CN110576714A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开车辆控制装置以及车辆控制方法。根据本发明实施例的车辆控制装置以及车辆控制方法包括：感应部，其感应车辆速度值以及横向加速度值中的至少一个；主动外倾装置，其包括支撑车辆的车轮的转向节、一端可旋转地接入转向节从而形成冲程切点的上臂、和以与转向节的连接点为中心使上臂的冲程切点在上下方向旋转移动的致动器；以及控制部，其基于感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个，通过致动器而改变上臂的冲程切点位置。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。
背景技术
一般情况下，现有的车辆在转弯时进行姿势控制。
作为一例，如韩国注册专利公报10-1673337(2016.11.01)中公开了一种主动电动悬架，其利用电动式调节部调节上臂与转向节之间的距离，从而在车辆转弯时调节外倾角。
但是，现有的主动电动悬架在实现调节车轮的外倾角的致动器的小型化的同时以较低的电力消耗提高外倾角调节性能方面存在局限性。
并且，现有的主动电动悬架在提高车辆的转弯稳定性的情况下提供最佳的转向操作感和乘坐感方面存在局限性。
并且，现有的主动电动悬架在事先防止轮胎磨损方面存在局限性。
先行技术文献
专利文献
韩国授权专利公报第10-1673337(2016.11.01)
发明内容
发明要解决的技术问题
本发明实施例的目的在于提供在实现调节车轮的外倾角的致动器的小型化的同时以较低的电力消耗可以提高外倾角调节性能的车辆控制装置以及车辆控制方法。
本发明实施例的目的在于提供在提高车辆的转弯稳定性的情况下可以提供最佳的转向操作感和乘坐感的车辆控制装置以及车辆控制方法。
本发明实施例的目的在于提供可以事先防止轮胎磨损的车辆控制装置以及车辆控制方法。
解决课题的手段
根据本发明的一方面，可以包括：感应部，其感应车辆速度值以及横向加速度值中的至少一个；主动外倾装置，其包括支撑车辆的车轮的转向节、一端可旋转地接入转向节而形成冲程切点的上臂和以与转向节的连接点为中心而使上臂的冲程切点在上下方向旋转移动的致动器；以及控制部，其基于感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个，通过致动器而改变上臂的冲程切点位置。
根据本发明的另一方面，控制部可以包括根据驾驶员的指令而手动调节上臂的冲程切点位置的手动模式或者根据驾驶员的转向意愿而自动调节上臂的冲程切点位置的自动模式。
根据本发明的又一方面，在手动模式可以按照设定的多个冲程切点位置非连续地进行上臂的冲程切点的移动，在自动模式下，连续地进行上臂的冲程切点的移动。
根据本发明的又一方面，控制部可以基于感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个确定上臂移动的冲程切点位置。
根据本发明的又一方面，感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个越增加，控制部越以接近最大位置的方式移动上臂的冲程切点。
根据本发明的又一方面，控制部可以以使车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮的负(-)外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮的上臂的冲程切点，同时以使车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮的正(+)外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮的上臂的冲程切点。
根据本发明的又一方面，控制部接受感应到的车辆速度值，利用感应到的横向加速度值进一步判断驾驶员转向意愿状态，在判断驾驶员转向意愿状态后，为了缩短在转弯姿势控制区间内根据转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置的转弯姿势控制时间，可以进一步向主动外倾装置传递驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值进行移动。
根据本发明的又一方面，在利用感应到的车辆速度值判断为车辆停止或者车辆在低速范围内直行行驶的第一状态时，控制部向主动外倾装置传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值进行移动；当不是第一状态而是利用感应到的横向加速度值判断为驾驶员的转向意愿低的第二状态时，控制部向主动外倾装置传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值进行移动；当不是第二状态而是利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值判断为车辆在高速范围内直行行驶的第三状态时，控制部向主动外倾装置传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行移动；当不是第三状态而是利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值判断为车辆在中速范围内直行行驶的第四状态时，控制部向主动外倾装置传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行移动；当不是第四状态而是利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值判断为车辆在低速范围内直行行驶的第五状态时，控制部向主动外倾装置传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行移动。
根据本发明的又一方面，控制部进一步判断是否为冲程位置值按照各个目标冲程位置值进行了移动的状态；当处于冲程位置值按照各个目标冲程位置值进行了移动的状态时，控制部可以向主动外倾装置进一步传递控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制。
根据本发明的又一方面，当处于冲程位置值按照与车辆在高速范围内直行行驶的第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行了移动的状态时，控制部可以向主动外倾装置传递第一控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制；当处于冲程位置值按照与车辆在中速范围内直行行驶的第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行了移动的状态时，控制部向主动外倾装置传递第二控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制；当处于冲程位置值按照与车辆在低速范围内直行行驶的第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行了移动的状态时，控制部向主动外倾装置传递第三控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制。
根据本发明的又一方面，可以包括如下步骤：感应车辆速度值以及横向加速度值中的至少一个；以及基于感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个，通过主动外倾装置的致动器而改变上臂的冲程切点位置。
根据本发明的又一方面，可以进行根据驾驶员的指令而手动调节上臂的冲程切点位置的手动模式或者根据驾驶员的转向意愿而自动调节上臂的冲程切点位置的自动模式。
根据本发明的又一方面，可以基于感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个确定上臂移动的冲程切点位置。
根据本发明的又一方面，感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值中的任意一个越增加，可以按照越接近最大位置的方式移动上臂的冲程切点。
根据本发明的又一方面，可以以使车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮的负(-)外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮的上臂的冲程切点，同时以使车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮的正(+)外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮的上臂的冲程切点。
根据本发明的又一方面，利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值进一步判断驾驶员转向意愿状态，在判断驾驶员转向意愿状态后，为了缩短在转弯姿势控制区间内对应于转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置的转弯姿势控制时间，可以向主动外倾装置进一步传递驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值进行移动。
根据本发明的又一方面，当利用感应到的车辆速度值判断为车辆停止或者车辆在低速范围内直行行驶的第一状态时，可以向主动外倾装置传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值进行移动；当不是第一状态而是利用感应到的横向加速度值判断为驾驶员的转向意愿低的第二状态时，向主动外倾装置传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值进行移动；当不是第二状态而是利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值判断为车辆在高速范围内直行行驶的第三状态时，向主动外倾装置传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行移动；当不是第三状态而是利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值判断为车辆在中速范围内直行行驶的第四状态时，向主动外倾装置传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行移动；当不是第四状态而是利用感应到的车辆速度值以及感应到的横向加速度值判断为车辆在低速范围内直行行驶的第五状态时，向主动外倾装置传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行移动。
根据本发明的又一方面，进一步判断是否为冲程位置值按照各个目标冲程位置值进行了移动的状态；当处于冲程位置值按照各个目标冲程位置值进行了移动的状态时，可以向主动外倾装置进一步传递控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制。
根据本发明的又一方面，当处于冲程位置值按照与车辆在高速范围内直行行驶的第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行了移动的状态时，可以向主动外倾装置传递第一控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制；当处于冲程位置值按照与车辆在中速范围内直行行驶的第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行了移动的状态时，向主动外倾装置传递第二控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制；当处于冲程位置值按照与车辆在低速范围内直行行驶的第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行了移动的状态时，向主动外倾装置传递第三控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在主动外倾装置进行转弯姿势控制。
发明效果
根据本发明实施例的车辆控制装置以及车辆控制方法，可以在实现调节车轮的外倾角的致动器的小型化的同时以较低的电力消耗可以提高外倾角调节性能。
根据本发明实施例的车辆控制装置以及车辆控制方法，可以在提高车辆的转弯稳定性的情况下提供最佳的转向操作感和乘坐感。
根据本发明实施例的车辆控制装置以及车辆控制方法，可以事先防止轮胎磨损。
附图说明
图1是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的结构框图。
图2是以一例示出图1示出的主动外倾装置的图。
图3是以一例示出图2示出的主动外倾装置中改变冲程切点位置的状态的图。
图4是对比示出现有的车辆的轮胎轨迹变化和图3示出的主动外倾装置中改变冲程切点位置时的轮胎轨迹变化的图。
图5是对比示出现有的外倾变化和图4示出的主动外倾装置中冲撞和弹回时改变冲程切点位置时的外倾变化的图。
图6至图11是以一例示出图2示出的主动外倾装置中基于车辆速度值改变冲程切点位置的状态的图。
图12至图17是以一例示出图2示出的主动外倾装置中基于横向加速度值改变冲程切点位置的状态的图。
图18是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法中手动模式下移动上臂的冲程切点位置的状态的流程图。
图19以及图20是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法中自动模式下移动上臂的冲程切点位置的状态的流程图。
图21以及图22是以另外一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法中自动模式下移动上臂的冲程切点位置的状态的流程图。
图23是以一例示出图1示出的主动外倾装置中改变冲程切点位置的状态的图。
图24是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第一驱动指令以使将冲程位置值预先按照第一目标冲程位置值进行移动的状态的曲线图，(a)表示冲程位置状态，(b)表示第一目标冲程位置状态。
图25是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第二驱动指令以使将冲程位置值预先按照第二目标冲程位置值进行移动的状态的曲线图，(a)表示冲程位置状态，(b)表示第二目标冲程位置状态。
图26是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第三驱动指令以使将冲程位置值预先按照第三目标冲程位置值进行移动的状态的曲线图，(a)表示冲程位置状态，(b)表示第三目标冲程位置状态。
图27是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第四驱动指令以使将冲程位置值预先按照第四目标冲程位置值进行移动的状态的曲线图，(a)表示冲程位置状态，(b)表示第四目标冲程位置状态。
图28是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第五驱动指令以使将冲程位置值预先按照第五目标冲程位置值进行移动的状态的曲线图，(a)表示冲程位置状态，(b)表示第五目标冲程位置状态。
图29是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法的流程图。
图30是以一例示出图29示出的第一判断步骤的流程图。
图31是以一例示出图29示出的第一控制步骤的流程图。
图32是以一例示出图29示出的第二判断步骤的流程图。
图33是以一例示出图29示出的第二控制步骤的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明实施例。下面的实施例是为了向本发明所属技术领域的技术人员充分地传递本发明的思想而公开的。本发明不限定于下面公开的实施例，还可以通过其他方式实现具体化。为了明确本发明，附图中省略了与说明无关的部分的示出，为了帮助理解，有时夸张示出构成元素的大小。
图1是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的结构框图，图2是以一例示出图1示出的主动外倾装置的图。
图3是以一例示出图2示出的主动外倾装置中改变冲程切点位置的状态的图，图4是对比示出现有的车辆的轮胎轨迹变化和图3示出的主动外倾装置中改变冲程切点位置时的轮胎轨迹变化的图。
图5是对比示出现有的外倾变化和图4示出的主动外倾装置中冲撞和弹回时改变冲程切点位置时的外倾变化的图。
图6至图11是以一例示出图2示出的主动外倾装置中基于车辆速度值改变冲程切点位置的状态的图，图12至图17是以一例示出图2示出的主动外倾装置中基于横向加速度值改变冲程切点位置的状态的图。
参照图1至图17，根据本发明一实施例的车辆控制装置100包括感应部102、主动外倾装置104以及控制部108。
感应部102感应车辆速度值，主动外倾装置104包括转向节10L、10R、上臂20L、20R以及致动器30L、30R。
左侧转向节10L支撑车辆1的左侧车轮2L，右侧转向节10R支撑车辆1的右侧车轮2R。
这时，左侧车轮2L可以是左侧后轮，可以是左侧前轮。
并且，右侧车轮2R可以是右侧后轮，可以是右侧前轮。
左侧上臂20L连接左侧转向节10L和车体3，其一端可旋转地接入左侧转向节10L，从而形成冲程切点P。
右侧上臂20R连接右侧转向节10R和车体3，其一端可旋转地接入右侧转向节10R，从而形成冲程切点P。
左侧车轮2L以及右侧车轮2R具有安装于轮毂的轮胎4，轮胎4的外周面4a与接地面5接触。
如图3示出，右侧致动器30R以与右侧转向节10R的连接点M为中心，使右侧上臂20R的冲程切点在作为上下方向的从P1到P2旋转移动。
如图4示出，如果右侧上臂20R的冲程切点是P1，则在冲撞或者弹回时，具有如虚线示出的现有的车辆的轮胎轨迹。
当右侧上臂20R的冲程切点从P1旋转移动到P2时，在冲撞或者弹回时，具有旋转半径比以虚线示出的现有的车辆的轮胎轨迹更小的以实线示出的轮胎轨迹。
这时，如图4以及图5示出，当右侧上臂20R的冲程切点从P1旋转移动到P2时，冲撞时，负(-)外倾角增加，所以能够以比现有的更低的电力消耗提高负(-)外倾特性。
并且，当右侧上臂20R的冲程切点从P1旋转移动到P2时，弹回时，正(+)外倾角增加，所以能够以比现有的更低的电力消耗提高正(+)外倾特性。
虽然未示出，但是左侧致动器30L与右侧致动器30R相同地，可以以与左侧转向节10L的连接点(未图示)为中心，使左侧上臂20L的冲程切点在作为上下方向的从P1到P2旋转移动。
虽然未示出，但是在左侧上臂20L的冲程切点从P1旋转移动到P2时，冲撞时负(-)外倾角增加，所以能够以比现有的更低的电力消耗，提高负(-)外倾特性，弹回时正(+)外倾角增加，所以能够以比现有的更低的电力消耗，提高正(+)外倾特性。
这时，虽然未示出，但是左侧上臂20L以及右侧上臂20R还可以进行P1、P2、P3等三个以上的冲程切点的移动。
如图1、图2以及图6至图11示出，控制部106基于通过感应部102感应到的车辆速度值，通过致动器30L、30R改变上臂20L、20R的冲程切点位置SP1、SP2。
如图1、图2以及图12至图17示出，控制部106基于通过感应部102感应到的横向加速度值，通过致动器30L、30R可以改变上臂20L、20R的冲程切点位置SP1、SP2。
虽然未示出，控制部106可以包括按照驾驶员的指令手动调节上臂20L、20R的冲程切点位置的手动模式。
控制部106可以包括按照驾驶员的转向意愿自动调节上臂20L、20R的冲程切点位置SP1、SP2的自动模式。
这时，上臂20L、20R的冲程切点的移动可以在手动模式下按照设定的多个冲程切点位置每一个非连续地进行，还可以在自动模式下连续地进行。
例如，上臂20L、20R的冲程切点的移动可以在手动模式下如0mm、-30mm、-40mm等非连续地进行，还可以在自动模式下10mm至-40mm等连续地进行。
如图1、图2以及图6至图11示出，控制部106基于通过感应部102感应到的车辆速度值，可以确定上臂20L、20R移动的冲程切点位置SP1、SP2。
其中，控制部106可以根据通过感应部102感应到的车辆速度值，将上臂20L、20R的冲程切点从初始位置SP1移动到最大位置SP2。
这时，控制部106随着通过感应部102感应到的车辆速度值的增加，使得上臂20L、20R的冲程切点移动到接近最大位置SP2。
换言之，如图1、图2以及图6示出，控制部106在判断为通过感应部102感应到的车辆速度值在设定的第一范围(0至V2)时，可以将上臂20L、20R的冲程切点维持在初始位置SP1。
这时，初始位置SP1可以是10mm。
如图1、图2以及图7示出，控制部106在判断为通过感应部102感应到的车辆速度值脱离设定的第一范围(0至V2)时，根据感应到的车辆速度值，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到随着感应到的车辆速度值的增加线性增加的冲程切点位置SP1～SP2。
这时，与感应到的车辆速度值对应的冲程切点位置SP1～SP2可以是10mm至-40mm。
如图1、图2以及图8示出，控制部106在判断为通过感应部102感应到的车辆速度值高于设定的最大值V3时，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到最大位置SP2。
这时，最大位置SP2可以是-40mm。
并且，如图1、图2以及图9至图11示出，控制部106在判断为通过感应部102感应到的车辆速度值在减小，并且判断为感应到的车辆速度值低于设定的最小值V1且在设定的时间t期间内维持时，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到初始位置SP1。
这时，初始位置SP1可以是10mm。
如图1至图4示出，这样的控制部106可以以使得车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮2R的负(-)外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮2R的上臂20R的冲程切点，同时以使得车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮2L的正(+)外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮2L的上臂20L的冲程切点。
并且，虽然未示出，但是控制部106可以以使得车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮2L的负(-)外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮2L的上臂20L的冲程切点，同时以使得车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮2R的正(+)外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮2R的上臂20R的冲程切点。
如图1、图2以及图12至图17示出，控制部106可以基于感应到的横向加速度值，确定上臂20L、20R移动的冲程切点位置SP1、SP2。
其中，控制部106可以根据感应到的横向加速度值，将上臂20L、20R的冲程切点从初始位置SP1移动到最大位置SP2。
这时，控制部106随着感应到的横向加速度值的增加，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到接近最大位置SP2。
换言之，如图1、图2以及图12示出，控制部106在判断为感应到的横向加速度值在设定的第一范围(0至AY2)时，可以将上臂20L、20R的冲程切点维持在初始位置SP1。
这时，初始位置SP1可以是10mm。
如图1、图2以及图13示出，控制部106在判断为感应到的横向加速度值脱离了设定的第一范围(0至AY2)时，根据感应到的横向加速度值，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到随着感应到的车辆速度值的增加线性增加的冲程切点位置SP1～SP2。
这时，与感应到的横向加速度值对应的冲程切点位置SP1～SP2可以是10mm至-40mm。
如图1、图2以及图14示出，控制部106在判断为感应到的横向加速度值高于设定的最大值AY3时，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到最大位置SP2。
这时，最大位置SP2可以是-40mm。
并且，如图1、图2以及图15至图17示出，控制部106在判断为感应到的横向加速度值在减小，并且判断为感应到的横向加速度值低于设定的最小值(AY1)且在设定的时间t期间内维持时，可以将上臂20L、20R的冲程切点移动到初始位置SP1。
这时，初始位置SP1可以是10mm。
如图1至图4示出，这样的控制部106可以以使得车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮2R的负(-)外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮2R的上臂20R的冲程切点，同时以使得车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮2L的正(+)外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮2L的上臂20L的冲程切点。
并且，虽然未示出，但是控制部106可以以使得车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮2L的负(-)外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮2L的上臂20L的冲程切点，同时以使得车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮2R的正(+)外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮2R的上臂20R的冲程切点。
图18是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法中手动模式下移动上臂的冲程切点位置的状态的流程图。
图19以及图20是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法中自动模式下移动上臂的冲程切点位置的状态的流程图。
图21以及图22是以另外一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法中自动模式下移动上臂的冲程切点位置的状态的流程图。
参照图18，根据本发明一实施例的车辆控制装置(图1的100)的车辆控制方法1800包括第一判断步骤(S1801)、第二判断步骤(S1804)以及第一控制步骤(S1806)。
在第一判断步骤(S1801)，在控制部(图1的106)判断是按照驾驶员的指令手动调节上臂(图2的20L、20R)的冲程切点位置的手动模式或者根据驾驶员的转向意愿自动调节上臂(图2的20L、20R)的冲程切点位置(图6至图17的SP1、SP2)的自动模式。
在第二判断步骤(S1804)，在控制部(图1的106)判断为手动模式时，判断通过驾驶员输入的上臂(图2的20L、20R)的冲程切点位置。
例如，在第二判断步骤(S1804)，在控制部(图1的106)可以判断通过驾驶员输入的上臂(图2的20L、20R)的冲程切点位置是三个切点位置(0、-30mm、-40mm)中的哪一个。
在第一控制步骤(S1806)，移动到在控制部(图1的106)判断的上臂(图2的20L、20R)的冲程切点位置。
例如，在第一控制步骤(S1806)，可以移动到在控制部(图1的106)判断的上臂(图2的20L、20R)的冲程切点位置中的任意一个切点位置(0、-30mm、-40mm)。
参照图19以及图20，根据本发明一实施例的车辆控制装置(图1的100)的车辆控制方法1800包括三判断步骤(S1803a)和第四判断步骤(S1805a)以及第五判断步骤(S1809a)和第六判断步骤(S1808a)以及第七判断步骤(S1810a)和第二控制步骤(S1807a)以及第三控制步骤(S1811a)和第四控制步骤(S1813a)以及第五控制步骤(S1812a)和第六控制步骤(S1814a)。
这时，在第二控制步骤(S1807a)和第三控制步骤(S1811a)以及第四控制步骤(S1813a)，在控制部(图1的106)基于通过感应部(图1的102)感应到的车辆速度值，确定上臂(图2的20L、20R)移动的冲程切点位置(图6至图11的SP1、SP2)。
其中，在第二控制步骤(S1807a)和第三控制步骤(S1811a)以及第四控制步骤(S1813a)，在控制部(图1的106)根据感应到的车辆速度值，将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点从初始位置(图6至图11的SP1)移动到最大位置(图6至图11的SP2)。
这时，在第二控制步骤(S1807a)和第三控制步骤(S1811a)以及第四控制步骤(S1813a)，在控制部(图1的106)随着感应到的车辆速度值增加，使得上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到接近最大位置(图6至图11的SP2)。
换言之，在第三判断步骤(S1803a)，在控制部(图1的106)判断通过感应部(图1的102)感应到的车辆速度值V是否增加。
在第四判断步骤(S1805a)，在控制部(图1的106)判断为车辆速度值V增加时(S1803a)，在控制部(图1的106)判断感应到的车辆速度值V是否在设定在控制部(图1的106)的第一范围(0至V2)。
在第二控制步骤(S1807a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V在设定在控制部(图1的106)的第一范围(0至V2)时(S1805a)，在控制部(图1的106)将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点维持在初始位置(图6的SP1)。
这时，初始位置(图6的SP1)可以是10mm。
在第五判断步骤(S1809a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V脱离设定在控制部(图1的106)的第一范围(0至V2)时(S1805a)，在控制部(图1的106)判断感应到的车辆速度值V是否为第二范围(V2至V3)。
在第三控制步骤(S1811a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V是第二范围(V2至V3)时(S1809a)，根据感应到的车辆速度值V，在控制部(图1的106)将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到随着感应到的车辆速度值V增加线性增加的冲程切点位置(图7的SP1～SP2)。
这时，与感应到的车辆速度值V对应的冲程切点位置(图7的SP1～SP2)可以是10mm至-40mm。
在第四控制步骤(S1813a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V高于设定在控制部(图1的106)的最大值V3时(S1809a)，在控制部(图1的106)将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到最大位置(图8的SP2)。
这时，最大位置(图8的SP2)可以是-40mm。
在第六判断步骤(S1808a)，在控制部(图1的106)判断感应到的车辆速度值V是否减小。
在第七判断步骤(S1810a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V减小时(S1808a)，在控制部(图1的106)判断感应到的车辆速度值V是否小于设定在控制部(图1的106)的最小值(图10的V1)、是否在设定的时间(图10的t)期间内维持。
在第五控制步骤(S1812a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V小于设定的最小值(图10的V1)并且在设定的时间(图10的t)期间内维持时(S1810a)，将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到初始位置(图11的SP1)。
这时，初始位置(图11的SP1)可以是10mm。
在第六控制步骤(S1814a)，在控制部(图1的106)判断为感应到的车辆速度值V不低于设定的最小值(图10的V1)或者不维持设定的时间(图10的t)期间时(S1810a)，将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点维持在最大位置(图9的SP2)。
这时，最大位置(图9的SP2)可以是-40mm。
参照图21以及图22，根据本发明一实施例的车辆控制装置(图1的100)的车辆控制方法1800包括第三判断步骤(S1803b)和第四判断步骤(S1805b)以及第五判断步骤(S1809b)和第六判断步骤(S1808b)以及第七判断步骤(S1810b)和第二控制步骤(S1807b)以及第三控制步骤(S1811b)和第四控制步骤(S1813b)以及第五控制步骤(S1812b)和第六控制步骤(S1814b)。
这时，在第二控制步骤(S1807b)和第三控制步骤(S1811b)以及第四控制步骤(S1813b)，在控制部(图1的106)基于感应到的横向加速度值，确定上臂(图2的20L、20R)移动的冲程切点位置(图12至图17的SP1、SP2)。
其中，在第二控制步骤(S1807b)和第三控制步骤(S1811b)以及第四控制步骤(S1813b)，在控制部(图1的106)根据感应到的横向加速度值，将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点从初始位置(图12至图17的SP1)移动到最大位置(图12至图17的SP2)。
这时，在第二控制步骤(S1807b)和第三控制步骤(S1811b)以及第四控制步骤(S1813b)，随着感应到的横向加速度值的增加，控制部(图1的106)将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到接近最大位置(图12至图17的SP2)。
换言之，在第三判断步骤(S1803b)，在控制部(图1的106)判断通过感应部(图1的102)感应到的横向加速度值Ay是否增加。
在第四判断步骤(S1805b)，在控制部(图1的106)判断为横向加速度值Ay增加时(S1803b)，在控制部(图1的106)判断感应到的横向加速度值Ay是否在设定在控制部(图1的106)的第一范围(0至Ay2)。
在第二控制步骤(S1807b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay在设定带控制部(图1的106)的第一范围(0至Ay2)时(S1805b)，在控制部(图1的106)将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点维持在初始位置(图12的SP1)。
这时，初始位置(图12的SP1)可以是10mm。
在第五判断步骤(S1809b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay脱离设定在控制部(图1的106)的第一范围(0至Ay2)时(S1805b)，在控制部(图1的106)判断感应到的横向加速度值Ay是否在第二范围(Ay2至Ay3)。
在第三控制步骤(S1811b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay在第二范围(Ay2至Ay3)时(S1809b)，在控制部(图1的106)根据感应到的横向加速度值Ay将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到随着感应到的横向加速度值Ay的增加线性增加的冲程切点位置(图13的SP1～SP2)。
这时，对应于感应到的横向加速度值Ay的冲程切点位置(图13的SP1～SP2)可以是10mm至-40mm。
在第四控制步骤(S1813b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay高于设定在控制部(图1的106)的最大值(Ay3)时(S1809b)，在控制部(图1的106)将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到最大位置(图14的SP2)。
这时，最大位置(图14的SP2)可以是-40mm。
在第六判断步骤(S1808b)，在控制部(图1的106)判断控制部(图1的106)感应到的横向加速度值Ay是否减小。
在第七判断步骤(S1810b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay减小时(S1808b)，在控制部(图1的106)判断感应到的横向加速度值Ay是否低于设定在控制部(图1的106)的最小值(图16的Ay1)并且维持设定的时间(图16的t)期间。
在第五控制步骤(S1812b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay低于设定的最小值(图16的Ay1)并且维持设定的时间(图16的t)期间时(S1810b)，将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点移动到初始位置(图17的SP1)。
这时，初始位置(图11的SP1)可以是10mm。
在第六控制步骤(S1814b)，在控制部(图1的106)判断为感应到的横向加速度值Ay不低于设定的最小值(图16的Ay1)或者未维持设定的时间(图16的t)期间时(S1810b)，将上臂(图2的20L、20R)的冲程切点维持在最大位置(图15的SP2)。
这时，最大位置(图15的SP2)可以是-40mm。
图23是以一例示出图1示出的主动外倾装置中改变冲程切点位置的状态的图。
图24是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第一驱动指令以使将冲程位置值预先移动到第一目标冲程位置值的状态的曲线图。
图25是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第二驱动指令以使将冲程位置值预先移动到第二目标冲程位置值的状态的曲线图。
图26是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第三驱动指令以使将冲程位置值预先移动到第三目标冲程位置值的状态的曲线图。
图27是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第四驱动指令以使将冲程位置值预先移动到第四目标冲程位置值的状态的曲线图。
图28是以一例示出图1示出的控制部中向主动外倾装置传递第五驱动指令以使将冲程位置值预先移动到第五目标冲程位置值的状态的曲线图。
参照图1以及图23至图28，根据本发明一实施例的车辆控制装置100的控制部106利用感应到的横向加速度值判断驾驶员转向意愿状态。
控制部106判断驾驶员转向意愿状态，为了缩短在转弯姿势控制区间内根据转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置104的转弯姿势控制时间，向主动外倾装置104传递驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP1至CSP4)预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值(TSP1至TSP5)进行移动。
例如，如图23示出，主动外倾装置104可以包括致动器30L、上臂20L以及转向节10L。
其中，致动器30L可以连接于上臂20L，上臂20L通过致动器30L的驱动，牵引支撑车辆1的左侧车轮2L的转向节10L，对应于右转弯方向，可以执行右转弯姿势控制。
这时，控制部106可以向致动器30L传递驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器30L的冲程位置值(CSP1至CSP4)预先按照致动器30L的冲程切点位置(P1至P5)进行移动，其中，该致动器30L的冲程切点位置(P1至P5)相当于与车辆的速度范围(0～V1、V1～V2、V2～V3)和驾驶员转向意愿程度(0～A1、A1～A2、A2～A3)对应地设定的各个目标冲程位置值(TSP1至TSP5)。
作为一例，如图1至图3示出，控制部106可以利用感应到的车辆速度值(0～V1)判断是否为车辆停止或者车辆在低速范围内直行行驶的第一状态。
这时，控制部106在判断为第一状态时，可以向主动外倾装置104传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP1)预先按照与第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值(TSP1)进行移动。
例如，控制部106在判断为第一状态时，可以向致动器30L传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器30L的冲程位置值(CSP1)预先按照相当于与第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值(TSP1)的致动器(30L a)的冲程切点位置(P1)进行移动。
这时，相当于第一目标冲程位置值(TSP1)的致动器30L的冲程切点位置(P1)可以是初始切点位置。
作为另外一例，如图1和图23以及图25示出，控制部106在判断为不是第一状态时，可以利用感应到的横向加速度值(0～A1)判断是否为驾驶员的转向意愿较低的第二状态。
这时，控制部106在判断为第二状态时，可以向主动外倾装置104传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP1)预先按照与第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值(TSP2)进行移动。
例如，控制部106在判断为第二状态时，可以向致动器30L传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器30L的冲程位置值(CSP1)预先按照相当于与第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值(TSP2)的致动器30L的冲程切点位置(P2)进行移动。
这时，相当于第二目标冲程位置值(TSP2)的致动器30L的冲程切点位置(P2)可以是最大切点位置
作为又一例，如图1和图23以及图26示出，控制部106在判断为不是第二状态时，可以利用感应到的车辆速度值(V2～V3)以及感应到的横向加速度值(A2～A3)判断是否为车辆在高速范围内直行行驶的第三状态。
这时，控制部106在判断为第三状态时，可以向主动外倾装置104传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP2)预先按照与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(TSP3)进行移动。
例如，控制部106在判断为第三状态时，可以向致动器30L传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器30L的冲程位置值(CSP2)预先按照相当于与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(TSP3)的致动器(30L的冲程切点位置(P3)进行移动。
作为又一例，如图1和图23以及图27示出，控制部106在判断为不是第三状态时，可以利用感应到的车辆速度值(V1～V2)以及感应到的横向加速度值(A1～A2)判断是否为车辆在中速范围内直行行驶的第四状态。
这时，在判断为第四状态时，控制部106可以向主动外倾装置104传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP3)预先按照与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(TSP4)进行移动。
例如，在判断为第四状态时，控制部106可以向致动器30L传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器30L的冲程位置值(CSP3)预先按照相当于与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(TSP4)的致动器30L的冲程切点位置(P4)进行移动。
作为又一例，如图1和图23以及图28示出，在判断为不是第四状态时，控制部106可以利用感应到的车辆速度值(0～V1)以及感应到的横向加速度值(0～A1)，判断是否为车辆在低速范围内直行行驶的第五状态。
这时，在判断为第五状态时，控制部106可以向主动外倾装置104传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP4)预先按照与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(TSP5)进行移动。
例如，在判断为第五状态时，控制部106可以向致动器30L传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器30L的冲程位置值(CSP4)预先按照相当于与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(TSP5)的致动器30L的冲程切点位置(P5)进行移动。
根据本发明一实施例的车辆控制装置100的控制部106可以进一步判断是否为冲程位置值(CSP2至CSP4)按照各个目标冲程位置值(TSP3至TSP5)进行了移动的状态。
这时，在判断为冲程位置值(CSP2至CSP4)按照各个目标冲程位置值(TSP3至TSP5)进行了移动的状态时，控制部106可以向主动外倾装置104进一步传递控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，根据转弯方向由主动外倾装置104进行转弯姿势控制。
作为一例，如图1和图23以及图26示出，控制部106可以进一步判断是否为冲程位置值(CSP2)按照与车辆在高速范围内直行行驶的第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(TSP3)进行了移动的状态。
这时，在判断为冲程位置值(CSP2)按照第三目标冲程位置值(TSP3)进行了移动的状态时，控制部106可以向主动外倾装置104进一步传递第一控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，根据转弯方向由主动外倾装置104进行转弯姿势控制。
例如，在判断为在转弯姿势预(pre)控制区间内致动器30L的冲程位置值(CSP2)按照相当于与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(TSP3)的致动器30L的冲程切点位置(P3)进行了移动的状态时，控制部106可以向致动器30L进一步传递第一控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于右转弯方向，由致动器30L进行右转弯姿势控制。
作为另外一例，如图1和图23以及图27示出，控制部106可以进一步判断是否为冲程位置值(CSP3)按照与车辆在中速范围内直行行驶的第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(TSP4)进行了移动的状态。
这时，在判断为冲程位置值(CSP3)按照第四目标冲程位置值(TSP4)进行了移动的状态时，控制部106可以向主动外倾装置104进一步传递第二控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，根据转弯方向由主动外倾装置104进行转弯姿势控制。
例如，在判断为在转弯姿势预(pre)控制区间内致动器30L的冲程位置值(CSP3)按照相当于与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(TSP4)的致动器30L的冲程切点位置(P4)进行了移动的状态时，控制部106可以向致动器30L进一步传递第二控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于右转弯方向由致动器30L进行右转弯姿势控制。
作为又一例，如图1和图23以及图28示出，控制部106可以进一步判断是否为冲程位置值(CSP4)按照与车辆在低速范围内直行行驶的第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(TSP5)进行了移动的状态。
这时，在判断为冲程位置值(CSP4)按照第五目标冲程位置值(TSP5)进行了移动的状态时，控制部106可以向主动外倾装置104进一步传递第三控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，根据转弯方向由主动外倾装置104进行转弯姿势控制。
例如，在判断为在转弯姿势预(pre)控制区间内致动器30L的冲程位置值(CSP4)按照相当于与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(TSP5)的致动器30L的冲程切点位置(P5)进行了移动的状态时，控制部106可以向致动器30L进一步传递第三控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于右转弯方向由致动器30L进行右转弯姿势控制。
图29是以一例示出根据本发明一实施例的车辆控制装置的车辆控制方法的流程图，图30是以一例示出图29示出的第一判断步骤的流程图。
图31是以一例示出图29示出的第一控制步骤的流程图，图32是以一例示出图29示出的第二判断步骤的流程图。
图33是以一例示出图29示出的第二控制步骤的流程图。
参照图29至图33，根据本发明一实施例的车辆控制装置(图1的100)的车辆控制方法2900包括第一感应步骤(S2902)和第二感应步骤(S2904)以及第一判断步骤(S2906)和第一控制步骤(S2908)以及第二判断步骤(S2910)和第二控制步骤(S2912)。
在第一感应步骤(S2902)，在感应部(图1的102)感应车辆速度值。
在第二感应步骤(S2904)，在感应部(图1的102)感应车辆转弯时产生的横向加速度值。
在第一判断步骤(S2906)，在控制部(图1的106)利用通过感应部(图1的102)感应到的横向加速度值判断驾驶员转向意愿状态。
在第一控制步骤(S2908)，在控制部(图1的106)判断驾驶员转向意愿状态时，为了缩短在转弯姿势控制区间内根据转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置(图1的104)的转弯姿势控制时间，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)传递驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置(图1的104)的冲程位置值(图3至图7的CSP1至CSP4)预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值(图24至图28的TSP1至TSP4)进行移动。
作为一例，在第一判断步骤(S2906a)，在控制部(图1的106)利用通过感应部(图1的102)感应到的车辆速度值(图3的0～V1)，可以判断是否为车辆停止或者车辆在低速范围内直行行驶的第一状态。
之后，在第一控制步骤(S2908a)，在控制部(图1的106)判断为第一状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置(图1的104)的冲程位置值(图24的(a)的CSP1)预先按照与第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值(图24的(b)的TSP1)进行移动。
例如，在第一控制步骤(S2908a)，在控制部(图1的106)判断为第一状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器(图23的30L)的冲程位置值(图24的(a)的CSP1)预先按照相当于与第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值(图24的(b)的TSP1)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P1)进行移动。
作为另外一例，在第一判断步骤(S2906b)，在控制部(图1的106)判断为不是第一状态时，在控制部(图1的106)利用感应到的横向加速度值(图4的0～A1)可以判断当前是否为驾驶员的转向意愿较低的第二状态。
之后，在第一控制步骤(S2908b)，在控制部(图1的106)判断为第二状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器(图23的30L)的冲程位置值(图25的(a)的CSP1)与预先按照与第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值(图25的(b)的TSP2)进行移动。
例如，在第一控制步骤(S2908b)，在控制部(图1的106)判断为第二状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器(图23的30L)的冲程位置值(图25的(a)的CSP1)预先按照相当于与第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值(图25的(b)的TSP2)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P2)进行移动。
作为又一例，在第一判断步骤(S2906c)，在控制部(图1的106)判断为不是第二状态时，在控制部(图1的106)利用通过感应部(图1的102)感应到的车辆速度值(图26的V2～V3)以及感应到的横向加速度值(图5的A2～A3)，可以判断是否为车辆在高速范围内直行行驶的第三状态。
之后，在第一控制步骤(S2908c)，在控制部(图1的106)判断为第三状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置(图1的104)的冲程位置值(图26的(a)的CSP2)预先按照与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(图26的(b)的TSP3)进行移动。
例如，在第一控制步骤(S2908c)，在控制部(图1的106)判断为第三状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器(图23的30L)的冲程位置值(图26的(a)的CSP2)预先按照相当于与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(图26的(b)的TSP3)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P3)进行移动。
作为又一例，在第一判断步骤(S2906d)，在控制部(图1的106)判断为不是第三状态时，在控制部(图1的106)利用通过感应部(图1的102)感应到的车辆速度值(图27的V1～V2)以及感应到的横向加速度值(图27的A1～A2)，可以判断是否为车辆在中速范围内直行行驶的第四状态。
之后，在第一控制步骤(S2908d)，在控制部(图1的106)判断为第四状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置(图1的104)的冲程位置值(图27的CSP3)预先按照与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(图27的TSP4)进行移动。
例如，在第一控制步骤(S2908d)，在控制部(图1的106)判断为第四状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器(图23的30L)的冲程位置值(图27的CSP3)预先按照相当于与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(图27的TSP4)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P4)进行移动。
作为又一例，在第一判断步骤(S2906e)，在控制部(图1的106)判断为不是第四状态时，在控制部(图1的106)利用通过感应部(图1的102)感应到的车辆速度值(图28的0～V1)以及感应到的横向加速度值(图28的0～A1)，可以判断是否为车辆在低速范围内直行行驶的第五状态。
之后，在第一控制步骤(S2908e)，在控制部(图1的106)判断为第五状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将主动外倾装置(图1的104)的冲程位置值(图28的CSP4)预先按照与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(图28的TSP5)进行移动。
例如，在第一控制步骤(S2908e)，在控制部(图1的106)判断为第五状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预(pre)控制区间内，将致动器(图23的30L)的冲程位置值(图28的CSP4)预先按照相当于与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(图28的TSP5)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P5)进行移动。
在根据本发明一实施例的车辆控制装置(图1的100)的车辆控制方法2900中的第二判断步骤(S2910)，在控制部(图1的106)可以进一步判断是否为冲程位置值(图26至图28的CSP2至CSP4)按照各个目标冲程位置值(图26至图28的TSP3至TSP5)进行了移动的状态。
之后，在第二控制步骤(S2912)，在控制部(图1的106)判断为冲程位置值(图26至图28的CSP2至CSP4)按照各个目标冲程位置值(图26至图28的TSP3至TSP5)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)向主动外倾装置(图1的104)进一步传递控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，根据转弯方向由主动外倾装置(图1的104)进行转弯姿势控制。
作为一例，在第二判断步骤(S2910c)，在控制部(图1的106)可以进一步判断是否为冲程位置值(图26的(a)的CSP2)按照与车辆在高速范围内直行行驶的第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(图26的(b)的TSP3)进行了移动的状态。
之后，在第二控制步骤(S2912c)，在控制部(图1的106)判断为冲程位置值(图26的(a)的CSP2)按照第三目标冲程位置值(图26的(b)的TSP3)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)进一步传递第一控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，根据转弯方向由主动外倾装置(图1的104)进行转弯姿势控制。
例如，在第二控制步骤(S2912c)，在控制部(图1的106)判断为在转弯姿势预(pre)控制区间内致动器(图23的30L)的冲程位置值(图26的(a)的CSP2)按照相当于与第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值(图26的(b)的TSP3)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P3)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)进一步传递第一控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于右转弯方向由致动器(图23的30L)进行右转弯姿势控制。
作为另外一例，在第二判断步骤(S2910d)，在控制部(图1的106)可以进一步判断是否为冲程位置值(图27的(a)的CSP3)按照与车辆在中速范围内直行行驶的第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(图27的(b)的TSP4)进行了移动的状态。
之后，在第二控制步骤(S2912d)，在控制部(图1的106)判断为冲程位置值(图27的(a)的CSP3)按照第四目标冲程位置值(图27的(b)的TSP4)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)进一步传递第二控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向由主动外倾装置(图1的104)进行转弯姿势控制。
例如，在第二控制步骤(S2912d)，在控制部(图1的106)判断为在转弯姿势预(pre)控制区间内致动器(图23的30L)的冲程位置值(图27的(a)的CSP3)按照相当于与第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值(图27的(b)的TSP4)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P4)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)进一步传递第二控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于右转弯方向由致动器(图23的30L)进行右转弯姿势控制。
作为又一例，在第二判断步骤(S2910e)，在控制部(图1的106)可以进一步判断是否为冲程位置值(图28的(a)的CSP4)按照与车辆在低速范围内直行行驶的第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(图28的(b)的TSP5)进行了移动的状态。
之后，在第二控制步骤(S2912e)，在控制部(图1的106)判断为冲程位置值(图28的(a)的CSP4)按照第五目标冲程位置值(图28的(b)的TSP5)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)可以向主动外倾装置(图1的104)进一步传递第三控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向由主动外倾装置(图1的104)进行转弯姿势控制。
例如，在第二控制步骤(S2912e)，在控制部(图1的106)判断为在转弯姿势预(pre)控制区间内致动器(图23的30L)的冲程位置值(图28的(a)的CSP4)按照相当于与第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值(图28的(b)的TSP5)的致动器(图23的30L)的冲程切点位置(图23的P5)进行了移动的状态时，在控制部(图1的106)可以向致动器(图23的30L)进一步传递第三控制指令，以便在转弯姿势控制区间内，对应于右转弯方向由致动器(图23的30L)进行右转弯姿势控制。
另一方面，虽然未示出，但是根据本发明一实施例的车辆控制装置100的控制部106可以是控制车辆的整体动作并且进行感应以及判断的ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元，未图示)或者MCU(Micro Control Unit：微控制单元，未图示)。
并且，控制部106不限定于这些，还可以是可以控制车辆的整体动作并且进行感应以及判断的所有的控制手段和感应手段以及判断手段。
并且，虽然未示出，但是感应部102可以包括用于感应转向角度值的转向角传感器(未图示)和用于感应车辆速度值的速度传感器(未图示)。
并且，虽然未示出，但是感应部102可以包括用于感应横向加速度值的横向加速度传感器(未图示)。
并且，控制部106可以在不接受通过横向加速度传感器(未图示)感应到的横向加速度值的情况下，基于感应到的转向角度值和感应到的车辆速度值，算出车辆转弯时产生的横向加速度值。
这时，可以根据下面的<数学式>算出横向加速度值。
<数学式>
这时，Ayest是感应到的横向加速度值，VS是车辆速度值，R是旋转半径值，θsw是转向角度值，n是转向齿轮比值，L是轮基距值，θ是轮胎角度值。
并且，虽然未示出，但是感应部102可以包括用于感应左侧上臂20L和右侧上臂20R的冲程切点位置并且包括在致动器30L的电机位置传感器(未图示)。
根据这样的本发明一实施例的车辆控制装置100以及车辆控制方法1800，在实现调节车轮2L、2R的外倾角的致动器30L的小型化的情况下，能够以较低的电力消耗提高外倾角调节性能。
并且，根据本发明一实施例的车辆控制装置100以及车辆控制方法2900，为了缩短在转弯姿势控制区间内对应于转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置104的转弯姿势控制时间，在转弯姿势预(pre)控制区间内，可以将主动外倾装置104的冲程位置值(CSP1至CSP4)预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值(TSP1至TSP5)进行移动。
从而，根据本发明一实施例的车辆控制装置100以及车辆控制方法2900，在转弯姿势控制区间内对应于转弯方向进行转弯姿势控制时，在提高车辆的转弯稳定性的情况下可以提供最佳的转向操作感和乘坐感。
并且，根据本发明一实施例的车辆控制装置100以及车辆控制方法2900，可以减小车辆的侧滑角，所以可以事先防止轮胎磨损。

Claims (19)

1.一种车辆控制装置，其包括：
感应部，其感应车辆速度值以及横向加速度值中的至少一个；
主动外倾装置，其包括支撑车辆的车轮的转向节、一端可旋转地接入上述转向节而形成冲程切点的上臂和以与上述转向节的连接点为中心而使上述上臂的冲程切点在上下方向旋转移动的致动器；以及
控制部，其基于上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值中的任意一个，通过上述致动器而改变上述上臂的冲程切点位置。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述控制部包括根据驾驶员的指令而手动调节上述上臂的冲程切点位置的手动模式或者根据上述驾驶员的转向意愿而自动调节上述上臂的冲程切点位置的自动模式。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
在上述手动模式下，按照设定的多个冲程切点位置非连续地进行上述上臂的冲程切点的移动，在上述自动模式下，连续地进行上述上臂的冲程切点的移动。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述控制部基于上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值中的任意一个确定上述上臂移动的冲程切点位置。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值中的任意一个越增加，上述控制部越按照接近最大位置的方式移动上述上臂的冲程切点。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述控制部以使上述车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮的负外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮的上臂的冲程切点，同时以使上述车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮的正外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮的上臂的冲程切点。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述控制部利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值进一步判断驾驶员转向意愿状态，
在判断上述驾驶员转向意愿状态后，为了缩短在转弯姿势控制区间内对应于转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置的转弯姿势控制时间，上述控制部向上述主动外倾装置进一步传递驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内，将上述主动外倾装置的冲程位置值预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值进行移动。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，
在利用上述感应到的车辆速度值判断为车辆停止或者车辆在低速范围内直行行驶的第一状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值进行移动，
当不是上述第一状态而是利用上述感应到的横向加速度值判断为驾驶员的转向意愿低的第二状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值进行移动，
当不是上述第二状态而是利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值判断为车辆在高速范围内直行行驶的第三状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行移动，
当不是上述第三状态而是利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值判断为车辆在中速范围内直行行驶的第四状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行移动，
当不是上述第四状态而是利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值判断为车辆在低速范围内直行行驶的第五状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行移动。
9.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，
上述控制部进一步判断是否为上述冲程位置值按照上述各个目标冲程位置值进行了移动的状态，
当处于上述冲程位置值按照上述各个目标冲程位置值进行了移动的状态时，上述控制部向上述主动外倾装置进一步传递控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制。
10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其中，
当处于上述冲程位置值按照与车辆在高速范围内直行行驶的第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行了移动的状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第一控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制，
当处于上述冲程位置值按照与车辆在中速范围内直行行驶的第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行了移动的状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第二控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制，
当处于上述冲程位置值按照与车辆在低速范围内直行行驶的第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行了移动的状态时，上述控制部向上述主动外倾装置传递第三控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制。
11.一种车辆控制方法，包括如下步骤：
感应车辆速度值以及横向加速度值中的至少一个；以及
基于上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值中的任意一个，通过主动外倾装置的致动器而改变上臂的冲程切点位置。
12.根据权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
进行根据驾驶员的指令而手动调节上述上臂的冲程切点位置的手动模式或者根据驾驶员的转向意愿而自动调节上述上臂的冲程切点位置的自动模式。
13.根据权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
基于上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值中的任意一个确定上述上臂移动的冲程切点位置。
14.根据权利要求13所述的车辆控制方法，其中，
上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值中的任意一个越增加，越按照接近最大位置的方式移动上述上臂的冲程切点。
15.根据权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
以使上述车辆转弯时被冲撞的转弯外侧车轮的负外倾角增加的方式移动位于转弯外侧车轮的上臂的冲程切点，同时以使上述车辆转弯时弹回的转弯内侧车轮的正外倾角增加的方式移动位于转弯内侧车轮的上臂的冲程切点。
16.根据权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值进一步判断驾驶员转向意愿状态，
在判断上述驾驶员转向意愿状态后，为了缩短在转弯姿势控制区间内对应于转弯方向进行转弯姿势控制的主动外倾装置的转弯姿势控制时间，向上述主动外倾装置进一步传递驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内，将上述主动外倾装置的冲程位置值预先按照与车辆的速度范围和驾驶员转向意愿程度对应地设定的各个目标冲程位置值进行移动。
17.根据权利要求16所述的车辆控制方法，其中，
当利用上述感应到的车辆速度值判断为车辆停止或者车辆在低速范围内直行行驶的第一状态时，向上述主动外倾装置传递第一驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第一状态对应地设定的第一目标冲程位置值进行移动，
当不是第一状态而是利用上述感应到的横向加速度值判断为驾驶员的转向意愿低的第二状态时，向上述主动外倾装置传递第二驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第二状态对应地设定的第二目标冲程位置值进行移动，
当不是上述第二状态而是利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值判断为车辆在高速范围内直行行驶的第三状态时，向上述主动外倾装置传递第三驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行，
当不是上述第三状态而是利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值判断为车辆在中速范围内直行行驶的第四状态时，向上述主动外倾装置传递第四驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行移动，
当不是上述第四状态而是利用上述感应到的车辆速度值以及上述感应到的横向加速度值判断为车辆在低速范围内直行行驶的第五状态时，向上述主动外倾装置传递第五驱动指令，以便在转弯姿势预控制区间内将主动外倾装置的冲程位置值预先按照与上述第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行移动。
18.根据权利要求16所述的车辆控制方法，其中，
进一步判断是否为上述冲程位置值按照上述各个目标冲程位置值进行了移动的状态，
当处于上述冲程位置值移动到上述各个目标冲程位置值的状态时，向上述主动外倾装置进一步传递控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制。
19.根据权利要求18所述的车辆控制方法，其中，
当处于上述冲程位置值按照与车辆在高速范围内直行行驶的第三状态对应地设定的第三目标冲程位置值进行了移动的状态时，向上述主动外倾装置传递第一控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制，
当处于上述冲程位置值按照与车辆在中速范围内直行行驶的第四状态对应地设定的第四目标冲程位置值进行了移动的状态时，向上述主动外倾装置传递第二控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制，
当处于上述冲程位置值按照与车辆在低速范围内直行行驶的第五状态对应地设定的第五目标冲程位置值进行了移动的状态时，向上述主动外倾装置传递第三控制指令，以便在上述转弯姿势控制区间内，对应于转弯方向，在上述主动外倾装置进行转弯姿势控制。
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