JP2016078605A - アライメント調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】省スペース化又は省エネルギ化を促進することが可能なアライメント調整装置を提供する。【解決手段】アライメント調整装置１２は、車体側支持部材３０に固定されると共に、ハブキャリア２８の外周面に接続されてハブキャリア２８を回転させるアクチュエータ３２を備える。第１軸Ａ１と第２軸Ａ２との交点Ｐ２とユニバーサルジョイント６４の交点Ｐ１の両方がホイール２４内に位置すると共に、ユニバーサルジョイント６４の交点Ｐ１がハブキャリア２８の内側に配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪のアライメントを調整可能なアライメント調整装置に関する。

特許文献１では、搬送部１２と案内部１４にサーボモータ２６、２８を設け、歯付きベルト３０を介して回転部１６、１８を駆動可能に連結する（図１、図２、［００３２］）。回転部１６、１８は、サーボモータ２６、２８により同一方向又は反対方向に回転される。これにより、搬送部１２は、旋回運動又は揺動運動し、ホイールのトー角及び／又はキャンバ角を変化させる（［００３２］）。すなわち、搬送部１２、案内部１４、回転部１６、１８、サーボモータ２６、２８及び歯付きベルト３０により、トー角及び／又はキャンバ角を調整する機構（トー角／キャンバ角調整機構）が構成される。

また、特許文献１では、ユニバーサルジョイント（cardan shaft ６０）が用いられる（図２、［００４３］）。

米国特許出願公開第２０１２／００４９４６９号明細書

上記のように、特許文献１では、搬送部１２、案内部１４、回転部１６、１８、サーボモータ２６、２８及び歯付きベルト３０からなるトー角／キャンバ角調整機構と、ユニバーサルジョイント（cardan shaft ６０）とが設けられる（図１及び図２）。

特許文献１の図２に示されるように、トー角／キャンバ角調整機構とユニバーサルジョイント（cardan shaft ６０）のベル型ドライビングジャーナル６２は、回転軸２２の方向において互いに偏位して配置されている。これに伴って、トー角／キャンバ角調整機構の内径（ここでは、ハブ部４２（図３）の内径）は、ベル型ドライビングジャーナル６２の最大外径よりも小さくなる。

このように、トー角／キャンバ角調整機構の内径（ここでは、ハブ部４２の内径）が、ドライビングジャーナル６２の最大外径よりも小さい場合、搬送部１２を介してホイール３２から案内部１４に入力されるブレーキトルクを受け止めるには、サーボモータ２６、２８の大出力化又は蛇腹７４（特許文献１の図４）の設置が必要になる。サーボモータ２６、２８の大出力化又は蛇腹７４の設置を行う場合、省スペース化又は省エネルギ化の観点から改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、省スペース化又は省エネルギ化を促進することが可能なアライメント調整装置を提供することを目的とする。

本発明に係るアライメント調整装置は、ホイールに接続されたハブと、第１軸の回りに前記ハブを相対回転可能に支持したハブキャリアと、車両のサスペンション装置に設けられると共に、前記第１軸と交差する第２軸の回りに前記ハブキャリアを相対回転可能に支持した車体側支持部材と、前記ハブに設けられたブレーキディスクと、前記ハブキャリアに設けられたブレーキキャリパと、ユニバーサルジョイントを介して駆動源からのトルクを前記ハブに伝達する駆動軸とを備えるものであって、前記アライメント調整装置は、前記車体側支持部材に固定されると共に、前記ハブキャリアの外周面に接続されて前記ハブキャリアを回転させるアクチュエータをさらに備え、前記第１軸と前記第２軸との交点と前記ユニバーサルジョイントの交点の両方が前記ホイール内に位置すると共に、前記ユニバーサルジョイントの交点が前記ハブキャリアの内側に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、ハブキャリアの内周側にユニバーサルジョイントが配置されるため、ハブキャリアは相対的に大径となる。ブレーキキャリパが受けるブレーキトルクは、大径のハブキャリアの外周と接続されたアクチュエータに伝達される。このため、アクチュエータが小さくともブレーキトルクを受け止め易くなる。従って、アクチュエータの大型化を抑制することで、省スペース化を図ることが可能となる。或いは、アクチュエータを作動させる際、特許文献１の金属蛇腹７４のような部材を変形させる必要がなくなれば、必要となるアクチュエータの出力が小さくなることで、省エネルギ化を促進することが可能となる。

前記アライメント調整装置は、前記アクチュエータ側の第１ねじ部と前記ハブキャリア側の第２ねじ部とからなるねじ機構をさらに有してもよい。本発明によれば、アクチュエータを能動的に作動させることにより、ハブキャリアを第２軸の周りに相対回転させる。これにより、車輪のアライメント（トー角及びキャンバ角）を調整することができる。また、本発明によれば、アクチュエータとハブキャリアとを連結するねじ機構が設けられる。ねじ機構では、第１ねじ部と第２ねじ部との間に摩擦力が生じる。このため、アクチュエータが停止している状態で外力（例えば、ブレーキトルク）がねじ機構に作用しても、第１ねじ部と第２ねじ部の間の相対移動が起こり難くなる（セルフロック効果）。従って、外力によるアライメントの変化を抑制可能となる。加えて、特許文献１の金属蛇腹７４と比較して、ねじ機構は、その構造上、省スペース化を図ることが可能となる。或いは、アクチュエータを作動させる際、特許文献１の金属蛇腹７４のような部材を変形させる必要がなくなれば、必要となるアクチュエータの出力が小さくなることで、省エネルギ化を促進することが可能となる。

前記アクチュエータがモータである場合、前記第１ねじ部を、前記モータの出力軸上に形成されたウォームとし、前記第２ねじ部を、ウォームホイールとして機能する前記ハブキャリアの外周に形成されたねじ部としてもよい。これにより、簡易な構成でセルフロック効果を奏することが可能となる。

本発明によれば、省スペース化又は省エネルギ化を促進することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置を搭載した車両の構成を簡略化又はモデル化して示す一部断面底面図である。 前記アライメント調整装置を搭載した前記車両の一部を簡略的に示す外観斜視図である。 前記アライメント調整装置の一部を断面で表示した第１部分断面図（背面断面図）である。 前記アライメント調整装置の一部を断面で表示した第２部分断面図（平面断面図）である。 前記アライメント調整装置の一部を前記車両の内側から外側に向かって見た場合の図である。 前記アライメント調整装置の制御系を示す図である。

Ａ．一実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
（Ａ１−１．車両１０の全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置１２を搭載した車両１０の構成を簡略化又はモデル化して示す一部断面底面図である。図２は、アライメント調整装置１２を搭載した車両１０の一部を簡略的に示す外観斜視図である。図３及び図４は、アライメント調整装置１２の一部を断面で表示した第１・第２部分断面図（背面断面図及び平面断面図）である。図５は、アライメント調整装置１２の一部を車両１０の内側から外側に向かって見た場合の図である。図６は、アライメント調整装置１２の制御系を示す図である。なお、図２〜図４と比較して、図１に示す構成は、理解を容易化するために単純化すると共に、一部の構成（後述する車体側連結部８２等）を変形していることに留意されたい。

本実施形態の車両１０は、それぞれがタイヤ２２（樹脂部）及びホイール２４（金属部）を備える車輪２０（タイヤ組立体）を４つ有する４輪車であるが、３輪車、６輪車等であってもよい。また、車両１０は、後輪駆動（ＦＲ）車であるが、前輪駆動（ＦＦ）車又は四輪駆動車等であってもよい。また、図１〜図５では、車両１０の右後ろの車輪２０（駆動輪としての後輪）を中心に示されているが、左後ろの車輪２０にも同様の構成を採用可能である。また、左前及び右前の車輪２０（従動輪としての前輪）にもアライメント調整装置１２を適用可能である。

図１等に示すように、車両１０は、車輪２０に加え、ハブ２６、ハブキャリア２８、車体側支持部材３０、アライメント調整モータ３２（アクチュエータ）、サスペンション装置３４、ブレーキモータ３６（図３）及びブレーキキャリパ３８を有する。さらに、図６に示すように、車両１０は、センサ群５０及び電子制御装置５２（以下「ＥＣＵ５２」という。）を有する。

（Ａ１−２．車輪２０）
タイヤ２２は、ホイール２４の外周に固定され、また、ホイール２４は、その内面においてハブ２６と接続又は固定される。これにより、タイヤ２２、ホイール２４及びハブ２６は、車軸Ａ１（第１軸）を中心に一緒に回転する。

（Ａ１−３．ハブ２６）
図１、図３及び図４に示すように、ハブ２６は、ホイール２４に固定されるホイール固定部６０と、回転軸部６２と、ユニバーサルジョイント６４と、ブレーキディスク６６とを有する（図１では、ユニバーサルジョイント６４を省略している。）。ユニバーサルジョイント６４は、プロペラシャフト７０（図３）に連結される。図３等に示すように、ユニバーサルジョイント６４の交点Ｐ１は、ホイール２４内に位置すると共に、ハブキャリア２８の内側に配置される。ここにいう交点Ｐ１とは、ユニバーサルジョイント６４とプロペラシャフト７０の交点を意味し、プロペラシャフト７０の位置に応じて位置が変化する。なお、プロペラシャフト７０は、図１において省略されていると共に、図３及び図４において一部が省略されている。

（Ａ１−４．ハブキャリア２８）
ハブキャリア２８は、車軸Ａ１（第１軸）を中心としてハブ２６を回転可能に支持すると共に、車軸Ａ１と交差する第２軸Ａ２を中心として車体側支持部材３０に回転可能に支持される。ハブキャリア２８は、ハブ連結部８０（車輪側連結部）、車体側連結部８２及びウォームホイール部８４を備える。さらに、本実施形態のハブキャリア２８は、ブレーキキャリパ３８を支持するためのキャリパ支持部８６を備える。ハブ連結部８０は、円筒状の部位であり、内部に第１ベアリング９０が配置される。これにより、ハブ連結部８０は、第１ベアリング９０を介して車軸Ａ１を中心にハブ２６の回転軸部６２を回転可能に支持する。

車体側連結部８２は、第２ベアリング９２を介して車体側支持部材３０に支持される部位である。ウォームホイール部８４は、車体側の開口部が車軸Ａ１の方向に対して斜めに傾斜した部位であり、例えば、特許文献１の図２〜図４の車輪側回転部分２３と同様の形状を有している。さらにウォームホイール部８４の外周には、第２ねじ部９４が形成されている。なお、図１では、車体側連結部８２及びウォームホイール部８４が第２軸Ａ２の方向に偏位しているが、図３及び図４では、ウォームホイール部８４が車体側連結部８２の間に入り込んでいる。すなわち、第２軸Ａ２の方向において、ウォームホイール部８４は、車体側連結部８２を構成する第２ベアリング９２の間に配置される。

キャリパ支持部８６は、ハブ連結部８０の外周において径方向外側に延在してブレーキキャリパ３８を支持する。

（Ａ１−５．車体側支持部材３０）
車体側支持部材３０は、車軸Ａ１（第１軸）と交差する第２軸Ａ２を中心としてハブキャリア２８を回転可能に支持する部材であり、ハブキャリア連結部１００、サスペンション連結部１０２及びモータ支持部１０４を有する。

ハブキャリア連結部１００は、円筒状の部位であり、内部に第２ベアリング９２が配置される。これにより、ハブキャリア連結部１００は、第２ベアリング９２を介して第２軸Ａ２を中心としてハブキャリア２８の車体側連結部８２を回転可能に支持する。ここでの第２軸Ａ２は、車軸Ａ１（第１軸）と交差している。図３等に示すように、車軸Ａ１と第２軸Ａ２の交点Ｐ２は、ホイール２４内に配置される。サスペンション連結部１０２は、サスペンション装置３４のトレーリングアーム１１０に固定される部位である。モータ支持部１０４は、アライメント調整モータ３２を支持する。

（Ａ１−６．アライメント調整モータ３２）
アライメント調整モータ３２は、車体側支持部材３０のモータ支持部１０４に固定され、ＥＣＵ５２からの指令に基づいて作動して車輪２０のアライメント（トー角θｔ及びキャンバ角θｃ）を調整する。図５に示すように、アライメント調整モータ３２の出力軸には、ウォーム１２０（第１ねじ部）が配置されている。ウォーム１２０は、ハブキャリア２８のウォームホイール部８４の外周に形成されたねじ部（第２ねじ部９４）と係合する。ウォーム１２０と第２ねじ部９４とによりねじ機構１２２が構成される。

（Ａ１−７．サスペンション装置３４）
図２等に示すように、サスペンション装置３４は、トレーリングアーム１１０に加え、コイルばね１１２と、油圧ダンパ１１４とを備える。なお、サスペンション装置３４は、図２等に示す構成以外の構成であってもよい。

（Ａ１−８．センサ群５０）
図６に示すように、センサ群５０には、車速センサ１３０、ステアリング舵角センサ１３２（以下「舵角センサ１３２」ともいう。）、アクセルペダル操作量センサ１３４（以下「ＡＰセンサ１３４」ともいう。）及びブレーキペダル操作量センサ１３６（以下「ＢＰセンサ１３６」ともいう。）が含まれる。

車速センサ１３０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。舵角センサ１３２は、ステアリング１４０の舵角θｓｔ（以下「ステアリング舵角θｓｔ」ともいう。）［度］を検出する。ＡＰセンサ１３４は、アクセルペダル１４２の操作量θａｐ（以下「アクセル操作量θａｐ」ともいう。）［度］を検出する。ＢＰセンサ１３６は、ブレーキペダル１４４の操作量θｂｐ（以下「ブレーキ操作量θｂｐ」ともいう。）［度］を検出する。

（Ａ１−９．ＥＣＵ５２）
ＥＣＵ５２は、センサ群５０からの検出値（車速Ｖ等）に基づいてアライメント調整モータ３２及びブレーキモータ３６を制御する。図６に示すように、ＥＣＵ５２は、入出力部１５０、演算部１５２及び記憶部１５４を有する。

演算部１５２は、アライメント制御部１６０及びブレーキ制御部１６２を有する。アライメント制御部１６０は、車速Ｖ、ステアリング舵角θｓｔ等に基づいて車輪２０のアライメント（トー角θｔ及びキャンバ角θｃ）を制御する。ブレーキ制御部１６２は、車速Ｖ、ブレーキ操作量θｂｐ等に基づいてブレーキモータ３６の出力を制御することにより、ブレーキディスク６６に対するブレーキキャリパ３８の押圧力を調整する。

記憶部１５４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部１５２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部１５２が処理を実行する際に用いられる。

［Ａ２．車輪２０の回転］
上記のように、図１〜図５に示す車輪２０は、駆動輪としての後輪である。図示しない駆動源（エンジン等）から回転トルクが出力されると、図示しないデファレンシャルギア及びプロペラシャフト７０を介して回転トルクがハブ２６のユニバーサルジョイント６４に到達する。当該回転トルクは、さらに、ハブ２６の回転軸部６２及びホイール固定部６０を介して車輪２０を一体的に回転させる（図１参照）。なお、車輪２０が従動輪である場合、駆動源からの回転トルクは車輪２０に伝達されないが、ハブ２６の動作については同様である。

［Ａ３．トー角θｔの調整］
車両１０がカーブを走行している場合等の走行状況に応じて、ＥＣＵ５２は、車輪２０のトー角θｔを調整する。具体的には、ＥＣＵ５２は、車速Ｖ、ステアリング舵角θｓｔ、アクセル操作量θａｐ等の指標に応じてトー角θｔの目標値（以下「目標トー角θｔｔａｒ」という。）を算出する。

そして、ＥＣＵ５２は、算出した目標トー角θｔｔａｒを実現するように、アライメント調整モータ３２を制御する。すなわち、アライメント調整モータ３２を回転させると、これに応じてウォーム１２０が回転し、さらに、第２ねじ部９４を介してハブキャリア２８が回転する（図１、図５等参照）。ハブキャリア２８の回転軸である第２軸Ａ２は、車軸Ａ１（ハブ２６の回転軸）に対して傾斜している（図１及び図３参照）。このため、アライメント調整モータ３２を制御することにより、トー角θｔ（及びキャンバ角θｃ）を変化させることができる。従って、ＥＣＵ５２は、アライメント調整モータ３２の回転角度θｍｔを変化させることにより、トー角θｔを調整することが可能となる。

［Ａ４．車輪２０のブレーキ］
ブレーキペダル１４４の操作に基づいて車輪２０にブレーキをかける場合、ＥＣＵ５２は、ブレーキモータ３６を作動させてブレーキキャリパ３８をハブ２６のブレーキディスク６６に接触させる（図３参照）。これにより、ブレーキキャリパ３８とブレーキディスク６６の間に発生する摩擦力等により、車輪２０にブレーキをかけることができる。

車輪２０にブレーキをかける際のブレーキトルクＴｂｒについて説明する。ブレーキキャリパ３８がブレーキディスク６６に接触すると、ブレーキキャリパ３８で発生するブレーキトルクＴｂｒは、ハブキャリア２８（キャリパ支持部８６及びウォームホイール部８４（第２ねじ部９４））、アライメント調整モータ３２（ウォーム１２０を含む。）並びに車体側支持部材３０（モータ支持部１０４及びサスペンション連結部１０２）を介してサスペンション装置３４（トレーリングアーム１１０）に伝達される。これにより、ブレーキトルクＴｂｒに対する反力を車体側（サスペンション装置３４側）から発生させ、車輪２０に対するブレーキを効果的に作動させることができる。

［Ａ５．本実施形態における効果］
以上のような本実施形態によれば、ハブキャリア２８の内周側にユニバーサルジョイント６４が配置されるため（図３等）、ハブキャリア２８は相対的に大径となる。ブレーキキャリパ３８が受けるブレーキトルクＴｂｒは、大径のハブキャリア２８の外周と接続されたアライメント調整モータ３２（アクチュエータ）に伝達される。このため、アライメント調整モータ３２が小さくともブレーキトルクＴｂｒを受け止め易くなる。従って、アライメント調整モータ３２の大型化を抑制することで、省スペース化を図ることが可能となる。或いは、アライメント調整モータ３２を作動させる際、特許文献１の金属蛇腹７４のような部材を変形させる必要がなくなれば、必要となるアライメント調整モータ３２の出力が小さくなることで、省エネルギ化を促進することが可能となる。

本実施形態において、アライメント調整装置１２は、アライメント調整モータ３２（アクチュエータ）側のウォーム１２０（第１ねじ部）とハブキャリア２８（車輪側支持部材）側の第２ねじ部９４とからなるウォームギアとしてのねじ機構１２２をさらに有する（図５）。

本実施形態によれば、アライメント調整モータ３２を能動的に作動させることにより、ハブキャリア２８（車輪側支持部材）を第２軸Ａ２の周りに相対回転させる（図１及び図５参照）。これにより、車輪２０のアライメント（トー角θｔ及びキャンバ角θｃ）を調整することができる。また、本実施形態によれば、アライメント調整モータ３２とハブキャリア２８とを連結するねじ機構１２２が設けられる（図５）。ねじ機構１２２では、ウォーム１２０（第１ねじ部）と第２ねじ部９４との間に摩擦力が生じる。このため、アライメント調整モータ３２が停止している状態で外力（例えば、ブレーキトルクＴｂｒ）がねじ機構１２２に作用しても、ウォーム１２０と第２ねじ部９４の間の相対移動が起こり難くなる（セルフロック効果）。従って、外力によるアライメント（トー角θｔ）の変化を抑制可能となる。加えて、特許文献１の金属蛇腹７４と比較して、ねじ機構１２２は、その構造上、省スペース化を図ることが可能となる。或いは、アライメント調整モータ３２を作動させる際、特許文献１の金属蛇腹７４のような部材を変形させる必要がなくなるため、必要となるモータ３２の出力が小さくなることで、省エネルギ化を促進することが可能となる。

本実施形態において、アライメント調整モータ３２（モータ）の出力軸上に形成されたウォーム１２０と、ウォームホイールとして機能とするハブキャリア２８（車輪側支持部材）の外周に形成された第２ねじ部９４が設けられる（図５）。これにより、簡易な構成でセルフロック効果を奏することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ１．適用対象］
上記実施形態では、アライメント調整装置１２を車両１０に適用した例を説明した（図２等）。しかしながら、例えば、アライメント調整装置１２の一部としてウォームギア等のねじ機構１２２を設けることに着目すれば、これに限らない。例えば、その他の装置にアライメント調整装置１２を適用することも可能である。

［Ｂ２．アライメント調整装置１２］
上記実施形態では、ハブキャリア２８の内周側にユニバーサルジョイント６４を配置した（図３等）。しかしながら、例えば、車体側支持部材３０を用いる観点からすれば、これに限らない。例えば、米国特許出願公開第２０１２／００４９４６９号明細書の図２のように、ユニバーサルジョイント６４（ベル型部分）をハブキャリア２８と車軸Ａ１の方向に偏位させて配置してもよい。

［Ｂ３．ハブキャリア２８］
上記実施形態では、ハブキャリア２８は、ブレーキキャリパ３８を支持するキャリパ支持部８６を有していた（図１等）。しかしながら、例えば、アライメント調整装置１２の一部としてウォームギア等のねじ機構１２２を設けることに着目すれば、これに限らず、ハブキャリア２８は、ブレーキキャリパ３８を支持しなくてもよい。その場合、ブレーキキャリパ３８は、ハブキャリア２８以外の部材（例えば、車体側支持部材３０又はサスペンション装置３４）に支持されることとなる。

［Ｂ４．アライメント調整モータ３２］
上記実施形態では、アライメント調整モータ３２として電動モータを用いた。しかしながら、例えば、ねじ機構１２２を介してハブキャリア２８（車輪側支持部材）を回転させるアクチュエータとしての観点からすれば、これに限らない。例えば、アライメント調整モータ３２は、油圧、空気圧等を用いる流体圧モータであってもよい。或いは、アライメント調整モータ３２又は流体圧モータの代わりに、直動的なアクチュエータ（直動アクチュエータ）を用いることも可能である。この場合、直動アクチュエータの直線運動をハブキャリア２８の回転運動に変換すればよい。そのような変換に際しては、例えば、直動アクチュエータの直線運動を送りねじ機構のナットに伝達し、当該ナットの変位を台形ねじの回転に変換し、さらに台形ねじの回転をハブキャリア２８に伝達することができる。

［Ｂ５．第１ベアリング９０及び第２ベアリング９２］
上記実施形態では、ハブ２６を回転可能に支持する第１ベアリング９０を車軸Ａ１に沿って複数設けた（図１、図３及び図４）。しかしながら、例えば、ハブキャリア２８がハブ２６を回転可能に支持する観点からすれば、これに限らず、第１ベアリング９０は、車軸Ａ１の方向において１つのみ又は３つ以上設けてもよい。

同様に、上記実施形態では、ハブキャリア２８を回転可能に支持する第２ベアリング９２を車軸Ａ２に沿って複数設けた（図１、図３及び図４）。しかしながら、例えば、車体側支持部材３０がハブキャリア２８を回転可能に支持する観点からすれば、これに限らず、第２ベアリング９２は、車軸Ａ２の方向において１つのみ又は３つ以上設けてもよい。

［Ｂ６．ねじ機構１２２］
上記実施形態のねじ機構１２２は、ウォーム１２０（第１ねじ部）とハブキャリア２８（車輪側支持部材）側の第２ねじ部９４とからなるウォームギアであった（図５）。しかしながら、例えば、アライメント調整モータ３２側の第１ねじ部とハブキャリア２８（車輪側支持部材）側の第２ねじ部との組合せによりセルフロック効果を作用させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ねじ機構１２２は、台形ねじと、台形ねじの回転運動を直線運動に変換するナットとを有する送りねじ機構であってもよい。

［Ｂ７．その他］
上記実施形態では、特許文献１の金属蛇腹５７のような部材を設けなかった（図１、図３及び図４参照）。しかしながら、例えば、ねじ機構１２２のセルフロック効果を補う観点（ウォーム１２０（第１ねじ部）と第２ねじ部９４の間の相対移動をさらに起こり難くする観点）からすれば、ねじ機構１２２に加え、金属蛇腹５７のような部材を設けることも可能である。

１０…車両 １２…アライメント調整装置
２４…ホイール ２６…ハブ
２８…ハブキャリア ３０…車体側支持部材
３２…アライメント調整モータ（アクチュエータ）
３４…サスペンション装置 ３８…ブレーキキャリパ
６４…ユニバーサルジョイント ６６…ブレーキディスク
７０…プロペラシャフト（駆動軸） ９４…第２ねじ部
１２０…ウォーム（第１ねじ部） １２２…ねじ機構
Ａ１…車軸（第１軸） Ａ２…第２軸
Ｐ１…ユニバーサルジョイントの交点 Ｐ２…第１軸と第２軸の交点
Ｔｂｒ…ブレーキトルク

Claims (3)

1. ホイールに接続されたハブと、
   第１軸の回りに前記ハブを相対回転可能に支持したハブキャリアと、
   車両のサスペンション装置に設けられると共に、前記第１軸と交差する第２軸の回りに前記ハブキャリアを相対回転可能に支持した車体側支持部材と、
   前記ハブに設けられたブレーキディスクと、
   前記ハブキャリアに設けられたブレーキキャリパと、
   ユニバーサルジョイントを介して駆動源からのトルクを前記ハブに伝達する駆動軸と
   を備えるアライメント調整装置であって、
   前記アライメント調整装置は、前記車体側支持部材に固定されると共に、前記ハブキャリアの外周面に接続されて前記ハブキャリアを回転させるアクチュエータをさらに備え、
   前記第１軸と前記第２軸との交点と前記ユニバーサルジョイントの交点の両方が前記ホイール内に位置すると共に、前記ユニバーサルジョイントの交点が前記ハブキャリアの内側に配置される
   ことを特徴とするアライメント調整装置。
2. 請求項１記載のアライメント調整装置において、
   前記アライメント調整装置は、前記アクチュエータ側の第１ねじ部と前記ハブキャリア側の第２ねじ部とからなるねじ機構をさらに有する
   ことを特徴とするアライメント調整装置。
3. 請求項２記載のアライメント調整装置において、
   前記アクチュエータは、モータであり、
   前記第１ねじ部は、前記モータの出力軸上に形成されたウォームであり、
   前記第２ねじ部は、ウォームホイールとして機能する前記ハブキャリアの外周に形成されたねじ部である
   ことを特徴とするアライメント調整装置。

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