JPH04287708A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
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- JPH04287708A JPH04287708A JP3080697A JP8069791A JPH04287708A JP H04287708 A JPH04287708 A JP H04287708A JP 3080697 A JP3080697 A JP 3080697A JP 8069791 A JP8069791 A JP 8069791A JP H04287708 A JPH04287708 A JP H04287708A
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- spindle
- vehicle
- rubber
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 33
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims abstract description 39
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 239000000758 substrate Substances 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、自動車のリヤサスペ
ンションに関する。
ンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンションは、通常、サス
ペンションアームがゴム等の弾性体を介して車体に連結
され、車輪から車体に伝わる振動を上記弾性体によって
低減することができるように構成されている。しかしな
がら、上記サスペンションアームを上記弾性体を介して
車体に連結しているため、上記弾性体の変形によるコン
プライアンスステアが生じてしまうという問題がある。 すなわち、車輪に横力等が作用したとき、上記弾性体の
たわみにより車輪がかってにトウ方向に偏位してしまう
のである。上記のようなコンプライアンスステアは、操
向安定性に微妙な影響を与え、特に非操舵輪である後輪
側のサスペンションにおいては問題となることが多い。
ペンションアームがゴム等の弾性体を介して車体に連結
され、車輪から車体に伝わる振動を上記弾性体によって
低減することができるように構成されている。しかしな
がら、上記サスペンションアームを上記弾性体を介して
車体に連結しているため、上記弾性体の変形によるコン
プライアンスステアが生じてしまうという問題がある。 すなわち、車輪に横力等が作用したとき、上記弾性体の
たわみにより車輪がかってにトウ方向に偏位してしまう
のである。上記のようなコンプライアンスステアは、操
向安定性に微妙な影響を与え、特に非操舵輪である後輪
側のサスペンションにおいては問題となることが多い。
【０００３】たとえば、図６に示すようなトーションビ
ーム式リヤサスペンションの場合、サスペンションアー
ムａの左右のアーム部ｂ，ｂの前端部にボス部ｃをそれ
ぞれ設け、各ボス部ｃ，ｃを車体側の支軸ｄに円筒状の
ゴムブッシュ（図示略）を介して套嵌支持させることに
より、サスペンションアームａを車体に連結している。 また、左右のアーム部ｂ，ｂは、これらの間に掛け渡さ
れたトーションビームｅを介して連結されている。
ーム式リヤサスペンションの場合、サスペンションアー
ムａの左右のアーム部ｂ，ｂの前端部にボス部ｃをそれ
ぞれ設け、各ボス部ｃ，ｃを車体側の支軸ｄに円筒状の
ゴムブッシュ（図示略）を介して套嵌支持させることに
より、サスペンションアームａを車体に連結している。 また、左右のアーム部ｂ，ｂは、これらの間に掛け渡さ
れたトーションビームｅを介して連結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、車両旋回時
等において車輪に右方から横力Ｆが作用したとき、上記
ゴムブッシュのたわみによって、サスペンションアーム
ａがＸ点周りに時計方向回りに回動し、旋回外輪がトウ
アウト方向に、旋回内輪がトウイン方向に、それぞれ偏
位してしまう。このため、旋回走行がオーバステア傾向
となり、操縦安定性が悪化するという問題が発生する。
等において車輪に右方から横力Ｆが作用したとき、上記
ゴムブッシュのたわみによって、サスペンションアーム
ａがＸ点周りに時計方向回りに回動し、旋回外輪がトウ
アウト方向に、旋回内輪がトウイン方向に、それぞれ偏
位してしまう。このため、旋回走行がオーバステア傾向
となり、操縦安定性が悪化するという問題が発生する。
【０００５】上記問題を解決するものとして、実開昭６
２−１７７５０５号公報に記載されているもののように
、車輪を支持する左右のスピンドルブラケットを、スピ
ンドル軸心の前後二個所において各アーム部に支持する
とともに、前方の支持部において、上記スピンドルブラ
ケットを弾性部材を介して上記アーム部に連結する一方
、後方の支持部においては、上記スピンドルブラケット
を水平平面内で微小回動可能に連結して構成したものが
提案されている。
２−１７７５０５号公報に記載されているもののように
、車輪を支持する左右のスピンドルブラケットを、スピ
ンドル軸心の前後二個所において各アーム部に支持する
とともに、前方の支持部において、上記スピンドルブラ
ケットを弾性部材を介して上記アーム部に連結する一方
、後方の支持部においては、上記スピンドルブラケット
を水平平面内で微小回動可能に連結して構成したものが
提案されている。
【０００６】上記公報に記載された発明においては、上
記スピンドルブラケットが、水平平面内において微小回
動可能に支持されており、旋回時には、旋回外輪が横力
によりトウイン方向に偏位させられるとともに、旋回内
輪がトウアウト方向に偏位させられる。上記内外輪の偏
位により、サスペンションアームのコンプライアンスス
テアに起因するオーバステア傾向を低減し、あるいは相
殺することが可能となる。
記スピンドルブラケットが、水平平面内において微小回
動可能に支持されており、旋回時には、旋回外輪が横力
によりトウイン方向に偏位させられるとともに、旋回内
輪がトウアウト方向に偏位させられる。上記内外輪の偏
位により、サスペンションアームのコンプライアンスス
テアに起因するオーバステア傾向を低減し、あるいは相
殺することが可能となる。
【０００７】しかしながら、上記公報に記載されている
発明においては、スピンドルブラケットの後方支持部が
アーム部に設けられた取付け軸に直接套嵌支持されてい
るため、車輪から伝わる振動が上記取付け軸を介してア
ーム部に伝達され、車体の振動騒音特性が悪化するとい
う問題が発生する。
発明においては、スピンドルブラケットの後方支持部が
アーム部に設けられた取付け軸に直接套嵌支持されてい
るため、車輪から伝わる振動が上記取付け軸を介してア
ーム部に伝達され、車体の振動騒音特性が悪化するとい
う問題が発生する。
【０００８】一方、上記後方連結部にも弾性部材を介装
して振動の伝達を阻止することも考えられるが、上記ス
ピンドルブラケットが車体前後方向に位置する上記二個
所の支持部のみによって支持されているためスピンドル
ブラケットの前後方向軸周りの剛性が低く、両支持部を
弾性支持すると車輪のキャンバ角度が横力等によって大
きく変化してしまい、かえって操向安定性が悪化するこ
とになる。
して振動の伝達を阻止することも考えられるが、上記ス
ピンドルブラケットが車体前後方向に位置する上記二個
所の支持部のみによって支持されているためスピンドル
ブラケットの前後方向軸周りの剛性が低く、両支持部を
弾性支持すると車輪のキャンバ角度が横力等によって大
きく変化してしまい、かえって操向安定性が悪化するこ
とになる。
【０００９】本願発明は上述の事情のもとで考え出され
たものであって、上記従来の問題を解決し、コンプライ
アンスステアによる車輪のトウ変化を防止して、操縦安
定性を向上させるとともに、振動騒音特性を向上させて
、走行時の静粛性を確保することのできるリヤサスペン
ションを提供することをその課題とする。
たものであって、上記従来の問題を解決し、コンプライ
アンスステアによる車輪のトウ変化を防止して、操縦安
定性を向上させるとともに、振動騒音特性を向上させて
、走行時の静粛性を確保することのできるリヤサスペン
ションを提供することをその課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、本願発明では次の技術的手段を講じている。すなわち
本願の請求項１に記載した発明は、車両前後方向に延び
、前端部が車体側の支軸にゴムブッシュを介して枢着さ
れる左右一対のアーム部と、この左右のアーム部を相互
に連結するトーションビームとを備え、上記各アーム部
に車輪を支持するスピンドルブラケットが連結されてな
る自動車のリヤサスペンションにおいて、上記スピンド
ルブラケットは、スピンドル軸心に対し略直角方向上方
に設けられる第一連結部と、上記第一連結部の下方に設
けられる第二連結部と、上記第一連結部および第二連結
部より車両後方に設けられる第三連結部とを備え、各連
結部はゴムブッシュを介して、上記アーム部に連結され
ていることを特徴とする。
、本願発明では次の技術的手段を講じている。すなわち
本願の請求項１に記載した発明は、車両前後方向に延び
、前端部が車体側の支軸にゴムブッシュを介して枢着さ
れる左右一対のアーム部と、この左右のアーム部を相互
に連結するトーションビームとを備え、上記各アーム部
に車輪を支持するスピンドルブラケットが連結されてな
る自動車のリヤサスペンションにおいて、上記スピンド
ルブラケットは、スピンドル軸心に対し略直角方向上方
に設けられる第一連結部と、上記第一連結部の下方に設
けられる第二連結部と、上記第一連結部および第二連結
部より車両後方に設けられる第三連結部とを備え、各連
結部はゴムブッシュを介して、上記アーム部に連結され
ていることを特徴とする。
【００１１】また、本願の請求項２に記載した発明は、
車両前後方向に延び、前端部が車体側の支軸にゴムブッ
シュを介して枢着される左右一対のアーム部と、この左
右のアーム部を相互に連結するトーションビームとを備
え、上記各アーム部に車輪を支持するスピンドルブラケ
ットが連結されてなる自動車のリヤサスペンションにお
いて、上記スピンドルブラケットは、スピンドル軸心に
対して略直角方向上方に設けられる第一連結部と、上記
第一連結部に対して斜め下前方に設けられる第二連結部
と、上記第一連結部より後方に設けられる第三連結部と
を備え、各連結部はゴムブッシュを介して上記アーム部
に連結されるとともに、上記第二連結部のゴムブッシュ
の弾性係数を第三連結部のゴムブッシュの弾性係数より
小さく設定したことを特徴とする。
車両前後方向に延び、前端部が車体側の支軸にゴムブッ
シュを介して枢着される左右一対のアーム部と、この左
右のアーム部を相互に連結するトーションビームとを備
え、上記各アーム部に車輪を支持するスピンドルブラケ
ットが連結されてなる自動車のリヤサスペンションにお
いて、上記スピンドルブラケットは、スピンドル軸心に
対して略直角方向上方に設けられる第一連結部と、上記
第一連結部に対して斜め下前方に設けられる第二連結部
と、上記第一連結部より後方に設けられる第三連結部と
を備え、各連結部はゴムブッシュを介して上記アーム部
に連結されるとともに、上記第二連結部のゴムブッシュ
の弾性係数を第三連結部のゴムブッシュの弾性係数より
小さく設定したことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】本願発明は、車輪を支持する
スピンドルブラケットを、３個所に設けた連結部を介し
てリヤサスペンションのアーム部に連結し、上記各連結
部の配置により、あるいは、上記各連結部に介装される
ゴムブッシュの弾性係数を異ならせることにより、上記
サスペンションアームを車体に対して弾性支持すること
に起因する車輪のトウ変化の影響を低減し、あるいは相
殺しようとするものである。
スピンドルブラケットを、３個所に設けた連結部を介し
てリヤサスペンションのアーム部に連結し、上記各連結
部の配置により、あるいは、上記各連結部に介装される
ゴムブッシュの弾性係数を異ならせることにより、上記
サスペンションアームを車体に対して弾性支持すること
に起因する車輪のトウ変化の影響を低減し、あるいは相
殺しようとするものである。
【００１３】本願の請求項１に記載した発明は、上記各
連結部の配置により、上記目的を達成しようとするもの
であり、上記スピンドルブラケットは、スピンドル軸心
に対し略直角方向上方に設けられる第一連結部と、上記
第一連結部の下方に設けられる第二連結部と、上記第一
連結部および第二連結部より車両後方に設けられる第三
連結部とを備え、各連結部がゴムブッシュを介して上記
アーム部に連結されて構成されている。
連結部の配置により、上記目的を達成しようとするもの
であり、上記スピンドルブラケットは、スピンドル軸心
に対し略直角方向上方に設けられる第一連結部と、上記
第一連結部の下方に設けられる第二連結部と、上記第一
連結部および第二連結部より車両後方に設けられる第三
連結部とを備え、各連結部がゴムブッシュを介して上記
アーム部に連結されて構成されている。
【００１４】上記構成を備えるリヤサスペンションを装
備した自動車が旋回動作を行うと、路面から旋回横力が
後輪に伝達され、この旋回横力が上記三つの連結部によ
って支持される。本実施における上記第三連結部は、ス
ピンドル軸心に対し略直角方向に設けられる上記第一連
結部および第二連結部に対して車両後方に偏位して設け
られているため、旋回中心に向かう上記旋回横力の大部
分は、上記第二連結部および第一連結部によって支持さ
れることになる。
備した自動車が旋回動作を行うと、路面から旋回横力が
後輪に伝達され、この旋回横力が上記三つの連結部によ
って支持される。本実施における上記第三連結部は、ス
ピンドル軸心に対し略直角方向に設けられる上記第一連
結部および第二連結部に対して車両後方に偏位して設け
られているため、旋回中心に向かう上記旋回横力の大部
分は、上記第二連結部および第一連結部によって支持さ
れることになる。
【００１５】一方、上記各連結部はゴムブッシュを介し
てアーム部に連結されているため、上記第一連結部およ
び第二連結部のゴムブッシュの上記横力による車幅方向
の変形は、第三連結部のゴムブッシュの車幅方向の変形
よりはるかに大きくなる。このため、上記第一連結部お
よび第二連結部に介装したゴムブッシュと、第三連結部
に介装したゴムブッシュとの変形量の差によって、上記
スピンドルブラケットがトウ方向へ微小回動させられる
。
てアーム部に連結されているため、上記第一連結部およ
び第二連結部のゴムブッシュの上記横力による車幅方向
の変形は、第三連結部のゴムブッシュの車幅方向の変形
よりはるかに大きくなる。このため、上記第一連結部お
よび第二連結部に介装したゴムブッシュと、第三連結部
に介装したゴムブッシュとの変形量の差によって、上記
スピンドルブラケットがトウ方向へ微小回動させられる
。
【００１６】上記旋回横力は旋回中心に向かって作用す
るため、旋回外輪側では車幅方向内向きの力として作用
し、一方、旋回内輪側では車幅方向外向きの力として作
用する。このため、旋回外輪側のスピンドルブラケット
は、トウイン方向に微小回動させられる一方、旋回外輪
側のスピンドルブラケットは、トウアウト方向に微小回
動させられ、上記両スピンドルブラケットに支持された
各車輪もその方向に向けてそれぞれ偏位させられる。上
記車輪のトウ方向への偏位は、アーム部の前端部に設け
た上記ゴムブッシュによるコンプライアンスステア、す
なわち旋回外輪のトウアウト側へのトウ変化、および、
旋回内輪のトウイン側へのトウ変化と反対方向に各車輪
を偏位させるように作用する。この結果、上記コンプラ
イアンスステアによる影響を低減あるいは相殺すること
が可能となり、操向安定性を大幅に向上させることがで
きる。
るため、旋回外輪側では車幅方向内向きの力として作用
し、一方、旋回内輪側では車幅方向外向きの力として作
用する。このため、旋回外輪側のスピンドルブラケット
は、トウイン方向に微小回動させられる一方、旋回外輪
側のスピンドルブラケットは、トウアウト方向に微小回
動させられ、上記両スピンドルブラケットに支持された
各車輪もその方向に向けてそれぞれ偏位させられる。上
記車輪のトウ方向への偏位は、アーム部の前端部に設け
た上記ゴムブッシュによるコンプライアンスステア、す
なわち旋回外輪のトウアウト側へのトウ変化、および、
旋回内輪のトウイン側へのトウ変化と反対方向に各車輪
を偏位させるように作用する。この結果、上記コンプラ
イアンスステアによる影響を低減あるいは相殺すること
が可能となり、操向安定性を大幅に向上させることがで
きる。
【００１７】また、本願発明においては、上記スピンド
ルブラケットは、サスペンションアームに対してすべて
の連結部においてゴムブッシュを介して連結されている
ため、車輪から伝わる振動がアーム部に伝達されるのを
有効に遮断することができる。このため、操向安定性に
加え、振動騒音特性が格段に改善され、走行時の静粛性
を大幅に向上させることができる。
ルブラケットは、サスペンションアームに対してすべて
の連結部においてゴムブッシュを介して連結されている
ため、車輪から伝わる振動がアーム部に伝達されるのを
有効に遮断することができる。このため、操向安定性に
加え、振動騒音特性が格段に改善され、走行時の静粛性
を大幅に向上させることができる。
【００１８】しかも、本願発明においては、スピンドル
軸心の上下方向に配置される上記第一連結部および第二
連結部の間の距離を大きく設定して、スピンドルブラケ
ットの車体前後方向軸周りの回動を抑制することができ
るため、車輪のキャンバ角度の変化をきわめて小さくし
、あるいはほとんど生じないようにすることも可能であ
る。したがって、各連結部をゴムブッシュを介して連結
したことに起因するキャンバ角度の変化による問題が生
じることもない。
軸心の上下方向に配置される上記第一連結部および第二
連結部の間の距離を大きく設定して、スピンドルブラケ
ットの車体前後方向軸周りの回動を抑制することができ
るため、車輪のキャンバ角度の変化をきわめて小さくし
、あるいはほとんど生じないようにすることも可能であ
る。したがって、各連結部をゴムブッシュを介して連結
したことに起因するキャンバ角度の変化による問題が生
じることもない。
【００１９】本願の請求項２に記載した発明は、上記ス
ピンドルブラケットが、スピンドル軸心に対して略直角
方向上方に設けられる第一連結部と、上記第一連結部に
対して斜め下前方に設けられる第二連結部と、上記第一
連結部より後方に設けられる第三連結部とを備え、各連
結部はゴムブッシュの介して上記アーム部に連結される
とともに、上記第二連結部のゴムブッシュの弾性係数を
第三連結部のゴムブッシュの弾性係数より小さく設定し
て構成されている。第二連結部を、上記第一連結部に対
して斜め下前方に設けることにより、旋回時の横力を上
記三つの連結部に分散させ、スピンドルブラケットをよ
り安定して支持することが可能となる。
ピンドルブラケットが、スピンドル軸心に対して略直角
方向上方に設けられる第一連結部と、上記第一連結部に
対して斜め下前方に設けられる第二連結部と、上記第一
連結部より後方に設けられる第三連結部とを備え、各連
結部はゴムブッシュの介して上記アーム部に連結される
とともに、上記第二連結部のゴムブッシュの弾性係数を
第三連結部のゴムブッシュの弾性係数より小さく設定し
て構成されている。第二連結部を、上記第一連結部に対
して斜め下前方に設けることにより、旋回時の横力を上
記三つの連結部に分散させ、スピンドルブラケットをよ
り安定して支持することが可能となる。
【００２０】一方、上記第二連結部のゴムブッシュの弾
性係数は、第三連結部のゴムブッシュの弾性係数より小
さく設定されているため、上記三つの連結部に同様の横
力が分散作用した場合においても、上記第二連結部のゴ
ムブッシュの変形量が第三連結部のゴムブッシュの変形
量より大きくなり、上記請求項１に記載した発明と同様
に、上記スピンドルブラケットがトウ方向に微小回動さ
せられる。したがって、上記スピンドルブラケットに支
持された車輪も、上記請求項１に記載した発明と同様に
、上記スピンドルブラケットにともなってトウ方向へ偏
位させられる。この結果、上記請求項１に記載した発明
と同様に、上記サスペンションアームを車体に対して弾
性支持したことに起因するコンプライアンスステアの影
響を低減あるいは相殺することが可能となり、操向安定
性を大幅に向上させることができるとともに、振動騒音
特性を改善することができる。
性係数は、第三連結部のゴムブッシュの弾性係数より小
さく設定されているため、上記三つの連結部に同様の横
力が分散作用した場合においても、上記第二連結部のゴ
ムブッシュの変形量が第三連結部のゴムブッシュの変形
量より大きくなり、上記請求項１に記載した発明と同様
に、上記スピンドルブラケットがトウ方向に微小回動さ
せられる。したがって、上記スピンドルブラケットに支
持された車輪も、上記請求項１に記載した発明と同様に
、上記スピンドルブラケットにともなってトウ方向へ偏
位させられる。この結果、上記請求項１に記載した発明
と同様に、上記サスペンションアームを車体に対して弾
性支持したことに起因するコンプライアンスステアの影
響を低減あるいは相殺することが可能となり、操向安定
性を大幅に向上させることができるとともに、振動騒音
特性を改善することができる。
【００２１】
【実施例の説明】以下、本願発明の実施例を図１ないし
図５に基づいて具体的に説明する。図１ないし図３に本
願の請求項１に記載した発明の実施例を示す。図１に示
すように、本願発明のサスペンションは、車両前後方向
に延びる左右一対のアーム部２，２と、この左右のアー
ム部２，２を相互に連結するトーションビーム３とをも
つサスペンションアーム１を備えている。本実施例に係
る上記左右のアーム部２，２の前端部には、円筒状のボ
ス部４が設けられており、このボス部４は、従来例と同
様に、車体に略水平方向に設けられた支軸５に、ゴムブ
ッシュ６を介して套嵌状に枢着支持されている。そして
上記両アーム部２，２の後端部外側に車輪９を支持する
スピンドルブラケット７が連結されている。
図５に基づいて具体的に説明する。図１ないし図３に本
願の請求項１に記載した発明の実施例を示す。図１に示
すように、本願発明のサスペンションは、車両前後方向
に延びる左右一対のアーム部２，２と、この左右のアー
ム部２，２を相互に連結するトーションビーム３とをも
つサスペンションアーム１を備えている。本実施例に係
る上記左右のアーム部２，２の前端部には、円筒状のボ
ス部４が設けられており、このボス部４は、従来例と同
様に、車体に略水平方向に設けられた支軸５に、ゴムブ
ッシュ６を介して套嵌状に枢着支持されている。そして
上記両アーム部２，２の後端部外側に車輪９を支持する
スピンドルブラケット７が連結されている。
【００２２】本実施例に係る上記スピンドルブラケット
７は、図１および図２に示すように、側面視方形の基板
８と、この基板８の外側面から水平方向に突設され、車
輪９を支持するスピンドル軸１０と、上記基板８の周縁
部に延出形成された３つの連結部１１，１２，１３とを
備える。上記各連結部１１，１２，１３は、上記基板８
の側縁部から一体延出形成されたアーム１４，１５，１
６の先端にそれぞれ形成されており、第一連結部１１が
、上記スピンドル軸心に対し略直角方向上方に、第二連
結部１２が、上記スピンドル軸１０を挟んで上記第一連
結部１１の下方向に、そして、第三連結部１３が、上記
第一連結部１１および第二連結部１２の後方において、
上記第二連結部１２とほぼ同一高さにそれぞれ設けられ
ている。本実施例における上記各連結部１１，１２，１
３は、円筒状のボス部１７、１８，１９から構成されて
おり、上記スピンドルブラケット７は、これら３個所の
ボス部１７、１８，１９を介して、上記アーム部２に支
持される。
７は、図１および図２に示すように、側面視方形の基板
８と、この基板８の外側面から水平方向に突設され、車
輪９を支持するスピンドル軸１０と、上記基板８の周縁
部に延出形成された３つの連結部１１，１２，１３とを
備える。上記各連結部１１，１２，１３は、上記基板８
の側縁部から一体延出形成されたアーム１４，１５，１
６の先端にそれぞれ形成されており、第一連結部１１が
、上記スピンドル軸心に対し略直角方向上方に、第二連
結部１２が、上記スピンドル軸１０を挟んで上記第一連
結部１１の下方向に、そして、第三連結部１３が、上記
第一連結部１１および第二連結部１２の後方において、
上記第二連結部１２とほぼ同一高さにそれぞれ設けられ
ている。本実施例における上記各連結部１１，１２，１
３は、円筒状のボス部１７、１８，１９から構成されて
おり、上記スピンドルブラケット７は、これら３個所の
ボス部１７、１８，１９を介して、上記アーム部２に支
持される。
【００２３】一方、サスペンションアーム１の上記アー
ム部２の後方外側における上記各連結部に対応する部分
には、断面コ字状のブラケット２０，２１，２２が設け
られており、上記各ブラケット２０，２１，２２の対向
する側壁部に略水平方向に掛け渡し状に支持した取付け
ボルト２３，２４，２５に、上記スピンドルブラケット
７の上記ボス部１７，１８，１９が套嵌状に連結されて
いる。また、上記各ボス部１７，１８，１９は、図２お
よび図３に示すように、上記支軸２３，２４，２５に対
して円筒状のゴムブッシュ２６，２７，２８を介して連
結されており、本実施例においては、上記各ゴムブッシ
ュ２６，２７，２８の弾性係数はほぼ同一に設定されて
いる。
ム部２の後方外側における上記各連結部に対応する部分
には、断面コ字状のブラケット２０，２１，２２が設け
られており、上記各ブラケット２０，２１，２２の対向
する側壁部に略水平方向に掛け渡し状に支持した取付け
ボルト２３，２４，２５に、上記スピンドルブラケット
７の上記ボス部１７，１８，１９が套嵌状に連結されて
いる。また、上記各ボス部１７，１８，１９は、図２お
よび図３に示すように、上記支軸２３，２４，２５に対
して円筒状のゴムブッシュ２６，２７，２８を介して連
結されており、本実施例においては、上記各ゴムブッシ
ュ２６，２７，２８の弾性係数はほぼ同一に設定されて
いる。
【００２４】上記構成において、車両が図１における左
方向（矢印Ｐ方向）に旋回させられると、左右車輪９，
９には、旋回中心に向かう旋回横力Ｆ１，Ｆ２ がそれ
ぞれ作用する。本実施例においては、両車輪９，９にそ
れぞれ作用する上記旋回横力Ｆ１，Ｆ２ は、上記各ス
ピンドルブラケット７ａ，７ｂの三つの連結部１１，１
２，１３によって、上記アーム部２，２にそれぞれ支持
されるが、上記第三連結部１３が、スピンドル軸心に対
し後方に偏位して配置されているため、上記旋回横力Ｆ
１，Ｆ２ の大部分は、上記第一連結部１１および第二
連結部１２によって支持されることになる。
方向（矢印Ｐ方向）に旋回させられると、左右車輪９，
９には、旋回中心に向かう旋回横力Ｆ１，Ｆ２ がそれ
ぞれ作用する。本実施例においては、両車輪９，９にそ
れぞれ作用する上記旋回横力Ｆ１，Ｆ２ は、上記各ス
ピンドルブラケット７ａ，７ｂの三つの連結部１１，１
２，１３によって、上記アーム部２，２にそれぞれ支持
されるが、上記第三連結部１３が、スピンドル軸心に対
し後方に偏位して配置されているため、上記旋回横力Ｆ
１，Ｆ２ の大部分は、上記第一連結部１１および第二
連結部１２によって支持されることになる。
【００２５】一方、上記各連結部１１，１２，１３は、
ほぼ同一の弾性係数を備えるゴムブッシュ２６，２７，
２８を介して、上記アーム部２，２に連結されているた
め、上記第一連結部１１および第二連結部１２のゴムブ
ッシュ２６，２７の車幅方向の変形量は、上記第三連結
部１３のゴムブッシュ２８の車幅方向の変形量より大き
くなる。このため、上記第一連結部１１および第二連結
部１２の各ゴムブッシュ２６，２７と、上記第三連結部
１３のゴムブッシュ２８の車幅方向変形量の差に起因し
て、上記スピンドルブラケット７ａ，７ｂが、図１にお
いて、反時計回り方向に微小回動させられる。
ほぼ同一の弾性係数を備えるゴムブッシュ２６，２７，
２８を介して、上記アーム部２，２に連結されているた
め、上記第一連結部１１および第二連結部１２のゴムブ
ッシュ２６，２７の車幅方向の変形量は、上記第三連結
部１３のゴムブッシュ２８の車幅方向の変形量より大き
くなる。このため、上記第一連結部１１および第二連結
部１２の各ゴムブッシュ２６，２７と、上記第三連結部
１３のゴムブッシュ２８の車幅方向変形量の差に起因し
て、上記スピンドルブラケット７ａ，７ｂが、図１にお
いて、反時計回り方向に微小回動させられる。
【００２７】すなわち、旋回外輪側のスピンドルブラケ
ット７ａは、横力Ｆ１ によってトウイン方向にθ１
回動させられる一方、旋回内輪側のスピンドルブラケッ
ト７ｂは、横力Ｆ２ によってトウアウト方向にθ２
回動させられ、上記旋回外輪９ａおよび旋回内輪９ｂも
、上記各スピンドルブラケット７ａ，７ｂの上記微小回
動に応じてトウ方向にそれぞれθ１，θ２だけ偏位させ
られる。
ット７ａは、横力Ｆ１ によってトウイン方向にθ１
回動させられる一方、旋回内輪側のスピンドルブラケッ
ト７ｂは、横力Ｆ２ によってトウアウト方向にθ２
回動させられ、上記旋回外輪９ａおよび旋回内輪９ｂも
、上記各スピンドルブラケット７ａ，７ｂの上記微小回
動に応じてトウ方向にそれぞれθ１，θ２だけ偏位させ
られる。
【００２８】上記左右のスピンドルブラケット７ａ，７
ｂの微小回動による車輪９ａ，９ｂの偏位は、アーム部
２，２の前端部をゴムブッシュ６，６を介して車体に連
結したことに起因する、旋回外輪９ａのトウアウト方向
、および、旋回内輪９ｂのトウイン方向への偏位と反対
方向への変位である。したがって、本実施例に係る上記
旋回外輪９ａおよび旋回外輪９ｂの上記偏位θ１，θ２
によって、コンプライアンステスアによる影響を低減さ
せ、あるいは、相殺することが可能となる。この結果、
旋回後輪のオーバステア傾向を防止し、操向安定性を大
幅に向上させることができる。
ｂの微小回動による車輪９ａ，９ｂの偏位は、アーム部
２，２の前端部をゴムブッシュ６，６を介して車体に連
結したことに起因する、旋回外輪９ａのトウアウト方向
、および、旋回内輪９ｂのトウイン方向への偏位と反対
方向への変位である。したがって、本実施例に係る上記
旋回外輪９ａおよび旋回外輪９ｂの上記偏位θ１，θ２
によって、コンプライアンステスアによる影響を低減さ
せ、あるいは、相殺することが可能となる。この結果、
旋回後輪のオーバステア傾向を防止し、操向安定性を大
幅に向上させることができる。
【００２９】また、本実施例においては、上記スピンド
ルブラケット７の三つの連結部１１，１２，１３のすべ
てが、ゴムブッシュ２６，２７，２８を介して上記アー
ム部２，２に連結されているため、車輪からの振動が上
記アーム部２，２に伝わるのを有効に遮断することがで
きる。この結果、操向安定性に加え、振動騒音特性が大
幅に改善されるため、走行時の静粛性も大幅に向上させ
ることができる。
ルブラケット７の三つの連結部１１，１２，１３のすべ
てが、ゴムブッシュ２６，２７，２８を介して上記アー
ム部２，２に連結されているため、車輪からの振動が上
記アーム部２，２に伝わるのを有効に遮断することがで
きる。この結果、操向安定性に加え、振動騒音特性が大
幅に改善されるため、走行時の静粛性も大幅に向上させ
ることができる。
【００３０】さらに、本実施例においては、第一連結部
１１と第二連結部１２との間の距離を大きく設定してス
ピンドルブラケット７の前後方向軸周りの回動を抑制す
ることができるため、車輪９のキャンバ角度の変化をき
わめて小さくし、あるいは、ほとんどなくすことも可能
である。したがって、各連結部１１，１２，１３をゴム
ブッシュ２６，２７，２８を介して連結したことに起因
するキャンバ角度の変化による問題を回避することもで
きる。
１１と第二連結部１２との間の距離を大きく設定してス
ピンドルブラケット７の前後方向軸周りの回動を抑制す
ることができるため、車輪９のキャンバ角度の変化をき
わめて小さくし、あるいは、ほとんどなくすことも可能
である。したがって、各連結部１１，１２，１３をゴム
ブッシュ２６，２７，２８を介して連結したことに起因
するキャンバ角度の変化による問題を回避することもで
きる。
【００３１】図４および図５に、本願の請求項２に記載
した発明の実施例を示す。なお、本実施例におけるサス
ペンションアーム１の構造は、図１ないし図３の実施例
と同様であるのでその説明は省略する。本実施例に係る
上記スピンドルブラケット３０は、図５に示すように、
側面視方形の基板３１と、この基板３１の外側面から水
平方向に突設され、車輪９を支持するスピンドル軸１０
と、上記基板３１の周縁部に延出形成された３つの連結
部３２，３３，３４とを備える。
した発明の実施例を示す。なお、本実施例におけるサス
ペンションアーム１の構造は、図１ないし図３の実施例
と同様であるのでその説明は省略する。本実施例に係る
上記スピンドルブラケット３０は、図５に示すように、
側面視方形の基板３１と、この基板３１の外側面から水
平方向に突設され、車輪９を支持するスピンドル軸１０
と、上記基板３１の周縁部に延出形成された３つの連結
部３２，３３，３４とを備える。
【００３２】上記各連結部３２，３３，３４は、上記基
板３１の側縁部から一体延出形成されたアーム３５，３
６，３７の先端にそれぞれ形成されており、上記第一連
結部３２は、上記スピンドル軸心に対し略直角方向上方
に、上記第二連結部３３は、上記スピンドル軸１０を挟
んで上記第一連結部３２の斜め下前方に、そして、第三
連結部３４は、上記第一連結部３２より後方で、上記第
二連結部３３と同じ高さにそれぞれ延出形成されている
。本実施例における上記各連結部３３，３４，３５は、
円筒状のボス部３８、３９，４０から構成されており、
上記スピンドルブラケット３０は、これら３個所のボス
部３８、３９，４０を介して、上記アーム部２に支持さ
れる。
板３１の側縁部から一体延出形成されたアーム３５，３
６，３７の先端にそれぞれ形成されており、上記第一連
結部３２は、上記スピンドル軸心に対し略直角方向上方
に、上記第二連結部３３は、上記スピンドル軸１０を挟
んで上記第一連結部３２の斜め下前方に、そして、第三
連結部３４は、上記第一連結部３２より後方で、上記第
二連結部３３と同じ高さにそれぞれ延出形成されている
。本実施例における上記各連結部３３，３４，３５は、
円筒状のボス部３８、３９，４０から構成されており、
上記スピンドルブラケット３０は、これら３個所のボス
部３８、３９，４０を介して、上記アーム部２に支持さ
れる。
【００３３】一方、サスペンションアーム１の上記アー
ム部２の後方外側における上記各連結部に対応する部分
には、断面コ字状の取付けブラケット４１，４２，４３
が設けられており、上記各ブラケット４１，４２，４３
の対向する側壁部に略水平方向に掛け渡し状に支持した
取付けボルト４４，４５，４６に、上記スピンドルブラ
ケット３０の上記各ボス部３８，３９，４０が套嵌状に
連結されている。また、上記各連結部３２，３３，３４
は、第一の実施例と同様に、ゴムブッシュ４７，４８，
４９を介して上記取付けボルト４４，４５，４６に対し
て套嵌連結されており、本実施例においては、上記第二
連結部３３におけるゴムブッシュ４８の弾性係数を、第
三連結部３４におけるゴムブッシュ４９の弾性係数より
小さく設定している。
ム部２の後方外側における上記各連結部に対応する部分
には、断面コ字状の取付けブラケット４１，４２，４３
が設けられており、上記各ブラケット４１，４２，４３
の対向する側壁部に略水平方向に掛け渡し状に支持した
取付けボルト４４，４５，４６に、上記スピンドルブラ
ケット３０の上記各ボス部３８，３９，４０が套嵌状に
連結されている。また、上記各連結部３２，３３，３４
は、第一の実施例と同様に、ゴムブッシュ４７，４８，
４９を介して上記取付けボルト４４，４５，４６に対し
て套嵌連結されており、本実施例においては、上記第二
連結部３３におけるゴムブッシュ４８の弾性係数を、第
三連結部３４におけるゴムブッシュ４９の弾性係数より
小さく設定している。
【００３４】本実施例においては、上記第二連結部３３
を第一連結部３２に対し、斜め下前方に配置しているた
め、旋回横力Ｆ１，Ｆ２ を上記三つの連結部３２，３
３，３４に分散して安定して支持することができる。
を第一連結部３２に対し、斜め下前方に配置しているた
め、旋回横力Ｆ１，Ｆ２ を上記三つの連結部３２，３
３，３４に分散して安定して支持することができる。
【００３５】一方、上記第二連結部３３におけるゴムブ
ッシュ４８の弾性係数が第三連結部３４におけるゴムブ
ッシュ４９の弾性係数より低く設定されているため、旋
回中心に向かって作用する上記旋回横力Ｆ１，Ｆ２ が
、上記三つの連結部３２，３３，３４に同等に支持され
る場合においても、上記第二連結部３３のゴムブッシュ
４８の車幅方向変形量が第三連結部３４のゴムブッシュ
４９の車幅方向変形量より大きくなる。このため、上記
第一の実施例と同様に、スピンドルブラケット３０ａ，
３０ｂが、図４において、反時計回り方向へ微小回動さ
せられ、これにともなって、旋回外輪９ａがトウイン方
向へθ１ 、旋回内輪９ｂがトウアウト方向へθ２ そ
れぞれ偏位させられる。したがって、このスピンドルブ
ラケット３０の微小回動は、上記第一の実施例と同様の
効果をもたらし、上記サスペンションアーム１のコンプ
ライアンスステアに起因するオーバステア現象を抑制し
、操向安定性を向上させることができる。
ッシュ４８の弾性係数が第三連結部３４におけるゴムブ
ッシュ４９の弾性係数より低く設定されているため、旋
回中心に向かって作用する上記旋回横力Ｆ１，Ｆ２ が
、上記三つの連結部３２，３３，３４に同等に支持され
る場合においても、上記第二連結部３３のゴムブッシュ
４８の車幅方向変形量が第三連結部３４のゴムブッシュ
４９の車幅方向変形量より大きくなる。このため、上記
第一の実施例と同様に、スピンドルブラケット３０ａ，
３０ｂが、図４において、反時計回り方向へ微小回動さ
せられ、これにともなって、旋回外輪９ａがトウイン方
向へθ１ 、旋回内輪９ｂがトウアウト方向へθ２ そ
れぞれ偏位させられる。したがって、このスピンドルブ
ラケット３０の微小回動は、上記第一の実施例と同様の
効果をもたらし、上記サスペンションアーム１のコンプ
ライアンスステアに起因するオーバステア現象を抑制し
、操向安定性を向上させることができる。
【００３６】また、本実施例においても、各連結部３２
，３３，３４は、ゴムブッシュ４７，４８，４９を介し
て支持されているため、車輪から伝わる振動を効率よく
遮断して、走行時の静粛性を向上させることができる。 また、上記第一連結部３２と、上記第二連結部３３およ
び第三連結部３４との間の間隔を大きく取ることにより
車輪のキャンバ変化を抑えることもできる。
，３３，３４は、ゴムブッシュ４７，４８，４９を介し
て支持されているため、車輪から伝わる振動を効率よく
遮断して、走行時の静粛性を向上させることができる。 また、上記第一連結部３２と、上記第二連結部３３およ
び第三連結部３４との間の間隔を大きく取ることにより
車輪のキャンバ変化を抑えることもできる。
【００３７】本実施例は上述の実施例に限定されること
はない。実施例においては、第三連結部１３，３４を第
二連結部１２，３３と同一の高さに設定したが、第一連
結部１１，３２より後方に設けられていれば、同様の効
果を発揮することができる。また、実施例においては、
スピンドルブラケット７，３０の各連結部に円筒状のゴ
ムブッシュを介装したが、他の形状のゴムブッシュある
いは弾性部材を介装することもできる。さらに、車輪の
キャンバ角の変動をより小さくするために、第一連結部
１１，３２におけるゴムブッシュと、第二連結部３３お
よび第三連結部３４におけるゴムブッシュの弾性係数を
異ならせることもできる。
はない。実施例においては、第三連結部１３，３４を第
二連結部１２，３３と同一の高さに設定したが、第一連
結部１１，３２より後方に設けられていれば、同様の効
果を発揮することができる。また、実施例においては、
スピンドルブラケット７，３０の各連結部に円筒状のゴ
ムブッシュを介装したが、他の形状のゴムブッシュある
いは弾性部材を介装することもできる。さらに、車輪の
キャンバ角の変動をより小さくするために、第一連結部
１１，３２におけるゴムブッシュと、第二連結部３３お
よび第三連結部３４におけるゴムブッシュの弾性係数を
異ならせることもできる。
【図１】本願の請求項１に記載したリヤサスペンション
の実施例の平面図である。
の実施例の平面図である。
【図２】図１におけるＡ矢視方向からリヤサスペンショ
ンを見た図である。
ンを見た図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ −ＩＩＩ 線に沿う断面
図である。
図である。
【図４】本願の請求項２に記載したリヤサスペンション
の実施例の平面図である。
の実施例の平面図である。
【図５】図４におけるＡ矢視方向からサスペンションを
見た図である。
見た図である。
【図６】従来例の平面図である。
２…アーム部
３…トーションビーム
６…ゴムブッシュ（アーム部の）
７，３０…スピンドルブラケット
１１，３２…第一連結部
１２，３３…第二連結部
１３，３４…第三連結部
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前後方向に延び、前端部が車体側
の支軸にゴムブッシュを介して枢着される左右一対のア
ーム部と、この左右のアーム部を相互に連結するトーシ
ョンビームとを備え、上記各アーム部に車輪を支持する
スピンドルブラケットが連結されてなる自動車のリヤサ
スペンションにおいて、上記スピンドルブラケットは、
スピンドル軸心に対し略直角方向上方に設けられる第一
連結部と、上記第一連結部の下方に設けられる第二連結
部と、上記第一連結部および第二連結部より車両後方に
設けられる第三連結部とを備え、各連結部はゴムブッシ
ュを介して、上記アーム部に連結されていることを特徴
とする、自動車のリヤサスペンション。 - 【請求項２】 車両前後方向に延び、前端部が車体側
の支軸にゴムブッシュを介して枢着される左右一対のア
ーム部と、この左右のアーム部を相互に連結するトーシ
ョンビームとを備え、上記各アーム部に車輪を支持する
スピンドルブラケットが連結されてなる自動車のリヤサ
スペンションにおいて、上記スピンドルブラケットは、
スピンドル軸心に対して略直角方向上方に設けられる第
一連結部と、上記第一連結部に対して斜め下前方に設け
られる第二連結部と、上記第一連結部より後方に設けら
れる第三連結部とを備え、各連結部はゴムブッシュを介
して上記アーム部に連結されるとともに、上記第二連結
部のゴムブッシュの弾性係数を第三連結部のゴムブッシ
ュの弾性係数より小さく設定したことを特徴とする、自
動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3080697A JPH04287708A (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3080697A JPH04287708A (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04287708A true JPH04287708A (ja) | 1992-10-13 |
Family
ID=13725523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3080697A Pending JPH04287708A (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04287708A (ja) |
Cited By (9)
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-
1991
- 1991-03-18 JP JP3080697A patent/JPH04287708A/ja active Pending
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