JP4306551B2 - 車輌のマルチリンク式リヤサスペンション - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更に詳細にはマルチリンク式のリヤサスペンションに係る。

自動車等の車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、内端にて車体部材に枢支され外端にて車輪の回転軸線よりも上方に於いて車輪支持部材に枢着されたアッパアーム及びリーディングアームと、内端にて車体部材に枢支され外端にて車輪の回転軸線よりも下方に於いて車輪支持部材に枢着されたロアアーム及びトレーリングアームと、内端にて車体部材に枢支され外端にて車輪の回転軸線よりも車輌後方に於いて車輪支持部材に枢着されたコントロールリンクとを有し、制動時に車輪に作用する制動力により車輪がトーイン方向へ揺動するよう構成されたマルチリンク式リヤサスペンションが従来より知られている。

かかるマルチリンク式リヤサスペンションによれば、制動時に車輪がコントロールリンクの外端の周りにトーイン方向へ揺動するので、制動時に車輪がトーイン方向へ揺動しない場合に比して、車輌の制動時の走行安定性を向上させることができる。
特開平６−２７８４２９号公報

しかし上述の如き従来のマルチリンク式リヤサスペンションに於いては、各アームの位置や車輌の前後左右方向に対する延在方向が制約され、またコントロールリンクの外端はリーディングアーム及びトレーリングアームの内端より車輌後方へ大きく離れた位置に制約され、更には制動時に於ける車輪のトーイン方向への揺動中心がコントロールリンクの外端に限定されるという問題がある。

本発明は、アッパアーム、ロアアーム、リーディングアーム、トレーリングアーム、コントロールリンクを有し、制動時に車輪がコントロールリンクの外端の周りにトーイン方向へ揺動するよう構成された従来のマルチリンク式リヤサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アッパアーム及びロアアームを所謂ダブルジョイント式のサスペンションアームとすると共に、各アームの両端の枢点方向の支持剛性を適宜に設定することにより、上述の如き従来のマルチリンク式リヤサスペンションの場合に比して、各アームの延在方向の制約やコントロールリンクの外端位置の制約を緩和することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、それぞれ内端にて車体側部材に枢支され外端にて車輪支持部材に枢着された前側アッパアーム及び後側アッパアームと、それぞれ内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着された前側ロアアーム及び後側ロアアームと、内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着されたトーコントロールリンクとを有し、前記前側アッパアーム及び前記後側アッパアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きく、前記前側ロアアーム及び前記後側ロアアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きい車輌のマルチリンク式リヤサスペンションに於いて、車輌の上方より見て、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前記前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、前記前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、前記トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置し、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも低く、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも高いことを特徴とする車輌のマルチリンク式リヤサスペンション（請求項１の構成）、又はそれぞれ内端にて車体側部材に枢支され外端にて車輪支持部材に枢着された前側アッパアーム及び後側アッパアームと、それぞれ内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着された前側ロアアーム及び後側ロアアームと、内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着されたトーコントロールリンクとを有し、前記前側アッパアーム及び前記後側アッパアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きく、前記前側ロアアーム及び前記後側ロアアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きい車輌のマルチリンク式リヤサスペンションに於いて、車輌の上方より見て、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前記前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、前記前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、前記トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置し、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも高く、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも低いことを特徴とする車輌のマルチリンク式リヤサスペンション（請求項２の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、各アームの内端若しくは外端はそれぞれゴムブッシュ装置を介して前記車体側部材又は前記車輪支持部材に連結され、各アームの前記支持ばね定数は対応するゴムブッシュ装置のばね定数により設定されているよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項１の構成によれば、前側アッパアーム及び後側アッパアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きく、前側ロアアーム及び後側ロアアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きい車輌のマルチリンク式リヤサスペンションに於いて、車輌の上方より見て、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置し、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも低く、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも高いので、後に詳細に説明する如く、車輪に制動力が作用する状況に於ける車輪の瞬間中心は車輪の回転中心平面に対し車輌外側（アウトボード側）に位置し、従って車輪に制動力が作用すると、車輪は瞬間中心の周りにトーイン方向へ揺動し、これにより制動時の車輌の走行安定性を確実に向上させることができる。

また車輌の上方より見て、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置すればよいので、上述の特許文献１に記載された構造の場合に比して、各アームの延在方向の制約やコントロールリンクの外端位置の制約を確実に緩和することができる。

また上記請求項２の構成によれば、車輌の上方より見て、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置し、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも高く、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも低いので、後に詳細に説明する如く、上記請求項１の構成の場合と同様、車輪に制動力が作用する状況に於ける車輪の瞬間中心は車輪の回転中心平面に対し車輌外側に位置し、従って車輪に制動力が作用すると、車輪は瞬間中心の周りにトーイン方向へ揺動し、これにより制動時の車輌の走行安定性を確実に向上させることができる。

また車輌の上方より見て、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置すればよいので、上記請求項１の構成の場合と同様、上述の特許文献１に記載された構造の場合に比して、各アームの延在方向の制約やコントロールリンクの外端位置の制約を確実に緩和することができる。

また上記請求項３の構成によれば、各アームの内端若しくは外端はそれぞれゴムブッシュ装置を介して車体側部材又は車輪支持部材に連結され、各アームの支持ばね定数は対応するゴムブッシュ装置のばね定数により設定されているので、各アーム自体の良好な強度や剛性を確保しつつ、各ゴムブッシュ装置のばね定数の設定により、各アームの上記支持ばね定数の関係を容易に且つ確実に上述の請求項１又は２の関係にすることができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前側アッパアーム及び後側アッパアームは互いに共働してダブルジョイント式のアッパアームを構成し、前側ロアアーム及び後側ロアアームは互いに共働してダブルジョイント式のロアアームを構成するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点と車輪の回転軸線との間の車輌前後方向の距離は、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点と車輪の回転軸線との間の車輌前後方向の距離と同一であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点及び前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点の少なくとも一方の交点は車輪の回転中心平面に位置するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点をアッパアームの交点とし、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点をロアアームの交点として、アッパアームの交点とロアアームの交点とを結ぶ直線は車輪の回転軸線と交差するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、アッパアームの交点とロアアームの交点とを結ぶ直線は車輪の回転軸線と車輪の回転中心平面との交点に於いて車輪の回転軸線と交差するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、トーコントロールリンクの外端と車輪の回転軸線との間の車輌前後方向の距離は、前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点と車輪の回転軸線との間の車輌前後方向の距離よりも大きいよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、トーコントロールリンクの外端と車輪の回転軸線との間の車輌前後方向の距離は、前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点と車輪の回転軸線との間の車輌前後方向の距離よりも大きいよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、各アームの内端及び外端の一方はボールジョイントを介して車体側部材又は車輪支持部材に連結されているよう構成される（好ましい態様８）。

尚本願に於いて、各アームの内端の枢点とは各アームの内端の枢支部の枢動中心を意味し、各アームの外端の枢点とは各アームの外端の枢着部の枢動中心を意味する。また各アームの支持ばね定数とは各アームの両端を結ぶ方向の荷重に対するアーム、枢支部、枢着部全体のばね定数を意味する。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は右後輪について本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例１を示す平面図、図２は実施例１のリヤサスペンションのアームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。

図１に於いて、１０は車輪支持部材１２により回転軸線１４の周りに回転可能に支持された車輪を示し、１６は車体側部材としてのサスペンションメンバを示している。また１８及び２０はそれぞれ前側アッパアーム及び後側アッパアームを示し、２２及び２４はそれぞれ前側ロアアーム及び後側ロアアームを示し、２６はトーコントロールリンクを示している。

前側アッパアーム１８は内端にてゴムブッシュ装置２８を介してサスペンションメンバ１６により枢支され、外端にてボールジョイント３０を介して車輪支持部材１２に枢着されている。後側アッパアーム２０は内端にてゴムブッシュ装置３２を介してサスペンションメンバ１６により枢支され、外端にてボールジョイント３４を介して車輪支持部材１２に枢着されている。サスペンションメンバ１６は弾性マウントを介して図には示されていない車体に連結されている。

前側アッパアーム１８の内端の枢点、即ちゴムブッシュ装置２８の中心と後側アッパアーム２０の内端の枢点、即ちゴムブッシュ装置３２の中心との間の車輌前後方向の距離は、前側アッパアーム１８の外端、即ちボールジョイント３０の中心と後側アッパアーム２０の外端、即ちボールジョイント３４の中心との間の車輌前後方向の距離よりも大きい。

前側アッパアーム１８及び後側アッパアーム２０の外端、即ちボールジョイント３０及び３４は車輪１０の回転軸線１４よりも上方に位置し、前側アッパアーム１８は後側アッパアーム２０に対し車輌前方側に位置する。車輌の上方より見て前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfuが車輌横方向に対しなす角度θfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θruよりも大きい。

前側アッパアーム１８及び後側アッパアーム２０は互いに共働して所謂ダブルジョイント式のアッパアームを構成しており、図示の実施例１に於いては、車輌の上方より見て前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfu及び後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruは、車輪１０の回転軸線１４よりも車輌後方側に於いて車輪１０の回転中心平面Ｐに位置する交点Ｏuにて互いに交差している。

同様に、前側ロアアーム２２は内端にてゴムブッシュ装置３６を介してサスペンションメンバ１６により枢支され、外端にてボールジョイント３８を介して車輪支持部材１２に枢着されている。後側ロアアーム２４は内端にてゴムブッシュ装置４０を介してサスペンションメンバ１６により枢支され、外端にてボールジョイント４２を介して車輪支持部材１２に枢着されている。

前側ロアアーム２２の内端の枢点、即ちゴムブッシュ装置３６の中心と後側ロアアーム２４の内端の枢点、即ちゴムブッシュ装置４０の中心との間の車輌前後方向の距離は、前側ロアアーム２２の外端の枢点、即ちボールジョイント３８の中心と後側ロアアーム２４の外端の枢点、即ちボールジョイント４２の中心との間の車輌前後方向の距離よりも大きい。

前側ロアアーム２２及び後側ロアアーム２４の外端、即ちボールジョイント３８及び４２は車輪１０の回転軸線１４よりも下方に位置し、前側ロアアーム２２は後側ロアアーム２４に対し車輌前方側に位置する。図２に示されている如く、車輌の上方より見て前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlが車輌横方向に対しなす角度θrlよりも小さい。

前側ロアアーム２２及び後側ロアアーム２４は互いに共働して所謂ダブルジョイント式のロアアームを構成しており、図示の実施例１に於いては、車輌の上方より見て前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfl及び後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlは、車輪１０の回転軸線１４よりも車輌前方側に於いて車輪１０の回転中心平面Ｐ上に位置する交点Ｏlにて互いに交差している。

尚交点Ｏu及びＯlは車輪１０の回転中心平面Ｐに位置していることが好ましいが、交点Ｏuと回転軸線１４との間の車輌前後方向の距離Ｄu及び交点Ｏlと回転軸線１４との間の車輌前後方向の距離Ｄlが同一であるか否か、交点Ｏu及びＯlが車輪１０の回転中心平面Ｐに位置しているか否かに関係なく、交点Ｏuと交点Ｏlとを結ぶ直線は車輪１０の回転軸線１４と交差していることが好ましく、特に回転軸線１４と回転中心平面Ｐとの交点に於いて回転軸線１４と交差していることが好ましい。

車輪支持部材１２にはトーコントロールリンク取付け用アーム１２Ａが一体に形成されており、アーム１２Ａは車輪支持部材１２の主要部に対し車輌の後方側且つ下方へ突出している。トーコントロールリンク２６は内端にてボールジョイント４４を介してサスペンションメンバ１６により枢支され、外端にてボールジョイント４６を介して車輪支持部材１２のトーコントロールリンク取付け用アーム１２Ａの先端に枢着されている。

またトーコントロールリンク２６は車輪１０の回転軸線１４よりも車輌後方側に位置し、後側アッパアーム２０の下方にて実質的に車輌横方向に延在している。車輪１０の回転軸線１４とボールジョイント４６との間の車輌前後方向の距離Ｄcは距離Ｄuよりも大きい。尚４８は両端の枢点にて左右の車輪支持部材１２に接続され、車体のロールを抑制するスタビライザを示している。

ゴムブッシュ装置２８の直線Ｌfuに沿う方向のばね定数はゴムブッシュ装置３２の直線Ｌruに沿う方向のばね定数よりも低く、従って前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋruよりも低い。またゴムブッシュ装置３６の直線Ｌflに沿う方向のばね定数はゴムブッシュ装置４０の直線Ｌrlに沿う方向のばね定数よりも高く、従って前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋrlよりも高い。

図３は上述の如く構成された実施例１のリヤサスペンションの構造をモデル化して示す説明図である。尚図３に於いては、後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θru及び前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflは互いに同一の角度αであり、前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfuが車輌横方向に対しなす角度θfu及び後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlが車輌横方向に対しなす角度θrlは角度αよりも大きい互いに同一の角度βであると仮定されている。

また後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋru及び前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋflは互いに同一の値Ｋ1であり、前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋfu及び後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数ＫrlはＫ1よりも小さい互いに同一の値Ｋ2であると仮定されている。

図３に示されている如く、車輪１０に車輌後方への力Ｆ（制動力）が作用し車輪１０が揺動する場合の瞬間中心をＯcとし、瞬間中心Ｏcと交点Ｏu及びＯlとの間の車輌横方向の距離をＤaとし、瞬間中心Ｏcと車輪１０の回転中心平面Ｐとの間の車輌横方向の距離をＤbとする。尚図示の実施例１に於いては、距離Ｄa及びＤbは互いに同一であり、このことは後述の他の実施例に於いても同様である。

図４は支持ばね定数Ｋ1に対する支持ばね定数Ｋ2の比Ｋ2／Ｋ1の種々の値について角度αと距離Ｄlに対する距離Ｄaの比Ｄa／Ｄlとの間の関係を示している。図４より、支持ばね定数の比Ｋ2／Ｋ1が小さいほど、換言すれば支持ばね定数Ｋ2に比して支持ばね定数Ｋ1が高いほど、距離Ｄaが大きく、従って制動力Ｆにより車輪１０がトーイン方向へ揺動され易くなることが解る。

また図４より、支持ばね定数の比Ｋ2／Ｋ1が小さいほど、比Ｄa／Ｄlの値が最大になる角度αが小さく、従って支持ばね定数の比Ｋ2／Ｋ1が小さいほど、後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θru及び前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflが小さいことが好ましいことが解る。

図示の実施例１によれば、前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋruよりも低く、また前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋrlよりも高いので、車輪１０に制動力Ｆが作用することにより車輪が揺動する際の瞬間中心Ｏcは車輪１０の回転中心平面Ｐに対し車輌外側に位置し、従って車輪１０に制動力Ｆが作用すると車輪は容易に且つ確実にトーイン方向へ揺動し、これにより制動時に於ける車輌の走行安定性を確実に向上させることができる。

また実施例１によれば、前側アッパアーム１８の内端の枢点と後側アッパアーム２０の内端の枢点との間の車輌前後方向の距離は、前側アッパアーム１８の外端と後側アッパアーム２０の外端との間の車輌前後方向の距離よりも大きく、車輌の上方より見て前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfuが車輌横方向に対しなす角度θfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θruよりも大きく、前側ロアアーム２２の内端の枢点と後側ロアアーム２４の内端の枢点との間の車輌前後方向の距離は、前側ロアアーム２２の外端の枢点と後側ロアアーム２４の外端の枢点との間の車輌前後方向の距離よりも大きく、車輌の上方より見て前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlが車輌横方向に対しなす角度θrlよりも小さければよく、また輪１０に制動力Ｆが作用することにより車輪が揺動する際の瞬間中心Ｏcはトーコントロールリンク２６の外端ではないので、前述の特許文献１に記載されたサスペンション構造の場合に比して、各アームやトーコントロールリンクの延在方向及び互いに他に対する関係の制約を緩和することができる。

図５は本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例２のアームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。尚図５に於いて、図１及び図２に示された部材と同一の部材には図１及び図２に於いて付された符号と同一の符号が付されており、このことは後述の実施例３及び４についても同様である。

この実施例２に於いては、前側アッパアーム１８、後側アッパアーム２０、前側ロアアーム２２、後側ロアアーム２４、トーコントロールリンク２６は上述の実施例１と同様に配設されているが、トーコントロールリンク２６は後側アッパアーム２０の上方にて実質的に車輌横方向に延在している。尚この実施例２の他の点は上述の実施例１と同様に構成されている。

かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様の作用効果を得ることができ、これにより制動時に於ける車輌の走行安定性を確実に向上させることができると共に、各アームやトーコントロールリンクの延在方向及び互いに他に対する関係の制約を緩和することができ、また実施例１及び２との比較より解る如く、トーコントロールリンク２６の高さを比較的自由に設定することができる。

特に図示の実施例１及び２によれば、車輌の上方より見て前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfuが車輌横方向に対しなす角度θfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θruよりも大きく、また前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlが車輌横方向に対しなす角度θrlよりも小さいので、これらの角度関係が逆の場合に比して確実に制動力Ｆにより車輪１０をトーイン方向へ揺動させることができる。

図６は本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例３を示す平面図、図７は実施例３のリヤサスペンションの各アームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。

この実施例３に於いては、車輌の上方より見て前側アッパアーム１８及び後側アッパアーム２０はそれぞれ上述の実施例１の前側ロアアーム２２及び後側ロアアーム２４の位置に位置し、前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfu及び後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruは、車輪１０の回転軸線１４よりも車輌前方側に於いて車輪１０の回転中心平面Ｐに位置する交点Ｏuにて互いに交差している。

また車輌の上方より見て前側ロアアーム２２及び後側ロアアーム２４はそれぞれ上述の実施例１の前側アッパアーム１８及び後側アッパアーム２０の位置に位置し、前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfl及び後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlは、車輪１０の回転軸線１４よりも車輌後方側に於いて車輪１０の回転中心平面Ｐに位置する交点Ｏlにて互いに交差している。

また車輌の上方より見て前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfuが車輌横方向に対しなす角度θfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θruよりも小さく、前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlが車輌横方向に対しなす角度θrlよりも大きい。

またトーコントロールリンク２６は後側ロアアーム２２の下方にて実質的に車輌横方向に延在し、車輪１０の回転軸線１４とトーコントロールリンク２６の外端のボールジョイント４６との間の車輌前後方向の距離Ｄcは、車輪１０の回転軸線１４と交点Ｏlとの間の車輌前後方向の距離Ｄlよりも大きい。

更に前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋruよりも高く、また前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋrlよりも低い。尚この実施例３の他の点は上述の実施例１及び２と同様に構成されており、図４に於けるＫ2／Ｋ1をＫ1／Ｋ2とすれば、角度αと比Ｄa／Ｄlとの間に図４と同様の関係が成立する。

かくして図示の実施例３によれば、前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋruよりも高く、また前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数Ｋrlよりも低いので、交点Ｏuが車輪１０の回転軸線１４よりも車輌前方側に位置し、交点Ｏlが車輪１０の回転軸線１４よりも車輌後方側に位置する場合にも、上述の実施例１及び２の場合と同様の作用効果を得ることができ、これにより制動時に於ける車輌の走行安定性を確実に向上させることができると共に、各アームやトーコントロールリンクの延在方向及び互いに他に対する関係の制約を緩和することができ、また実施例１及び２との比較より解る如く、トーコントロールリンク２６の高さを比較的自由に設定することができる。

図８は本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例４の各アームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。

この実施例４に於いては、前側アッパアーム１８、後側アッパアーム２０、前側ロアアーム２２、後側ロアアーム２４は上述の実施例３と同様に配設されているが、トーコントロールリンク２６は車輪１０の回転軸線１４よりも車輌後方側に位置し、後側ロアアーム２４の上方にて実質的に車輌横方向に延在している。尚この実施例４の他の点は上述の実施例１乃至３と同様に構成されている。

かくして図示の実施例４によれば、上述の実施例３の場合と同様の作用効果を得ることができ、これにより制動時に於ける車輌の走行安定性を確実に向上させることができると共に、各アームやトーコントロールリンクの延在方向及び互いに他に対する関係の制約を緩和することができ、また実施例３及び４との比較より解る如く、トーコントロールリンク２６の高さを比較的自由に設定することができる。

特に図示の実施例３及び４によれば、車輌の上方より見て前側アッパアーム１８の両端の枢点を結ぶ直線Ｌfuが車輌横方向に対しなす角度θfuは後側アッパアーム２０の両端の枢点を結ぶ直線Ｌruが車輌横方向に対しなす角度θruよりも小さく、また前側ロアアーム２２の両端の枢点を結ぶ直線Ｌflが車輌横方向に対しなす角度θflは後側ロアアーム２４の両端の枢点を結ぶ直線Ｌrlが車輌横方向に対しなす角度θrlよりも大きいので、これらの角度関係が逆の場合に比して確実に制動力Ｆにより車輪１０をトーイン方向へ揺動させることができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車輌の上方より見て車輪１０の回転軸線１４と交点Ｏuとの間の距離Ｄuは、車輪１０の回転軸線１４と交点Ｏlとの間の距離Ｄlと同一の値であるが、距離Ｄu及びＤlは相互に異なる値であってもよい。また交点Ｏu及びＯlは車輪１０の回転中心平面Ｐに位置しているが、回転中心平面Ｐ以外の位置に位置していてもよい。

また車輪１０の回転軸線１４とボールジョイント４６との間の車輌前後方向の距離Ｄcは、上述の実施例１及び２に於いては距離Ｄuよりも大きく、上述の実施例３及び４に於いては距離Ｄlよりも大きく設定されているが、トーコントロールリンク２６が車輪１０の回転軸線１４に対し車輌後方側に位置する限り、距離Ｄcは距離Ｄu又は距離Ｄlより小さくてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、前側アッパアーム１８、後側アッパアーム２０、前側ロアアーム２２、後側ロアアーム２４の内端はゴムブッシュ装置を介してサスペンションメンバ１６により枢支されており、トーコントロールリンク２６の内端はボールジョイント４４を介してサスペンションメンバ１６により枢支されているが、これらのアーム及びトーコントロールリンク２６の少なくとも何れかが車体により枢支されていてもよい。

右後輪について本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例１を示す平面図である。 実施例１のリヤサスペンションのアームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。 実施例１のリヤサスペンションの構造をモデル化して示す説明図である。 支持ばね定数Ｋ1に対する支持ばね定数Ｋ2の比Ｋ2／Ｋ1の種々の値について角度αと距離Ｄlに対する距離Ｄaの比Ｄa／Ｄlとの間の関係を示すグラフである。 本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例２のアームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。 本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例３を示す平面図である。 実施例３のリヤサスペンションのアームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。 本発明による車輌のマルチリンク式リヤサスペンションの実施例４のアームの関係を簡略化して示すスケルトン図である。

符号の説明

１０ 車輪
１２ 車輪支持部材
１６ サスペンションメンバ
１８ 前側アッパアーム
２０ 後側アッパアーム
２２ 前側ロアアーム
２４ 後側ロアアーム
２６ トーコントロールリンク

Claims (3)

1. それぞれ内端にて車体側部材に枢支され外端にて車輪支持部材に枢着された前側アッパアーム及び後側アッパアームと、それぞれ内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着された前側ロアアーム及び後側ロアアームと、内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着されたトーコントロールリンクとを有し、前記前側アッパアーム及び前記後側アッパアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きく、前記前側ロアアーム及び前記後側ロアアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きい車輌のマルチリンク式リヤサスペンションに於いて、車輌の上方より見て、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前記前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、前記前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、前記トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置し、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも低く、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも高いことを特徴とする車輌のマルチリンク式リヤサスペンション。
2. それぞれ内端にて車体側部材に枢支され外端にて車輪支持部材に枢着された前側アッパアーム及び後側アッパアームと、それぞれ内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着された前側ロアアーム及び後側ロアアームと、内端にて前記車体側部材に枢支され外端にて前記車輪支持部材に枢着されたトーコントロールリンクとを有し、前記前側アッパアーム及び前記後側アッパアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きく、前記前側ロアアーム及び前記後側ロアアームの内端の車輌前後方向の間隔は外端の車輌前後方向の間隔よりも大きい車輌のマルチリンク式リヤサスペンションに於いて、車輌の上方より見て、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌前方側に位置し、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線と前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ直線との交点は車輪の回転軸線に対し車輌後方側に位置し、前記前側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側アッパアームが車輌横方向に対しなす角度よりも小さく、前記前側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度は前記後側ロアアームが車輌横方向に対しなす角度よりも大きく、前記トーコントロールリンクは車輪の回転軸線よりも車輌後方側に位置し、前記前側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側アッパアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも高く、前記前側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数は前記後側ロアアームの両端の枢点を結ぶ方向の支持ばね定数よりも低いことを特徴とする車輌のマルチリンク式リヤサスペンション。
3. 各アームの内端若しくは外端はそれぞれゴムブッシュ装置を介して前記車体側部材又は前記車輪支持部材に連結され、各アームの前記支持ばね定数は対応するゴムブッシュ装置のばね定数により設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のマルチリンク式リヤサスペンション。

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