JP5062437B2

JP5062437B2 - キャンバ角可変機構

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Publication number: JP5062437B2
Application number: JP2009079197A
Authority: JP
Inventors: 宗久堀口; 晃水野; 信一朗溝手
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2009-03-27
Filing date: 2009-03-27
Publication date: 2012-10-31
Anticipated expiration: 2029-03-27
Also published as: JP2010228626A

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角可変機構に関する。

従来、図２０に示すように、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスル５３２を車体に対し１点で支持するボールジョイント５３３と、アクスル５３２におけるボールジョイント５３３による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５と、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５を制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。

特開２００４−１２２９３２号公報

しかしながら、一般にアクチュエータを使用した機構では、所定のキャンバ角を維持するためには、常に動力が必要となり、効率が悪く、燃費が悪化する場合があった。また、キャンバを所定位置で位置決めする際、タイヤにかかる負荷によりキャンバを変更する動作スピードが異なり、キャンバ角の位置決めを正確に制御することが困難であった。また、センサを設置しキャンバ角をセンシングして位置決めすることも可能であるが、コストが高くなってしまう。

本発明は、上記課題を解決するものであって、簡単な構造で、モータへの負荷を軽減し、且つ、外力に対して強固なキャンバ角可変機構を提供することを目的とする。

そのために本発明のキャンバ角可変機構は、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構において、前記車体側に連結されるベース部材と、正転及び逆転し、回転動力を発生するモータと、クランク軸及び前記クランク軸に対して偏心した位置にあるクランクピンからなるクランクシャフトを少なくとも有すると共に、前記モータの動力を伝達可能とする動力伝達機構と、前記動力伝達機構に前記クランクピン上の第１連結部で連結される伝達部材と、前記車輪を回転可能に支持し、前記伝達部材に第２連結部で連結され、前記モータの動力により前記ベース部材に対して回動することで前記車輪のキャンバ角を変更する可動部材と、を備え、前記車体側から順に、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が直線上に並ぶ第１死点位置と、前記車体側から順に、前記第１連結部、前記クランク軸及び前記第２連結部が直線上に並ぶ第２死点位置と、前記第１連結部が前記第１の死点位置と前記第２の死点位置との間を移動中の第１状態と、前記第１連結部が前記第１状態から前記第１死点位置を超える第２状態と、前記第１連結部が前記第１状態から前記第２死点位置を超える第３状態と、を有し、前記モータの回転方向は、前記第２状態と前記第３状態のうち、一方で正転から逆転に切り替わり、他方で逆転から正転に切り替わると共に、前記第２状態及び前記第３状態で前記車輪のキャンバ角の変更を規制する規制部材を有することを特徴とする。

また、前記規制部材は、前記モータの回転方向が切り替わる位置に対応して配置されることを特徴とする。

また、前記動力伝達機構は、前記モータの出力軸に連結されるウォームギヤと、前記ウォームギヤと噛み合うと共に、前記クランク軸に連結されるウォームホイールと、を有し、前記規制部材は、前記ベース部材に設けられ、前記ウォームホイールは、前記第２状態で前記規制部材に当接する第１当接部と、前記第３状態で前記規制部材に当接する第２当接部と、を有することを特徴とする。

また、前記規制部材は、前記モータの出力軸に設けられ、前記ベース部材は、前記第２状態で前記規制部材に当接する第１当接部と、前記第３状態で前記規制部材に当接する第２当接部と、を有することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構において、前記車体側に連結されるベース部材と、正転及び逆転し、回転動力を発生するモータと、クランク軸及び前記クランク軸に対して偏心した位置にあるクランクピンからなるクランクシャフトを少なくとも有すると共に、前記モータの動力を伝達可能とする動力伝達機構と、前記動力伝達機構に前記クランクピン上の第１連結部で連結される伝達部材と、前記車輪を回転可能に支持し、前記伝達部材に第２連結部で連結され、前記モータの動力により前記ベース部材に対して回動することで前記車輪のキャンバ角を変更する可動部材と、を備え、前記車体側から順に、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が直線上に並ぶ第１死点位置と、前記車体側から順に、前記第１連結部、前記クランク軸及び前記第２連結部が直線上に並ぶ第２死点位置と、前記第１連結部が前記第１の死点位置と前記第２の死点位置との間を移動中の第１状態と、前記第１連結部が前記第１状態から前記第１死点位置を超える第２状態と、前記第１連結部が前記第１状態から前記第２死点位置を超える第３状態と、を有し、前記モータの回転方向は、前記第２状態と前記第３状態のうち、一方で正転から逆転に切り替わり、他方で逆転から正転に切り替わると共に、前記第２状態及び前記第３状態で前記車輪のキャンバ角の変更を規制する規制部材を有するので、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにキャンバ位置の位置決めをすることができる。また、外力に対して強固となり、位置決め精度が向上する。

また、請求項２記載の発明によれば、前記規制部材は、前記モータの回転方向が切り替わる位置に対応して配置されるので、位置決め精度がさらに向上する。

また、請求項３記載の発明によれば、前記動力伝達機構は、前記モータの出力軸に連結されるウォームギヤと、前記ウォームギヤと噛み合うと共に、前記クランク軸に連結されるウォームホイールと、を有し、前記規制部材は、前記ベース部材に設けられ、前記ウォームホイールは、前記第２状態で前記規制部材に当接する第１当接部と、前記第３状態で前記規制部材に当接する第２当接部と、を有するので、簡単な構造でキャンバの位置決めをすることができる。

また、請求項４記載の発明によれば、前記規制部材は、前記モータの出力軸に設けられ、前記ベース部材は、前記第２状態で前記規制部材に当接する第１当接部と、前記第３状態で前記規制部材に当接する第２当接部と、を有するので、動力伝達機構による減速前に位置決めすることにより精度を向上させることができる。

第１実施形態のキャンバ角可変機構を後上方からみた斜視図である。第１実施形態のキャンバ角可変機構を後方からみた図である。モータ及び動力伝達機構の斜視図である。モータ及び動力伝達機構の断面図である。モータ及び動力伝達機構の概念図である。キャンバ角を変更した場合の車体後方から見た作動概略図である。第２状態のキャンバ角可変機構の模式図である。第２状態のウォームホイール周辺の拡大図である。第１の死点位置のキャンバ角可変機構の模式図である。第１の死点位置のウォームホイール周辺の拡大図である。第１状態のキャンバ角可変機構の模式図である。第１状態のウォームホイール周辺の拡大図である。第２の死点位置のキャンバ角可変機構の模式図である。第２の死点位置のウォームホイール周辺の拡大図である。第３状態のキャンバ角可変機構の模式図である。第３状態のウォームホイール周辺の拡大図である。クランクシャフトのクランク角と、キャンバ角の関係を示す図である。ストッパの他の実施形態を示す図である。キャンバ角可変機構を後輪に設けた例である。従来の技術を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は第１実施形態のキャンバ角可変機構１の後上方から見た斜視図、図２は第１実施形態のキャンバ角可変機構１の後方から見た図を示す。ただし、図では、キャンバ角可変機構１を見やすくするためにケース、ナックル等を省略している部分がある。

なお、前後とは、車両の前後方向に対応しており、図中の矢印Ｆを前方とする。また、車幅方向とは、車両の前後方向に直交する方向とする（以下同じ。）。

図１及び図２において、１はキャンバ角可変機構、２はモータ、３は動力伝達機構、４は伝達部材としてのアーム、５は可動部材としての可動プレート、２０はベース部材としてのナックル、２１はストラット、２２はロアアーム、３０は車輪、４０はドライブシャフトである。

第１実施形態のキャンバ角可変機構１は、図示しない車体と車輪３０とを連結する部分に設けられ、車輪３０のキャンバ角を変更するための装置である。

キャンバ角可変機構１は、車体又はストラット２１やロアアーム２２等の支持部材に連結されるナックル２０と、動力を発生するモータ２と、モータ２の動力を伝達するウォームホイール３及びアーム４と、ウォームホイール３及びアーム４から伝達されたモータ２の動力によりナックル２０に対して可動する可動プレート５とを有する。

ナックル２０は、車体に対して揺動するストラット２１に固定されると共に、ロアアーム２２により回動可能に支持される。また、ナックル２０は、モータ２及び動力伝達機構３を支持する支持部を有し、可動プレート５とは、ゴムブッシュ等を介して連結されている。

モータ２は、ＤＣモータからなり、リレー等により正逆回転するものである。モータ本体部２ａは、ベース部材としてのケース５１を介してナックル等の車体側に支持され、出力軸２ｂは、動力伝達機構３を介してアーム４に連結されている。

アーム４は、一方で第１連結部３４を介して動力伝達機構３に連結され、他方で第２連結部４５を介して可動プレート５に連結され、モータ２の動力を可動プレート５に伝達するものである。

可動プレート５は、ハブ３１等を介して車輪３０を回転可能に支持し、モータ２が作動すると、ウォームホイール３及びアーム４により動力が伝達され、ナックル２０に対して回動するものである。

図３はモータ及び動力伝達機構の斜視図、図４はモータ及び動力伝達機構の断面図、図５はモータ及び動力伝達機構の概念図である。

動力伝達機構３は、モータ２の動力をアーム４に伝達するものである。動力伝達機構３は、モータ２の出力軸２ｂと連結され、一体に回転する第１プーリとしての小プーリ３ａと、一方で小プーリ３ａに巻掛けられるベルト３ｂと、ベルト３ｂを他方で巻掛ける第２プーリとしての大プーリ３ｃと、ウォームギヤ歯部３ｄ１を有し、大プーリ３ｃと連結され、一体に回転するウォームギヤ３ｄと、ウォームギヤ歯部３ｄ１と噛み合うウォームホイール歯部３ｅ１を有し、ウォームギヤ３ｄが回転することにより回転するウォームホイール３ｅと、ウォームホイール３ｅと連結され、一体に回転するクランクシャフト３ｆと、を有する。クランクシャフト３ｆは、ウォームホイール３ｅの回転軸３ｅ２に連結されたクランク軸３ｆ１及びアーム４に連結されたクランクピン３ｆ２を有し、クランク軸３ｆ１と偏心した位置にあるクランクピン３ｆ２の第１連結部３４においてアーム４の一方に連結されている。

また、小プーリ３ａは小プーリ歯部３ａ１を有し、ベルト３ｂはベルト歯部３ｂ１を有し、大プーリ３ｃは大プーリ歯部３ｃ１を有する。小プーリ歯部３ａ１と大プーリ歯部３ｃ１は、それぞれベルト歯部３ｂ１と噛み合う。

さらに、ウォームホイール３ｅは、所定の角度の扇形に形成され、その端部におけるウォームホイール歯部３ｅ１の内周側に第１ウォームホイール当接部３ｅ３及び第２ウォームホイール当接部３ｅ４を有する。第１ウォームホイール当接部３ｅ３又は第２ウォームホイール当接部３ｅ４が規制部材としてのストッパ５２に当接することでウォームホイール３ｅの回転が規制される。

ストッパ５２は、ケース５１に支持されるストッパ支持部５２ａと、ウォームホイール３ｅを軸方向に跨ぐように設けられ第１ウォームホイール当接部３ｅ３及び第２ウォームホイール当接部３ｅ４と当接することでウォームホイール３ｅの回転を規制するストッパ当接部５２ｂと、を有する。

モータ２の動力は、出力軸２ａを介して、第１プーリ３ａに伝達される。第１プーリ３ａに伝達された動力は、ベルト３ｂを介して第２プーリ３ｂに伝達される。第２プーリ３ｂに伝達された動力は、ウォームギヤ３ｃに伝達され、ウォームギヤ３ｃからウォームホイール３ｅに伝達され、ウォームホイール３ｅからクランクシャフト３ｆに伝達される。

なお、モータ２はあらかじめ第１ウォームホイール当接部３ｅ３及び第２ウォームホイール当接部３ｅ４がストッパ当接部５２ｂに当接する時点と、ほぼ同じ時に回転を止めて逆方向に回転するように設定されている。

次に、キャンバ角可変機構１の作動について説明する。

本実施形態のキャンバ角可変機構１は、車体側から順に、クランク軸３ｆ１、第１連結部３４及び第２連結部４５が直線Ａ上に並ぶ第１死点位置と、車体側から順に、第１連結部３４、クランク軸３ｆ１及び第２連結部４５が直線Ｂ上に並ぶ第２死点位置と、第１連結部３４が第１の死点位置と第２の死点位置との間を移動中の第１状態と、第１連結部３４が第１状態から第１死点位置を超える第２状態と、第１連結部３４が第１状態から第２死点位置を超える第３状態と、を有し、モータの回転方向は、第２状態と第３状態のうち、一方で正転から逆転に切り替わり、他方で逆転から正転に切り替わると共に、第２状態及び第３状態で車輪３０のキャンバ角の変更を規制するストッパ５２を有する。

図６は、キャンバ角を変更した場合の車体後方から見た作動概略図である。

図６に示すように、モータ２を作動させると、動力伝達機構３が作動し、アーム４の一方が揺動する。すると、アーム４に引かれて、アーム４の他方に連結された可動部材４が、図示しないナックル２０に対して回動し、車輪３０にキャンバ角を付与する。

図７は第２状態のキャンバ角可変機構の模式図、図８は第２状態のウォームホイール周辺の拡大図である。

図７に示すように、第２状態は、第１連結部３４が第１状態から第１死点位置を超えた状態である。すなわち、第１状態で第１連結部３４が移動する軌跡を移動軌跡Ｒ１とし、移動軌跡Ｒ１を移動する第１連結部３４が、クランク軸３ｆ１と第２連結部４５とを結ぶ直線Ａを超えた状態となる。

第２状態での車輪３０は、第１死点位置の状態から多少キャンバ角を変更された状態となるが、図８に示すように、すぐに、ストッパ５２のストッパ当接部５２ｂがウォームホイール３ｅの第１ウォームホイール当接部３ｅ３に当接するように設定されているので、これ以上移動することがない。

すなわち、外力によりキャンバ角が変化しようとしても、ウォームホイール３ｅの回転方向の一方はストッパ５２に当接しているので、ウォームホイール３ｅはこれ以上回転できず、ウォームホイール３ｅの回転方向の他方は外力のみでは回転することが困難なセルフロック位置となっており、ウォームホイール３ｅはセルフロック位置（第１の死点位置）を超えて回転することができない。したがって、より強固に位置決めすることができる。

図９はセルフロック位置である第１の死点位置のキャンバ角可変機構の模式図、図１０は第１の死点位置のウォームホイール周辺の拡大図である。

図９に示すように、セルフロック位置である第１の死点位置では、車体側から順に、クランク軸３ｆ１と、クランクピン３ｆ２とアーム４とが連結された第１連結部３４と、可動プレート５とアーム４とが連結された第２連結部４５と、が一直線Ａ上に並ぶように構成されている。

この時、図１０に示すように、ストッパ５２のストッパ当接部５２ｂがウォームホイール３ｅの第１ウォームホイール当接部３ｅ３から離間するが、セルフロックが働き、外力に対して強固に位置決めすることができる。

図１１はキャンバ角を変更途中の第１状態のキャンバ角可変機構の模式図、図１２はキャンバ角を変更途中の第１状態のウォームホイール周辺の拡大図である。

図１１に示すように、キャンバ角を変更途中の第１状態では、第１連結部３４が、移動軌跡Ｒ１上にある。

この時、図１２に示すように、ストッパ５２のストッパ当接部５２ｂとウォームホイール３ｅの第１ウォームホイール当接部３ｅ３及び第２ウォームホイール当接部３ｅ４とは当接していない。

図１３はセルフロック位置である第２の死点位置のキャンバ角可変機構の模式図、図１４は第２の死点位置のウォームホイール周辺の拡大図である。

図１３に示すように、セルフロック位置である第２の死点位置では、車体側から順に、クランクピン３ｆ２とアーム４とが連結された第１連結部３４と、クランク軸３ｆ１と、可動プレート５とアーム４とが連結された第２連結部４５と、が一直線Ｂ上に並ぶように構成されている。

この時、図１４に示すように、ストッパ５２のストッパ当接部５２ｂがウォームホイール３ｅの第２ウォームホイール当接部３ｅ４から離間するが、セルフロックが働き、外力に対して強固に位置決めすることができる。

図１５は第３状態のキャンバ角可変機構の模式図、図１６は第３状態のウォームホイール周辺の拡大図である。

図１５に示すように、第３状態は、第１連結部３４が第１状態から第２死点位置を超えた状態である。すなわち、第１状態で第１連結部３４が移動する軌跡を移動軌跡Ｒ１とし、移動軌跡Ｒ１を移動する第１連結部３４が、クランク軸３ｆ１と第２連結部４５とを通る直線Ｂを超えた状態となる。

第２状態での車輪３０は、第２死点位置の状態から多少キャンバ角を変更された状態となるが、図１６に示すように、すぐに、ストッパ５２のストッパ当接部５２ｂがウォームホイール３ｅの第１ウォームホイール当接部３ｅ３に当接するように設定されているので、これ以上移動することがない。

すなわち、外力によりキャンバ角が変化しようとしても、ウォームホイール３ｅの回転方向の一方はストッパ５２に当接しているので、ウォームホイール３ｅはこれ以上回転できず、ウォームホイール３ｅの回転方向の他方は外力のみでは回転することが困難なセルフロック位置となっており、ウォームホイール３ｅはセルフロック位置（第２の死点位置）を超えて回転することができない。したがって、より強固に位置決めすることができる。

図１７は、クランクシャフト３ｆのクランク角と、キャンバ角の関係を示す図である。

キャンバ角可変機構１が第１の死点位置と第２の死点位置にある場合、第１連結部３４の軌跡に対する第１連結部３４における接線が、直線Ａ及び直線Ｂと直角になるので、モータ２の動力がなければ、アーム４を回動させる接線方向の力の成分は発生せず、キャンバ角可変機構１はセルフロックされた状態となる。

また、キャンバ角可変機構１が第２状態にある場合、すぐに第１ウォームホイール当接部３ｅ３がストッパ５２に当接するので、これ以上は回転できない。また、モータ２の動力がなく、外力のみでセルフロック位置（第１の死点位置）を超えて回転することは困難である。

同様に、キャンバ角可変機構１が第３状態にある場合、すぐに第２ウォームホイール当接部３ｅ４がストッパ５２に当接するので、これ以上は回転できない。また、モータ２の動力がなく、外力のみでセルフロック位置（第２の死点位置）を超えて回転することは困難である。

図１８は、ストッパの他の実施形態を示す図である。図１８に示す実施形態では、規制部材としてのストッパ１５２をモータ２の軸に対して作動させるものである。ストッパ１５２は、モータ２の出力軸２ｂに連結したボールねじ１５３と、ボールねじ１５３に螺合するナット１５４と、を有する。なお、ボールねじ１５３はモータ２と一体でもよい。

図１８に示すように、モータ２の出力軸２ｂの回転によりボールねじ１５３が回転すると、ナット１５４は移動し、ケース５１の第１ケース当接部５１ａに当接する。モータ２が逆回転し、ボールねじ１５３が逆回転すると、ナット１５４は矢印で示す逆方向に移動し、点線の位置でケース５１の第２ケース当接部５１ｂに当接する。なお、モータ２はあらかじめナット１５４が第１ケース当接部５１ａ及び第２ケース当接部５１ｂに当接する時点と、ほぼ同じ時に回転を止めて逆方向に回転するように設定されている。したがって、減速前に位置決めすることにより精度を向上させることができる。

なお、ストッパは、実施形態に示したウォームホイール３ｅ及びモータ２の出力軸２ｂに限らず、モータ２の出力軸２ｂから可動プレート５の間のどの部分に設けてもよい。例えば、小プーリ３ａ、ベルト３ｂ、大プーリ３ｃ、ウォームギヤ３ｄ、クランクシャフト３ｆ、アーム４又は可動プレート５に設けてもよい。

図１９は、キャンバ角可変機構１を後輪に設けた例である。この場合、モータ２及び動力伝達機構３は、トレーリングアーム２５に支持されている。

なお、本実施形態では、第２状態の場合にキャンバ角を変更しない状態とし、第３状態の場合にキャンバ角を変更した状態と設定したが、第２状態の場合にキャンバ角を変更した状態とし、第３状態の場合にキャンバ角を変更しない状態と設定してもよい。

このように、車体に対する車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構１において、車体側に連結されるベース部材２０と、ベース部材２０に設けられ、正転及び逆転し、回転動力を発生するモータ２と、クランク軸３ｆ１及びクランク軸３ｆ１に対して偏心した位置にあるクランクピン３ｆ２からなるクランクシャフト３ｆを少なくとも有すると共に、モータ２の動力を伝達可能とする動力伝達機構３と、動力伝達機構３にクランクピン上の第１連結部３４で連結されるアーム４と、車輪３０を回転可能に支持し、アーム４に第２連結部４５で連結され、モータ２の動力によりベース部材２０に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する可動プレート５と、を備え、車体側から順に、クランク軸３ｆ１、第１連結部３４及び第２連結部４５が直線Ａ上に並ぶ第１死点位置と、車体側から順に、第１連結部３４、クランク軸３ｆ１及び第２連結部４５が直線Ｂ上に並ぶ第２死点位置と、第１連結部３４が第１の死点位置と第２の死点位置との間を移動中の第１状態と、第１連結部３４が第１状態から第１死点位置を超える第２状態と、第１連結部３４が第１状態から第２死点位置を超える第３状態と、を有し、モータ２の回転方向は、第２状態と第３状態のうち、一方で正転から逆転に切り替わり、他方で逆転から正転に切り替わると共に、第２状態及び第３状態で車輪３０のキャンバ角の変更を規制するストッパ５２を有するので、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにキャンバ位置の位置決めをすることができる。また、外力に対して強固となり、位置決め精度が向上する。

また、ストッパ５２は、モータ２の回転方向が切り替わる位置に対応して配置されるので、位置決め精度がさらに向上する。

また、動力伝達機構３は、モータ２の出力軸２ｂに連結されるウォームギヤ３ｄと、ウォームギヤ３ｄと噛み合うと共に、クランク軸３ｆ１に連結されるウォームホイール３ｅと、を有し、
ストッパ５２は、ケース５１に設けられ、ウォームホイール３ｅは、第２状態でストッパ５２に当接する第１ウォームホイール当接部３ｅ３と、第３状態でストッパ５２に当接する第２ウォームホイール当接部３ｅ４と、を有するので、簡単な構造でキャンバの位置決めをすることができる。

また、ストッパ１５２は、モータ２の出力軸２ｂに設けられ、ケース５１は、第２状態でストッパ１５２に当接する第１ケース当接部５１ａ及び第３状態でストッパ１５２に当接する第２ケース当接部５１ｂを有するので、動力伝達機構３による減速前に位置決めすることにより精度を向上させることができる。

１…キャンバ角可変機構、２…モータ、３…動力伝達機構、３ｄ…ウォームギヤ、３ｅ…ウォームホイール、３ｆ…クランクシャフト、３４…第１連結部、４…アーム（伝達部材）、４５…第２連結部、５…可動プレート（可動部材）、２０…ベース部材、２１…ストラット（支持部材）、２２…ロアアーム、３０…車輪、３１…ハブ（車輪支持部材）、５１…ケース（ベース部材）、５２，１５２…ストッパ（規制部材）

Claims

車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構において、
前記車体側に連結されるベース部材と、
正転及び逆転し、回転動力を発生するモータと、
クランク軸及び前記クランク軸に対して偏心した位置にあるクランクピンからなるクランクシャフトを少なくとも有すると共に、前記モータの動力を伝達可能とする動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に前記クランクピン上の第１連結部で連結される伝達部材と、
前記車輪を回転可能に支持し、前記伝達部材に第２連結部で連結され、前記モータの動力により前記ベース部材に対して回動することで前記車輪のキャンバ角を変更する可動部材と、
を備え、
前記車体側から順に、前記クランク軸、前記第１連結部及び前記第２連結部が直線上に並ぶ第１死点位置と、
前記車体側から順に、前記第１連結部、前記クランク軸及び前記第２連結部が直線上に並ぶ第２死点位置と、
前記第１連結部が前記第１の死点位置と前記第２の死点位置との間を移動中の第１状態と、
前記第１連結部が前記第１状態から前記第１死点位置を超える第２状態と、
前記第１連結部が前記第１状態から前記第２死点位置を超える第３状態と、
を有し、
前記モータの回転方向は、前記第２状態と前記第３状態のうち、一方で正転から逆転に切り替わり、他方で逆転から正転に切り替わると共に、
前記第２状態及び前記第３状態で前記車輪のキャンバ角の変更を規制する規制部材を有する
ことを特徴とするキャンバ角可変機構。
前記規制部材は、前記モータの回転方向が切り替わる位置に対応して配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角可変機構。
前記動力伝達機構は、
前記モータの出力軸に連結されるウォームギヤと、
前記ウォームギヤと噛み合うと共に、前記クランク軸に連結されるウォームホイールと、
を有し、
前記規制部材は、前記ベース部材に設けられ、
前記ウォームホイールは、
前記第２状態で前記規制部材に当接する第１当接部と、
前記第３状態で前記規制部材に当接する第２当接部と、
を有する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャンバ角可変機構。
前記規制部材は、前記モータの出力軸に設けられ、
前記ベース部材は、
前記第２状態で前記規制部材に当接する第１当接部と、
前記第３状態で前記規制部材に当接する第２当接部と、
を有する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャンバ角可変機構。