各实施方式相同的部分标记相同的符号，省略其说明。
这里，本实施方式中的车辆用控制装置与第11实施方式的情况相同，具备图44所示的驱动控制电路。即、若车轮2（左右后轮2RL、2RR）的外倾角被调整为第1外倾角或者第2外倾角、外倾角调整装置45（参照图3）被设定为第1状态或者第2状态，则形成上述的短路电路。另外，将伺服锁止打开（参照图48的S12364）时，短路电路的形成被解除，伴随伺服锁止的关闭（图48的S12365），形成短路电路。由此，与第11实施方式的情况相同，能够对轮部件93a的旋转施加制动。
图47是表示第12实施方式中的轮偏移量判断处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是对因外力的作用引起的轮部件93a的旋转量（偏移量）是否超过了规定的阈值进行判断的处理。
关于轮偏移量判断处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值q（未图示）写入q＝1（S12301），取得悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量（S12302）。这里，轮偏移量是指，在将轮部件93a的旋转位置（相位）被调整为第1状态或者第2状态的状态作为初始位置，因外力的作用轮部件93a旋转（偏移）时距初始位置的旋转量。此外，在轮偏移量判断处理中，为了便于说明，将第1轮（q＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（q＝2）定义为左后轮2RL。
接着，对悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量是否是轮偏移阈值以上进行判断（S12303）。这里，“轮偏移阈值”是指，在悬架装置14未进行悬架行程的状态（即、车辆1的重量以外的外力未作用的通常行驶状态）下，从上臂42向轮部件93a输入了规定的大小的外力（基准外力）的情况下，能够利用机械的摩擦力对轮部件93a的旋转进行限制的轮部件93a的轮偏移量的极限值。
因此，若是轮部件93a的轮偏移量未达到轮偏移阈值的状态，则即使向车轮2作用基准外力，轮部件93a的旋转也被机械的摩擦力限制（即使基于各马达91RL、91RR的旋转驱动力被解除，轮部件93a也不旋转）。此外，轮偏移阈值，利用使用了实车的试验（向车轮2作用基准外力时，求出轮部件93a旋转的极限的轮偏移量的试验）作为测定值被求出，被事先存储于ROM72。
在S12303的处理中，在判断为第q轮的轮偏移量是轮偏移阈值以上的情况下（S12303：是），悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量超过极限值，因此将第q轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志1073f1或者第2轮轮偏移标志1073f2中的第q轮对应的标志）设为打开（S12304），移至S12306的处理。
另一方面，在S12303的处理中，在判断为第q轮的轮偏移量不是轮偏移阈值以上的（即、未达到轮偏移阈值）情况下（S11203：否），悬架第q轮的悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量未达到极限值，因此将第q轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志1073f1或者第2轮轮偏移标志1073f2中的第q轮对应的标志）设为关闭（S12305），然后移至S12306的处理。
在S12306的处理中，对设定于RAM73的值q是否达到2进行判断（S12306）。其结果，在值q未达到2的（即、q＝1）情况下（S12306：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S12302～S12305未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值q写入q＝q＋1（S12307），然后移至S12302的处理。另一方面，在值q达到2的（即、q＝2）情况下（S12306：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S12302～S12305的执行已完成，因此结束该悬架行程量判断处理。
接着，参照图48对锁止处理进行说明。图48是表示锁止处理的流程图。该处理是，在车辆用控制装置的电源被接通的期间，由CPU71反复（例如，以0.2秒间隔）执行的处理，是根据各悬架装置14的轮部件93a的轮偏移量，对RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止状态进行切换的处理。
关于锁止处理，CPU71首先，对设定于RAM73的值r（未图示）写入r＝1（S12361）。此外，在锁止处理中，为了便于说明，将第1轮（r＝1）定义为右后轮2RR、将第2轮（r＝2）定义为左后轮2RL。
在S12361的处理之后，接着对是否是外倾角的设定动作中进行判断（S12362）。即、对是否是为了对左右后轮2RL、2RR赋予负外倾（将外倾角从第1外倾角（0°）变更为第2外倾角（－3°）），或者相反，对左右后轮2RL、2RR赋予的负外倾进行解除（将外倾角从第2外倾角（－3°）变更为第1外倾角（0°）），使外倾角调整机构45的各马达91RL、91RR进行旋转驱动，因该驱动力使轮部件93a旋转的状态进行判断（S12362）。
作为S12362的处理的结果，在判断为不是外倾角的设定动作中的情况下（S12362：否），将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作结束，轮部件93a已经停止（即、设定为第1状态或者第2状态）。
因此，此时（S12362：否），对第r轮轮偏移标志（与第1轮轮偏移标志1073f1或者第2轮轮偏移标志1073f2中的第r轮对应的标志）是否是打开进行判断（S12363），在判断为该第r轮轮偏移标志是打开的情况下（S12363：是），将与第r轮对应的外倾角调整装置45（RL马达91RL或者RR马达91RR）的伺服锁止打开（S12364），移至S12366的处理。由此，能够抑制轮部件93a因外力的作用而旋转（旋转位置偏移），并且能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，减少消耗能量。
即、若在轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态下，通过外力的作用使轮部件93a旋转（旋转位置偏移），成为轴心O1不位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的状态，则连接轴心O2以及轴心O3的直线、与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线未成为直角，但在该轮部件93a的轮偏移量比较小的情况下，连接轴心O2以及轴心O3的直线与轴心O2的旋转轨迹TR的轴心O2处的切线所成的角度的变化量比较小，因此从上臂42向轮部件93a施加的力中的、使轮部件93a旋转的力分量也变得比较小。因此，机械的摩擦力超过使轮部件93a旋转的力分量，能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（对抗外力的状态）。因此，在这样的情况下，对RL马达91RL或者RR马达91RR进行驱动来限制轮部件93a的旋转的处理，也成为无用地进行该RL马达91RL或者RR马达91RR的动作的处理。
因此，在本实施方式中，在判断为因外力的作用引起的轮部件93a的轮偏移量的值是轮偏移阈值以上时（即、在第r轮轮偏移标志是打开，且规定的外力被输入时，判断为轮部件93a的轮偏移量大到利用机械的摩擦力无法限制轮部件93a的旋转的程度时）（S12363：是），将伺服锁止打开（S12364），进行轮部件93a的旋转的限制，因此能够抑制RL马达91RL或者RR马达91RR的无用的工作，减少消耗能量。
另一方面，作为S12362的处理的结果，在判断为是外倾角的设定动作中的情况下（S12362：是），为了避免阻碍将左右后轮2RL、2RR的外倾角设定为第1外倾角或者第2外倾角的设定动作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S12365），然后移至S12366的处理。
另外，在S12363的处理中，判断为第r轮轮偏移标志不是打开，即、是关闭的情况下（S12363：否），轮部件93a的轮偏移量比较小，由于考虑到利用机械的摩擦力能够将轮部件93a的旋转维持为限制状态（抵抗外力的状态），因此为了避免无用地使RL马达91RL或者RR马达91RR进行工作，将外倾角调整装置45（RL马达91RL、RR马达91RR）的伺服锁止关闭（S12365），然后移至S12366的处理。
在S12366的处理中，对设定于RAM73的值r是否达到2进行判断（S12366）。其结果，在值r未达到2的（即、r＝1）情况下（S12366：否），对第2轮（左后轮2RL）的各处理S12362～S12365未被执行，因此为了也对第2轮执行这些各处理，对值r写入r＝r＋1（S12367），然后移至S12362的处理。另一方面，在值r达到2的（即、r＝2）情况下（S12366：是），对第1轮以及第2轮（即、左右后轮2RL、2RR）的各处理S12362～S12365的执行已完成，因此结束该锁止处理。
此外，在图13所示的流程图（悬架行程量判断处理）中，作为技术方案2记载的位移量取得单元相当于S62的处理，作为位移量判断单元相当于S64以及S65的处理，在图14所示的流程图（修正处理）中，作为技术方案1记载的修正单元相当于S84以及S86的处理。
另外，在图10所示的流程图（外倾控制处理）中，作为技术方案8记载的外倾角设定单元相当于S43、S47、S50以及S53的处理，在图17所示的流程图（轮偏移量判断处理）中，作为技术方案8的旋转判断单元相当于S273的处理，作为技术方案9的旋转量取得单元相当于S272的处理，作为旋转阈值判断单元相当于S273的处理，在图18所示的流程图（修正处理）中，作为技术方案8的修正单元相当于S285以及S286的处理，在图20所示的流程图（待机时处理）中，作为技术方案12或者13所记载的第1修正再次开始单元相当于S303的处理，在图24所示的流程图（待机时处理）中，作为技术方案14记载的第2修正再次开始单元相当于S403的处理。
另外，在图10所示的流程图（外倾控制处理）中，作为技术方案15记载的外倾角设定单元相当于S43、S47、S50以及S53的处理，在图43所示的流程图（锁止处理）中，作为技术方案15记载的设定动作判断单元相当于S1061的处理，作为旋转限制单元相当于S1063的处理，在图45所示的流程图（悬架行程量判断处理）中，作为技术方案18记载的位移量取得单元相当于S11202的处理，作为位移量判断单元相当于S11203的处理，在图46所示的流程图（锁止处理）中，作为技术方案15记载的设定动作判断单元相当于S11262的处理，作为旋转限制单元相当于S11264的处理，在图47所示的流程图（轮偏移量判断处理）中，作为技术方案17记载的旋转量取得单元相当于S12302的处理，作为旋转量判断单元相当于S12303的处理，在图48所示的流程图（锁止处理）中，作为技术方案15记载的设定动作判断单元相当于S12362的处理，作为旋转限制单元相当于S12364的处理。
以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式，在没有脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种的改进变形的情况是容易实现的。
上述各实施方式中举例的数值是一个例子，当然能够采用其他的数值。例如，在上述各实施方式中说明的第1外倾角以及第2外倾角的值能够任意地设定。另外，同样地，在第4以及第5实施方式中作为一个例子例示了0.5°的常动传感器装置388被打开的外倾角的值也能够任意地设定。
在上述各实施方式中，对利用外倾角调整装置45调整左右后轮2RL、2RR的外倾角的情况进行了说明，但并不限定于此，代替其或者在其的基础上，当然能够利用外倾角调整装置45调整左右前轮2FL、2FR的外倾角。
上述各实施方式中，在第1状态以及第2状态的任一个中，对轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的情况进行了说明，但并不限定于此，当然能够以仅在第1状态或者第2状态的一个中，使轴心O1位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上，在第1状态或者第2状态的另一个中，使轴心O1不位于连接轴心O2以及轴心O3的直线上的方式进行控制。
上述各实施方式中，对将外倾角调整机构45夹装在上臂42与车体BF之间的情况进行了说明，但并不限定于此，也可在下臂43与车体BF之间夹装外倾角调整机构45。
上述各实施方式中，对利用外倾角调整装置45、445、545对左右后轮2RL、2RR的外倾角进行调整的情况进行了说明，但并不限定于此，当然也可以代替其或者在其基础上，利用外倾角调整装置45对左右前轮2FL、2FR的外倾角进行调整。
上述第2至第5实施方式中，对车轮2的外倾角被调整为第1外倾角或者第2外倾角后，到利用修正处理进行修正的期间，针对轮部件93a、593a的来自RL、RR马达91RL、91RR的驱动力被解除的情况进行了说明，但并不限定于此，也可在该期间，向轮部件93a连续地或者断续地从RL、RR马达91RL、91RR赋予驱动力。例如，在该期间中，也可将RL、RR马达91RL、91RR设为伺服锁止状态。
在上述第3实施方式中，对认证来自电子钥匙的ID码时（图20，S302：是），将外倾角调整装置45的电源设为打开（S303），将车轮2的外倾角设为能够调整的状态的情况进行了说明，但并不限定于此，也可构成为，在对来自电子钥匙的ID码进行了认证，并且检测到各门的开门时，将外倾角调整装置45的电源打开。此外，各门的开门的检测，通过开关门传感器装置387（参照图19）来进行。
即、在图20的流程图（待机时处理）中，可以构成为：将S302的处理在“是”处分支之后，添加对是否检测出各门的开门进行判断的处理，在该添加的处理在“是”（检测到开门时）处分支的情况下，移至S303的处理，另一方面，在“否”（未检测到开门时）处分支的情况下，跳过S303以下的处理而进入待机时处理。
由此，提高是否需要执行将外倾角调整装置45的电源打开的处理（S303）的判断制度，能够抑制不必要地执行该处理。即、在认证了来自电子钥匙的ID码的情况下，虽然电子钥匙的持有者在车辆1的车外或者车室内，但是也未必不发生该电子钥匙的持有者或其他人的上下车、或向后备箱、车室内装卸货物。另一方面，在检测到各门的开门的情况下，伴随该各门的开门，可以说人的上下车、货物装卸，或门进行关门的可能性高。因此，通过进一步将各门的开门的检测追加为条件，能够提高是否需要执行将外倾角调整装置45的电源打开的处理（S303）的判断制度，能够抑制无用地执行该处理。
在上述第3实施方式中，对在门的锁定以及解锁中使用电子钥匙的情况进行了说明，但并不限定于此，当然能够使用其他的装置。
作为其他的装置，例如，例示有遥控装置，其具有用于指定锁定的第1操作键（例如，按钮）、和用于指示解锁的第2操作键（例如，按钮），在第1操作键被操作的情况下，发送指示锁定的信号，另一方面，在第2操作键被操作的情况下，发送指示解锁的信号。此外，锁定信号以及解锁信号中包含表示遥控装置所固有的ID码的ID码信号。
若锁定信号被门锁止装置386的接收部386b接收，则ID码被取出，与门锁止装置386具有的ID码进行比较。比较的结果，若ID码一致，则遥控装置被认证，进行各门的锁定。同样，若锁定信号被门锁止装置386的接收部386b接收，若由于ID码的一致，遥控装置被认证，则进行各门的解锁。
在该情况下，构成为：在图20的流程图（待机时处理）的S302中，对“是否从遥控装置接收了解锁信号，并认证了ID码（即、是否认证了遥控装置）”进行判断，作为判断的结果，在S302的处理在“是”（认证了遥控装置）处分支的情况下，移至S303的处理，另一方面，在S302的处理在“否”（未认证遥控装置）处分支的情况下，跳过S303以下的处理，进入待机时处理。
或构成为：在S302的处理中，在从遥控装置接收了解锁信号，并对ID码进行了认证（即、对遥控装置进行了认证）的情况下，对“门锁止装置386是否对门（至少一个门或者全部的门）进行了解锁”进行判断，作为判断的结果，在S302的处理在“是”（门被解锁）处分支的情况下，移至S303的处理，另一方面，在S302的处理在“否”（门未被解锁）处分支的情况下，跳过S303以下的处理，进入待机时处理。
在这些方式构成的情况下，也能够实现与上述第3实施方式的情况相同的效果。此外，在这些各情况下，“遥控装置”与技术方案5或者6所记载的“终端装置”相当。另外，如这些情况那样，门锁止装置386与遥控装置之间的通信也可是单方向的。即、技术方案5或者6的“与终端装置之间进行的通信”并不限定于双向。
在上述第4实施方式以及第5实施方式中，对常动传感器装置388检测轮部件93a、593a从第1旋转位置偏移（S402：是）的情况，在车轮2的外倾角实际变化的情况下，将外倾角调整装置445、545的电源打开（S403）的情况进行了说明，但并不限定于此，也可代替常动传感器388，使用开闭传感器装置387（参照图20）。
具体而言，也可构成为：在图24的流程图（待机时处理）中，代替S402的处理，新设置对利用开闭传感器装置387是否检测出侧门、后备箱门或者机罩门的任一个开门进行判断的处理，在该处理是在“是”（检测到开门时）处分支的情况下，移至S403的处理，另一方面，在“否”（未检测到开门时）处分支的情况下，跳过S403以下的处理，进入待机时处理。由于能够在因外力的作用车轮2的外倾角实际变化前预先将外倾角调整装置445、545的电源打开，因此能够提高响应性。另外，在检测出各门的开门之后，人的上下车、货物装卸，或进行关门的可能性高，因此提高了是否需要执行将外倾角调整装置445、545的电源打开的处理（S403）的判断制度，能够抑制该处理无用的执行。
在上述第4实施方式以及第5实施方式中，对若轮部件93a、593a的偏移被检测（S402:是），则按照使该轮部件93a、593a位于第1状态的初始位置的方式进行修正的情况（S405）进行了说明，但并不限定于此，也可使轮部件93a、593a旋转恒定量。
即、在轮部件93a、593a的偏移被检测出的情况下，为了使该轮部件93a、593a位于第1状态的初始位置所需的旋转量（旋转角），因所作用的外力的状态（例如，外力的绝对值、其变化的方式等）而不同时，与所需的旋转量无关，总是使轮部件93a、593a向第1状态的初始位置旋转恒定的旋转量。由此，因为不需要所需的旋转量的计算，所以能够提高响应性。
在上述第3实施方式至第5实施方式中，对开始按钮被关闭（即、钥匙位置被操作为关闭），使车轮驱动装置3停止时，在将车轮2的外倾角调整为第1状态的基础上，将外倾角调整装置45、445、545的电源关闭的情况进行了说明，但并不限定于此，也可构成为在将车轮2的外倾角调整为第2状态的基础上，将外倾角调整装置45、445、545的电源关闭。此外，此时，使轮部件93a、393a、593a向第2状态的初始位置旋转来进行修正。
也可对上述各实施方式的任一个的一部分或者全部与其他的实施方式的一部分或者全部进行组合。另外，也可省略上述各实施方式中的一部分的构成。例如，在上述第3实施方式中，也可在车辆用控制装置300省略常动传感器装置388，在上述第4实施方式以及第5实施方式中，也可在车辆用控制装置300中省略门锁止装置386。
在上述第6至第9实施方式中，对车轮2的外倾角被设定为第1外倾角或者第2外倾角后，除去图33所示的第2修正处理，在到利用第1修正处理或者第2修正处理进行修正的期间，针对轮部件93a的来自RL、RR马达91RL、91RR的驱动力被解除的情况进行了说明，但并不限定于此，在该期间，也可从RL、RR马达91RL、91RR向轮部件93a连续或者断续地赋予驱动力。
在上述第6至第9实施方式中，在修正方法决定处理的S6101至S6103的各处理中，基于操作部件（加速器踏板61、制动踏板62或转向盘63）的操作量，对车辆1的运动状态是否比规定的运动状态缓慢进行判断，但并不限定于此，当然能够基于其他的状态量来进行判断。作为其他的状态量，例如，例示操作部件的操作速度、操作加速度。
在上述第7实施方式中的第2修正处理中，在悬架后轮2RL、2RR的悬架装置14的悬架行程量成为行程阈值以上的情况下，将对应的RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止打开，但并不限定于此，也可在悬架前轮2FL、2FR的悬架装置4的悬架行程量成为规定的阈值以上的情况下，将对应的RL、RR马达91RL、91RR（例如，若右前轮2FR中的悬架行程量成为规定的阈值以上，则是右后轮2RR中的RR马达91RR）的伺服锁止打开。例如，在伴随通过台阶等，前轮进行了悬架行程的情况下，由于接着后轮也通过台阶的可能性高，因此根据这样的前轮的悬架行程量来对后轮侧进行伺服锁止，由此能够预先进行轮部件93a的旋转限制，因此能够更可靠地抑制该轮部件93a的旋转位置的偏移。
在上述第11实施方式中，在悬架后轮2RL、2RR的悬架装置14的悬架行程量成为行程阈值以上的情况下，将对应的RL、RR马达91RL、91RR的伺服锁止打开，但并不限定于此，也可在悬架前轮2FL、2FR的悬架装置4的悬架行程量成为规定的阈值以上的情况下，将对应的RL、RR马达91RL、91RR（例如，若右前轮2FR中的悬架行程量成为规定的阈值以上，则是右后轮2RR中的RR马达91RR）的伺服锁止打开。例如，在伴随通过台阶等，前轮进行了悬架行程的情况下，由于接着后轮也通过台阶的可能性高，因此根据这样的前轮的悬架行程量来对后轮侧进行伺服锁止，由此能够预先进行轮部件93a的旋转限制，因此能够更可靠地抑制该轮部件93a的旋转位置的偏移。
在上述第11实施方式以及第12实施方式中，对车轮2的外倾角被设定为第1外倾角或者第2外倾角后，到利用锁止处理进行伺服锁止的期间，针对轮部件93a的来自RL、RR马达91RL、91RR的驱动力被解除的情况进行了说明，但并不限定于此，也可在该期间，从RL、RR马达91RL、91RR向轮部件93a连续或断续地赋予驱动力。
以下，在本发明的车辆用控制装置的基础上，表示上述实施方式所包含的各种发明的概念。一种车辆用控制装置Ａ1，其是对具备：旋转驱动单元，其产生旋转驱动力；轮部件，其利用从该旋转驱动单元赋予的旋转驱动力以轮轴为旋转中心进行旋转并且配设于车体；第1悬架臂，其一端侧以相对于该轮部件的上述轮轴偏心地设置的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于上述轮部件；支架部件，其被上述第1悬架臂的另一端侧以另一端连结轴为旋转中心能够旋转地连结，并对车轮进行保持；第2悬架臂，其将该支架部件以能够上下移动的方式和上述第1悬架臂一起连结于上述车体的车辆，通过使上述旋转驱动单元动作，来使上述轮部件旋转，从而对上述车轮的外倾角进行调整，该车辆用控制装置的特征在于，具备：利用上述旋转驱动单元的动作，使上述轮部件向上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的第1旋转位置旋转，将上述车轮的外倾角设定为规定的外倾角的外倾角设定单元；取得上述车辆的运动状态的运动状态取得单元；对通过该运动状态取得单元取得的上述车辆的运动状态是否比规定的运动状态缓慢进行判断的运动状态判断单元；在通过该运动状态判断单元判断为上述车辆的运动状态比规定的运动状态缓慢的情况下，针对因上述支架部件相对上述车体上下移动而成为了上述轮轴未位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，使上述旋转驱动单元动作，以连接上述偏心连结轴以及轮轴的直线与连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线所成的角度至少变小的方式，使上述轮部件从第1旋转位置旋转的第1修正单元；在利用上述运动状态判断单元判断为上述车辆的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况下，进行用于将上述轮部件的旋转位置维持为上述第1旋转位置的第2修正单元。
根据车辆用控制装置A1，保持车轮的支架部件通过第1悬架臂以及第2悬架臂能够上下移动地连结于车体，第1悬架臂的一端侧以偏心地位于轮部件的轮轴的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于轮部件，并且另一端侧以另一端连结轴为旋转中心能够旋转地连结于支架部件，因此若利用从旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，轮部件以轮轴为中心旋转，则偏心连结轴的位置在以轮轴为中心的旋转轨迹上移动。由此，车轮的外倾角被调整。
这里，外倾角设定单元通过使轮部件向轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的第1旋转位置旋转，将车轮的外倾角设定为规定的外倾角。因此，能够使连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线接近直角，因此即使在从第1悬架臂向轮部件施加力时，也能够抑制产生使轮部件旋转的方向的力分量。因此，利用机械的摩擦力能够对轮部件的旋转进行限制，因此能够使为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的驱动力变小或不要，其结果，得到能够抑制旋转驱动单元的消耗能量这样的效果。
在该情况下，若在轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，支架部件相对于车体上下移动，成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，则连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线未成为直角，因此若从第1悬架臂向轮部件施加力，则通过使轮部件旋转的力分量的产生，轮部件的旋转位置从第1旋转位置旋转，车轮的外倾角从规定的外倾角变化。
与此相对，在车辆用控制装置A1中，具备针对因上述支架部件相对于车体的上下移动而成为轮轴未位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态，使旋转驱动单元工作，以连接偏心连结轴以及轮轴的直线与连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线所成的角度至少变小的方式，使轮部件从第1旋转位置旋转的第1修正单元，因此通过基于该第1修正单元的控制的轮部件的旋转，能够至少接近轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态。因此，能够容易地以机械的方式将车轮的外倾角维持为规定角度，因此能够抑制因外力的作用使车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况，并且能够解除或至少减少为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的旋转驱动单元的驱动力，其结果，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
特别是，基于第1修正单元的控制的轮部件的旋转，在利用运动状态判断单元判断为由运动状态取得单元取得的车辆的运动状态比规定的运动状态缓慢的情况下被执行，因此能够将使轮部件的旋转（即、使轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上）追随支架部件的上下移动时的追随速度设为比较低的低速。因此，使轮轴适当地位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上，能够可靠地利用机械的摩擦力，因此相应地，具有能够抑制因外力的作用使车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况，并且能够实现消耗能量的减少这样的效果。
另一方面，在通过运动状态判断单元判断为车辆的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况下，若使轮部件的旋转追随支架部件的上下移动，则需要将该追随速度设为比较高的高速，消耗能量增加。另外，因追随精度的降低，无法使轮轴适当地位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上，机械的摩擦力的利用变得不充分，从而导致因外力的作用使车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况。
在该情况下（通过运动状态判断单元判断为车辆的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况），通过第2修正单元，进行用于将轮部件的旋转位置维持为第1旋转位置的控制，因此与第1修正单元的情况相比较，具有实现消耗能量的减少，容易利用机械的摩擦力，能够对因外力的作用使车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况进行抑制这样的效果。
车辆用控制装置A2的特征在于，在车辆用控制装置A1中，上述车辆具备被操作者操作的操作部件，上述运动状态取得单元取得上述操作部件的操作量，上述运动状态判断单元基于由上述运动状态取得单元取得的上述操作部件的操作量，对上述车辆的运动状态是否比规定的运动状态缓慢进行判断。
根据车辆用控制装置A2，除了车辆用控制装置A1实现的效果之外，车辆具备被操作者被操作的操作部件，运动状态取得单元取得操作部件的操作量，运动状态判断单元，基于由运动状态取得单元取得的操作部件的操作量，对车辆的运动状态是否比规定的运动状态缓慢进行判断，因此能够在操作部件被操作的时刻进行该车辆的运动状态是否比规定的运动状态缓慢的判断。即、具有能够响应性优良地（例如，在加速、转弯的操作被执行，后轮侧、转弯外轮的悬架装置实际进行悬架行程之前）进行该判断，因此容易在因外力的作用使轮部件旋转之前执行基于第1修正单元、第2修正单元的修正，能够更可靠地抑制车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况这样的效果。
车辆用控制装置A3的特征在于，在车辆用控制装置A1或者A2中，上述第1修正单元，按照使上述旋转驱动单元工作，来使上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的方式，使上述轮部件从上述第1旋转位置旋转。
根据车辆用控制装置A3，除了车辆用控制装置A1或者A2实现的效果之外，第1修正单元，按照使旋转驱动单元工作，来使轮轴位于连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的方式，使轮部件从第1旋转位置旋转，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力，也能够可靠地限制轮部件旋转。因此，即使之后发生了支架部件相对于车体的上下移动，也能够将基于修正单元的旋转驱动单元的动作设为最小限。其结果，具有能够可靠地抑制车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况，并且高效地抑制旋转驱动单元的动作来减少消耗能量这样的效果。
车辆用控制装置A4的特征在于，在车辆用控制装置A1或者A2中，上述第2修正单元具备对上述轮部件的旋转进行限制的旋转限制单元，通过该旋转限制单元对上述轮部件的旋转进行限制。
根据车辆用控制装置A4，除了车辆用控制装置A1或者A2实现的效果之外，第2修正单元具备对轮部件的旋转进行限制的旋转限制单元，利用该旋转限制单元对轮部件的旋转进行限制。由此，针对从车轮经由第1悬架臂向旋转驱动单元输入的外力，能够使轮部件难以旋转，因此具有能够抑制车轮的外倾角从规定的外倾角变化这样的效果。
车辆用控制装置A5的特征在于，在车辆用控制装置A4中，上述旋转驱动单元，被构成为伺服马达，上述旋转限制单元，通过将上述伺服马达设为伺服锁止状态，对上述轮部件的旋转进行限制。
根据车辆用控制装置A5，除了车辆用控制装置A4实现的效果之外，旋转驱动单元被构成为伺服马达，旋转限制单元通过将伺服马达伺服设为锁止状态，对轮部件的旋转进行限制，因此能够得到高响应性。因此，能够缩短从接收指令到对轮部件的旋转进行限制的响应时间，因此具有即使通过运动状态判断单元判断为车辆的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况下，也能够更可靠地抑制车轮的外倾角变化的情况这样的效果。
另外，旋转限制单元，通过将伺服马达设为伺服锁止状态，对轮部件的旋转进行限制，因此旋转驱动单元能够兼具作为用于使轮部件旋转的致动器的作用、以及作为用于对轮部件的旋转进行限制的致动器的作用。即、能够利用现有的旋转驱动单元来对轮部件的旋转进行限制，因此具有不需要另外设置用于对轮部件的旋转进行限制的其他的构成（例如，机械式的制动器装置等），从而能够实现产品成本的减少和轻型化这样的效果。
车辆用控制装置A6的特征在于，在车辆用控制装置A1或者A2中，具备对在通过上述外倾角设定单元使上述轮部件的旋转位置旋转到第1旋转位置、上述车轮的外倾角被设定为上述规定的外倾角的状态下，上述轮部件的旋转位置是否因外力的作用从第1旋转位置发生了旋转进行判断的旋转判断单元，上述第2修正单元，在通过上述旋转判断单元判断为上述轮部件的旋转位置因外力的作用从第1旋转位置发生了旋转的情况下，使上述旋转驱动单元动作，以至少使上述轮部件的旋转位置接近上述第1旋转位置的方式，使上述轮部件旋转。
根据车辆用控制装置A6，除了车辆用控制装置A1或者A2实现的效果之外，具备对在通过外倾角设定单元使轮部件的旋转位置旋转到第1旋转位置、车轮的外倾角被设定为规定的外倾角的状态下，轮部件的旋转位置是否因外力的作用从第1旋转位置发生了旋转进行判断的旋转判断单元，第2修正单元，在通过旋转判断单元判断为轮部件的旋转位置因外力的作用从第1旋转位置发生了旋转的情况下，使旋转驱动单元动作，以至少使轮部件的旋转位置接近第1旋转位置的方式，使轮部件进行旋转，因此能够使轮部件接近（返回）利用机械的摩擦力容易限制旋转的位置（即、第1旋转位置）。因此，通过使轮部件的旋转位置返回第1旋转位置，能够容易地再次利用基于机械的摩擦力的旋转限制，因此能够使为了将车轮的外倾角维持为规定角度所需的旋转驱动单元的驱动力变小或者解除，其结果，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
另外，在支架部件位于上下移动的中立位置的情况下，轮部件向第1旋转位置的旋转，是向连接偏心连结轴以及另一端连结轴的直线、与偏心连结轴的旋转轨迹的偏心连结轴处的切线接近直角的方向的旋转，因此能够使该旋转所需的旋转驱动单元的驱动力变小，其结果，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
另外，这样通过使需要的驱动力变小，能够提高轮部件的旋转的响应性，因此能够缩短从接受指令到用于使轮部件的旋转位置返回到第1旋转位置的响应时间，因此具有即使在通过运动状态判断单元判断为车辆的运动状态不比规定的运动状态缓慢的情况下，也能够更可靠地抑制车轮的外倾角变化这样的效果。
进而，如第1修正单元的情况那样，不需要使轮部件的旋转追随轮部件的上下移动（第1悬架臂的位移），因此能够缩短驱动时间，相应地，具有能够实现消耗能量的减少这样的效果。
车辆用控制装置A7的特征在于，在车辆用控制装置A6中，上述第2修正单元，使上述旋转驱动单元动作，以使上述轮部件的旋转位置位于第1旋转位置的方式，使上述轮部件旋转。
根据车辆用控制装置A7，除了车辆用控制装置A6实现的效果之外，第2修正单元，在轮部件因外力的作用从第1旋转位置旋转的情况下，以使得该轮部件的旋转位置位于第1旋转位置的方式，使轮部件旋转，因此即使从第1悬架臂向轮部件施加力，也能够更可靠地限制轮部件旋转。因此，具有能够抑制车轮的外倾角从规定的外倾角变化的情况，并且能够抑制其后的基于第2修正单元的旋转驱动单元的动作来减少消耗能量这样的效果。
此外，在图10所示的流程图（外倾控制处理）中，作为车辆用控制装置A1的外倾角设定单元相当于S43、S47、S50以及S53的处理，在图31所示的流程图（修正方法决定处理）中，作为车辆用控制装置A1的运动状态判断处理相当于S6101至S6110的处理，在图32所示的流程图（第1修正处理）中，作为车辆用控制装置A1的第1修正单元相当于S684以及S687的处理，在图33所示的流程图（第2修正处理）中，作为车辆用控制装置A1的第2修正单元相当于S692以及S693的处理，作为车辆用控制装置A4的旋转限制单元相当于S692以及S693的处理，在图35所示的流程图（第2修正处理）中，作为车辆用控制装置A1的第2修正单元相当于S7264以及S7265的处理，作为车辆用控制装置A4的旋转限制单元相当于S7264以及S7265的处理，在图37所示的流程图（第2修正处理）中，作为车辆用控制装置A1的第2修正单元相当于S8364以及S8365的处理，作为车辆用控制装置A4的旋转限制单元相当于S8364以及S8365的处理，在图39所示的流程图（轮偏移量判断处理）中，作为车辆用控制装置A6的旋转判断单元相当于S9473的处理。
附图标记的说明
100…车辆用控制装置；1…车辆；2…车轮；2RL…左后轮（车轮的一部分）；2RR…右后轮（车轮的一部分）；41…支架部件；42…上臂（第1悬架臂）；43…下臂（第2悬架臂）；91RL…RL马达（旋转驱动单元，电动马达）；91RR…RR马达（旋转驱动单元，电动马达）；93a…轮部件；O1…轴心（轮轴）；O2…轴心（偏心连结轴）；O3…另一端连结轴；BF…车体；TR…轴心O2的旋转轨迹；386…门锁止装置（通信认证装置，锁止装置）；386a…发送部（通信认证装置的一部分）；386b…接收部（通信认证装置的一部分）；386c…锁止部（锁止装置的一部分）；388…常动传感器装置（外倾角变化检测传感器）；411…臂侧端子（外倾角变化检测传感器的一部分）；412、413…轮侧端子（外倾角变化检测传感器的一部分）；511…主体部（外倾角变化检测传感器的一部分）；512…被抵接部（外倾角变化检测传感器的一部分）

Claims (19)

1.一种车辆用控制装置，其针对具备旋转驱动单元、轮部件、第1悬架臂、支架部件和第2悬架臂的车辆，通过使上述旋转驱动单元动作，来使上述轮部件旋转，从而对车轮的外倾角进行调整，其中，
上述旋转驱动单元产生旋转驱动力，
上述轮部件配设于车体，并且利用由该旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，以轮轴为旋转中心进行旋转，
上述第1悬架臂的一端侧以相对于该轮部件的上述轮轴偏心地设置的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于上述轮部件，
上述支架部件对上述车轮进行保持，并且被上述第1悬架臂的另一端侧以另一端连结轴为旋转中心能够旋转地连结，
上述第2悬架臂将该支架部件以能够上下移动的方式和上述第1悬架臂一起连结于上述车体，
该车辆用控制装置的特征在于，具备：
修正单元，当在上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，上述支架部件相对于上述车体上下移动而成为上述轮轴不位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态时，该修正单元使上述旋转驱动单元动作，并按照连接上述偏心连结轴以及轮轴的直线与连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线所成的角度至少变小的方式，使上述轮部件旋转。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
具备：
位移量取得单元，其取得上述支架部件上下移动时的位移量；和
位移量判断单元，其对由该位移量取得单元检测出的位移量的值是否在阈值以上进行判断，
在由该位移量判断单元判断为上述位移量的值在阈值以上的情况下，由上述修正单元使上述旋转驱动单元动作。
3.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在上述各轴是以上述另一端连结轴、偏心连结轴以及轮轴的顺序排列的第1状态的情况下、和上述各轴是以上述另一端连结轴、轮轴以及偏心连结轴的顺序排列的第2状态的情况下，基于大小不同的阈值进行由上述位移量判断单元进行的判断。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述旋转驱动单元具备电动马达、将该电动马达的两端子进行短路的短路电路，并且至少在上述各轴是以上述另一端连结轴、偏心连结轴以及轮轴的顺序排列的第1状态、或者上述各轴是以上述另一端连结轴、轮轴以及偏心连结轴的顺序排列的第2状态下，利用上述短路电路将上述电动马达的两端子短路。
5.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述车辆利用双叉形臂式悬架构造悬架上述车轮，该双叉形臂式悬架构造被构成为，上述第1悬架臂作为上臂而将上述轮部件与上述支架部件连结，并且上述第2悬架臂作为下臂对置地配置于上述第1悬架臂的下方且将上述车体与支架部件连结，
对于上述位移量判断单元所使用的阈值而言，与上述第1状态的情况下的值相比，第2状态的情况下的值较小。
6.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
当在上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态下，上述支架部件相对于上述车体上下移动而成为上述轮轴不位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态时，上述修正单元按照使上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的方式，使上述轮部件旋转。
7.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
具备：
第1外倾角设定单元，其将上述车轮的外倾角设定为第1外倾角，该第1外倾角是通过使上述各轴以上述另一端连结轴、偏心连结轴以及轮轴的顺序排列在直线上而形成的；
第2外倾角设定单元，其将上述车轮的外倾角设定为第2外倾角，该第2外倾角是通过使上述各轴以上述另一端连结轴、轮轴以及偏心连结轴的顺序排列在直线上而形成的；
设定动作判断单元，其判断是否进行了基于上述第1外倾角设定单元或者第2外倾角设定单元的外倾角的设定动作，
在由该设定动作判断单元判断为未进行基于该第1外倾角设定单元或者第2外倾角设定单元的外倾角的设定动作的情况下，由上述修正单元使上述旋转驱动单元动作。
8.一种车辆用控制装置，其针对具备旋转驱动单元、轮部件、第1悬架臂、支架部件和第2悬架臂的车辆，通过使上述旋转驱动单元动作，来使上述轮部件旋转，从而对车轮的外倾角进行调整，其中，
上述旋转驱动单元产生旋转驱动力，
上述轮部件配设于车体，并且利用由该旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，以轮轴为旋转中心进行旋转，
上述第1悬架臂的一端侧以相对于该轮部件的上述轮轴偏心地设置的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于上述轮部件，
上述支架部件对上述车轮进行保持，并且被上述第1悬架臂的另一端侧以另一端连结轴为旋转中心能够旋转地连结，
上述第2悬架臂将该支架部件以能够上下移动的方式和上述第1悬架臂一起连结于上述车体，
该车辆用控制装置的特征在于，具备：
外倾角设定单元,其利用上述旋转驱动单元的动作，使上述轮部件向上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的第1旋转位置旋转，并将上述车轮的外倾角设定为规定的外倾角；
旋转判断单元，其判断在通过该外倾角设定单元的动作，上述轮部件的旋转位置旋转到第1旋转位置、并且上述车轮的外倾角被设定为上述规定的外倾角的状态下，上述轮部件的旋转位置是否因外力的作用而从第1旋转位置发生了旋转；
修正单元，其在由该旋转判断单元判断为上述轮部件的旋转位置因外力的作用而从第1旋转位置发生了旋转的情况下，使上述旋转驱动单元动作，并按照使得至少上述轮部件的旋转位置接近上述第1旋转位置的方式，使上述轮部件旋转，
上述第1旋转位置是自车轮侧起以另一端连结轴、偏心连结轴以及轮轴的顺序在直线上排列的第1状态的位置、或者自车轮侧起以另一端连结轴、轮轴以及偏心连结轴的顺序在直线上排列的第2状态的位置，
上述修正单元在取得了自上述第1状态的位置起的旋转量的情况下按照使得向上述第1状态的位置接近的方式使上述轮部件向与因外力的作用而发生了旋转的方向相反的方向旋转，在取得了自上述第2状态的位置起的旋转量的情况下按照使得向上述第2状态的位置接近的方式使上述轮部件向与因外力的作用而发生了旋转的方向相反的方向旋转。
9.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
具备：
旋转量取得单元，其在由上述旋转判断单元判断为上述轮部件因外力的作用而从第1旋转位置发生了旋转的情况下，取得上述轮部件距第1旋转位置的旋转量；
旋转阈值判断单元，其对由该旋转量取得单元取得的上述轮部件距第1旋转位置的旋转量的值是否在阈值以上进行判断，
在由该旋转阈值判断单元判断为上述轮部件距第1旋转位置的旋转量的值在阈值以上的情况下，上述修正单元使上述旋转驱动单元动作。
10.根据权利要求8或9所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述旋转驱动单元具备电动马达、将该电动马达的两端子短路的短路电路，并且至少在上述轮部件旋转到第1旋转位置的情况下，利用上述短路电路使上述电动马达的两端子短路。
11.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述修正单元使上述旋转驱动单元动作，并按照使得上述轮部件的旋转位置位于第1旋转位置的方式，使上述轮部件旋转。
12.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述车辆具备：通信认证装置，其与终端装置进行通信，进行上述终端装置的认证；和锁止装置，其在由该通信认证装置认证了上述终端装置的情况下进行门的解锁，
该车辆用控制装置在规定条件下，将上述修正单元的动作设定为休止状态，
该车辆用控制装置具备第1修正再次开始单元，当在上述规定条件下由上述通信认证装置认证了上述终端装置时，该第1修正再次开始单元将上述修正单元的动作设为能够执行的状态。
13.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述车辆具备：通信认证装置，其与终端装置进行通信，进行上述终端装置的认证；和锁止装置，其在由该通信认证装置认证了上述终端装置的情况下进行门的解锁，
该车辆用控制装置在规定条件下，将上述修正单元的动作设定为休止状态，
该车辆用控制装置具备第1修正再次开始单元，当在上述规定条件下由上述锁止装置进行了上述门的解锁时，该第1修正再次开始单元将上述修正单元的动作设为能够执行的状态。
14.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述车辆具备外倾变化检测传感器，该外倾变化检测传感器对上述车轮是否产生了外倾角的变化进行检测，
该车辆用控制装置在规定条件下，将上述修正单元的动作设定为休止状态，
该车辆用控制装置具备第2修正再次开始单元，当在上述规定条件下由上述外倾变化检测传感器检测出上述车轮的外倾角发生了规定角度以上的变化时，该第2修正再次开始单元将上述修正单元的动作设为能够执行的状态。
15.一种车辆用控制装置，其针对具备旋转驱动单元、轮部件、第1悬架臂、支架部件和第2悬架臂的车辆，通过使上述旋转驱动单元动作，来使上述轮部件旋转，从而对车轮的外倾角进行调整，其中，
上述旋转驱动单元产生旋转驱动力，
上述轮部件配设于车体，并且利用由该旋转驱动单元赋予的旋转驱动力，以轮轴为旋转中心进行旋转，
上述第1悬架臂的一端侧以相对于该轮部件的上述轮轴偏心地设置的偏心连结轴为旋转中心能够旋转地连结于上述轮部件，
上述支架部件对上述车轮进行保持，并且被上述第1悬架臂的另一端侧以另一端连结轴为旋转中心能够旋转地连结，
上述第2悬架臂将该支架部件以能够上下移动的方式和上述第1悬架臂一起连结于上述车体，
该车辆用控制装置的特征在于，具备：
外倾角设定单元,其利用上述旋转驱动单元的动作，使上述轮部件向上述轮轴位于连接上述偏心连结轴以及另一端连结轴的直线上的状态旋转，并将上述车轮的外倾角设定为规定的外倾角；
设定动作判断单元，其对该外倾角设定单元进行的外倾角的设定动作是否结束进行判断；
旋转限制单元，在由该设定动作判断单元至少判断为上述外倾角设定单元进行的外倾角的设定动作已结束的情况下，该旋转限制单元限制上述轮部件的旋转。
16.根据权利要求15所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在由上述设定动作判断单元判断为上述外倾角设定单元进行的外倾角的设定动作已结束的情况下，上述旋转限制单元进行的上述轮部件的旋转的限制一直被执行。
17.根据权利要求15所述的车辆用控制装置，其特征在于，
具备：
旋转量取得单元，当在由上述外倾角设定单元将上述车轮的外倾角设定为上述规定的外倾角的状态下因外力的作用上述轮部件发生了旋转时，该旋转量取得单元取得该轮部件的旋转量；
旋转量判断单元，其对由该旋转量取得单元取得的上述轮部件的旋转量的值是否在阈值以上进行判断，
在由上述设定动作判断单元判断为上述外倾角设定单元进行的外倾角的设定动作已结束，并且由上述旋转量判断单元判断为上述轮部件的旋转量的值在阈值以上的情况下，上述旋转限制单元进行上述轮部件的旋转的限制。
18.根据权利要求15所述的车辆用控制装置，其特征在于，
具备：
位移量取得单元，其取得上述支架部件的上下方向的位移量；
位移量判断单元，其对由该位移量取得单元取得的上述支架部件的上下方向的位移量的值是否在阈值以上进行判断，
在由上述设定动作判断单元判断为上述外倾角设定单元进行的外倾角的设定动作已结束，并且由上述位移量判断单元判断为上述支架部件的上下方向的位移量的值在阈值以上的情况下，上述旋转限制单元进行上述轮部件的旋转的限制。
19.根据权利要求15至18中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，
上述旋转驱动单元被构成为伺服马达，
上述旋转限制单元通过将上述伺服马达设为伺服锁止状态，从而对上述轮部件的旋转进行限制。
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