JP2011207332A - キャンバ角調整機構 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で、運動性能を向上するキャンバ角調整機構を提供する。
【解決手段】車体に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１で、駆動部材２の発生する駆動力を伝達する伝達部材３と、懸架装置２１の第１支持部材２２に支持され、伝達部材３の回転運動を直進運動に変換する運動方向変換部材４と、車輪側に連結された連結部材５を運動方向変換部材４に対して回転可能に接続する第１接続部材６と、連結部材５を第１支持部材２２に対して回転可能に接続する第２接続部材７と、懸架装置２１に支持される第２支持部材２３と、車輪４０を支持し、第２支持部材２３に対して回動可能に支持される回動部材９と、連結部材５を回動部材９に対して回転可能に接続する第３接続部材８と、を備え、第１接続部材６と第２接続部材７を結ぶ線Ｌ１と、第２接続部材７と第３接続部材８を結ぶ線Ｌ２とが、直交又は略直交する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角調整機構に関する。

従来、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、てこクランク機構を用いることで、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したものがある（特許文献１）。

特開２００９−１３２３７７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、テコクランク機構を用いているので、作用する力に対してクランク軸とクランクピンを結ぶ線が同じ方向になった場合、セルフロック特性を有し、容易にキャンバ角を調整することができるが、その他の位置にキャンバ角を調整する場合、モータの電力を常に供給することでクランク軸の回転位置をロックしておく必要があり、効率が不十分であった。

本発明は、上記課題を解決するものであって、簡単な構造で、効率がよく運動性能を向上すると共に、長寿命のキャンバ角調整機構を提供することを目的とする。

そのために本発明は、懸架装置を介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の発生する駆動力を伝達する伝達部材と、前記懸架装置に支持される第１支持部材と、前記第１支持部材に支持され、前記伝達部材が伝達した回転運動を直進運動に変換する運動方向変換部材と、前記運動方向変換部材と前記車輪側とを連結する連結部材と、前記連結部材を前記運動方向変換部材に対して回転可能に接続する第１接続部材と、前記連結部材を前記第１支持部材に対して回転可能に接続する第２接続部材と、前記懸架装置に支持される第２支持部材と、前記車輪を支持し、前記第２支持部材に対して回動可能に支持される回動部材と、前記連結部材を前記回動部材に対して回転可能に接続する第３接続部材と、を備え、前記第１接続部材と前記第２接続部材を結ぶ線と、前記第２接続部材と前記第３接続部材を結ぶ線とが、直交又は略直交することを特徴とする。

また、前記伝達部材及び前記運動方向変換部材は、ねじ山が台形の台形ネジを用いた雄ねじと雌ねじからなる送りネジを含むことを特徴とする。

また、前記駆動部材は、バネ上の前記車体に設置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、懸架装置を介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の発生する駆動力を伝達する伝達部材と、前記懸架装置に支持される第１支持部材と、前記第１支持部材に支持され、前記伝達部材が伝達した回転運動を直進運動に変換する運動方向変換部材と、前記運動方向変換部材と前記車輪側とを連結する連結部材と、前記連結部材を前記運動方向変換部材に対して回転可能に接続する第１接続部材と、前記連結部材を前記第１支持部材に対して回転可能に接続する第２接続部材と、前記懸架装置に支持される第２支持部材と、前記車輪を支持し、前記第２支持部材に対して回動可能に支持される回動部材と、前記連結部材を前記回動部材に対して回転可能に接続する第３接続部材と、を備え、前記第１接続部材と前記第２接続部材を結ぶ線と、前記第２接続部材と前記第３接続部材を結ぶ線とが、直交又は略直交するので、運動方向変換部材４、雄ねじ部材３及び駆動部材２に伝わる外乱が低減され、簡単な構造で、効率がよく運動性能を向上すると共に、長寿命のキャンバ角調整機構を提供する

また、請求項２記載の発明によれば、前記伝達部材及び前記運動方向変換部材は、ねじ山が台形の台形ネジを用いた雄ねじと雌ねじからなる送りネジを含むので、セルフロック時のバックラッシュを低減することが可能となる。

また、請求項３記載の発明によれば、前記駆動部材は、バネ上の前記車体に設置されるので、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。

第１実施形態のキャンバ角調整機構の断面図である。 第１実施形態のキャンバ角調整機構の作動状態の断面図である。 第２実施形態のキャンバ角調整機構の断面図である。 第２実施形態のキャンバ角調整機構の作動状態の断面図である。 第３実施形態のキャンバ角調整機構の断面図である。 第３実施形態のキャンバ角調整機構の作動状態の断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は第１実施形態のキャンバ角調整機構１の断面図である。

図１において、１はキャンバ角調整機構、２は駆動部材、３は伝達部材、４は運動方向変換部材、５は連結部材、６は第１接続部材、７は第２接続部材、８は第３接続部材、９は回動部材としてのキャンバプレート、１０は回動部材支持部材としてのキャンバプレート支持部材、２１は懸架装置としてのトーションビーム、２２は第１支持部材、２３は第２支持部材、３１はハブ、４０は車輪、４１はホイール、４２はタイヤである。

第１実施形態のキャンバ角調整機構１は、図示しない車体に揺動可能に取り付けられたトーションビーム２１等の懸架装置に支持された第１支持部材２２と、キャンバ角調整機構１の駆動力を発生する駆動部材２と、一端を駆動部材２に連結され駆動力を伝達する伝達部材としての雄ねじ部材３と、雄ねじ部材３の他端に連結され回転方向の運動を直進方向に変換する運動方向変換部材４と、運動方向変換部材４に連結された連結部材５と、運動方向変換部材４と連結部材５とを回動可能に接続する第１接続部材６と、第１支持部材２２と連結部材５とを回動可能に接続する第２接続部材７と、第１接続部材６と第２接続部材７とを結ぶ線に対して直交すると共に第２接続部材７を通る線上で連結部材５を回動可能に接続する第３接続部材８と、第３接続部材８により連結部材５に回動可能に連結されハブ３１を回転可能に支持するキャンバプレート９と、トーションビーム２１等の懸架装置に支持された第２支持部材２３と、第２支持部材２３に取り付けられ、キャンバプレート９を回動可能に支持するキャンバプレート支持部材１０と、を備える。

駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。

雄ねじ部材３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられ回転する雄ねじ３₁を有する。

運動方向変換部材４は、回転運動を直進運動に変換するものであり、第１実施形態では、第１支持部材２２に支持されるケース４ａと、雄ねじ部材３の雄ねじ部３₁と螺合し雄ねじ部３₁の回転により直進運動する雌ねじ部４ｂ₁を有する直進運動部材４ｂからなる。モータ２ａの出力軸２ｂ及び雄ねじ部材３は、ケース４ａに対して回転可能であり、直進運動部材４ｂは、ケース４ａに対して摺動し直進可能である。

雄ねじ部材３の雄ねじ部３₁と直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁とで送りネジを形成する。そして、雄ねじ部材３の雄ねじ部３₁と直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁とは、ねじ山が台形の台形ねじを使用する。台形ねじを使用することで、モータ２ａの駆動を止め任意のキャンバ角で保持した時に、抵抗が大きくなり、セルフロックのような作用を得ることができる。なお、ボールネジ等により構成してもよい。

連結部材５は、第１接続部材６によって運動方向変換部材４に対して回動可能に接続され、第２接続部材７によって第１支持部材２２に対して回動可能に接続され、第３接続部材８によってキャンバプレート９に対して回動可能に接続されている。第１実施形態では、第２接続部材７と接続する部分を直角とする直角三角形で形成されている。なお、連結部材５の形状は、第１接続部材６と第２接続部材７を結ぶ線Ｌ１と、第２接続部材７と第３接続部材８を結ぶ線Ｌ２とが直交又は略直交すればよく、Ｌ型等でもよい。

このように、第１接続部材６と第２接続部材７を結ぶ線Ｌ１と、第２接続部材７と第３接続部材８を結ぶ線Ｌ２とが直交又は略直交させると、走行時に車輪４０に入力される外乱が第３接続部材８から第２接続部材７に伝わったとしても、直角方向にある第１接続部材６に伝わる外乱は低減され、結果的に運動方向変換部材４、雄ねじ部材３及び駆動部材２に伝わる外乱が低減される。ここで、略直交とは、第３接続部材８に入力された外乱が第１接続部材６を経て運動方向変換部材４に伝わることをよく低減させる角度（約９０°±１０°）であればよい。

それによって、雄ねじ部材３の雄ねじ部３₁及び直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁の台形ねじのセルフロック機能が向上するとともに、耐久性や信頼性が向上する。特に、ネジ山の削れ等が低減する。

第１接続部材６は、運動方向変換部材４と連結部材５とを回動可能に接続するジョイント等からなる。また、第２接続部材７は、第１支持部材２２と連結部材５とを回動可能に接続するジョイント等からなる。

第３接続部材８は、第１実施形態では、一端で連結部材５に回動可能に接続される第１ジョイント８ａと、他端でキャンバプレート９に回動可能に接続される第２ジョイント８ｂと、第１ジョイント８ａと第２ジョイント８ｂを連結するレバー８ｃとからなる。

キャンバプレート９は、ハブ３１のケース３１ａを支持し、一端側を第３接続部材８に回動可能に接続され、他端側を第２支持部材２３に支持されるキャンバプレート支持部材１０に対して回動可能に接続される。キャンバプレート９が回動することにより、ハブ３１が回動し、結果的に、車輪４０のキャンバ角を調整することが可能となる。

なお、キャンバプレート支持部材１０は、車両前後方向の一直線上に配置する必要はない。したがって、キャンバ角調整機構１を作動した場合、キャンバ角だけでなく、トウ角も変化するように設定可能である。

トーションビーム２１は、車体に対して揺動し、振動を吸収するサスペンションである。本実施形態では、第１支持部材２２及び第２支持部材２３がトーションビーム２１に設置されている。

ハブ３１は、キャンバプレート９に支持されるケース３１ａと、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部３１ｂを有する。

車輪４０は、ハブ３１の回転部３１ｂにボルト等により締着され、回転部３１ｂと共に回転するホイール４１と、ホイール４１の外周に組み付けられるタイヤ４２と、を有する。

次に、第１実施形態のキャンバ角調整機構１の作動について説明する。

図２は、第１実施形態のキャンバ角調整機構の作動状態の断面図である。

図２に示すように、本実施形態では、キャンバ角調整機構１の調整前にアライメント調整をして車輪４０にはあらかじめキャンバ角が付与されている。なお、キャンバ角調整機構１の調整前のキャンバ角は０°としてもよい。

まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材３のモータ２ａが駆動する。

図２に示すように、モータ２ａの駆動力は、出力軸２ｂから出力され、雄ねじ部材３の雄ねじ部３₁を矢印Ａの方向に回転させる。雄ねじ部３₁の回転は、運動方向変換部材４により直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁に伝達され、モータ２ａの矢印Ａの方向の回転運動は、矢印Ｂの方向の直進運動に変換される。直進運動部材４ｂが矢印Ｂの方向に移動すると、第１接続部材６も矢印Ｂの方向に移動し、連結部材５を押す。

連結部材５は、第２接続部材７に回動可能に接続され、第２接続部材７は、第１支持部材２２に支持されている。したがって、第１接続部材６が矢印Ｂの方向に押されると、連結部材５は、第２接続部材７を中心に矢印Ｃの方向に回転する。

連結部材５が矢印Ｃの方向に回転すると、第３接続部材８の連結部材接続部８ａも同様に矢印Ｃ方向に移動する。すると、レバー８ｃが矢印Ｄの方向に引っ張られ移動する。

レバー８ｃが矢印Ｄの方向に引っ張られると、回動部材接続部としてのキャンバプレート接続部８ｂ及びキャンバプレート接続部８ｂに接続されたキャンバプレート９が移動する。キャンバプレート９は、第２支持部材に支持されたキャンバプレート支持部材１０に軸支されているので、キャンバプレート接続部８ｂ及びキャンバプレート９は、キャンバプレート支持部材１０を中心に矢印Ｅの方向に回転する。

キャンバプレート９が矢印Ｅの方向に回転すると、ハブ３１及び車輪４０も矢印Ｅの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。

次に、第２実施形態について説明する。図３は、第２実施形態のキャンバ角調整機構１の断面図である。

第２実施形態のキャンバ角調整機構１は、駆動部材２を車体２０に設置する。車体２０に設置された駆動部材２の駆動力は、第１支持部材２２に支持された運動方向変換部材４へ伝達部材３によって伝達される。

駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。駆動部材２をトーションビーム２１等の懸架装置に対してバネ上にあたるフレーム等の車体２０に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。

伝達部材３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられ回転する第１接合部３ａと、一端を第１接合部３ａに連結され回転駆動力を伝達する回転運動伝達部材３ｂと、回転運動伝達部材３ｂの他端に連結された第２接合部３ｃと、第２接合部３ｃと一体に回転する雄ねじ部材３ｄとを有する。

第１接合部３ａは、摺動式等速ジョイントからなり、内側に凹部を有する外枠３ａ₁、外枠３ａ₁と一体に回転すると共に、凹部内を出力軸２ｂの方向に摺動可能な摺動部材３ａ₂及び回転運動伝達部材３ｂに連結する第１ジョイント部材３ａ₃を有する。回転運動伝達部材３ｂは、第１接合部３ａの第１ジョイント部材３ａ₃と第２接合部３ｃの第２ジョイント部材３ｃ₁とを連結し、回転駆動力を伝達するもので、第２実施形態では棒状の連結バーからなる。また、第２接合部３ｃは、固定式等速ジョイントからなり、回転運動伝達部材３ｂに連結する第２ジョイント部材３ｃ₁及び一方を第２ジョイント部材３ｃ₁に他方を雄ねじ部材３ｄに接続された雄ねじ接続部材３ｃ₂を有する。雄ねじ部材３ｄは、雄ねじ部３ｄ₁を有する。

摺動部材３ａ₂は、外枠３ａ₁の凹部内を出力軸２ｂの方向に摺動可能なので、車体２０とトーションビーム２１等の懸架装置との間の出力軸２ｂの方向の相対的な位置の変動を吸収することが可能となる。また、第１ジョイント部材３ａ₃は、摺動部材３ａ₂と回転運動伝達部材３ｂとの角度を自由に変化させると共に、摺動部材３ａ₂から回転運動伝達部材３ｂに回転駆動力を伝達する部分である。第２ジョイント部材３ｃ₁は、回転運動伝達部材３ｂと雄ねじ接続部材３ｃ₂との角度を自由に変化させると共に、回転運動伝達部材３ｂから雄ねじ接続部材３ｃ₂に回転駆動力を伝達する部分である。

運動方向変換部材４は、回転運動を直進運動に変換するものであり、第２実施形態では、第１支持部材２２に支持されるケース４ａと、伝達部材３の雄ねじ部３ｄ₁と螺合し雄ねじ部３ｄ₁の回転により直進運動する雌ねじ部４ｂ₁を有する直進運動部材４ｂからなる。伝達部材３の第２接合部３ｃは、ケース４ａに対して回転可能であり、直進運動部材４ｂは、ケース４ａに対して摺動し直進可能である。

伝達部材３の雄ねじ部３ｄ₁と直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁とで送りネジを形成する。そして、伝達部材３の雄ねじ部３ｄ₁と直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁とは、ねじ山が台形の台形ねじを使用する。台形ねじを使用することで、モータ２ａの駆動を止め任意のキャンバ角で保持した時に、抵抗が大きくなり、セルフロックのような作用を得ることができる。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。

次に、第２実施形態のキャンバ角調整機構１の作動について説明する。

図４は、第２実施形態のキャンバ角調整機構の作動状態の断面図である。

図３に示すように、本実施形態では、キャンバ角調整機構１の調整前にアライメント調整をして車輪４０にはあらかじめキャンバ角が付与されている。なお、キャンバ角調整機構１の調整前のキャンバ角は０°としてもよい。

まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材３のモータ２ａが駆動する。

図２に示すように、モータ２ａの駆動力は、出力軸２ｂから出力され、伝達部材３を矢印Ａの方向に回転させる。伝達部材３では、まず第１接合部３ａの外枠３ａ₁が回転し、摺動部材３ａ₂及び第１ジョイント部材３ａ₃が順に回転する。続いて、回転運動伝達部材３ｂが回転する。さらに、第２ジョイント部材３ｃ₁及び雄ねじ接続部材３ｃ₂が回転する。次に、雄ねじ部材３ｄが回転し、雄ねじ部３ｄ₁を矢印Ａの方向に回転させる。雄ねじ部３ｄ₁の回転は、運動方向変換部材４により直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁に伝達され、モータ２ａの矢印Ａの方向の回転運動は、矢印Ｂの方向の直進運動に変換される。直進運動部材４ｂが矢印Ｂの方向に移動すると、第１接続部材６も矢印Ｂの方向に移動し、連結部材５を押す。

連結部材５は、第２接続部材７に回動可能に接続され、第２接続部材７は、第１支持部材２２に支持されている。したがって、第１接続部材６が矢印Ｂの方向に押されると、連結部材５は、第２接続部材７を中心に矢印Ｃの方向に回転する。

連結部材５が矢印Ｃの方向に回転すると、第３接続部材８の連結部材接続部８ａも同様に矢印Ｃ方向に移動する。すると、レバー８ｃが矢印Ｄの方向に引っ張られ移動する。

レバー８ｃが矢印Ｄの方向に引っ張られると、回動部材接続部としてのキャンバプレート接続部８ｂ及びキャンバプレート接続部８ｂに接続されたキャンバプレート９が移動する。キャンバプレート９は、第２支持部材２３に支持されたキャンバプレート支持部材１０に軸支されているので、キャンバプレート接続部８ｂ及びキャンバプレート９は、キャンバプレート支持部材１０を中心に矢印Ｅの方向に回転する。

キャンバプレート９が矢印Ｅの方向に回転すると、ハブ３１及び車輪４０も矢印Ｅの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。

次に、第３実施形態について説明する。図５は、第３実施形態のキャンバ角調整機構１の断面図である。

第３実施形態のキャンバ角調整機構１は、伝達部材３の回転運動伝達部材３ｂに、第２実施形態で使用した連結バーに代えてフレキシブルなものを使用する。

駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。駆動部材２をトーションビーム２１等の懸架装置に対してバネ上にあたるフレーム等の車体２０に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。

伝達部材３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられ一体に回転する第１接合部３ａと、一端を第１接合部３ａに連結されたフレキシブルシャフトからなる回転運動伝達部材３ｂと、回転運動伝達部材３ｂの他端に連結された第２接合部３ｃと、第２接合部３ｃと一体に回転する雄ねじ部材３ｄとを有する。また、雄ねじ部材３ｄは、雄ねじ部３ｄ₁を有する。

運動方向変換部材４は、回転運動を直進運動に変換するものであり、第２実施形態では、第１支持部材２２に支持されるケース４ａと、伝達部材３の雄ねじ部３ｄ₁と螺合し雄ねじ部３ｄ₁の回転により直進運動する雌ねじ部４ｂ₁を有する直進運動部材４ｂからなる。伝達部材３の第２接合部３ｃは、ケース４ａに対して回転可能であり、直進運動部材４ｂは、ケース４ａに対して摺動し直進可能である。

伝達部材３の雄ねじ部３ｄ₁と直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁とで送りネジを形成する。そして、伝達部材３の雄ねじ部３ｄ₁と直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁とは、ねじ山が台形の台形ねじを使用する。台形ねじを使用することで、モータ２ａの駆動を止め任意のキャンバ角で保持した時に、抵抗が大きくなり、セルフロックのような作用を得ることができる。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。

次に、第３実施形態のキャンバ角調整機構１の作動について説明する。

図６は、第３実施形態のキャンバ角調整機構の作動状態の断面図である。

図５に示すように、本実施形態では、キャンバ角調整機構１の調整前にアライメント調整をして車輪４０にはあらかじめキャンバ角が付与されている。なお、キャンバ角調整機構１の調整前のキャンバ角は０°としてもよい。

まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材３のモータ２ａが駆動する。

図６に示すように、モータ２ａの駆動力は、出力軸２ｂから出力され、伝達部材３を矢印Ａの方向に回転させる。伝達部材３では、まず第１接合部３ａが回転し、回転運動伝達部材３ｂが回転する。さらに、第２接合部３ｃが回転する。次に、雄ねじ部材３ｄが回転し、雄ねじ部３ｄ₁を矢印Ａの方向に回転させる。雄ねじ部ｄ３₁の回転は、運動方向変換部材４により直進運動部材４ｂの雌ねじ部４ｂ₁に伝達され、モータ２ａの矢印Ａの方向の回転運動は、矢印Ｂの方向の直進運動に変換される。直進運動部材４ｂが矢印Ｂの方向に移動すると、第１接続部材６も矢印Ｂの方向に移動し、連結部材５を押す。

連結部材５は、第２接続部材７に回動可能に接続され、第２接続部材７は、第１支持部材２２に支持されている。したがって、第１接続部材６が矢印Ｂの方向に押されると、連結部材５は、第２接続部材７を中心に矢印Ｃの方向に回転する。

連結部材５が矢印Ｃの方向に回転すると、第３接続部材８の連結部材接続部８ａも同様に矢印Ｃ方向に移動する。すると、レバー８ｃが矢印Ｄの方向に引っ張られ移動する。

レバー８ｃが矢印Ｄの方向に引っ張られると、回動部材接続部としてのキャンバプレート接続部８ｂ及びキャンバプレート接続部８ｂに接続されたキャンバプレート９が移動する。キャンバプレート９は、第２支持部材に支持されたキャンバプレート支持部材１０に軸支されているので、キャンバプレート接続部８ｂ及びキャンバプレート９は、キャンバプレート支持部材１０を中心に矢印Ｅの方向に回転する。

キャンバプレート９が矢印Ｅの方向に回転すると、ハブ３１及び車輪４０も矢印Ｅの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。

このように、本実施形態によれば、トーションビーム２１を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構１において、駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の発生する駆動力を伝達する伝達部材３と、トーションビーム２１に支持される第１支持部材２２と、第１支持部材２２に支持され、伝達部材３が伝達した回転運動を直進運動に変換する運動方向変換部材４と、運動方向変換部材４と車輪側とを連結する連結部材５と、連結部材５を運動方向変換部材４に対して回転可能に接続する第１接続部材６と、連結部材５を第１支持部材６に対して回転可能に接続する第２接続部材７と、トーションビーム２１に支持される第２支持部材７と、車輪４０を支持し、第２支持部材７に対して回動可能に支持される回動部材９と、連結部材５を回動部材９に対して回転可能に接続する第３接続部材８と、を備え、第１接続部材６と第２接続部材７を結ぶ線Ｌ１と、第２接続部材７と第３接続部材８を結ぶ線Ｌ２とが、直交又は略直交するので、運動方向変換部材４、雄ねじ部材３及び駆動部材２に伝わる外乱が低減され、簡単な構造で、効率がよく運動性能を向上すると共に、長寿命のキャンバ角調整機構１を提供することが可能となる。

また、伝達部材３及び運動方向変換部材４は、ねじ山が台形の台形ネジを用いた雄ねじと雌ねじからなる送りネジを含むので、セルフロック時のバックラッシュを低減することが可能となる。

また、駆動部材２は、バネ上の車体４０に設置されるので、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。

１…キャンバ角調整機構、２…駆動部材、３…伝達部材、４…運動方向変換部材、５…連結部材、６…第１接続部材、７…第２接続部材、８…第３接続部材、９…キャンバプレート（回動部材）、１０…キャンバプレート支持部（回動部材支持部）、２１…トーションビーム（懸架装置）、２２…第１支持部材、２３…第２支持部材、３１……ハブ、４０…車輪、４１…ホイール、４２…タイヤ

Claims (3)

1. 懸架装置を介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整機構において、
   駆動力を発生する駆動部材と、
   前記駆動部材の発生する駆動力を伝達する伝達部材と、
   前記懸架装置に支持される第１支持部材と、
   前記第１支持部材に支持され、前記伝達部材が伝達した回転運動を直進運動に変換する運動方向変換部材と、
   前記運動方向変換部材と前記車輪側とを連結する連結部材と、
   前記連結部材を前記運動方向変換部材に対して回転可能に接続する第１接続部材と、
   前記連結部材を前記第１支持部材に対して回転可能に接続する第２接続部材と、
   前記懸架装置に支持される第２支持部材と、
   前記車輪を支持し、前記第２支持部材に対して回動可能に支持される回動部材と、
   前記連結部材を前記回動部材に対して回転可能に接続する第３接続部材と、
   を備え、
   前記第１接続部材と前記第２接続部材を結ぶ線と、前記第２接続部材と前記第３接続部材を結ぶ線とが、直交又は略直交する
   ことを特徴とするキャンバ角調整機構。
2. 前記伝達部材及び前記運動方向変換部材は、ねじ山が台形の台形ネジを用いた雄ねじと雌ねじからなる送りネジを含む
   ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角調整機構。
3. 前記駆動部材は、バネ上の前記車体に設置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャンバ角調整機構。

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