CN102216096A - 车辆悬架 - Google Patents

Abstract

用于车辆悬架的部件或组件，其中包括：支撑轮架的轮毂架、托架，以及介于轮毂架和托架之间的一个或多个支撑本体。相对于底部悬架或由底部悬架支撑所述支撑本体。所述一个或多个支撑本体在第一方向上具有预定的第一刚度，并在垂直于第一方向的方向上具有第二刚度，其中，第一方向定向成使得其与车辆的纵向和竖直平面相交，并且其中，第二刚度低于第一刚度。

Description

车辆悬架

技术领域

本发明涉及一种包含弹性轴的车辆悬架，以确保车轮响应于不同的施加负载而产生特定的响应。

根据一个方面，本发明涉及一种用于车辆的底部悬架的柔性(compliant)系统。其中，该系统包括：

-支架，被构造为由底部悬架支撑；

-轮毂架，通过柔性连接附接至支架，其中，轮毂架被构造为支撑轮架；

-支撑本体，其在连接点处将支架和轮毂架至少部分地互相连接并形成轮毂架和支架之间的柔性连接的一部分。支撑本体被构造为，对系统在第一方向上的运动提供第一阻力并对在垂直于第一方向的方向上的运动提供第二阻力，并且其中，由第一方向定义的理论轴线在在位于由安装于轮架上的车轮限定的边界之外的虚拟焦点或区域处会聚或交接。

背景技术

在机动车辆已经存在的120年里，机动车辆的悬架系统已发生了很大的发展。这种发展主要由以下因素来激励：对悬架对车辆行为所施加的影响的不断发展的理解，以及由此悬架所需的特性以便确保车辆具有有利的驾驶特性。

在现代车辆中，可将悬架系统描述为是一种将轮架(包括车轮)与车辆结构连接的部件的系统。

现代车辆的悬架系统通常是由能够围绕接头(通常采用橡胶衬套的形式)铰接的刚性承载连杆组成的联动系统。

可将悬架构造分类成这样的构造：它们的复杂性不同，并且因此，它们的成本和性能不同。

普通悬架构造的实例是麦弗逊支柱式悬架、双横臂独立悬架、活轴悬架和扭力梁轴式悬架。

根据悬架构造在轴的左右手车轮之间的互相连接的程度，可将悬架构造进一步分成三种主要的类别，这些类别是：

-独立的，

-半独立的，以及

-非独立的。

在独立悬架系统中，左右手车轮之间没有连接(除了附带的防晃杆以外，在这些定义下，通常被忽略)，并由此对彼此的运动没有影响。独立悬架系统通常应用在高级车辆和/或高性能车辆的前部和/或后部。

在非独立悬架系统中，左右手轮架彼此刚性地连接。非独立悬架系统通常应用在重型商用车辆的前部和/或后部。

在半独立悬架系统中，左右手轮架不是刚性地连接。左右手车轮之间的连接使得获得足够的刚度，以允许一个车轮的运动显著地影响相对的车轮的运动。这种悬架系统可包含所谓的扭力梁轴式悬架，并且，在此类别中是最普通的构造。半独立悬架系统，特别是扭力梁轴式悬架，典型地由于成本方面的考虑，而应用于小型和中型车辆的后部，同时，前部系统典型地包括独立悬架系统，例如上述麦弗逊支柱式悬架。

按照上述内容，现代客车的前悬架系统几乎没有例外地都是独立悬架系统(同样，除了附带的防晃杆以外)，但后悬架系统趋于在更高成本车量上的独立系统和低成本车量上的半独立系统之间分配。

现代悬架系统具有各种功能；一些是显而易见的，另一些是不太显而易见的。其主要功能是：

-结构上的：将轮胎和道路之间的接地面积处所产生的力传递至车辆的主体，

-操纵性：当车轮受到由诸如刹车、转弯和加速的事件所产生的力时，或当其受到垂直位移时，或者在车轮受到竖直位移时，确保车轮相对于车辆结构产生精确且预先确定的位移。例如，在刹车和转弯过程中，车轮必须与轮胎所产生的力成比例地稍微转向，以确保产生乘客舒适性以及安全稳定操纵的车辆行为，以及

-舒适性：(优选地)将车辆的乘客室与车辆所行使路面的起伏隔离。

根据输入的频率(例如，由车辆的速度产生)、振幅和方向，舒适性增加的“振动过滤器”的特性是不同的。主要需求是：悬架系统必须对付以下源自车辆所行驶的表面中的起伏的应变或负载，或源自速度和方向变化的应变或负载：

A.在竖直方向上，低频率(≈1Hz)，高振幅(±100mm)，

B.在竖直和纵向方向上，中等频率(≈10Hz)，中等振幅(5～10mm)，以及

C.在所有方向上，高频率(＞50Hz)，低振幅(＜2mm)。

没有专家认为需求A是悬架系统的唯一功能，事实上，低频率竖直隔离是马拉车等上的原始悬挂系统发展的主要动机。

由于今天更快的行驶速度和较高的舒适性期望，还要求悬架系统对付以上B和C下的需求，并且事实上，在这些需求下，出现了现代客车悬架设计的真正挑战。

如上所述，在早些时候，低频率竖直隔离是悬架的唯一需求；具有简单连接的活轴悬架、以及一些形式的弹性装置和后来的减振都是所需要的。

后来认识到，车轮角度在车轮竖直运动过程中的变化对于车辆的操纵性能来说非常重要。

特别地，一些感兴趣的角度是：

-外倾角，当从前面或后面观察时，外倾角是车轮的基本竖直的轴线与车辆的竖直轴线之间的角度。换句话说，外倾角是与车辆纵向轴线成横向的车轮竖直倾角，或负或正。可以从悬架部件的静态几何形状和/或从悬架部件的运动和柔性效果获得此角度，以及

-前束角，其是车轮相对于车辆纵向轴线的角度位置。该角度可能是正的，即，车轮的前部比车轮的后部更一起靠近(正前束(toe-in))，或是负的，即，车轮的后部比车轮的前部更一起靠近(负前束(toe-out))。可以从悬架部件的静态几何形状和/或从悬架部件的可能的运动和柔性效果获得此角度。

对所期望的车轮运动学的越来越理解，使得构思利用更复杂的连接来控制车轮，并最终利用独立的连接来控制每个车轮成为必要，例如独立悬架系统。

后来更理解车轮如何在负载下于水平面中移动，例如，刹车或加速过程中的前/后负载以及转弯过程中的横向负载等。设计者认识到，源自一个或多个这些负载的车轮位移而产生的车轮角度变化，对于车辆操纵响应来说也是重要的，并由此对于驾驶员愉悦和车辆稳定性及安全性是重要的。

这导致关注点放在悬架连接的柔性特性上，因而，关注点放在在连杆之间提供铰接的橡胶衬套的刚度上。与此一起，认识到，某些类型的连接比其它更优选，以满足现在放在悬架上的柔性需求。

更近一些，已经认识到悬架系统的前/后挠性(flexibility)(即，纵向柔性)的重要性。现在知道，此特性对于悬架吸收冲击(例如，凸起和坑穴)的能力来说是至关重要的，并提供良好的道路噪音隔离。现在，这是悬架系统的基本需求，但此“发现”并没有明确地导致新悬架连接的发展，在近些年中，很大程度上影响了汽车制造商对悬架构造的选择。

US 2004/0160033 A(BRIDGESTONE公司)教导了一种扭力梁类型的悬架装置，包括轴的在轴向上彼此隔开的一对牵引臂，这对牵引臂在其前端与车身连接，并在其后端通过相对于牵引臂表现出柔性行为的支架支撑车轮。扭力梁在轴的轴向上延伸，并在连接部分处将这对牵引臂互相连接。这对牵引臂的后端通过橡胶缓冲器与支架连接，根据该文献，由此改进了转向稳定性。

US 2007/0052192 A(KAWANOBE)教导了一种可旋转地支撑车轮的轴，经由上连接点以及第一和第二下连接点与机动车辆的牵引臂弹性地接合，其中，牵引臂与车身弹性地接合。第一和第二下连接点定位在比上连接点低的位置，并相互地布置为在车辆的前后方向上打开一间隙。第一和第二下连接点具有导致轮架在所有方向上变紧(stringency)的弹性件，并布置为使得在车辆的横向方向上，相应弹性件的弹性主轴在车轮的接地点外侧的位置处相交。根据该文献，提供具有在车辆的横向方向上在车轮的接地点外侧的位置处相交的弹性主轴的悬架系统，增加了车辆的运行稳定性，而不依赖于弹性件的刚度，导致增加了弹性件设计的自由度。

US 2006/082091 A(MOSLER)教导了一种独立车轮悬架，其包括安装于车身上的车轮引导支柱。轮架通过几个弹性枢转轴承支撑在支柱上。根据该文献，通过横向、纵向和竖直力的可控调节来提供较高程度的驾驶舒适性。

EP 1640249 A1(PSA)教导了一种具有带转向轴的扭力梁轴底座悬架的车辆，转向轴通过包含橡胶块的柔性系统安装至扭力梁轴。转向轴的偏转通过橡胶块控制，并通过布置于滑槽中的销限制在其极限位置中。该文献没有建议产生附加的转向轴线，因为弹性机构看起来是与车辆的轴线成横向的轴线。

GB 2270508 A(McLaren)教导了一种用于车辆的独立前悬架，其中，每个车轮悬架(由横臂等组成)整体安装在竖直子框架上，进而该子框架通过四个橡胶衬套安装至车辆底盘，所有橡胶衬套的径向刚度比轴向刚度高。横臂枢转地且非柔性地安装在子框架上。悬架系统的柔性来自将子框架与车辆的结构连接的四个橡胶衬套。每个橡胶衬套包括通常中空的圆柱形弹性衬套，其径向上是硬的，但其轴向上是软的。最大刚度的衬套的轴线彼此相交，以限定结构位于地面上的剪力中心。用于子框架的衬套布置成使得衬套的轴线均位于纵向/竖直平面中，每条轴线的方向与轮胎的接地面积相切。这样，在悬架连杆(以及由此轮架，因为悬架连杆本身的衬套都设计为是硬的)和车辆底盘之间形成低扭转刚度的轴线。该悬架系统设法在车轮中心以下形成低扭转刚度的横向轴线，以改进舒适性。然而，该文献没有建议这样的竖直轴线，允许车轮围绕此竖直轴线运动，以改进正前束/负前束特性。

发明内容

本发明设法改进车辆悬架系统的一般性能，同时，对当今的车辆悬架系统降低空间需求及成本。此外，本发明设法提供一种车辆悬架系统，与当今的高级悬架系统相比，本发明包含明显更少的传递连杆臂等。

到目前为止，现有技术没有教导一种简单的但仍可靠且便宜的车辆悬架系统，其以安全且可靠的方式提供一种具有可与更贵或高端车辆悬架系统相比的特性的低成本悬架系统，而基本上不增加系统的重量和/或细节。

根据本发明，提供一种按照此说明书的前言部分的柔性系统，特别地，这样构造柔性系统：由支撑本体提供的对运动的第二阻力在垂直于第一方向的方向上使得轮毂架上的连接点是自由的或基本上是自由的，以在垂直于第一方向的方向上相对于支架在一定限度内移动。此外，通过所述支撑本体在所述第一方向上的刚度来限定对第一方向上的运动的第一阻力，由此提供经济上具有吸引力的车辆悬架系统，其应对并解决现有技术悬架系统的上述缺点。

根据一个实施方式，在轮毂架相对于支架的运动下，由支撑本体提供的对运动的第二阻力在一定限度内或在明确的区域内实质上不会改变，不管轮毂架相对于支架的位置如何。

根据一个实施方式，这样定向由第一方向限定的轴：使得所述轴或其部件基本上与车辆成横向地定向，同时，这样定向：使得从上面观察时，至少两个由第一方向限定的轴在车轮边界之外的一点或一个区域会聚。

根据一个实施方式，柔性系统进一步包括将轮毂架和支架互相连接的至少一个弹性元件，并且其中，至少一个弹性元件布置成使得相对于支架朝着预定位置推动轮毂架。

根据一个实施方式，支撑本体由刚性连接至轮毂架并通过和设置于支架上的表面一起配合的滑动元件限定轮毂架和支架之间的滑动界面的各部件的组件组成。

根据一个实施方式，支撑本体由一个组件组成，其中，该组件由布置于杆部上的两个相对的滑动元件组成，其中，所述滑动元件在支架的相对侧上限定滑动界面。

根据一个实施方式，支撑本体由刚性连接至支架并通过和设置于轮毂架上的表面一起配合的滑动元件限定轮毂架和支架之间的滑动界面的各部件的组件组成。

根据一个实施方式，支撑本体由一个组件组成，其中，该组件由布置于杆部上的两个相对的滑动元件组成，其中，所述滑动元件在轮毂架的相对侧上限定滑动界面。

根据一个实施方式，组成支撑本体的组件进一步包括布置于杆部上的弹性元件。

根据一个实施方式，杆部由适于使滑动元件进入压缩预载荷的螺栓组成。

根据一个实施方式，柔性系统包括组成支撑本体的三个组件，使得一共限定六个滑动界面，三个位于支架的每个面上。

根据一个实施方式，柔性系统包括组成支撑本体的三个组件，使得一共限定六个滑动界面，三个位于轮毂架的每个面上。

根据一个实施方式，支撑本体由介于轮毂架和支架之间的滚动装置组成，其中，轮毂架和支架具有被构造为与滚动装置一起建立滚动界面的表面。

根据一个实施方式，轮毂架和支架由连接装置(例如金属丝、杆或连杆)互相连接，该连接装置防止轮毂架和支架分离，其中，连接装置可弹性地连接至轮毂架和支架。

根据一个实施方式，柔性系统包括三个滚动装置，使得一共限定六个滚动界面；三个界面位于轮毂架上，三个界面位于支架上。

根据一个实施方式，滚动装置由球体或滚子组成。

根据一个实施方式，轮毂架可进一步包括被构造为与支撑本体邻接的多个外部，其中，支撑本体与支架连接，并且其中，该系统进一步包括设置有被构造为与支撑本体邻接的多个外部的支承板。

根据一个实施方式，支架支撑六个支撑本体，每个支撑本体具有柔性或挠性部分和滑动部分，其中，挠性部分和滑动部分顺序地将支架与轮毂架连接。

根据一个实施方式，轮毂架的外部和支承板的外部具有基本上垂直于第一方向定向的基本上平的面。

根据一个实施方式，轮毂架和支承板的外部的基本上平的面与支撑本体的滑动部分一起形成滑动界面。

根据一个实施方式，轮毂架和支架进一步包括被构造为与支撑本体邻接的多个外部，其中，支撑本体与支承板的外部连接。

根据一个实施方式，支承板支撑六个支撑本体，每个支撑本体具有柔性或挠性部分和滑动部分，其中，挠性部分和滑动部分顺序地将支架与轮毂架连接。

根据一个实施方式，轮毂架和支架设置为单个部件。

根据一个实施方式，该系统包括三个支撑本体，其中，每个支撑本体包括滑动元件和挠性元件，它们顺序地将轮毂架和支架连接。

根据一个实施方式，轮毂架和支架通过连接装置互相连接，该连接装置防止轮毂架和支架分离，其中，连接装置构造为通过朝着支架推动轮毂架而使支撑本体处于压缩预载荷下。

根据一个实施方式，柔性系统由将轮架与底部悬架连接的部件或组件组成，其中，该部件或组件具有预定的平移刚度和旋转刚度的组合。

根据一个实施方式，可以这样构造至少一个部件或组件，使得在轮毂架和底部悬架之间获得低旋转刚度的轴线。

根据一个实施方式，低旋转刚度的轴线定向成与车辆基本上成横向，并且，从上面观察时，穿过或靠近车轮的中心。

根据一个实施方式，柔性系统形成弹性系统，该弹性系统的最大平移刚度点在纵向方向上位于车轮的中心之外。

根据一个实施方式，将柔性系统设置为准备安装在扭力梁后轴上的部件或组件。

根据一个实施方式，提供一种车辆前悬架系统，其中，该系统包括根据本发明的柔性系统。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆后悬架系统。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆悬架系统。该车辆悬架系统可应用于由驱动轴驱动的车轮，其中，驱动轴可穿过柔性系统。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆悬架系统，其中，该车辆悬架系统进一步设置有轮内驱动电机(in-wheel drive motor)。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆悬架系统，其中，驱动电机介于底部悬架和柔性系统之间。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆悬架系统，其中，该柔性系统附接至可操纵的底部悬架，其中，主销轴线(kingpin axis)位于悬架系统和车轮之间。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆悬架系统，其中，悬架位于主销轴线和转向轮之间。

根据一个实施方式，提供一种包括根据本发明的柔性系统的车辆。

附图说明

图1是设置有根据本发明一个实施方式的柔性系统的车辆悬架的一部分的透视图。

图2是根据图1的车辆悬架的一部分的另一透视图。

图3是根据图1的车辆悬架的一部分的又一透视图。

图4是根据本发明的车辆悬架部件的一个实施方式的分解图。

图5是根据图4的部件的平面图，然而处于汇集(compiled)状态，并且从车辆的边界之内沿与车辆的纵向轴线成横向的方向上看。

图6是根据图4的部件的透视图，然而处于汇集状态并从车辆外部看。

图7是根据本发明的车辆悬架部件的一个实施方式的分解图。

图8是根据图7的部件的透视图，然而处于汇集状态，并且，从车辆内部沿与车辆的纵向轴线基本上成横向的方向上看。

图9是根据图7的部件的透视图，然而这里示出为处于汇集状态，并且，从车辆外部沿与车辆的纵向轴线基本上成横向的方向上看。

图10是根据图7的部件的一部分的平面图。

图11是根据本发明的部件或组件的剖视图。

图12是根据本发明的一个实施方式的部件或组件的一部分的透视图。

图13是后悬架的一部分的透视图，主要示出了弹性机构。

图14是通过根据本发明的一个实施方式的部件或组件的一部分的剖视图。

图15是设置有根据本发明一个实施方式的柔性系统的车辆悬架的一部分的透视图。

图16是根据本发明的一个实施方式的柔性系统的端视图。

图17是根据图16的柔性系统的分解图。

图18是通过根据图16的柔性系统的剖视图。

图19是通过根据图16的柔性系统的剖视图。

图20是设置有根据本发明一个实施方式的柔性系统的车辆悬架的一部分的透视图。

图21是根据本发明的一个实施方式的柔性系统的平面图，从未示出车辆的边界之内看。

图22是根据图21的柔性系统的端视图。

图23是根据图21的柔性系统的平面图，然而，这里从未示出车辆的边界之外看。

图24是通过根据图21的柔性系统的剖视图。

图25是根据图21的柔性系统的分解图。

图26是设置有根据本发明一个实施方式的柔性系统的车辆悬架的一部分的透视图。

图27是根据本发明的一个实施方式的柔性系统的平面图，从未示出车辆的边界之内看。

图28是根据图26的柔性系统的端视图。

图29是根据图26的柔性系统的平面图，然而，这里从未示出车辆的边界之外看。

图30是通过根据图26的柔性系统的剖视图。

图31是根据图26的柔性系统的分解图。

具体实施方式

本发明可以采用准备附接至轮毂架10或与之集成的部件或组件的形式，以及待固定至底部悬架100或与之集成的可选的刚性支撑托架30的形式。

部件本身通过可能表现出特定柔性特性的一个或多个元件彼此连接。

为了简明的原因，以下包括根据本发明的车辆悬架的各个实施方式的说明仅指的是不可转向的后悬架系统。

然而，决不将本发明限制于后悬架系统。本发明同样可应用于前悬架或甚至介于前后轴之间的轴。

此外，为了简明的原因，以下包括根据本发明的车辆悬架的各个实施方式的说明仅指的是仅用于非从动轮的悬架系统，然而，本发明同样可应用于用于从动轮的悬架系统，其中，可通过传统的驱动轴来驱动所述车轮，或者，作为一个同等的替代方式，由轮内电机驱动。

此外，本发明可应用于可转向的和不可转向的轴和/或悬架系统。

图1示出了根据本发明的车辆悬架的一个实施方式。该图示出了扭力梁轴类型的右手侧后悬架。标号100指的是扭力梁轴的一部分，该扭力梁轴经由衬套101连接至车辆的底盘(未示出)。面向车辆的前驱动方向的衬套101将轴100上所产生的水平力的大部分传递至底盘，而弹簧102和减震器103将轴100上所产生的竖直力的大部分传递至车辆的底盘。

在根据图1的实施方式中，弹簧102和减震器103作为两个单独的部件提供，每个部件独立地安装在轴100和未示出的底盘之间。然而，弹簧102和减震器103同样可作为一个部件或组件(未示出)提供，其中，减震器通常设置有用于容纳弹簧的装置。

在所述实施方式中，扭力梁轴100通过几个部件来支撑车轮111，部分这些部件是：

-支架30，该支架例如通过螺栓31刚性地安装在轴100的一部分上或与之集成；

-托架或支承板20，其包括一个或多个支撑部分21；

-轮毂架10，相对于支架30被柔性地保持，并通过连接装置25(例如，由一个或多个螺栓或等同物组成)连接至托架或支承板20。轮毂架10包括一个或多个支撑部分11，并且，轮毂架10经由轴承(未示出)支撑轮架109，在根据图1的视图中轮架被车轮111遮住；

-多个支撑本体1，经由支架30介于托架或支承板20的支撑部分21和轮毂架10的支撑部分11之间。

按照上文，图1所示的轴100是扭力梁轴，其中，横杆105将所示右手侧悬架系统连接至左手侧悬架系统(未示出)。

标号115指的是由轮毂架10支撑并适于对制动盘121施加制动力的制动卡钳，在根据图1的视图中，制动盘被车轮111遮住。在这些实施方式下，根据本发明的车辆悬架系统可表现得同样好，其中，不应用制动机构或应用替代的制动机构，例如鼓式制动器等。

图2是根据图1的车辆悬架系统的一部分的另一透视图，这里未示出车轮，并从未示出车轮的边界之外观察。由于此视图没有画出车轮，所以可看到安装在轮架109上的制动盘121。

此外，图2示出了轮毂架10的支撑部分11和托架或支承板20的支撑部分21的一部分，它们布置成使得支撑部分11、21与支撑本体1邻接或基本上邻接。

图3是根据图1的车辆悬架的一部分的又一透视图，这里未示出车轮和包括卡钳的制动盘。标号12指的是用于已去除的制动卡钳115的上支撑托架，并且，在此视图中，下支撑托架被轮架109遮住。

如在图中可看到的，两个橡胶衬套40、41布置在悬架系统的最下部，使得轮毂架10通过连接装置45连接至与支架30。

衬套或元件40、41可由简单的、普通的橡胶衬套组成，其在所有三个方向上具有平移刚度，并且围绕所有三个方向具有旋转刚度。

轮毂架10、支架30(在所示实施方式中，包含支撑本体1)、以及托架或支承板20可认为是根据本发明的对悬架系统提供柔性行为的组件或部件的一个实施方式。

该组件可认为是对已知简单的、便宜类型的悬架的“附加”模块，这赋予了悬架系统优选的柔性行为，即，在一定负载下可控的偏转。所产生的柔性行为可认为与更复杂且昂贵的多连杆悬架系统所表现出的柔性行为等同。

该模块可位于车轮的内部，并且，实际上，可认为是轮架和基本悬架系统连接装置本身之间的柔性接口。

图4是根据之前的图1至图3的实施方式的分解图。标号32指的是布置于支架30中的孔或开口。孔或开口32适于允许连接装置25与相应的间隔件26(其可形成一个或多个相邻部件的一部分)一起穿过支架30，使得轮毂架10可通过支架30连接至托架或支承板20。孔或开口32的尺寸应足够大，以提供连接装置25(包括间隔件26)在预定偏转范围内的自由运动。

图5是根据图4的部件的平面图，然而这里所示处于汇集状态，并且，从未示出车辆的边界之内沿与车辆纵向轴线成横向的方向上看。

图6是根据图4和图5的部件的透视图，这里示出为处于汇集状态，并且，从车辆的边界之外看。

按照如在之前的图中示出的实施方式，根据所需的刚度特性，可将两个橡胶衬套40、41的功能包含在具有特定形状的单个衬套中。这种实施方式可形成更清楚和/或更简单的部件或组件。

图7是根据本发明的车辆悬架部件的一个实施方式的分解图。如可在图中看到的，在此实施方式中，省略了在之前的图中所示出的两个衬套40、41，并由设置于支架30内的专用衬套50代替。衬套50可由挠性的或柔性的组件以及刚性部件组成。

虽然在图中未示出，但是，在另一实施方式中，将可能构造这样一个组件，其中，衬套40、41与衬套50配合。

如可在图7中看到的，衬套50可包含确保特定柔性特性的装置，该装置用标号53表示，指的是钢中间层或类似构件。

托架或支承板20通过支架30连接至轮毂架10，并通过连接装置51连接至衬套50，所述连接装置可由多个螺栓25或等同物组成。

图8是根据图7的部件或组件的透视图，然而，这里示出为处于汇集状态，并且，从未示出车辆的边界之内沿与车辆的纵向轴线基本上成横向的方向上看。

图9是根据图7和图8的部件的透视图，然而，这里示出为处于汇集状态，并且，从车辆的边界之外沿与车辆的纵向轴线基本上成横向的方向上看。

图10是根据图7的支架30的一部分的平面图。

图11是根据图1至图6的实施方式下的部件或组件的剖视图。该图示出了通过车轮(未示出)中心线的基本上横向和竖直的截面。

该截面切过轮毂架10的支撑部分11以及托架或支承板20的支撑部分21。

按照上文，根据本发明一个方面的悬架系统采用刚性地固定至底部悬架连接装置100的部件或组件的形式。

如可在图中看到的，轮毂架10对转向轴提供刚性安装，进而，该转向轴支撑未示出的车轮轴承。

虽然在所示实施方式中使用了转向轴/轴承构造，但是，在凸缘轮毂单元的实施方式下，根据本发明的悬架系统将是同样有利的，在凸缘轮毂单元中，轴承内部具有凸缘，该凸缘允许将轴承直接安装至没有转向轴的轮毂架，并且其中，轴承外部与轮架部分集成，并由此直接安装至制动盘和车轮。

所示实施方式包含介于各部件之间的各种弹性元件或衬套。

根据以上说明，根据本发明的部件或组件可由多个支撑本体1组成。如在图中示出的，支架30容纳一共六个支撑本体1，三个在面向车辆内部的一侧上，且三个面向远离内部和车辆的方向。

如可在图11中看到的，根据一个实施方式，支撑本体1可由两部分组成，弹性体或橡胶部分2以及一个部件或部分3，部分3适于与外部11、21的表面一起在支撑部分11、21和部分3之间提供滑动界面90，从而实现轮毂架10相对于支架30的期望的柔性行为。

根据一个实施方式，部分3组成滑动部分，其可由在与外部11、21接触的部分上具有低摩擦和低磨损特性的块体轴承材料或等同物组成。滑动部分或块体3可由这样的材料制成，例如，包含尼龙和玻璃纤维的塑料、金属合金或甚至碳纤维等，还包括其组合。

部分3可刚性地连接或粘结至橡胶部分2，例如，通过机械相互连接，或通过胶粘或等同物。

滑动部分3与设置于轮毂架10和托架或支承板20的外部11、21的区域中的面滑动接触，而橡胶部分2本身连接至支架30。

衬垫/滑块设备(即，滑动界面90)可彼此相对地设置，并且，轮毂架10和托架或支承板20的外部11、21可这样设计，使得支撑本体1、2、3承受轴向预载荷，例如通过装置25或等同物，在装配各部件时，装置25基本上垂直于滑动界面90的表面定向，这足以防止各部件分离。

一个未示出的实施方式可包含用于选择性地设定和/或施加轴向预载荷的大小的装置。这种装置可方便地由能够动态地改变预载荷的装置组成，由此，可改变本发明所应用的悬架系统的整体特性和性能。

每个支撑本体1、2、3的目的或作用是，在支架30和轮毂架10之间引入柔性连接，或者，根据实施方式，引入由托架和/或支承板20及轮毂架10组成的部件或组件。

柔性连接在支撑本体1、2、3的轴向方向上具有平移刚度，同时，支撑本体1、2、3在与由支撑本体限定的轴正交或垂直的方向上自由地移动。

可这样选择弹性体或橡胶部分2(包括滑动部分3)的尺寸和特性，使得达到系统的功能规格所需要的平移刚度和承载能力。

支撑本体1、2、3可设计为在一个方向上表现出高平移刚度，并在垂直于第一方向的方向上表现出低平移刚度。

在根据本发明的悬架系统的操作过程中，支撑本体1、2、3在其挠性方向上受到位移。

虽然上述实施方式均建议多个滑动界面90，所述滑动界面通常由衬垫/滑块设备组成，例如滑动轴承和由邻接部件限定的滑动表面，但是，从以下说明中将显而易见，决不能将此认为是对根据本发明的车辆悬架系统的限制。

按照本发明，用来实现“理论弹性概念”的部件可采用许多形式，并且，可以许多方式重现支撑本体的基本的力/位移特性。

本发明同样可具有提供基本上相似行为的部件，即，表现出基本上相似的力/位移特性的部件。这种替代方式可包括但不限于：滚球(挠性的或非挠性的)、包含金属丝等的小连杆、可由流体填充或不填充的中空腔室、具有中间层或没有中间层的橡胶块或衬套、叶片或者甚至金属丝。

在某些实施方式下，支撑本体可构造为相对于支架30在第一方向110、120、130上具有一个或多个预定的第一刚度，并相对于支架30在垂直于第一方向110、120、130的方向上具有第二刚度。第二刚度可基本上小于第一刚度。

在对悬架系统应用滑动轴承的实施方式中，第二刚度可以是零或接近零。

在一些实施方式下，其中，支撑本体的各部分固定，即，支撑本体的各部分与它们所连接的部件具有基本上不变的接地面积，根据所选的实施方式，这些部件典型地将是轮毂架10和托架或支承板20的外部11、21，可能不需要如上所建议的并且通过装置25和26等来实现的背对背的布置，并且不需要轴向预载荷来防止分离。然而，背对背的布置由于其它原因而仍可能是期望的；一个实例可能是，如果不需要承受拉力来工作，那么橡胶更耐久。

在所示出的支撑本体包括滑动轴承的实施方式中，可将橡胶垫分别同等地连接或粘结至轮毂架10和托架或支承板20，由此在支撑本体1和支架30之间建立滑动界面。

与支撑本体的轴向刚度相比和/或除此以外，托架或支承板20的结构灵活性、以及一定程度上的组件的其余部件的结构灵活性，可对所投射的“虚拟球接头”的中心的平移刚度提供显著的贡献。

上述支撑本体在理论上，并在一定程度上，会聚在单个点上，然而，任何小误差或偏差将仅对系统的功能具有最小的影响。

虽然所提出的实施方式利用了设置于支架30的每侧上的三个支撑本体，以产生虚拟刚度中心，但是，使用替代数量的支撑本体在理论上没有障碍。在提供更大数量的支撑本体的实施方式中，虚拟刚度中心的投射可变得更有效。

此外，并且未在图中示出，将可能在支架30的每侧上提供不同数量的支撑本体，例如，与轮毂架10邻接的四个支撑本体1以及与托架或支承板20邻接的五个支撑本体，在支撑本体1中形成不相对的布置。

根据本发明的另一未示出的实施方式，将可能将支撑本体1直接布置在底部悬架100上，因为支架30将形成底部悬架100的一个组成部分，所以这将产生更轻的且更节省成本的系统。

根据上述实施方式，托架或支承板20和轮毂架10均包括3个外部11、21，每个外部与支撑本体1、2、3操作地接触，形成包括一共六个支撑本体1、2、3的组件或部件。

支撑本体1的弹性体或橡胶部分2可刚性地安装或固定至支架30，例如通过粘结、螺纹连接或铆接或等同方式。此外，可通过压配合等将支撑本体1、2、3布置在支架30中和/或上。

虽然以上说明建议轮毂架10和托架或支承板20分别仅具有三个外部11、21，但是，这对于根据本发明的悬架系统的性能来说绝不是基本的。在轮毂架10和托架或支承板20分别包含替代数量的外部11、21的实施方式下，本发明可同样良好地工作。在轮毂架10和托架或支承板20分别包含例如4个外部(未示出)的实施方式下，当然可由此提供支撑本体1、2、3。

根据本发明的另一未示出的实施方式，支撑本体1可朝着彼此延伸和/或结合以形成单个大支撑本体，可选地，具有形成“铰链接合”的球形接触表面。这种“背对背的”布局可能防止可能的接触表面在负载下的分离。

图12是根据本发明的一个实施方式的轮毂架10(包括支撑本体1、2、3)的透视图。为了说明性的目的，此图中省去了组件或部件的其余部件。

按照上文，建立于轮毂架10上的支撑部分11和未示出的托架或支承板20上的支撑部分21之间的滑动界面90，提供根据本发明的柔性行为。如图12所示，每个滑动界面90一方面由外部11的基本上平的表面和支撑本体1的部分3的基本上平的表面限定。

线110、120和130由垂直于滑动界面90的表面定向的理论线组成。如可看到的，由于建立滑动界面90的各部件的方向，这些线会聚在点或区域200处。此点或区域200可位于未示出车辆的边界之外。

假设，支撑本体1、2、3允许轮毂架10和托架或支承板20在与点200相切的方向上在它们的位置可能相对于支架30运动，支撑本体1、2、3的作用是在部件10、20和支架30之间形成虚拟球接头，该虚拟球接头在三个轴向方向110、120、130的会聚点处具有中心。

按照上文，根据本发明的部件或组件能够表现出柔性特性，除了多连杆悬架系统的大竖直位移以外。

将部件或组件安装在基本悬架结构(例如扭力梁轴)上，将产生与多连杆悬架的性能等同的总体系统性能。

按照此说明书的前言部分，扭力梁悬架和甚至是最简单的多连杆悬架之间的生产成本的差异使得，在已对扭力梁轴的成本增加根据本发明的部件或组件的附加成本之后，与具有可比的柔性性能的多连杆系统相比，仍可能明显地节省成本。

现代悬架柔性规格要求悬架表现出几个重要的刚度特性。虽然每辆汽车的规格不同，但是可具有一般性，下面列出了部分需求：

A.转弯过程中的高外倾角刚度(轮胎接地面积处的横向力)

B.转弯过程中在轮胎接地面积处的高横向(平移)刚度

C.刹车过程中的正前束(轮胎接地面积处的后向纵向力)

D.对“舒适的”力的低前/后刚度(车轮中心处的纵向力)

需求A)至C)涉及车辆稳定性和操纵响应，而需求D)涉及舒适性和悬架吸收路面中的起伏的能力。

这些特性的具体原因被认为超出此说明书的范围。

按照上文，根据本发明的部件或组件形成可直接与多连杆系统的规格相匹敌的弹性机构。

该弹性机构由这里描述的部件或组件形成，其由底部悬架100和轮毂架10之间的多个柔性连接组成，每个柔性连接具有平移刚度的特定组合。

图13是后悬架的一部分的透视图，主要示出了弹性机构。

点210和220大致位于未示出的车轮的外壳之内；点210位于车轮中心250的后面，而点220位于点210的前面。

应该指出，与点210、220和230相关的所示弹簧不形成悬架系统的一部分，而是仅为了说明性目的而示出。

弹性机构可典型地由简单的、并在一定程度上是理论上的能够满足与多连杆悬架系统的规格具有等同的柔性规格的柔性机构组成。

点230具有与点210的纵向位置相似的纵向位置，但是，点230基本上位于未示出车辆的边界之外，这使得机构在通过作用于点210、220、230上的弹簧而在图中所示的“纯粹”形式中是不实际的。

在每个点210、220、230处，底部悬架100和轮架109之间的弹性连接具有一组特定的平移刚度特性。与点210、220、230的精确位置一样，这些特性可根据柔性规格的期望内容而改变。

通过将点210和230分别在车轮中心/轮胎接地面积的后面或前面偏移，可在转弯过程中产出正前束或负前束行为。在此情况下，在点210和230处所施加的转弯力与横向作用之间的纵向偏移将在两个点210、230产生相等但相反的纵向力。

纵向偏转导致与所需或所期望的正前束或负前束角度变化相等。

在制动力下，通过来自制动力本身的横向偏移来管理点210和230处的纵向作用。因此，在点210处具有更大的作用力，并且其与较低的纵向刚度组合，这意味着在纵向方向上点210比点230偏转得更多。这与正前束相等，并由此满足在此说明书中之前提到的柔性需求C)。

通过点210和230处的纵向作用之间的竖直偏移来实现由柔性需求D)所规定的车轮中心250处的低纵向刚度，并且，在车轮中心250处所施加的纵向力在所有三个点210、220、230处产生竖直作用。

与点210和230处的竖直刚度相比，点220具有非常低的竖直刚度，因此，轮毂架10具有响应于车轮中心处的纵向力而围绕通过点210和230的轴线旋转的趋势。这是这样的机构，通过此机构实现了悬架在车轮中心处的低前/后刚度。

在部件或组件受到竖直力时，大部分竖直力作用在点210处出现，因为相对于车轮中心具有很小的偏移距离。点210具有高竖直刚度，因此，弹性机构整体上根据需要在车轮中心处引入了非常小的竖直柔性。

因此，由三个连接(每个连接具有预定位置和刚度特性)组成的弹性机构能够满足与多连杆悬架系统的柔性规格等同的柔性规格。

上述理论机构的点210和220基本上位于未示出的车轮外壳之内，同样地，可不太困难地在物理上实现这些点。

另一方面，无法直接地在物理上实现点230，根据本发明的一个方面，这是为什么虚拟地实现点230的原因。

换句话说，必须使用产生与点230所表现出的行为基本上相同的行为的弹性系统，但是不会在物理上存在于其所示位置中。

虚拟刚度中心在悬架连接装置设计中是常见的。通常利用连杆的会聚来形成刚度中心，但是，也可利用表现出较高的轴向刚度与剪切刚度之比的弹性部件来形成。

连杆轴的会聚点也是两个本体之间的最大平移刚度点和最小旋转刚度点。

部件在会聚点处的任何相对平移将需要一个或两个连杆来改变其长度；即，拉伸或压缩。

如果使用刚性连杆，那么，所形成的虚拟球接头在理论上至少具有无穷大的平移刚度。

代替连杆，一对刚性滚子或等同物可连接两个本体。在每个本体上，沿着圆形表面的每个滚子或等同物的中心位于虚拟球接头的期望位置处。再一次，提供滚子在垂直于接触表面的方向上是硬的，但是优选地沿着接触表面自由滚动，两个本体相对于彼此围绕虚拟球接头自由旋转，但是在该点处在它们之间具有非常高的平移刚度。

然而，如果需要虚拟旋转/刚度中心，但是是一个没有无穷大的平移刚度的刚度中心，那么，可按照本发明的一个实施方式来改变该系统。

通过将滚子或等同物安装在朝着期望的刚度中心对准的弹簧上，虚拟球接头位置处的平移刚度不再是无穷大的，但围绕该点的旋转自由度保持不变。

应该指出，上述滚子或等同物意味着二维系统，而三组会聚的滚子意味着三维柔性系统。

以上实例将证明令人满意的性能，并且，可能需要三组会聚的滚子或等同物来完全限制一个虚拟球接头。

在实际中，可利用已经描述的低摩擦滑块或类似物来重现滚子或等同物的特性，其中，滑块可安装在橡胶垫上，以提供所需的柔性。在使用中，将需要任何所提供的支撑本体或多个支撑本体来克服轴向压缩力和轴向拉伸力，并且，由于滑动元件通常不容许间歇的接触条件，所以，每个元件必须由一对背对背地放置的橡胶安装滑块组成，并处于压缩预载荷下。假设已经描述的压缩预载荷大于支撑本体在任一方向上所经历的最大轴向载荷，则在使用中将不会出现分离。

在上述实施方式中，支撑本体1、2、3可粘结至支架30并在外部11、21上滑动，所述外部可分别由轮毂架10和托架或支承板20上的特殊加工的衬垫组成。

这样，假设仔细地选择设置于支架30的每侧上的三个支撑本体1、2、3的刚度和几何形状/方向，则支撑本体能够在点230重现所需的刚度行为。

如之前提到的，可使用普通的橡胶衬套来重现点210和220的需求。

因此，本发明的弹性元件允许其模仿理论弹性机构，并且，这样做时，满足了悬架的柔性规格的所有需求。

图14示出了通过根据本发明的一个实施方式的部件或组件的一部分的剖视图。如可在图中看到的，可在对系统不应用支承板的情况下，来建立通过螺钉或等同物91由处于压缩张力下的支撑本体1限定的滑动界面90，例如之前的图中所示的，由此，可提供甚至更简单的且需要更少空间的柔性系统。根据图14的实施方式可应用于本发明的任意实施方式。

图15至图19示出了根据本发明的另一实施方式或变型的不同视图。如可在图中看到的，通过滚动球体300或等同物来实现支架30和轮毂架10之间的相对运动。

根据图15至图19的柔性系统设置有至少三个支撑本体300，所述支撑本体可采用球体或滚子的形式。

球体300在与系统的剪力中心相切的表面上滚动。

使球体300或等同物处于压缩预载荷下，以便在球体300与轮毂架10以及支架30之间保持优选的滚动接触。

为了在剪力中心产生正确的平移刚度，可能优选地是，球体不是刚性的；由塑料、涂覆橡胶的钢等制成。

如已经提到的，可通过使用处于张力预载荷下的金属丝310或类似物来获得压缩预载荷，其中，该预载荷可来源于金属丝或等同物的弹性，或者，如图19所示，借助于弹性元件和/或贝勒维尔垫圈。用于对金属丝310施加预载荷的其它未示出装置可由波簧、橡胶支承的垫圈和/或等同物组成。

此外，金属丝310或等同物可弹性地安装在轮毂架10以及支架30中，或与之连接，可能通过橡胶衬套或等同物来实现。

有利地，可通过设置有被构造为容纳球体或滚子300和/或将球体或滚子相对于彼此保持的孔或空心部分的板或保持架305，将球体或滚子300限制或保持在适当位置中。板或保持架305仅有助于确保实现系统的如下功能：在出现接触损失或侧滑的情况中，保持球体或滚子的相对位置。通过金属丝或等同物，保持架本身可位于系统内部。

金属丝310的作用线可通过/靠近剪力中心，以确保金属丝的张力仅对球体施加预载荷，而不试图形成围绕剪力中心的旋转，由此对橡胶衬套40、41施加预载荷。

在此实施方式中，所示衬套40、41的目的与上述实施方式中的衬套的目的相似。

由于根据图15至图19的实施方式由相对开放的组件组成，所以可发现，必须对系统提供不受环境影响的保护形式，由此确保滑动/滚动元件处于最佳的操作环境中。该保护可由对部件的单独保护或对系统的整体包围提供的橡胶伸缩管或防护罩的形式组成，可借助于大伸缩管或防护罩通过将支架30和轮毂架10的外围连接实现。

图20至图25示出了根据本发明的柔性系统的另一实施方式或变型的不同视图。

如可在图中看到的，所示实施方式或变型使用滑动轴承，滑动轴承构造成使得上述支承板是多余的，这明显有助于降低成本并减小系统的空间需求。

滑动元件401(形成支撑本体400的一部分)可通过处于由同轴螺栓406或柱螺栓或等同物所施加的预载荷下的轴承和弹性元件组成。

在所示实施方式或变型中，螺栓406固定至轮毂架10，同时，支架30提供轴承于其上滑动的表面。

在支架30中设置有限定边界的槽408，以使螺栓406自由移动。应该指出，在正常操作下，槽408的边缘明显不应与螺栓406接触，否则将影响系统的功能。

如图20至图25所示，系统可包含三组滑动元件401，这些滑动元件被布置为相对于期望的剪力中心切向地滑动。

按照一个上述实施方式，柔性元件可形成支架400的一部分。柔性元件可构造为确保沿着滑动元件401的非滑动方向具有给定刚度。柔性元件可由弹簧(金属的或非金属的)、贝勒维尔垫圈、波簧或橡胶垫等组成。

为了获得适当的预载荷，并由此获得滑动摩擦，利用非线性弹簧可能是有利的。可通过将硬弹簧和较软的弹簧(当完全压缩时，变硬)串连，来获得非线性弹簧。具有上述特性的一个弹簧是贝勒维尔垫圈。

图26至图30示出了根据本发明的柔性系统的另一实施方式或变型的不同视图。

如可在图中看到的，该实施方式由导致系统简化的上述实施方式的组合组成。

该实施方式包含金属丝510，以相对于根据图14至图19的实施方式已经描述的方式相同的方式，以在滑动元件502(其形成由支架500组成的组件的一部分)中建立预载荷。

在此实施方式中，所示衬套40、41的目的与上述实施方式中的衬套的目的相似。

值得指出的是，可能需要这样来构造基本悬架(根据本发明的部件或组件安装于基本悬架上)，使得由部件或组件产生的自身的柔性性能不会破坏。在扭力梁轴上设置部件或组件的实施方式下，这将导致将悬架连接装置安装至具有基本上坚硬的衬套101的车辆结构。这可能不会影响需要扭力梁轴来提供的悬架的竖直运动学运动，但是将确保对车轮处的柔性性能具有最小的有害影响。

由于根据本发明的部件或组件中的各部件暴露于灰尘、湿气或水、盐和极端温度变化等环境中，所以优选地将材料选择成使得机构的整体性能和可靠性满足现代车辆的一般期望。

按照上文，部件的一些部分可由以下材料制成，例如，碳纤维、任何类型的塑料或金属(例如，铝、铸铁或不锈钢等，包括其合金)，同时，部件的其它部分可由特别适于其预期目的的材料制成。一个实例是，在滑动界面90的区域中应用一种类型的滑动轴承材料。

由于包括滑动界面90的各部件优选地不用外来本体等操作，所以，根据本发明的部件或组件可设置有适当的外壳，例如，建立部件的“清洁”环境的伸缩管等。

此外，按照上文，滑动界面被描述为是基本上平的面。然而，这不是本发明的本质特征，因为滑动界面可采用球形形状等。

将轮毂架10和托架或支承板20集成在单个未示出的部件中是可行的，这导致潜在地降低成本。在这种实施方式下，可用与已经描述的机构不同的机构来影响支撑本体的可能的轴向预载荷，例如，通过间隔件、垫片、锁、锁板、调节螺钉或等同物。

最后，虽然未在图中示出，但是，滑动界面90可包括防止部件无意分离的装置。这种装置可由适于容纳从滑动界面90的相对部分延伸出的配对物的轨道或凹槽组成。

由本发明提出的特征和解决方案的应用和组合不限于所提出的实施方式。可将并可能将一个实施方式的一个或多个特征与其它实施方式的一个或多个特征组合，由此不再描述，但是，可获得本发明的有效的实施方式。

当在本说明书(包括权利要求)中使用术语“包括/包含/由...组成”时，这些术语用来说明所述特征、整体、步骤或部件的存在，但并不排除存在或附加有一个或多个其它特征、整体、步骤、部件或其组。

Claims (38)

1.一种用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述系统包括：

支架(30)，被构造为由所述底部悬架(100)支撑；

轮毂架(10)，通过柔性连接附接至所述支架(30)，所述轮毂架(10)被构造为支撑轮架(109)；

支撑本体(1)，(300)，(400)，(500)，在连接点将所述支架(30)和所述轮毂架(10)至少部分地互相连接，并形成所述轮毂架(10)和所述支架(30)之间的所述柔性连接的一部分，所述支撑本体(1)，(300)，(400)，(500)被构造为，对所述系统在第一方向(110)，(120)，(130)上的运动提供第一阻力，并对在垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)的方向上的运动提供第二阻力，并且其中，由所述第一方向(110)，(120)，(130)限定的理论轴线在位于由安装于所述轮架(109)上的车轮限定的边界之外的虚拟焦点或区域(200)处会聚或交接，

其特征在于，由所述支撑本体(1)，(300)，(400)，(500)提供的对垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)的方向上的运动的所述第二阻力，使得所述轮毂架(10)上的所述连接点相对于所述支架(30)在垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)的方向上在一定限度内自由移动或基本上自由移动，并且其中，对所述第一方向(110)，(120)，(130)上的运动的所述第一阻力由所述支撑本体(1)，(300)，(400)，(500)在所述第一方向(110)，(120)，(130)上的刚度限定。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，在所述轮毂架(10)相对于所述支架(30)的运动下，由所述支撑本体(1)，(300)，(400)，(500)提供的对运动的所述第二阻力在一定限度内实质上不变，不管所述轮毂架(10)相对于所述支架(30)的位置如何。

3.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，这样定向由所述第一方向(110)，(120)，(130)限定的所述轴：使得所述轴或其部件基本上与所述车辆成横向地定向，同时，这样定向，使得从上面观察时，至少两个由所述第一方向(110)，(120)，(130)限定的所述轴在所述车轮(111)的边界之外的一点或一个区域会聚。

4.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述柔性系统进一步包括将所述轮毂架(10)和所述支架(30)互相连接的至少一个弹性元件(40)，(41)，(50)，并且其中，所述至少一个弹性元件(40)，(41)，(50)布置成使得相对于所述支架(30)朝着预定位置推动所述轮毂架(10)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述支撑本体(400)由刚性连接至所述轮毂架(10)并通过和设置于所述支架(30)上的表面(410)一起配合的滑动元件(401)限定所述轮毂架(10)和所述支架(30)之间的滑动界面的各部件的组件组成。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述支撑本体(400)由一个组件组成，其中，所述组件由布置于杆部(406)上的两个相对的滑动元件(401)组成，其中，所述滑动元件(401)在所述支架(30)的相对侧上限定所述滑动界面。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述支撑本体(400)由刚性连接至所述支架(30)并通过和设置于所述轮毂架(10)上的表面(410)一起配合的滑动元件(401)限定所述轮毂架(10)和所述支架(30)之间的滑动界面的各部件的组件组成。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述支撑本体(400)由一个组件组成，其中，所述组件由布置于杆部(406)上的两个相对的滑动元件(401)组成，其中，所述滑动元件(401)在所述轮毂架(10)的相对侧上限定所述滑动界面。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，组成所述支撑本体(400)的所述组件进一步包括布置于所述杆部(406)上的弹性元件(407)。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述杆部(406)由适于使所述滑动元件(401)进入压缩预载荷的螺栓组成。

11.根据权利要求5至10中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述柔性系统包括组成支撑本体(400)的三个组件，使得一共限定六个滑动界面，三个位于所述支架(30)的每个面上。

12.根据权利要求5至10中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述柔性系统包括组成支撑本体(400)的三个组件，使得一共限定六个滑动界面，三个位于所述轮毂架(10)的每个面上。

13.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述支撑本体(300)由介于所述轮毂架(10)和所述支架(30)之间的滚动装置组成，其中，所述轮毂架(10)和所述支架(30)设有被构造为与所述滚动装置一起建立滚动界面的表面(301)。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述轮毂架(10)和所述支架(30)由连接装置(310)互相连接，所述连接装置防止所述轮毂架(10)和所述支架(30)分离，其中，所述连接装置弹性地连接至所述轮毂架(10)和所述支架(30)。

15.根据权利要求13或14所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述柔性系统包括三个滚动装置(330)，使得一共限定六个滚动界面；三个界面位于所述轮毂架(10)上，三个界面位于所述支架(30)上。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述滚动装置(300)由球体或滚子组成。

17.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述轮毂架(10)进一步包括被构造为与所述支撑本体(1)邻接的多个外部(11)，其中，所述支撑本体(1)与所述支架(30)连接，并且其中，所述系统进一步包括设置有被构造为与所述支撑本体(1)邻接的多个外部(21)的支承板(20)。

18.根据权利要求17所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述支架(30)支撑六个支撑本体(1)，每个支撑本体具有柔性或挠性部分(2)和滑动部分(3)，其中，所述挠性部分(2)和所述滑动部分(3)顺序地将所述支架(30)与所述轮毂架(10)连接。

19.根据权利要求17或18所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述轮毂架(10)的外部(11)和所述支承板(20)的外部(21)具有基本上垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)定向的基本上平的面。

20.根据权利要求19所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述轮毂架(10)的外部(11)和所述支承板(20)的外部(21)的基本上平的面与所述支撑本体(1)的所述滑动部分(3)一起形成滑动界面(90)。

21.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的底部悬架的柔性系统，其中，所述轮毂架和所述支架进一步包括被构造为与所述支撑本体邻接的多个外部，其中，将所述支撑本体与支承板的外部连接。

22.根据权利要求21所述的用于车辆的底部悬架的柔性系统，其中，所述支承板支撑六个支撑本体，每个支撑本体具有柔性或挠性部分和滑动部分，其中，所述挠性部分和所述滑动部分顺序地将所述支架与所述轮毂架连接。

23.根据权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述系统包括三个支撑本体(500)，其中，每个支撑本体(500)包括滑动元件(502)和挠性元件(503)，它们顺序地将所述轮毂架(10)和所述支架(30)连接。

24.根据权利要求23所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述轮毂架(10)和所述支架(30)通过连接装置(510)互相连接，所述连接装置防止所述轮毂架(10)和所述支架(30)分离，其中，所述连接装置(510)构造为通过朝着所述支架(30)推动所述轮毂架(10)而使所述支撑本体(500)处于压缩预载荷下。

25.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述轮毂架(10)和所述支架(30)设置为单个部件。

26.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述系统由将轮架(109)连接至所述底部悬架(100)的部件或组件组成，其中，所述部件或组件具有预定的平移刚度和旋转刚度的组合。

27.根据权利要求26所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，这样构造所述至少一个部件或组件，使得在所述轮毂架(10)和所述底部悬架(100)之间获得低旋转刚度的轴线。

28.根据权利要求27所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述低旋转刚度的轴线定向成与所述车辆基本上成横向，并且，从上面观察时通过或靠近所述车轮(111)的中心。

29.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述系统形成弹性系统，所述弹性系统的最大平移刚度点在纵向方向上位于所述车轮(111)的中心之外。

30.根据前述权利要求中任一项所述的用于车辆的底部悬架(100)的柔性系统，其中，所述柔性系统设置为准备安装在扭力梁后轴上的部件或组件。

31.一种车辆前悬架系统，包括根据前述权利要求中任一项所述的柔性系统。

32.一种车辆后悬架系统，包括根据权利要求1至30中任一项所述的柔性系统。

33.一种车辆悬架系统，包括根据权利要求1至30中任一项所述的柔性系统，其中，所述车辆悬架应用于由驱动轴驱动的车轮，其中，所述驱动轴穿过所述柔性系统。

34.一种车辆悬架系统，包括根据权利要求1至30中任一项所述的柔性系统，其中，所述车辆悬架进一步设置有轮内驱动电机。

35.一种车辆悬架系统，包括根据权利要求34所述的柔性系统，其中，所述驱动电机介于所述底部悬架和所述柔性系统之间。

36.一种车辆悬架系统，包括根据前述权利要求中任一项所述的柔性系统，其中，所述柔性系统附接至可操纵的底部悬架，其中，主销轴线位于所述悬架系统和车轮之间。

37.一种车辆悬架系统，包括根据权利要求1至35中任一项所述的柔性系统，其中，所述悬架介于主销轴线和转向轮之间。

38.一种车辆，包括根据前述权利要求中任一项所述的柔性系统。

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