JPH04112103U - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションアームをゴムブッシュを介し
て弾性支持したことに起因するコンプライアンスステア
による車輪のトウ変化を防止して旋回時および旋回制動
時の操向安定性を向上させるとともに、振動騒音特性を
改善して静粛性を向上させる。 【構成】 スピンドルブラケットを、スピンドル軸心に
対し略直角方向上方に設けられる第一連結部と、上記第
一連結部の下方に設けられる第二連結部と、上記第一連
結部および第二連結部より車両後方に設けられる第三連
結部とを備え、各連結部はゴムブッシュを介して上記ア
ーム部に連結されるとともに、上記第一連結部と第二連
結部とを結ぶ線分の延長線と路面との交点が、車輪の接
地面中心より車幅方向外側に位置するように、上記第一
連結部を上記第二連結部に対して車幅方向内方に配置す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本願考案は、自動車のリヤサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車のサスペンションは、通常、サスペンションアームがゴム等の弾性体を 介して車体に連結され、車輪から車体に伝わる振動を上記弾性体によって低減す ることができるように構成されている。 ところが、上記サスペンションアームを上記弾性体を介して車体に連結するた め、上記弾性体の変形によるコンプライアンスステアが生じてしまうという問題 がある。すなわち、車輪に横力等が作用したとき、上記弾性体の変形により車輪 がかってにトウ方向に偏位してしまうのである。 上記のようなコンプライアンスステアは、操向安定性に微妙な影響を与え、特 に非操舵輪である後輪側のサスペンションにおいては問題となることが多い。

【０００３】 たとえば、図７に示すようなトーションビーム式リヤサスペンションの場合、 サスペンションアームａの左右のアーム部ｂ，ｂの前端部にボス部ｃをそれぞれ 設け、各ボス部ｃ，ｃを車体側の支軸ｄに円筒状のゴムブッシュ（図示略）を介 して套嵌支持させることにより、サスペンションアームａを車体に連結している 。また、左右のアーム部ｂ，ｂは、これらの間に掛け渡されたトーションビーム ｅを介して連結されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、車両旋回時等において車輪に右方から横力Ｆが作用したとき、上記 ゴムブッシュのたわみによって、サスペンションアームａがＸ点周りに時計方向 回りに回転し、旋回外輪がトウアウト方向に、旋回内輪がトウイン方向に、それ ぞれ偏位してしまう。そのため、旋回走行がオーバステア傾向となり、操向安定 性が悪化するという問題が発生する。

【０００５】 上記問題を解決するものとして、実開昭６２−１７７５０５号公報に示されて いるもののように、車輪を支持する左右のスピンドルブラケットを、スピンドル 軸心の前後二個所の支持部において各アーム部に連結するとともに、前方の支持 部においては、上記スピンドルブラケットを弾性部材を介して上記アーム部に連 結する一方、後方の支持部においては、上記スピンドルブラケットを水平平面内 で微小回動可能に連結して構成したものが提案されている。

【０００６】 上記公報に記載された考案においては、上記スピンドルブラケットが、水平平 面内において微小回動可能に支持されており、旋回時には旋回外輪が横力により トウイン方向に偏位させられるとともに、旋回内輪がトウアウト方向に偏位させ られる。上記内外輪の偏位により、サスペンションアームのコンプライアンスス テアに起因するオーバステア傾向を緩和し、あるいは相殺することが可能となる 。

【０００７】 しかしながら、上記公報に記載されている考案においては、スピンドルブラケ ットの後方支持部がアーム部に設けられた取付けボルトに直接套嵌支持されてい るため、車輪から伝わる振動騒音が上記取付けボルトを介してアーム部に伝達さ れ、車体の振動騒音特性が悪化するという問題が発生する。

【０００８】 一方、上記後方連結部にも弾性部材を介装して振動の伝達を防止することも考 えられるが、上記スピンドルブラケットが車体前後方向に設けられる上記二個所 の支持部のみによって支持されているためスピンドルブラケット前後方向軸周り の剛性が低く、両支持部を弾性支持すると車輪のキャンバ角度が横力等によって 大きく変化してしまい、かえって操縦安定性が悪化することになる。

【０００９】 さらに、上記公報に記載されている考案においては、制動をかけた場合、車輪 から入力される制動反力によって、上記弾性部材が、車輪がトウアウト方向へ偏 位するように弾性変形させられる。 特に、旋回制動時においては、車両重量の大部分が旋回外輪に支持されている が、旋回外輪が、上述のようにトウアウト方向へ偏位させられてしまうため、操 向安定性が低下するのみならず、グリップ力が低下して、急制動を行うと車体が スピンしやすくなるという問題が生じる。

【００１０】 本願考案は、上述の事情のもとで考え出されたものであって、上記従来の問題 を解決し、車輪のトウ変化によるコンプライアンスステアを防止して、操向安定 性を向上させるとともに、車輪の振動が車体に伝達されるのを有効に防止して静 粛性を確保し、さらに、旋回時に制動をかけた場合にも操向安定性を確保するこ とのできるリヤサスペンションを提供することをその課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上記課題を解決するため、本願考案では次の技術的手段を講じている。 すなわち、本願考案は、車両前後方向に延び、前端部が車体側の支軸にゴムブ ッシュを介して枢着される左右一対のアーム部と、この左右のアーム部を相互に 連結するトーションビームとを備え、上記各アーム部に車輪を支持するスピンド ルブラケットが連結されてなる自動車のリヤサスペンションにおいて、 上記スピンドルブラケットは、スピンドル軸心に対し略直角方向上方に設けら れる第一連結部と、上記第一連結部に対して下方に設けられる第二連結部と、上 記第一連結部および第二連結部より車両後方に設けられる第三連結部とを備え、 各連結部はゴムブッシュを介して、上記アーム部に連結されるとともに、上記第 一連結部と第二連結部とを結ぶ線分の延長線と路面との交点が、車輪の接地面中 心より車幅方向外側に位置するように、上記第一連結部を上記第二連結部に対し て車幅方向内方に配置したことを特徴とする。

【００１２】

【考案の作用および効果】

本願考案は、車輪を支持するスピンドルブラケットを、３個所に設けた連結部 を介してリヤサスペンションのアーム部に連結し、上記各連結部を弾性支持する ことにより、サスペンションアームを車体に対して弾性支持したことに起因する 車輪のトウ変化を低減し、あるいは相殺してコンプライアンスステアの影響を低 減して、操向安定性を向上させようとするものである。

【００１３】 本願考案に係る上記スピンドルブラケットは、スピンドル軸心に対し略直角方 向上方に設けられる第一連結部と、上記第一連結部の下方に設けられる第二連結 部と、上記第一連結部および第二連結部より車両後方に設けられる第三連結部と を備え、各連結部がゴムブッシュを介して上記アーム部に連結されて構成されて いる。

【００１４】 上記構成を備えるリヤサスペンションを装備した自動車が旋回動作を行うと、 路面から旋回横力が後輪に伝達され、上記旋回横力が上記三つの連結部によって 支持される。 本願考案における上記第三連結部は、スピンドル軸心に対し略直角上下方向に 設けられる上記第一連結部および第二連結部に対して車両後方に偏位して設けら れているため、旋回中心に向かう上記旋回横力の大部分は、上記第二連結部およ び第一連結部によって支持されることになる。

【００１５】 一方、上記各連結部はゴムブッシュを介してアーム部に連結されているため、 上記第一連結部および第二連結部のゴムブッシュの上記横力による車幅方向の変 形は、第三連結部のゴムブッシュの車幅方向の変形よりはるかに大きくなる。 このため、上記第一連結部および第二連結部に介装したゴムブッシュと、第二 連結部に介装したゴムブッシュとの変形量の差によって、上記スピンドルブラケ ットがトウ方向へ微小回動させられる。 上記旋回横力は旋回中心に向かって作用するため、旋回外輪側では車幅方向内 向きの力として作用し、一方、旋回内輪側では車幅方向外向きの力として作用す る。このため、旋回外輪側のスピンドルブラケットは、トウイン方向に微小回動 させられる一方、旋回外輪側のスピンドルブラケットは、トウアウト方向に微小 回動させられ、上記スピンドルブラケットに支持された各車輪もその方向へそれ ぞれ偏位させられる。

【００１６】 上記スピンドルブラケットの微小回動は、アーム部の前端部に設けた上記ゴム ブッシュによるコンプライアンスステア、すなわち旋回外輪のトウアウト側への トウ変化、旋回内輪のトウイン側へのトウ変化と反対方向に各車輪を偏位させる ように作用する。この結果、上記コンプライアンスステアによる影響を低減ある いは相殺することが可能となり、旋回走行時の操向安定性を大幅に向上させるこ とができる。

【００１７】 また、本願考案においては、上記スピンドルブラケットは、アーム部に対して 、すべての連結部においてゴムブッシュを介して連結されているため、車輪から 伝わる振動がアーム部に伝達されるのを有効に遮断することができる。このため 、操向安定性のみならず振動騒音特性が格段に改善され、走行時の静粛性をも大 幅に向上させることができる。

【００１８】 しかも、本願考案においては、スピンドル軸心の上下方向に配置される上記第 一連結部および第二連結部の間の距離を大きく設定して、スピンドルブラケット の車体前後方向軸周りの回動を抑制することができるため、車輪のキャンバ角度 の変化をきわめて小さくし、あるいはほとんど生じないようにすることも可能で ある。したがって、各連結部をゴムブッシュを介して連結したことに起因するキ ャンバ角度の変化による問題が生じることもない。

【００１９】 さらに、本願考案においては、上記第一連結部と第二連結部とを結ぶ線分の延 長線と路面との交点が、車輪の接地面中心より車幅方向外側に位置するように、 上記第一連結部を上記第二連結部に対して車幅方向内方に配置している。 上記第一連結部と上記第二連結部を結ぶ線分の方向は、操向輪におけるキング ピン軸の方向に対応する。したがって、上記車輪は、上記ゴムブッシュの変形に よって、上記第一連結部と第二連結部とを結ぶ上記線分の周りを回動偏位させら れることになる。

【００２０】 本願考案においては、上記線分の延長線が、車輪の接地面中心より車幅方向外 側に位置するように、すなわちキングピン軸のオフセットがネガティブとなるよ うに、上記第一連結部および第二連結部を配置している。したがって、制動をか けると、車輪に作用する制動反力によって、車輪をトウイン方向へ偏位させるモ ーメントが発生する。

【００２１】 一方、本願考案に係るスピンドルブラケットは、三個所の連結部の全てがゴム ブッシュを介してサスペンションアームに連結されているため、上記モーメント により上記ゴムブッシュが弾性変形し、スピンドルブラケットがトウイン方向に 微小回動させられる。したがって、上記スピンドルブラケットに支持される左右 車輪もトウイン方向へそれぞれ偏位させられる。

【００２２】 ところで、旋回時に制動をかけた場合、車両重量および制動反力の大部分は旋 回外輪に作用する。このため、旋回制動時においては、旋回外輪のトウ変化が操 向安定性に大きく影響する。 本願考案においは、旋回制動時に上記旋回外輪に作用する上記制動反力を利用 することによって、上記旋回外輪をトウイン方向へ偏位させることができる。こ のため、旋回制動時における、上記旋回外輪のトウアウト方向への偏位傾向を抑 制し、あるいは相殺して、旋回外輪のグリップ力の低下を防止し、操向安定性を 大幅に向上させることが可能となる。

【００２３】 なお、本願考案においては、旋回内輪も制動反力によってトウイン方向へ回動 させられるが、旋回走行中に制動をかける場合、上述のように、旋回内輪に作用 する制動反力は旋回外輪に比べてはるかに小さく、旋回内輪のトウイン方向への 回動は微小であり、ステアリングに悪影響を与える恐れはない。また、直進走行 中に制動をかけた場合においても、左右両輪がトウイン方向へ均等に偏位するた め、走行性能に悪影響を与える恐れはない。

【００２４】

【実施例の説明】 以下、本願考案の実施例を図１ないし図６に基づいて具体的に説明する。 図１に示すように、本願考案のサスペンションは、車両前後方向に延びる左右 一対のアーム部２，２と、この左右のアーム部２，２を相互に連結するトーショ ンビーム３とをもつサスペンションアーム１を備えている。 本実施例に係る上記左右のアーム部２，２の前端部には、円筒状のボス部４が 設けられており、このボス部４は、従来例と同様に、車体側に水平方向に設けら れた支軸５に、ゴムブッシュ６を介して套嵌状に支持されている。そして上記ア ーム部２，２の後端部に車輪９を支持するスピンドルブラケット７，７が連結さ れている。

【００２５】 本実施例に係る上記スピンドルブラケット７は、図１および図２に示すように 、側面視略方形の基板８と、この基板８の外側面から水平方向に突設され、車輪 ９を支持するスピンドル軸１０と、上記基板８の周縁部に設けられた３つの連結 部１１，１２，１３とを備える。 上記各連結部１１，１２，１３は、上記基板８の側縁部から一体延出形成され たアーム１４，１５，１６の先端にそれぞれ形成されており、第一連結部１１が 、上記スピンドル軸心に対し略直角方向上方に、第二連結部１２が、上記スピン ドル軸１０を挟んで上記第一連結部１１の下方向に、そして、第三連結部１３が 、上記第一連結部１１および第二連結部１２の後方において、上記第二連結部１ ２とほぼ同一高さにそれぞれ設けられている。本実施例における上記各連結部１ １，１２，１３は、円筒状のボス部１７、１８，１９から構成されており、上記 スピンドルブラケット７は、これら３個所のボス部１７、１８，１９を介して、 上記アーム部２に支持される。

【００２６】 一方、サスペンションアーム１の上記アーム部２の後方外側における上記各連 結部に対応する部分には、断面コ字状のブラケット２０，２１，２２が設けられ ており、上記各ブラケットの対向する側壁部に水平方向に掛け渡し状に支持した 取付けボルト２３，２４，２５に対して、上記ボス部１７，１８，１９が套嵌状 に連結されている。 また、上記ボス部１７，１８，１９は、図２および図３に示すように、上記支 軸２３，２４，２５に対して円筒状のゴムブッシュ２６，２７，２８を介して連 結されており、本実施例においては、上記各ゴムブッシュ２６，２７，２８の弾 性係数はほぼ同一に設定されている。

【００２７】 さらに、本実施例においては、図４に示すように、上記第一連結部１１と上記 第二連結部１２とを結ぶ線分の延長線ｍと路面Ｇとの交点Ｑが、車輪９の接地面 中心Ｒより車幅方向外側へｈだけ偏位して位置するように、上記第一連結部１１ が、上記第二連結部１２に対して車幅方向内方へ偏位して配置されている。

【００２８】 上記構成において、車両が図１における左方向（矢印Ｐ方向）に旋回させられ ると、左右車輪９ａ，９ｂには、旋回中心に向かう旋回横力Ｆ₁,Ｆ₂ がそれぞれ 作用する。本実施例においては、両車輪９ａ，９ｂにそれぞれ作用する上記旋回 横力Ｆ₁,Ｆ₂ は、上記各スピンドルブラケット７ａ，７ｂの三つの連結部１１， １２，１３によって、上記アーム部２，２にそれぞれ支持されるが、上記第三連 結部１３が、スピンドル軸心に対し後方に偏位して配置されているため、上記旋 回横力Ｆ₁,Ｆ₂ の大部分は、上記第一連結部１１および第二連結部１２によって 支持されることになる。

【００２９】 一方、上記各連結部１１，１２，１３は、ほぼ同一の弾性係数を備えるゴムブ ッシュ２６，２７，２８を介して、上記アーム部２，２に連結されているため、 上記第一連結部１１および第二連結部１２のゴムブッシュ２６，２７の車幅方向 の変形量は、上記第三連結部１３のゴムブッシュ２８の車幅方向の変形量より大 きくなる。このため、上記第一連結部１１および第二連結部１２の各ゴムブッシ ュ２６，２７と、上記第三連結部のゴムブッシュ２８の車幅方向変形量の差に起 因して、上記両スピンドルブラケット７ａ，７ｂが、図１において、反時計回り 方向に微小回動させられる。 すなわち、旋回外輪側のスピンドルブラケット７ａは、図１に示すように、横 力Ｆ₁ によってトウイン方向にθ₁ だけ回動させられる一方、旋回内輪側のスピ ンドルブラケット７ｂも、横力Ｆ₂ によって車輪がトウアウト方向にθ₁ ′だけ 回動させられ、上記旋回外輪９ａおよび旋回内輪９ｂも、上記各スピンドルブラ ケット７ａ，７ｂの上記微小回動に応じてそれぞれトウ方向に偏位させられる。

【００３０】 上記左右のスピンドルブラケット７ａ，７ｂの回動による車輪９の偏位は、ア ーム部２，２の前端部をゴムブッシュ６，６を介して車体に連結したことに起因 する、旋回外輪９ａのトウアウト方向、および、旋回内輪９ｂのトウイン方向へ の偏位と反対方向への偏位である。したがって、上記旋回外輪９ａのトウイン方 向への偏位θ₁ および旋回内輪９ｂのトウアウト方向への偏位θ₁ ′によって、 上記アーム部２の偏位に起因するコンプライアンスステアによる影響を低減させ 、あるいは相殺することが可能となる。この結果、旋回後輪のオーバステア傾向 を防止し、操向安定性を大幅に向上させることができる。

【００３１】 また、本実施例においては、上記スピンドルブラケット７の三つの連結部１１ ，１２，１３すべてが、ゴムブッシュ２６，２７，２８を介して上記アーム部２ ，２に連結されているため、車輪からの振動が上記アーム部２，２に伝わるのを 有効に遮断することができる。この結果、操向安定性に加え、振動騒音特性が大 幅に改善されるため、走行時における静粛性をも大幅に向上させることもできる 。

【００３２】 さらに、本実施例においては、第一連結部１１と第二連結部１２との間の距離 を大きく設定して、スピンドルブラケット７の前後方向軸周りの微小回動を抑制 することができるため、車輪９のキャンバ角度の変化をきわめて小さくし、ある いはほとんどなくすことも可能である。したがって、各連結部１１，１２，１３ をゴムブッシュ２６，２７，２８を介して連結したことにともなうキャンバ角度 の変化による問題を回避することができる。

【００３３】 しかも、本願考案においては、車両旋回時に制動をかけた場合にも、操向安定 性を大幅に向上させることができる。 すなわち、図４に示すように、本実施例においては第一連結部１１を第二連結 部１２に対して車幅方向内方へ偏位させて設けることにより、上記ゴムブッシュ ２６，２７，２８の変形による上記スピンドルブラケットの微小回動が、鉛直軸 より傾いた上記線分の周りに生じるように設定するとともに、上記線分の延長線 ｍと路面Ｇとの交点Ｑが、車輪９の接地面中心Ｒより車幅方向外側にｈだけ偏位 して位置するように構成している。換言すると、車輪のキングピン角度に対応す る上記線分の鉛直線に対する角度を、上記線分の延長線ｍの上記接地面Ｇにおけ る交点Ｑと接地面中心Ｒとの偏位量ｈがネガティブオフセットとなるように構成 しているのである。

【００３４】 上記構成において、制動をかけると、図５に示すように制動反力Ｄはほぼ上記 接地面中心Ｒに作用するため、この制動反力Ｄが車輪９を、上記交点Ｑを中心と してトウイン方向（矢印Ｉ方向）へ回動させようとするモーメントＴを発生させ る。 一方、本実施例における上記スピンドルブラケット７は、各連結部１１，１２ ，１３において、ゴムブッシュ２６，２７，２８を介して連結されているため、 上記モーメントＴによりスピンドルブラケット７がトウイン方向へθ₂ 微小回動 させられ、車輪９もトウイン方向へθ₂ だけ偏位させられる。

【００３５】 特に、旋回中に制動をかけた場合、旋回外輪９ａに車両重量の大部分が支持さ れているため、旋回外輪側のスピンドルブラケット７ａは、上記旋回横力Ｆ₁ に よる回動量θ₁ に、上記制動反力Ｄによる回動量θ₂ が加わって、θ₁＋θ₂ だ けトウイン方向へ回動させられる。したがって、旋回外輪９ａのトウアウト方向 への偏位傾向を抑制し、旋回外輪９ａのグリップ力を保持して、旋回制動時の操 向安定性を大幅に向上させることが可能となる。一方、旋回内輪９ｂも、制動反 力によってトウイン方向へ偏位させられることになるが、旋回制動時における制 動反力の大部分は、上記旋回外輪９ａに作用するため、旋回内輪９ｂにおける上 記トウイン方向への偏位はほとんど生じない。また、直進走行時には、両輪がほ ぼ均等にトウイン方向へ偏位させられるため、ステアリングに影響を与えること はない。

【００３６】 図６に本願考案の他の実施例を示す。 本実施例に係るスピンドルブラケット３０は、図１ないし図４に示す上記第一 の実施例と同様に、スピンドル軸心に対し略直角方向上方に設けられる第一連結 部３２と上記第一連結部３２に対して下方に設けられる第二連結部３３と、上記 第一連結部および第二連結部より車両後方に設けられる第三連結部３４とを備え 、各連結部はゴムブッシュ２６，２７，２８を介して上記アーム部２，２に連結 されるとともに、上記第一連結部３２と第二連結部３３とを結ぶ線分の延長線ｍ と路面との交点Ｑが、車輪９ａの接地面中心Ｒより車幅方向外側に位置するよう に、上記第一連結部３２を上記第二連結部３３に対して車幅方向内方に配置して 構成されている。

【００３７】 さらに、本実施例においては、図６に示すように、第二連結部３３のボス部１ ８と第三連結部３４のボス部１９が、スピンドル軸心を車幅方向外側へ延長した 線上に設定される仮想の回転中心Ｅを中心とする所定半径の円周上において支持 されるように構成している。すなわち、上記第二連結部３３のボス部１８および 第三連結部３４のボス部１９が、車幅方向外側におけるスピンドル軸心延長線上 の点Ｅを中心とする半径ｒの円周上おいて、上記円周の接線方向に向けて支持さ れた取付けボルト２４，２５に、ゴムブッシュ２７，２８を介してそれぞれ套嵌 支持されている。

【００３８】 図３に示すように、上記取付けボルト２４，２５と上記ボス部１８，１９との 間に介装される円筒状のゴムブッシュ２７，２８は、一般に、その軸心方向への 変形量が、軸直角方向の変形量よりも大きくなる。このため、上記取付けボルト ２４，２５と上記ボス部１８，１９との軸方向の相対偏位量は比較的大きい。 本実施例は、上記ゴムブッシュの特性を利用したものであって、上記のように 、ゴムブッシュ２７，２８が介装された連結部３３，３４を、仮想中心Ｅを中心 とする円周上にその軸心が円周の接線方向を向くように配置すると、上記各連結 部３３，３４はその軸方向、すなわち、上記仮想中心Ｅを中心とする半径ｒの円 周方向に偏位しやすくなり、この結果、上記スピンドルブラケット７は、ほぼ上 記仮想の回転中心Ｅを中心として微小回動させられる。

【００３９】 したがって、制動反力が作用すると、上記両ボス部３３，３４の各取付けボル ト２４，２５方向への偏位によって、上記スピンドルブラケット３０は、上記仮 想の回転中心Ｅを中心として反時計周り方向へθ₃ だけ微小回動させられ、車輪 ９ａもトウイン方向（矢印Ｉ方向）へその分偏位させられる。 この結果、旋回制動時には、旋回外輪側のスピンドルブラケット３０は、第一 の実施例の効果による微小回動量θ₁＋θ₂ と、本実施例に係る特有の効果θ₃ とを加えた量、すなわち、θ₁＋θ₂＋θ₃ だけトウイン方向（矢印Ｉ方向）へ 微小回動させられることになる。なお、上述した第一の実施例と同様に、旋回内 輪９ｂに作用する制動反力は旋回外輪９ａに作用する制動反力よりはるかに小さ いため、旋回内輪９ｂのトウイン方向への偏位は問題とならない。 本実施例の上記構成によって、制動旋回時における旋回外輪９ａのトウアウト 方向への偏位傾向をさらに低減することが可能となり、旋回制動時の操向安定性 をさらに向上させることが可能となる。

【００４０】 本実施例は上述の実施例に限定されることはない。 実施例においては、第三連結部１３，３４を第二連結部１２，３３と同一の高 さに設定したが、第一連結部１１より後方に設けられてあれば、同様の効果を発 揮することができる。 また、実施例においては、スピンドルブラケット７の各連結部に円筒状のゴム ブッシュを介装したが、他の形状のゴムブッシュあるいは弾性部材を介装するこ ともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願考案に係るリヤサスペンションの第一の実
施例の平面図である。

【図２】図１におけるＡ方向矢視図である。

【図３】図２におけるIII −III 線に沿う断面図であ
る。

【図４】図２におけるIV−IV線に沿う断面図である。

【図５】図２におけるV −V 線に沿う断面図である。

【図６】本願考案に係る第二の実施例の図５に相当する
断面図である。

【図７】従来例の平面図である。

【符号の説明】

２…アーム部 ３…トーションビーム ６…ゴムブッシュ（アーム部の） ７…スピンドルブラケット １１，３２…第一連結部 １２，３３…第二連結部 １３，３４…第三連結部 ２６，２７，２８…ゴムブッシュ（連結部の） Ｑ…第一連結部と第二連結部とを結ぶ線分の延長線と路
面との交点 Ｒ…車輪の接地面中心

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前後方向に延び、前端部が車体側の
   支軸にゴムブッシュを介して枢着される左右一対のアー
   ム部と、この左右のアーム部を相互に連結するトーショ
   ンビームとを備え、上記各アーム部に車輪を支持するス
   ピンドルブラケットが連結されてなる自動車のリヤサス
   ペンションにおいて、上記スピンドルブラケットは、ス
   ピンドル軸心に対し略直角方向上方に設けられる第一連
   結部と、上記第一連結部に対して下方に設けられる第二
   連結部と、上記第一連結部および第二連結部より車両後
   方に設けられる第三連結部とを備え、各連結部はゴムブ
   ッシュを介して上記アーム部に連結されるとともに、上
   記第一連結部と第二連結部とを結ぶ線分の延長線と路面
   との交点が、車輪の接地面中心より車幅方向外側に位置
   するように、上記第一連結部を上記第二連結部に対して
   車幅方向内方に配置したことを特徴とする、自動車のリ
   ヤサスペンション。