CN117565975B - 车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质，涉及车辆技术领域；车辆后倾角的调整方法包括如下步骤：获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度；调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至第一对角线和第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，第一调节点为左下控制臂和车架连接的装配点，第二调节点为右下控制臂和车架连接的装配点。本发明能实时检测车辆后倾角，保证车辆的左右后倾角对称性好，从而提高车辆的高速直行稳定性。

Description

车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质。

背景技术

车辆的后倾角对于车辆的高速直行稳定性有较大影响，如果车辆的左右后倾角的对称性差，那么，车辆在高速行驶时就会受到侧向力的扰动，导致车辆将会发生明显的跑偏问题，影响行车安全。因此，需要对车辆的后倾角进行调整，提高左右后倾角的对称性。然而，在后倾角调整的过程中，由于无法在四轮定位设备上实时显示调整后的后倾角数据，因此，工人在调整后倾角时无法知晓后倾角是否已调节到位，导致难以保证左右后倾角的对称性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质，能够实时检测车辆的后倾角，保证车辆的左右后倾角的对称性好，从而提高车辆的高速直行稳定性。

本发明第一方面实施例提供了一种车辆后倾角的调整方法，其包括如下的步骤：

获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，所述第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，所述第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度；

调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，所述第一调节点为左下控制臂和车架连接的装配点，所述第二调节点为右下控制臂和车架连接的装配点。

根据本发明第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法，至少具有如下的有益效果：对于车辆的底盘结构而言，左板簧和右板簧在装配后的设定点位置和左右间距是确定不变的，因此，可以通过沿车辆的左右方向调整左下控制臂和车架连接的装配点，和/或右下控制臂和车架连接的装配点，驱使左下控制臂远离其和车架连接处的设定点，和/或右下控制臂远离其和车架连接处的设定点沿车辆的前后方向移动，从而控制左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度大小，和/或右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度大小，根据三角形全等原理，当调整至第一对角线的长度和第二对角线的长度相等时，那么，可以确定左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右下控制臂远离其和车架连接处的设定点调整到位，促使车辆的左右后倾角具有好的对称性。

本发明通过直观测量第一对角线和第二对角线的长度数据来确认车辆的左右后倾角的对称性，保证车辆具有好的左右后倾角的对称性，从而提高车辆的高速直行稳定性。

在本发明的一些实施例中，所述第一对角线为左下控制臂的球头与右板簧的U形螺栓端头之间的连线，所述第二对角线为右下控制臂的球头与左板簧的U形螺栓端头之间的连线。

在本发明的一些实施例中，所述左下控制臂具有与车架连接的第一前装配点和第一后装配点，所述第一后装配点为所述第一调节点；所述右下控制臂具有与车架连接的第二前装配点和第二后装配点，所述第二后装配点为所述第二调节点。

在本发明的一些实施例中，所述调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，具体包括如下的步骤：顺时针或逆时针旋转所述第一后装配点上的偏心垫片，以调整所述第一后装配点相对车架的左右位置；和/或，顺时针或逆时针旋转所述第二后装配点上的偏心垫片，以调整所述第二后装配点相对车架的左右位置。

在本发明的一些实施例中，所述获取第一对角线和第二对角线的长度，具体包括如下的步骤：

对车辆拍摄，并获取图像数据；其中，所述图像数据包括左下控制臂远离其和车架连接处的设定点、右板簧的设定点、右下控制臂远离其和车架连接处的设定点以及左板簧的设定点；

计算左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的距离，以获得所述第一对角线的长度；并计算右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的距离，以获得所述第二对角线的长度。

在本发明的一些实施例中，所述调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差在预设范围内，具体包括如下的步骤：

调整第一调节点的左右位置和/或第二调节点的左右位置；

获取调整后的所述第一对角线和所述第二对角线的长度；

计算调整后的所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差；

判断所述长度差是否在预设范围，若否，则返回调整第一调节点的左右位置和/或第二调节点的左右位置的步骤。

在本发明的一些实施例中，在所述获取第一对角线和第二对角线的长度之前，还包括如下的步骤：

根据车辆初始状态的长宽尺寸数据，计算所述第一对角线和所述第二对角线的理论长度数据；

在所述调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置之前，还包括如下的步骤：

计算所述第一对角线的实测长度数据与其理论长度数据之差值，以及所述第二对角线的实测长度数据与其理论长度数据之差值；

根据两个差值的比较结果，确定调整第一调节点或第二调节点。

本发明第二方面实施例提供一种车辆后倾角的调整系统，使用如第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法，其包括：

获取单元，用于获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，所述第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，所述第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度；

调整单元，用于调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，所述第一调节点为左下控制臂和车架连接的装配点，所述第二调节点为右下控制臂和车架连接的装配点。

本发明第三方面实施例提供一种电子设备，其包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法。

本发明第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

图1是根据本发明实施例一提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图；

图2是根据本发明实施例一提供的车辆后倾角的调整方法的原理示意图；

图3是根据本发明实施例提供的左下控制臂与车架连接的结构立体图；

图4是根据本发明实施例提供的左下控制臂与车架连接的后视图；

图5是根据本发明实施例提供的左下控制臂的第一后装配点与车架连接的结构示意图；

图6是根据本发明实施例二提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图；

图7是根据本发明实施例三提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图；

图8是根据本发明实施例四提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图；

图9是根据本发明实施例五提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图；

图10是根据本发明实施例提供的车辆后倾角的调整系统的结构示意图；

图11是实现本发明实施例提供的车辆后倾角的调整方法的电子设备的结构示意图。

附图标记：100、车架；200、下控制臂；210、球头；220、后装配点；230、前装配点；300、上控制臂；400、安装件；410、长条孔；500、第一调节组件；600、第二调节组件；700、板簧；710、U形螺栓。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

后倾角是指从车身的侧面望去，大王销或主销（也即车轮在转向时围绕其进行转向运动的转向轴）与地面垂直线的夹角。负的后倾角代表着较佳的灵活度，正的后倾角会有较稳定的直进性。

车辆的后倾角对于车辆的高速直行稳定性有较大影响，如果车辆的左右后倾角的对称性差，那么，车辆在高速行驶时就会受到侧向力的扰动，导致车辆将会发生明显的跑偏问题，影响行车安全。因此，需要对车辆的后倾角进行调整，提高左右后倾角的对称性。然而，在后倾角调整的过程中，由于无法在四轮定位设备上实时显示调整后的后倾角数据，因此，工人在调整后倾角时无法知晓后倾角是否已调节到位，导致难以保证左右后倾角的对称性。

基于上述问题，本发明实施例提供了一种车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质，能够实时检测车辆的后倾角，有效保证车辆的左右后倾角的对称性好，从而提高车辆的高速直行稳定性。

可以理解的是，本发明实施例的车辆后倾角的调整方法可以针对中巴车或其他类型的车进行后倾角对称性调节。

下面参考图1至图11描述根据本发明实施例的车辆后倾角的调整方法、系统、电子设备及存储介质。

如图1至图11所示，根据本发明第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法，采用对角线和后倾角调节的耦合设计方式，通过确认两条对角线长度的对称性，间接实现左右后倾角的对称性调整，有效解决了现有技术中后倾角无法实时检测、难以保证左右后倾角的对称性好的问题。

如图2至图5所示，在现有技术中，车辆的底盘结构包括有车架100、上控制臂300、下控制臂200和板簧700。其中，上控制臂300位于下控制臂200的上方，上控制臂300与车架100相连接。下控制臂200包括有左下控制臂和右下控制臂，左下控制臂和右下控制臂的结构相同，且呈左右对称。

在本实施例中，图3至图5只是示出了左下控制臂的具体结构。图2从仰视角度示出了下控制臂200和板簧700之间的位置情况。

下控制臂200可以为前下控制臂。下控制臂200呈Y形结构，下控制臂200具有球头210和装配点。其中，装配点设有两个，分别为前装配点230和后装配点220。球头210位于前装配点230和后装配点220在左右方向上的外侧，球头210处设有球销，下控制臂200通过球头210与转向节相连接。前装配点230位于后装配点220的前侧，前装配点230和后装配点220都设置有衬套，下控制臂200通过前装配点230与车架100相连接，下控制臂200通过后装配点220与安装件400相连接，安装件400可以与车架100相连接。而且，在后装配点220处设置有第一调节组件500，在前装配点230处设置有第二调节组件600。

可以理解的是，第一调节组件500和第二调节组件600的结构相同，都包括偏心垫片、螺栓和螺母。偏心垫片与螺栓固定连接，车架100和安装件400设置有长条孔410，长条孔410的长度方向沿左右方向延伸，长条孔410能够与螺栓配合连接，下控制臂200上的螺栓沿前后方向延伸，并穿过长条孔410，然后与螺母相连接。而且，在长条孔410的左右两侧设置有限位块，偏心垫片位于两个限位块之间，使得偏心垫片在旋转过程中会受到来自限位块的限位作用。

当顺时针或逆时针转动螺栓时，偏心垫片会随着螺栓一并转动，偏心垫片会受到限位作用，使得偏心垫片带动螺栓沿着长条孔410的延伸方向发生移动，从而使下控制臂200的装配点会相对车架100发生左右移动。

板簧700安装在车架100上，并与车辆的后轮对应设置。车架100上具有两个板簧700，它们分别为左板簧和右板簧，左板簧和右板簧的结构相同，且呈左右对称设置。左板簧和右板簧都设置有U形螺栓710，U形螺栓710能够箍住位于两个后轮之间的轴。

实施例一。

图1为本发明实施例一提供的一种车辆后倾角的调整方法的流程示意图。本实施例可适用于各种车辆的后倾角调整工作，该调整方法可以由车辆后倾角的调整系统来执行，该调整系统可以由软件和/或硬件的方式实现。该车辆后倾角的调整方法包括如下的步骤：

步骤S11：获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度。

可以理解的是，在左下控制臂和右下控制臂上呈左右对应的位置各取一个设定点，该设定点可以为球头210，也可以为球头210附近的位置。在左板簧和右板簧上呈左右对应的位置各取一个设定点，该设定点可以为U形螺栓710，也可以为U形螺栓710附近的位置。U形螺栓710具有两个端头，可以任意取其中一个端头作为设定点。

在本实施例中，取左下控制臂的球头210和右下控制臂的球头210分别作为设定点，同时，取左板簧上的U形螺栓710的端头和右板簧上的U形螺栓710的端头作为设定点。那么，左下控制臂的球头210与右板簧的U形螺栓710端头之间所连成的线段为第一对角线，右下控制臂的球头210与左板簧的U形螺栓710端头之间所连成的线段为第二对角线。

在获取第一对角线的长度数据和第二对角线的长度数据时，可以通过长度测量装置或者视觉系统来实现。

步骤S12：调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至第一对角线和第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，第一调节点为左下控制臂和车架100连接的装配点，第二调节点为右下控制臂和车架100连接的装配点。

可以理解的是，可以取左下控制臂的前装配点230或者后装配点220作为第一调节点。当选择左下控制臂的前装配点230为第一调节点时，右下控制臂的前装配点230为第二调节点；当选择左下控制臂的后装配点220为第一调节点时，右下控制臂的后装配点220为第二调节点。

在本实施例中，左下控制臂具有第一前装配点和第一后装配点，左下控制臂通过第一前装配点和第一后装配点实现其与车架100连接，右下控制臂具有第二前装配点和第二后装配点，右下控制臂通过第二前装配点和第二后装配点实现其与车架100连接。考虑到下控制臂200的Y形结构，选择左下控制臂的第一后装配点作为第一调节点，选择右下控制臂的第二后装配点作为第二调节点，是较合适的，能够保证下控制臂200的结构稳定性。

在后倾角的调整过程中，可以只针对左下控制臂的第一调节点或者右下控制臂的第二调节点进行操作，也可以针对左下控制臂的第一调节点和右下控制臂的第二调节点分别进行操作。

如图2至图5所示，对于车辆的底盘结构而言，左板簧和右板簧在装配于车架100后的设定点位置和左右间距是确定不变的，那么，在沿着车辆的左右方向调整左下控制臂和车架100连接的装配点，和/或右下控制臂和车架100连接的装配点的过程中，驱使左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点，和/或右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点沿着车辆的前后方向发生一定的位移，从而能够控制左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度大小，和/或右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度大小，也即实现第一对角线和第二对角线的长度大小调整。

下面以左下控制臂的调整为例进行说明。在对左下控制臂的第一后装配点进行调整时，可以顺时针或逆时针转动左下控制臂上的第一调节组件500中的螺栓，使得螺栓带动偏心垫片转动，此时，由于偏心垫片受到车架100的限位作用，因此，偏心垫片会驱使螺栓及左下控制臂的第一后装配点沿着长条孔410发生左右方向上的移动，而左下控制臂的第一前装配点处的第二调节组件600并无动作，那么，左下控制臂的球头210会沿前后方向发生一定的位移，从而使得第一对角线的长度大小发生变化，变大或变小。

通过调整左下控制臂和右下控制臂对应的偏心垫片的角度，改变左下控制臂和/或右下控制臂的装配点的装配位置，从而完成第一对角线和第二对角线的长度调节。在第一对角线和第二对角线的长度调节过程中，需要不断获取调整后的第一对角线和第二对角线的长度数据，以便判断第一对角线和第二对角线之间的长度差是否达到要求，也即是否落在预设的范围内。若长度差还没达到预设的范围内，则继续对第一调节点和/或第二调节点进行调整；若长度差达到预设的范围内，则可结束调整工作。预设的范围可以根据实际情况而设定，在此不做具体限定。

将左板簧的设定点与右板簧的设定点之间的连线设为共用线段，左下控制臂的设定点与右板簧的设定点之间的连线设为第一对角线，右下控制臂的设定点与左板簧的设定点之间的连线设为第二对角线，左下控制臂的设定点与左板簧的设定点之间的连线设为第一辅助线，右下控制臂的设定点与右板簧的设定点之间的连线设为第二辅助线。那么，第一对角线、第一辅助线和共用线段相连接，并共同围成一个三角形，第二对角线、第二辅助线和共用线段相连接，并共同围成另一个三角形。

根据三角形全等的原理，当调整至第一对角线的长度和第二对角线的长度相等时（也即它们之间的长度差为0），此时，第一对角线和第二对角线是呈左右对称设置的，可以确定左下控制臂的设定点与右下控制臂的设定点调整到位，也即左后倾角和右后倾角都调整完毕，促使车辆的左右后倾角具有好的对称性。考虑到所获取的第一对角线和第二对角线的长度存在些许误差的问题，所以，允许第一对角线和第二对角线之间的长度差不为0，但需要在预设的范围内，符合设计的要求。

在本发明实施例提供的车辆后倾角的调整方法中，后倾角、第一对角线和第二对角线的调整都是通过调整下控制臂200的装配点来实现的，是完全耦合的。因此，在控制了第一对角线和第二对角线的对称性时，就可以控制左右后倾角的对称性。

本发明实施例通过直观测量第一对角线和第二对角线的长度数据，来确认车辆的左右后倾角的对称性，保证车辆具有好的左右后倾角的对称性，从而提高车辆的高速直行稳定性。

实施例二。

图6为本发明实施例二提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图。本实施例是在上述实施例的基础上，对上述步骤S12中的步骤“调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置”的具体优化。

其中，调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置的步骤，具体包括如下的步骤：

步骤S21：顺时针或逆时针旋转第一后装配点上的偏心垫片，以调整第一后装配点相对车架100的左右位置。

步骤S22：顺时针或逆时针旋转第二后装配点上的偏心垫片，以调整第二后装配点相对车架100的左右位置。

为了避免其中一个下控制臂200因调整工作而出现结构受力过大、集中，导致下控制臂200容易损坏的问题，本实施例采用分别对左下控制臂和右下控制臂进行逐步调整的方式，不断缩小第一对角线和第二对角线之间的长度差，保证车辆的左右后倾角对称性能够达到规定的要求，同时，保证左下控制臂和右下控制臂所受的调整作用力小，避免它们发生太大的变形。

当然，不排除只对第一后装配点上的偏心垫片进行顺时针或逆时针旋转操作，或者只对第二后装配点上的偏心垫片进行顺时针或逆时针旋转操作。

实施例三。

图7为本发明实施例三提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图。本实施例是在上述实施例的基础上，对上述步骤S11，也即步骤“获取第一对角线和第二对角线的长度”的具体优化。

其中，获取第一对角线和第二对角线的长度的步骤，具体包括如下的步骤：

步骤S31：对车辆拍摄，并获取图像数据；其中，图像数据包括左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点、右板簧的设定点、右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点以及左板簧的设定点。

可以理解的是，可以采用图像采集单元比如视觉系统中的相机来对车辆的底盘结构进行图像数据的自动采集工作，并将获取的图像数据传输至上位机或者带现有的图像识别处理软件的电脑。所采集的图像数据包含有左下控制臂的设定点、右下控制臂的设定点、左板簧的设定点以及右板簧的设定点。根据车辆的底盘结构的位置，可以采用仰视角度来对底盘结构进行拍照。

步骤S32：计算左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右板簧的设定点之间的距离，以获得第一对角线的长度；并计算右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与左板簧的设定点之间的距离，以获得第二对角线的长度。

可以理解的是，使用现有的图像识别处理软件，可以识别图像数据中的左下控制臂的设定点、右下控制臂的设定点、左板簧的设定点以及右板簧的设定点的具体位置，并能够计算出第一对角线的长度数据和第二对角线的长度数据。

在对第一调节点和/或第二调节点的左右位置进行调整的过程中，图像采集单元能够实时采集相应的图像数据，并通过图像识别处理软件计算相应的对角线的长度，达到实时监控第一对角线和第二对角线的长度差情况。通过实时监测第一对角线和第二对角线的长度的对称性，来确定车辆的左右后倾角已调整到位，左右后倾角具有好的对称性。

实施例四。

图8为本发明实施例四提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图。本实施例是在上述实施例的基础上，对上述步骤S12，也即步骤“调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至第一对角线和第二对角线之间的长度差在预设范围内”的具体优化。

其中，调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至第一对角线和第二对角线之间的长度差在预设范围内的步骤，具体包括如下的步骤：

步骤S41：调整第一调节点的左右位置和/或第二调节点的左右位置。

步骤S42：获取调整后的第一对角线和第二对角线的长度。

步骤S43：计算调整后的第一对角线和第二对角线之间的长度差。

步骤S44：判断长度差是否在预设范围，若否，则返回调整第一调节点的左右位置和/或第二调节点的左右位置的步骤。

可以理解的是，在调整第一调节点、第二调节点的左右位置时，可以采用人工方式来转动相应的螺栓，令偏心垫片发生转动，也可以采用自动化设备来对螺栓进行旋转操作，降低工作人员的劳动强度，并提升工作效率。当长度差仍未达到预设范围时，则返回步骤S41，并重复依次执行步骤S41至步骤S44。

比如，自动化设备的结构可以包括螺栓自动拧紧装置和导向装置，螺栓自动拧紧装置为现有技术，能够对螺栓的头部进行旋转操作，在对螺栓进行旋转过程中，由于偏心垫片会受到限位作用，导致下控制臂200的装配点会发生左右移动，此时，导向装置与螺栓自动拧紧装置相连接，导向装置能够对螺栓自动拧紧装置提供支撑和导向的作用，使得螺栓自动拧紧装置在对螺栓转动操作的同时，能够随着下控制臂200的装配点一并左右移动，以持续地转动螺栓。导向装置可以包括支座、光轴和轴套，光轴沿左右方向延伸，并安装在支座上，轴套与光轴滑移连接，螺栓自动拧紧装置安装在轴套上。

而且，螺栓自动拧紧装置能够与上位机或电脑进行电连接，使得螺栓自动拧紧装置在上位机或电脑的控制指令下启动或停机。

可以理解的是，为了避免螺栓和螺母发生相对转动而出现松脱现象，可以分别针对螺栓和螺母设置螺栓自动拧紧装置。

在一些示例中，在螺栓每旋转一定角度后，停止转动操作，让图像采集单元配合上位机或电脑工作，共同完成在调整后的第一对角线和第二对角线的长度数据获取，以便后续进行第一对角线的长度和第二对角线的长度的大小比较，从而获得它们之间的长度差。在获取长度差后，将长度差与预设范围的最大值和最小值进行比较，判断长度差是否落在预设范围内。如果长度差超出预设范围内，则继续转动螺栓，继续调整第一调节点、第二调节点的左右位置。如果长度差落在预设范围内，则结束后倾角的调整工作。

在另一些示例中，在后倾角的调整工作中，无需停止螺栓的旋转操作，图像采集单元实时地采集图像数据，上位机或电脑实时计算并检测第一对角线的长度、第二对角线的长度以及它们之间的长度差，同时，判断长度差是否落在预设范围。当长度差位于预设范围内，则停止螺栓的转动操作。

实施例五。

图9为本发明实施例五提供的车辆后倾角的调整方法的流程示意图。本实施例是在上述实施例的基础上，对上述调整方法作进一步的优化。

其中，本发明实施例五提供的车辆后倾角的调整方法，具体包括如下的步骤：

步骤S51：根据车辆初始状态的长宽尺寸数据，计算第一对角线和第二对角线的理论长度数据。

可以理解的是，根据车辆的设计尺寸情况，确定左下控制臂的设定点、右板簧的设定点、右下控制臂的设定点以及左板簧的设定点的设计位置，然后，根据它们的设计位置计算出第一对角线的理论长度数据，以及第二对角线的理论长度数据。第一对角线的理论长度数据与第二对角线的理论长度数据是相等的。

步骤S52：获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度。

步骤S53：计算第一对角线的实测长度数据与其理论长度数据之差值，以及第二对角线的实测长度数据与其理论长度数据之差值。

在获取第一对角线的理论长度数据以及第一对角线的实测长度数据后，进行差值计算，该差值可以设为第一差值。在获取第二对角线的理论长度数据以及第二对角线的实测长度数据后，进行差值计算，该差值可以设为第二差值。可以理解的是，它们的差值可以取绝对值，以便判断实测长度数据相对于理论长度数据的偏移情况。

步骤S54：根据两个差值的比较结果，确定调整第一调节点或第二调节点。

步骤S55：调整第一调节点和第二调节点中的一个的左右位置，直至第一对角线和第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，第一调节点为左下控制臂和车架100连接的装配点，第二调节点为右下控制臂和车架100连接的装配点。

可以理解的是，在获取两个差值后，便可进行差值大小比较。如果第一差值大于第二差值，表示实测的第一对角线与理论的第一对角线之间的夹角大，实测的第一对角线偏移比较严重，因此，需要对第一调节点进行左右位置调整，缩小实测的第一对角线与理论的第一对角线之间的夹角，从而令实测的第一对角线与实测的第二对角线之间的长度差落在预设范围内。如果第二差值大于第一差值，则对第二调节点进行左右位置调整。

如此设计，能够避免出现左下控制臂或右下控制臂相对车架100偏移的程度过大，导致车辆的行驶稳定性受严重影响的问题。

如图1至图10所示，根据本发明第二方面实施例的一种车辆后倾角的调整系统，使用如第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法，车辆后倾角的调整系统包括有获取单元和调整单元。

获取单元用于获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度。

可以理解的是，获取单元可以包括图像采集单元、安装有图像识别处理软件的上位机或电脑。图像采集单元可以为视觉系统中的相机单元。

调整单元用于调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至第一对角线和第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，第一调节点为左下控制臂和车架100连接的装配点，第二调节点为右下控制臂和车架100连接的装配点。

可以理解的是，在一些示例中，调整单元可以为扳手。在另一些示例中，调整单元可以为螺栓自动拧紧装置和导向装置，能够对第一调节点和第二调节点上的螺栓自动进行旋转操作，无需人工操作。

在本发明实施例提供的车辆后倾角的调整系统中，对于车辆的底盘结构而言，左板簧和右板簧在装配后的设定点位置和左右间距是确定不变的，因此，可以通过沿车辆的左右方向调整左下控制臂和车架100连接的装配点，和/或右下控制臂和车架100连接的装配点，驱使左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点，和/或右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点沿车辆的前后方向移动，从而控制左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度大小，和/或右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度大小，根据三角形全等原理，当调整至第一对角线的长度和第二对角线的长度相等时，那么，可以确定左下控制臂远离其和车架100连接处的设定点与右下控制臂远离其和车架100连接处的设定点调整到位，促使车辆的左右后倾角具有好的对称性。

本发明通过直观测量第一对角线和第二对角线的长度数据来确认车辆的左右后倾角的对称性，保证车辆具有好的左右后倾角的对称性，从而提高车辆的高速直行稳定性。

如图1至图11所示，根据本发明实施例的一种电子设备，包括：至少一个处理器、存储器、输入单元以及输出单元。存储器与至少一个处理器通信连接，输入单元、输出单元通过总线或其他方式电连接于处理器。其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行如第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法。

可以理解的是，存储器主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些示例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输入装置可以包括键盘、鼠标等。输出装置可以包括显示屏、扬声器等显示设备。当输出装置为扬声器时，可以通过声音来提醒工作人员关于车辆的左右后倾角调整完毕，对称性达标的情况。

根据本发明实施例的一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面实施例的车辆后倾角的调整方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种车辆后倾角的调整方法，其特征在于，包括如下的步骤：

获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，所述第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，所述第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度；

调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，所述第一调节点为左下控制臂和车架连接的装配点，所述第二调节点为右下控制臂和车架连接的装配点；

所述左下控制臂具有与车架连接的第一前装配点和第一后装配点，所述第一后装配点为所述第一调节点；所述右下控制臂具有与车架连接的第二前装配点和第二后装配点，所述第二后装配点为所述第二调节点；

所述调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，具体包括如下的步骤：顺时针或逆时针旋转所述第一后装配点上的偏心垫片，以调整所述第一后装配点相对车架的左右位置；和/或，顺时针或逆时针旋转所述第二后装配点上的偏心垫片，以调整所述第二后装配点相对车架的左右位置。

2.根据权利要求1所述的车辆后倾角的调整方法，其特征在于，所述第一对角线为左下控制臂的球头与右板簧的U形螺栓端头之间的连线，所述第二对角线为右下控制臂的球头与左板簧的U形螺栓端头之间的连线。

3.根据权利要求1所述的车辆后倾角的调整方法，其特征在于，所述获取第一对角线和第二对角线的长度，具体包括如下的步骤：

对车辆拍摄，并获取图像数据；其中，所述图像数据包括左下控制臂远离其和车架连接处的设定点、右板簧的设定点、右下控制臂远离其和车架连接处的设定点以及左板簧的设定点；

计算左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的距离，以获得所述第一对角线的长度；并计算右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的距离，以获得所述第二对角线的长度。

4.根据权利要求1所述的车辆后倾角的调整方法，其特征在于，所述调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差在预设范围内，具体包括如下的步骤：

调整第一调节点的左右位置和/或第二调节点的左右位置；

获取调整后的所述第一对角线和所述第二对角线的长度；

计算调整后的所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差；

判断所述长度差是否在预设范围，若否，则返回调整第一调节点的左右位置和/或第二调节点的左右位置的步骤。

5.根据权利要求1至4任一所述的车辆后倾角的调整方法，其特征在于，在所述获取第一对角线和第二对角线的长度之前，还包括如下的步骤：

根据车辆初始状态的长宽尺寸数据，计算所述第一对角线和所述第二对角线的理论长度数据；

在所述调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置之前，还包括如下的步骤：

计算所述第一对角线的实测长度数据与其理论长度数据之差值，以及所述第二对角线的实测长度数据与其理论长度数据之差值；

根据两个差值的比较结果，确定调整第一调节点或第二调节点。

6.一种车辆后倾角的调整系统，使用如权利要求1至5任一所述的车辆后倾角的调整方法，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取第一对角线和第二对角线的长度；其中，所述第一对角线的长度为左下控制臂远离其和车架连接处的设定点与右板簧的设定点之间的长度，所述第二对角线的长度为右下控制臂远离其和车架连接处的设定点与左板簧的设定点之间的长度；

调整单元，用于调整第一调节点和第二调节点中的至少一个的左右位置，直至所述第一对角线和所述第二对角线之间的长度差在预设范围内；其中，所述第一调节点为左下控制臂和车架连接的装配点，所述第二调节点为右下控制臂和车架连接的装配点。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1至5任一所述的车辆后倾角的调整方法。

8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一所述的车辆后倾角的调整方法。