JPH0740721A - 独立懸架式リヤサスペンション - Google Patents
独立懸架式リヤサスペンションInfo
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- JPH0740721A JPH0740721A JP20900993A JP20900993A JPH0740721A JP H0740721 A JPH0740721 A JP H0740721A JP 20900993 A JP20900993 A JP 20900993A JP 20900993 A JP20900993 A JP 20900993A JP H0740721 A JPH0740721 A JP H0740721A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- arm
- carrier
- joint
- suspension
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 良好な走行安定性を確保しつつ従来に比して
車輌の乗り心地性を向上させる。 【構成】 車輪16を回転軸線18の周りに回転可能に
支持するキャリア10と、実質的に車輌前後方向に延在
する第一のアーム12及び第二のアーム14とを有す
る。第一のアーム12は一端にて非弾性ジョイント22
により実質的に車輌横方向に延在する軸線20の周りに
のみ枢動可能に車体に枢支され、他端にて非弾性ジョイ
ント26により実質的に車輌横方向に延在する軸線24
の周りにのみ枢動可能にキャリアに枢着されている。一
方第二のアーム14は一端にて弾性ジョイント30によ
り車体又は第一のアーム12に枢支され、他端にて弾性
ジョイント34によりキャリアに枢着されている。
車輌の乗り心地性を向上させる。 【構成】 車輪16を回転軸線18の周りに回転可能に
支持するキャリア10と、実質的に車輌前後方向に延在
する第一のアーム12及び第二のアーム14とを有す
る。第一のアーム12は一端にて非弾性ジョイント22
により実質的に車輌横方向に延在する軸線20の周りに
のみ枢動可能に車体に枢支され、他端にて非弾性ジョイ
ント26により実質的に車輌横方向に延在する軸線24
の周りにのみ枢動可能にキャリアに枢着されている。一
方第二のアーム14は一端にて弾性ジョイント30によ
り車体又は第一のアーム12に枢支され、他端にて弾性
ジョイント34によりキャリアに枢着されている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のリヤ
サスペンションに係り、更に詳細には独立懸架式のリヤ
サスペンションに係る。
サスペンションに係り、更に詳細には独立懸架式のリヤ
サスペンションに係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌の独立懸架式リヤサスペ
ンションの一つとして、例えば特開平1−106712
号公報に記載されている如く、車輪を回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し且上下方
向に互いに隔置され一端にて車体に枢支され他端にてキ
ャリアに枢着された一対のスイングアームとを有する独
立懸架式リヤサスペンションが従来より知られている。
ンションの一つとして、例えば特開平1−106712
号公報に記載されている如く、車輪を回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し且上下方
向に互いに隔置され一端にて車体に枢支され他端にてキ
ャリアに枢着された一対のスイングアームとを有する独
立懸架式リヤサスペンションが従来より知られている。
【0003】かかるリヤサスペンションによれば、車輪
がバウンド、リバウンドすると一対のスイングアームは
車体側の枢着部の周りに上下方向に枢動するが車輌横方
向には枢動しないので、車輪のバウンド、リバウンドに
よっては車輪のトー変化が発生せず、従って車輌の直進
走行性を向上させることができる。
がバウンド、リバウンドすると一対のスイングアームは
車体側の枢着部の周りに上下方向に枢動するが車輌横方
向には枢動しないので、車輪のバウンド、リバウンドに
よっては車輪のトー変化が発生せず、従って車輌の直進
走行性を向上させることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の独立懸架式リヤサスペンションに於ては、車輌の旋回
時の如く車輪に横力が作用すると、一対のスイングアー
ムはその車体側枢着部の周りに車輌横方向へ枢動するモ
ーメントを受けるので、車輪のステア変化が生じ易く、
特に一対のスイングアームがトレーリングアームである
場合には、旋回外輪はトーアウト方向へトー変化し旋回
内輪はトーイン方向へトー変化し、ステア特性がオーバ
ステア特性になることにより走行安定性が悪化し易い。
の独立懸架式リヤサスペンションに於ては、車輌の旋回
時の如く車輪に横力が作用すると、一対のスイングアー
ムはその車体側枢着部の周りに車輌横方向へ枢動するモ
ーメントを受けるので、車輪のステア変化が生じ易く、
特に一対のスイングアームがトレーリングアームである
場合には、旋回外輪はトーアウト方向へトー変化し旋回
内輪はトーイン方向へトー変化し、ステア特性がオーバ
ステア特性になることにより走行安定性が悪化し易い。
【0005】かかる車輪のステア変化を防止するために
は、実質的に車輌横方向に延在し一端にて車体に枢支さ
れ他端にてキャリアに枢着されたラテラルリンクを設け
たり、一対のスイングアームの両端を例えばベアリング
やすべりブッシュにより実質的に車輌横方向に延在する
軸線の周りにのみ枢動可能に車体及びキャリアに連結す
る必要があり、前者の場合にはリヤサスペンションの構
造が複雑になり、後者の場合にはリヤサスペンションの
前後コンプライアンスが非常に低くなって車輌の乗り心
地性が悪化するという問題がある。
は、実質的に車輌横方向に延在し一端にて車体に枢支さ
れ他端にてキャリアに枢着されたラテラルリンクを設け
たり、一対のスイングアームの両端を例えばベアリング
やすべりブッシュにより実質的に車輌横方向に延在する
軸線の周りにのみ枢動可能に車体及びキャリアに連結す
る必要があり、前者の場合にはリヤサスペンションの構
造が複雑になり、後者の場合にはリヤサスペンションの
前後コンプライアンスが非常に低くなって車輌の乗り心
地性が悪化するという問題がある。
【0006】本発明は、上述の従来の独立懸架式リヤサ
スペンションに於ける叙上の如き問題に鑑み、車輌の良
好な走行安定性を確保しつつ従来に比して車輌の乗り心
地性を向上させることができるよう改良された独立懸架
式リヤサスペンションを提供することを目的としてい
る。
スペンションに於ける叙上の如き問題に鑑み、車輌の良
好な走行安定性を確保しつつ従来に比して車輌の乗り心
地性を向上させることができるよう改良された独立懸架
式リヤサスペンションを提供することを目的としてい
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し少くとも
上下方向に互いに隔置された第一及び第二のアームとを
有する独立懸架式リヤサスペンションにして、前記第一
のアームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより実質
的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に
車体に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントにより
実質的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可
能に前記キャリアに枢着されており、前記第二のアーム
は一端にて第一の弾性ジョイントにより前記車体に枢支
され他端にて第二の弾性ジョイントにより前記キャリア
に枢着されていることを特徴とする独立懸架式リヤサス
ペンション、又は車輪を回転軸線の周りに回転可能に支
持するキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し少く
とも上下方向に互いに隔置された第一及び第二のアーム
とを有する独立懸架式リヤサスペンションにして、前記
第一のアームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより
実質的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可
能に車体に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントに
より前記キャリアに枢着されており、前記第二のアーム
は一端にて第一の弾性ジョイントにより実質的に車輌横
方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に前記第一の
アームに枢支され他端にて第二の弾性ジョイントにより
前記キャリアに枢着されていることを特徴とする独立懸
架式リヤサスペンションによって達成される。
明によれば、車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し少くとも
上下方向に互いに隔置された第一及び第二のアームとを
有する独立懸架式リヤサスペンションにして、前記第一
のアームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより実質
的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に
車体に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントにより
実質的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可
能に前記キャリアに枢着されており、前記第二のアーム
は一端にて第一の弾性ジョイントにより前記車体に枢支
され他端にて第二の弾性ジョイントにより前記キャリア
に枢着されていることを特徴とする独立懸架式リヤサス
ペンション、又は車輪を回転軸線の周りに回転可能に支
持するキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し少く
とも上下方向に互いに隔置された第一及び第二のアーム
とを有する独立懸架式リヤサスペンションにして、前記
第一のアームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより
実質的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可
能に車体に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントに
より前記キャリアに枢着されており、前記第二のアーム
は一端にて第一の弾性ジョイントにより実質的に車輌横
方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に前記第一の
アームに枢支され他端にて第二の弾性ジョイントにより
前記キャリアに枢着されていることを特徴とする独立懸
架式リヤサスペンションによって達成される。
【0008】
【作用】上述の前者又は後者の構成によれば、第一のア
ームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより実質的に
車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に車体
に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントにより実質
的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に
キャリアに枢着されているので、車輪に横力が作用して
も第一のアームはその一端、即ち車体側端部の周りに車
輌横方向へ枢動せず、従って車輪のステア変化は発生せ
ず、これにより車輌の良好な走行安定性が確保される。
ームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより実質的に
車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に車体
に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントにより実質
的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に
キャリアに枢着されているので、車輪に横力が作用して
も第一のアームはその一端、即ち車体側端部の周りに車
輌横方向へ枢動せず、従って車輪のステア変化は発生せ
ず、これにより車輌の良好な走行安定性が確保される。
【0009】また第二のアームは一端にて第一の弾性ジ
ョイントにより車体又は第一のアームに枢支され他端に
て第二の弾性ジョイントによりキャリアに枢着されてい
るので、二つの弾性ジョイントによりハーシェネス等に
対するサスペンションの十分な前後コンプライアンスが
確保され、これにより車輌の良好な乗り心地性が確保さ
れる。
ョイントにより車体又は第一のアームに枢支され他端に
て第二の弾性ジョイントによりキャリアに枢着されてい
るので、二つの弾性ジョイントによりハーシェネス等に
対するサスペンションの十分な前後コンプライアンスが
確保され、これにより車輌の良好な乗り心地性が確保さ
れる。
【0010】
【課題を解決するための手段の補足説明】本発明の一つ
の実施例によれば、上述の前者の構成に於て、第一の非
弾性ジョイントはキャリアに対し車輌後方側に位置し、
第二の非弾性ジョイントは回転軸線よりも上方に位置
し、第一の弾性ジョイントはキャリアに対し車輌前方側
に位置し、第二の弾性ジョイントは回転軸線よりも下方
に位置するよう構成される。
の実施例によれば、上述の前者の構成に於て、第一の非
弾性ジョイントはキャリアに対し車輌後方側に位置し、
第二の非弾性ジョイントは回転軸線よりも上方に位置
し、第一の弾性ジョイントはキャリアに対し車輌前方側
に位置し、第二の弾性ジョイントは回転軸線よりも下方
に位置するよう構成される。
【0011】かかる構成によれば、車輪に横力が作用す
ると、キャリア及び第一、第二のアームよりなる系は車
輌後方側の端部、即ち第一のアームの一端に於ては実質
的に車体に対し車輌横方向へ相対変位しないのに対し、
車輌前方側の端部、即ち第二のアームの一端は第一の弾
性ジョイントの弾性変形により車体に対し車輌横方向へ
相対変位するので、車輌の旋回時に車輪に横力が作用す
ると旋回外輪はトーイン方向へトー変化し旋回内輪はト
ーアウト方向へトー変化し、ステア特性がアンダステア
特性になることにより車輌の良好な走行安定性が確保さ
れる。
ると、キャリア及び第一、第二のアームよりなる系は車
輌後方側の端部、即ち第一のアームの一端に於ては実質
的に車体に対し車輌横方向へ相対変位しないのに対し、
車輌前方側の端部、即ち第二のアームの一端は第一の弾
性ジョイントの弾性変形により車体に対し車輌横方向へ
相対変位するので、車輌の旋回時に車輪に横力が作用す
ると旋回外輪はトーイン方向へトー変化し旋回内輪はト
ーアウト方向へトー変化し、ステア特性がアンダステア
特性になることにより車輌の良好な走行安定性が確保さ
れる。
【0012】また本発明の他の一つの実施例によれば、
上述の前者又は後者の構成に於て、第二の非弾性ジョイ
ントは車輪の回転軸線よりも下方に位置し、第二の弾性
ジョイントは回転軸線よりも上方に位置するよう構成さ
れる。
上述の前者又は後者の構成に於て、第二の非弾性ジョイ
ントは車輪の回転軸線よりも下方に位置し、第二の弾性
ジョイントは回転軸線よりも上方に位置するよう構成さ
れる。
【0013】かかる構成によれば、第一及び第二の弾性
ジョイントによりサスペンションの十分な前後コンプラ
イアンスが確保されると共に、横力に対する剛性の高い
第一のアームの他端が回転軸線より下方にてキャリアに
枢着されるので、車輪に横力が作用しても車輪のキャン
バ変化が小さく、従って第二の非弾性ジョイントが車輪
の回転軸線よりも上方に位置し第二の弾性ジョイントが
回転軸線よりも下方に位置する場合に比して、車輪のキ
ャンバ変化に対するサスペンションの剛性(これ以降
「キャンバ剛性」という)が向上する。
ジョイントによりサスペンションの十分な前後コンプラ
イアンスが確保されると共に、横力に対する剛性の高い
第一のアームの他端が回転軸線より下方にてキャリアに
枢着されるので、車輪に横力が作用しても車輪のキャン
バ変化が小さく、従って第二の非弾性ジョイントが車輪
の回転軸線よりも上方に位置し第二の弾性ジョイントが
回転軸線よりも下方に位置する場合に比して、車輪のキ
ャンバ変化に対するサスペンションの剛性(これ以降
「キャンバ剛性」という)が向上する。
【0014】また本発明の更に他の一つの実施例によれ
ば、第二の非弾性ジョイントは回転軸線よりも下方に位
置し、第二の弾性ジョイントは回転軸線よりも上方に位
置するよう構成されると共に、第一若しくは第二の弾性
ジョイントのキャリアが車輌後方へ相対変位する方向の
ばね定数はキャリアが車輌前方へ相対変位する方向のば
ね定数よりも低く設定される。
ば、第二の非弾性ジョイントは回転軸線よりも下方に位
置し、第二の弾性ジョイントは回転軸線よりも上方に位
置するよう構成されると共に、第一若しくは第二の弾性
ジョイントのキャリアが車輌後方へ相対変位する方向の
ばね定数はキャリアが車輌前方へ相対変位する方向のば
ね定数よりも低く設定される。
【0015】かかる構成によれば、キャリアが車輌後方
へ相対変位する場合のサスペンションの前後コンプライ
アンスが高くなるので、車輌の乗り心地性が更に一層向
上されると共に、キャリアが車輌前方へ相対変位する方
向のサスペンションの前後コンプライアンスが低いの
で、制動トルクに対するサスペンションの剛性が高くな
り、これにより車輌の制動時の安定性が向上する。
へ相対変位する場合のサスペンションの前後コンプライ
アンスが高くなるので、車輌の乗り心地性が更に一層向
上されると共に、キャリアが車輌前方へ相対変位する方
向のサスペンションの前後コンプライアンスが低いの
で、制動トルクに対するサスペンションの剛性が高くな
り、これにより車輌の制動時の安定性が向上する。
【0016】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【0017】図1は本発明による独立懸架式リヤサスペ
ンションの第一の実施例を示す斜視図、図2及び図3は
それぞれ図1に示された第一の実施例の平断面図及び側
面図である。
ンションの第一の実施例を示す斜視図、図2及び図3は
それぞれ図1に示された第一の実施例の平断面図及び側
面図である。
【0018】これらの図に於て、10、12、14はそ
れぞれキャリア、第一のアーム、第二のアームを示して
いる。キャリア10は車輪16を車輌横方向に延在する
回転軸線18の周りに回転可能に支持しており、車輪1
6が中立位置にある状態について見てそれぞれ上方及び
下方へ延在するアーム部10A及び10Bを有してい
る。
れぞれキャリア、第一のアーム、第二のアームを示して
いる。キャリア10は車輪16を車輌横方向に延在する
回転軸線18の周りに回転可能に支持しており、車輪1
6が中立位置にある状態について見てそれぞれ上方及び
下方へ延在するアーム部10A及び10Bを有してい
る。
【0019】図示の第一の実施例に於ては、第一のアー
ム12は前端より後端の方向に見て僅かに上方へ傾斜し
て車輌前後方向に延在するリーディングアームであり、
後端にて車輌横方向に延在する軸線20を有する第一の
非弾性ジョイントとしてのボールベアリング22により
実質的に軸線20の周りにのみ枢動可能に車体に枢支さ
れ、前端にて車輌横方向に延在する軸線24を有する第
二の非弾性ジョイントとしてのボールベアリング26に
より実質的に軸線24の周りにみ枢動可能に上側のアー
ム部10Aの先端に枢着されている。
ム12は前端より後端の方向に見て僅かに上方へ傾斜し
て車輌前後方向に延在するリーディングアームであり、
後端にて車輌横方向に延在する軸線20を有する第一の
非弾性ジョイントとしてのボールベアリング22により
実質的に軸線20の周りにのみ枢動可能に車体に枢支さ
れ、前端にて車輌横方向に延在する軸線24を有する第
二の非弾性ジョイントとしてのボールベアリング26に
より実質的に軸線24の周りにみ枢動可能に上側のアー
ム部10Aの先端に枢着されている。
【0020】一方第二のアーム14は後端より前端の方
向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方向に延在して
おり、前端にて車輌横方向に延在する軸線28を有する
ゴムブッシュ式の第一の弾性ジョイント30により図に
は示されていない車体に枢支されており、後端にて車輌
横方向に延在する軸線32を有するゴムブッシュ式の第
二の弾性ジョイント34により下側のアーム部10Bの
先端に枢着されている。図3に示されている如く、車輌
横方向に見て第一のアーム12の軸線12A及び第二の
アーム14の軸線14Aはキャリア10より車輌前方側
であって車輪16の接地点Pより上方の交点Oi に於て
互いに交差しており、交点Oi はキャリア10の瞬間中
心を郭定している。
向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方向に延在して
おり、前端にて車輌横方向に延在する軸線28を有する
ゴムブッシュ式の第一の弾性ジョイント30により図に
は示されていない車体に枢支されており、後端にて車輌
横方向に延在する軸線32を有するゴムブッシュ式の第
二の弾性ジョイント34により下側のアーム部10Bの
先端に枢着されている。図3に示されている如く、車輌
横方向に見て第一のアーム12の軸線12A及び第二の
アーム14の軸線14Aはキャリア10より車輌前方側
であって車輪16の接地点Pより上方の交点Oi に於て
互いに交差しており、交点Oi はキャリア10の瞬間中
心を郭定している。
【0021】かくしてこの第一の実施例によれば、第一
のアーム12はそれぞれボールベアリング22及び26
により車輌横方向に延在する軸線20及び24の周りに
のみ枢動可能に車体及びキャリア10に連結されている
ので、車輪16に横力が作用してもその横力が高い値で
ない限り、アーム12はボールベアリング22の周りに
車輌横方向へ枢動せず、車輪のステア変化は生じない。
従って二つのアーム12及び14の両端が弾性ジョイン
トにより車体及びキャリアに連結される場合に比して、
車輌の走行安定性を向上させることができる(作用効果
A)。
のアーム12はそれぞれボールベアリング22及び26
により車輌横方向に延在する軸線20及び24の周りに
のみ枢動可能に車体及びキャリア10に連結されている
ので、車輪16に横力が作用してもその横力が高い値で
ない限り、アーム12はボールベアリング22の周りに
車輌横方向へ枢動せず、車輪のステア変化は生じない。
従って二つのアーム12及び14の両端が弾性ジョイン
トにより車体及びキャリアに連結される場合に比して、
車輌の走行安定性を向上させることができる(作用効果
A)。
【0022】また車輪16に比較的高い横力が作用する
と、その横力はボールベアリング22及び弾性ジョイン
ト30により担持される。ボールベアリング22に於て
はそれに車輌横方向の力が作用しても外筒は実質的に内
筒に対し相対的に車輌横方向へ変位しないのに対し、弾
性ジョイント30に於てはそのゴムブッシュの弾性変形
により外筒が内筒に対し相対的に車輌横方向へ変位す
る。その結果キャリア10、第一のアーム12、第二の
アーム14よりなる系はボールベアリング22の中心の
周りに横力の方向に応じて車輌横方向へ枢動し、図2に
示されている如く車輪16は角度θのトー変化を生じ
る。このトー変化は旋回外輪に於てはトーイン方向であ
り、旋回内輪に於てはトーアウト方向であり、これによ
りステア特性がアンダステア特性になり、これにより車
輌の旋回時に於ける走行安定が向上する(作用効果
B)。
と、その横力はボールベアリング22及び弾性ジョイン
ト30により担持される。ボールベアリング22に於て
はそれに車輌横方向の力が作用しても外筒は実質的に内
筒に対し相対的に車輌横方向へ変位しないのに対し、弾
性ジョイント30に於てはそのゴムブッシュの弾性変形
により外筒が内筒に対し相対的に車輌横方向へ変位す
る。その結果キャリア10、第一のアーム12、第二の
アーム14よりなる系はボールベアリング22の中心の
周りに横力の方向に応じて車輌横方向へ枢動し、図2に
示されている如く車輪16は角度θのトー変化を生じ
る。このトー変化は旋回外輪に於てはトーイン方向であ
り、旋回内輪に於てはトーアウト方向であり、これによ
りステア特性がアンダステア特性になり、これにより車
輌の旋回時に於ける走行安定が向上する(作用効果
B)。
【0023】また回転軸線18と軸線24との間の距離
をL1 とし、回転軸線18と軸線32との間の距離をL
2 とし、弾性ジョイント30及び34のゴムブッシュの
ばね定数をそれぞれK1 、K2 とすると、キャリアの回
転軸線18に於ける前後剛性Ko は下記の数1にて表さ
れる値となり、ばね定数K1 、K2 及び距離L1 、L2
の設定によりハーシュネス等に対するサスペンションの
前後コンプライアンスを高くすることができ、これによ
り車輌の良好な乗り心地性を確保することができる。
(作用効果C)。
をL1 とし、回転軸線18と軸線32との間の距離をL
2 とし、弾性ジョイント30及び34のゴムブッシュの
ばね定数をそれぞれK1 、K2 とすると、キャリアの回
転軸線18に於ける前後剛性Ko は下記の数1にて表さ
れる値となり、ばね定数K1 、K2 及び距離L1 、L2
の設定によりハーシュネス等に対するサスペンションの
前後コンプライアンスを高くすることができ、これによ
り車輌の良好な乗り心地性を確保することができる。
(作用効果C)。
【0024】
【数1】 更に上述の如く、車輌横方向に見た場合のキャリア10
の瞬間中心は第一のアーム12の軸線12Aと第二のア
ーム14の軸線14Aとの交点Oi であり、第一及び第
二のアームの延在方向を比較的自由に設定することがで
きるので、瞬間中心Oi を比較的高い位置に設定するこ
とができ、これによりサスペンションのアンチリフト効
果を従来のトレーリングムアーム式サスペンションの場
合と同等又はそれ以上に設定することができる(作用効
果D)。
の瞬間中心は第一のアーム12の軸線12Aと第二のア
ーム14の軸線14Aとの交点Oi であり、第一及び第
二のアームの延在方向を比較的自由に設定することがで
きるので、瞬間中心Oi を比較的高い位置に設定するこ
とができ、これによりサスペンションのアンチリフト効
果を従来のトレーリングムアーム式サスペンションの場
合と同等又はそれ以上に設定することができる(作用効
果D)。
【0025】図4は本発明による独立懸架式リヤサスペ
ンションの第二の実施例を示す斜視図、図5及び図6は
それぞれ図4に示された第二の実施例の平断面図及び側
面図である。尚これらの図に於て、図1乃至図3に示さ
れた部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された
符号と同一の符号が付されている(後述の他の実施例に
ついても同じ)。
ンションの第二の実施例を示す斜視図、図5及び図6は
それぞれ図4に示された第二の実施例の平断面図及び側
面図である。尚これらの図に於て、図1乃至図3に示さ
れた部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された
符号と同一の符号が付されている(後述の他の実施例に
ついても同じ)。
【0026】この実施例に於ては、第一のアーム12は
トレーリングアームであり、第二のアーム14はリーデ
ィングアームである。第一のアーム12は後端より前端
の方向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方向に延在
しており、前端にてボールベアリング22により車体に
枢支され後端にてボールベアリング26により下側のア
ーム部10Bの先端に枢着されている。一方第二のアー
ム14は前端より後端の方向に見て僅かに上方へ傾斜し
て車輌前後方向に延在しており、後端にて弾性ジョイン
ト30により車体に枢支され前端にて弾性ジョイント3
4により上側のアーム部10Aの先端に枢着されてい
る。
トレーリングアームであり、第二のアーム14はリーデ
ィングアームである。第一のアーム12は後端より前端
の方向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方向に延在
しており、前端にてボールベアリング22により車体に
枢支され後端にてボールベアリング26により下側のア
ーム部10Bの先端に枢着されている。一方第二のアー
ム14は前端より後端の方向に見て僅かに上方へ傾斜し
て車輌前後方向に延在しており、後端にて弾性ジョイン
ト30により車体に枢支され前端にて弾性ジョイント3
4により上側のアーム部10Aの先端に枢着されてい
る。
【0027】特にこの実施例に於ける弾性ジョイント3
0は、図7に詳細に示されている如く、軸線28に沿っ
て互いに同心に配置された内筒40及び外筒42と、こ
れらの間に介装された円筒形のゴムブッシュ44とより
なり、ゴムブッシュ44には軸線28に対し第二のアー
ム14の側にて軸線28の周りに円弧状に延在し且軸線
28に沿って延在する空胴部(俗にスグリと呼ばれる)
46が設けられている。同様に弾性ジョイント34はそ
の軸線32に沿って互いに同心に配置された内筒48及
び外筒50と、これらの間に介装された円筒形のゴムブ
ッシュ52とよりなり、ゴムブッシュ52には軸線32
に対し第二のアーム14の側にて軸線32の周りに円弧
状に延在し且軸線32に沿って延在する空胴部54が設
けられている。
0は、図7に詳細に示されている如く、軸線28に沿っ
て互いに同心に配置された内筒40及び外筒42と、こ
れらの間に介装された円筒形のゴムブッシュ44とより
なり、ゴムブッシュ44には軸線28に対し第二のアー
ム14の側にて軸線28の周りに円弧状に延在し且軸線
28に沿って延在する空胴部(俗にスグリと呼ばれる)
46が設けられている。同様に弾性ジョイント34はそ
の軸線32に沿って互いに同心に配置された内筒48及
び外筒50と、これらの間に介装された円筒形のゴムブ
ッシュ52とよりなり、ゴムブッシュ52には軸線32
に対し第二のアーム14の側にて軸線32の周りに円弧
状に延在し且軸線32に沿って延在する空胴部54が設
けられている。
【0028】従ってこの第二の実施例によれば、上述の
作用効果A、C、Dを得ることができるだけでなく、第
二のアーム14の両端の弾性ジョイント30及び34の
ゴムブッシュ44及び52にはそれぞれ空洞部46及び
54が設けられており、これらのジョイントのキャリア
が車輌後方へ相対変位する方向のばね定数はキャリアが
車輌前方へ相対変位する方向のばね定数よりも低く設定
されている。従ってキャリアが車輌後方へ相対変位する
場合のサスペンションの前後コンプライアンスは高く、
逆にキャリアが車輌前方へ相対変位する方向のサスペン
ションの前後コンプライアンスは低いので、車輌の良好
な乗り心地性を確保しつつ制動時の車輌の安定性を向上
させることができる(作用効果E)。
作用効果A、C、Dを得ることができるだけでなく、第
二のアーム14の両端の弾性ジョイント30及び34の
ゴムブッシュ44及び52にはそれぞれ空洞部46及び
54が設けられており、これらのジョイントのキャリア
が車輌後方へ相対変位する方向のばね定数はキャリアが
車輌前方へ相対変位する方向のばね定数よりも低く設定
されている。従ってキャリアが車輌後方へ相対変位する
場合のサスペンションの前後コンプライアンスは高く、
逆にキャリアが車輌前方へ相対変位する方向のサスペン
ションの前後コンプライアンスは低いので、車輌の良好
な乗り心地性を確保しつつ制動時の車輌の安定性を向上
させることができる(作用効果E)。
【0029】またこの第二の実施例によれば、実質的に
車輌横方向に枢動しない第一のアーム12が回転軸線1
8よりも下方にてキャリア10に枢着されているので、
車輪16の接地点Pに横力が作用してもキャリアが車輌
横方向へ大きく枢動せず、従って第一の実施例の場合に
比してサスペンションのキャンバ剛性を高くして車輌の
旋回性能を向上させることができる(作用効果F)。
車輌横方向に枢動しない第一のアーム12が回転軸線1
8よりも下方にてキャリア10に枢着されているので、
車輪16の接地点Pに横力が作用してもキャリアが車輌
横方向へ大きく枢動せず、従って第一の実施例の場合に
比してサスペンションのキャンバ剛性を高くして車輌の
旋回性能を向上させることができる(作用効果F)。
【0030】図8は本発明による独立懸架式リヤサスペ
ンションの第三の実施例を示す斜視図、図9及び図10
はそれぞれ図8に示された第三の実施例の平断面図及び
側面図である。
ンションの第三の実施例を示す斜視図、図9及び図10
はそれぞれ図8に示された第三の実施例の平断面図及び
側面図である。
【0031】この実施例に於ては、第一のアーム12及
び第二のアーム14の何れもトレーリングアームであ
る。第一のアーム12は第二の実施例の場合と同様後端
より前端の方向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方
向に延在し、前端にてボールベアリング22により車体
に枢支され後端にてボールベアリング26により下側の
アーム部10Bの先端に枢着されている。一方第二のア
ーム14は後端より前端の方向に見て僅かに下方へ傾斜
して車輌前後方向に延在しており、前端にて弾性ジョイ
ント30により車体に枢支され後端にて弾性ジョイント
34により上側のアーム部10Aの先端に枢着されてい
る。
び第二のアーム14の何れもトレーリングアームであ
る。第一のアーム12は第二の実施例の場合と同様後端
より前端の方向に見て僅かに上方へ傾斜して車輌前後方
向に延在し、前端にてボールベアリング22により車体
に枢支され後端にてボールベアリング26により下側の
アーム部10Bの先端に枢着されている。一方第二のア
ーム14は後端より前端の方向に見て僅かに下方へ傾斜
して車輌前後方向に延在しており、前端にて弾性ジョイ
ント30により車体に枢支され後端にて弾性ジョイント
34により上側のアーム部10Aの先端に枢着されてい
る。
【0032】またこの実施例に於ては、図11に詳細に
示されている如く、軸線28に沿って互いに同心に配置
された内筒40及び外筒42と、これらの間に介装され
た円筒形のゴムブッシュ44とよりなり、ゴムブッシュ
44には軸線28に対し第二のアーム14とは反対の側
にて軸線28の周りに円弧状に延在し且軸線28に沿っ
て延在する空胴部46と、軸線28に対し第二のアーム
14の側にて軸線28の周りに円弧状に延在し且軸線2
8に沿って延在する変形抑制板(俗にインタリングと呼
ばれる)56とが設けられている。
示されている如く、軸線28に沿って互いに同心に配置
された内筒40及び外筒42と、これらの間に介装され
た円筒形のゴムブッシュ44とよりなり、ゴムブッシュ
44には軸線28に対し第二のアーム14とは反対の側
にて軸線28の周りに円弧状に延在し且軸線28に沿っ
て延在する空胴部46と、軸線28に対し第二のアーム
14の側にて軸線28の周りに円弧状に延在し且軸線2
8に沿って延在する変形抑制板(俗にインタリングと呼
ばれる)56とが設けられている。
【0033】同様に弾性ジョイント34はその軸線32
に沿って互いに同心に配置された内筒48及び外筒50
と、これらの間に介装された円筒形のゴムブッシュ52
とよりなり、ゴムブッシュ52には軸線32に対し第二
のアーム14とは反対の側にて軸線32の周りに円弧状
に延在し且軸線32に沿って延在する空胴部54と、軸
線32に対し第二のアーム14の側にて軸線32の周り
に円弧状に延在し且軸線32に沿って延在する変形抑制
板58とが設けられている。
に沿って互いに同心に配置された内筒48及び外筒50
と、これらの間に介装された円筒形のゴムブッシュ52
とよりなり、ゴムブッシュ52には軸線32に対し第二
のアーム14とは反対の側にて軸線32の周りに円弧状
に延在し且軸線32に沿って延在する空胴部54と、軸
線32に対し第二のアーム14の側にて軸線32の周り
に円弧状に延在し且軸線32に沿って延在する変形抑制
板58とが設けられている。
【0034】従ってこの第三の実施例によれば、第二の
実施例の場合と同様上述の作用効果A、C、D〜Fを得
ることができ、特にこの実施例の弾性ジョイント30及
び34のゴムブッシュ44及び52には空胴部46及び
54に加えて変形抑制板56及び58が設けられている
ので、第二の実施例の場合に比して作用効果Eを向上さ
せることができる。
実施例の場合と同様上述の作用効果A、C、D〜Fを得
ることができ、特にこの実施例の弾性ジョイント30及
び34のゴムブッシュ44及び52には空胴部46及び
54に加えて変形抑制板56及び58が設けられている
ので、第二の実施例の場合に比して作用効果Eを向上さ
せることができる。
【0035】図12は本発明による独立懸架式リヤサス
ペンションの第四の実施例を示す斜視図、図13及び図
14はそれぞれ図12に示された第四の実施例の平断面
図及び側面図である。
ペンションの第四の実施例を示す斜視図、図13及び図
14はそれぞれ図12に示された第四の実施例の平断面
図及び側面図である。
【0036】この実施例に於ても第一のアーム12及び
第二のアーム14は何れもトレーリングアームである
が、第三の実施例の場合とは逆に第一のアームは第二の
アームの上方に配置されている。即ち第一のアーム12
は後端より前端の方向に見て僅かに下方へ傾斜して車輌
前後方向に延在しており、前端にてボールベアリング2
2により車体に枢支され後端にてボールベアリング26
により上側のアーム部10Aの先端に枢着されている。
一方第二のアーム14は後端より前端の方向に見て僅か
に上方へ傾斜して車輌前後方向に延在しており、前端に
て弾性ジョイント30により車体に枢支され後端にて弾
性ジョイント34により下側のアーム部10Bの先端に
枢着されている。尚この実施例に於ける弾性ジョイント
30及び34は第三の実施例の場合と同様図11に示さ
れた構造を有している。
第二のアーム14は何れもトレーリングアームである
が、第三の実施例の場合とは逆に第一のアームは第二の
アームの上方に配置されている。即ち第一のアーム12
は後端より前端の方向に見て僅かに下方へ傾斜して車輌
前後方向に延在しており、前端にてボールベアリング2
2により車体に枢支され後端にてボールベアリング26
により上側のアーム部10Aの先端に枢着されている。
一方第二のアーム14は後端より前端の方向に見て僅か
に上方へ傾斜して車輌前後方向に延在しており、前端に
て弾性ジョイント30により車体に枢支され後端にて弾
性ジョイント34により下側のアーム部10Bの先端に
枢着されている。尚この実施例に於ける弾性ジョイント
30及び34は第三の実施例の場合と同様図11に示さ
れた構造を有している。
【0037】従ってこの第四の実施例によれば、上述の
作用効果A、C、D、Eを得ることができる。
作用効果A、C、D、Eを得ることができる。
【0038】図15は本発明による独立懸架式リヤサス
ペンションの第五の実施例を示す斜視図、図16及び図
17はそれぞれ図15に示された第五の実施例の平断面
図及び側面図である。
ペンションの第五の実施例を示す斜視図、図16及び図
17はそれぞれ図15に示された第五の実施例の平断面
図及び側面図である。
【0039】この実施例に於ては、図4乃至図6に示さ
れた第二の実施例の場合と同様、第一のアーム12及び
第二のアーム14の何れもトレーリングアームであり、
第一のアームは第二のアームの下方に配置されている。
特にこの実施例に於ては、第一のアーム12の前端に近
接した位置の上面にはブラケット60が固定されてお
り、第二のアーム14の前端は弾性ジョイント30によ
りブラケット60を介して第一のアームの前端に枢着さ
れている。尚この実施例に於ても弾性ジョイント30及
び34は図11に示された構造と同一の構造を有してい
る。また図17に示されている如く、瞬間中心Oi は軸
線20と同一の位置に設定されているが、瞬間中心は軸
線とは異なる位置に設定されてもよい。
れた第二の実施例の場合と同様、第一のアーム12及び
第二のアーム14の何れもトレーリングアームであり、
第一のアームは第二のアームの下方に配置されている。
特にこの実施例に於ては、第一のアーム12の前端に近
接した位置の上面にはブラケット60が固定されてお
り、第二のアーム14の前端は弾性ジョイント30によ
りブラケット60を介して第一のアームの前端に枢着さ
れている。尚この実施例に於ても弾性ジョイント30及
び34は図11に示された構造と同一の構造を有してい
る。また図17に示されている如く、瞬間中心Oi は軸
線20と同一の位置に設定されているが、瞬間中心は軸
線とは異なる位置に設定されてもよい。
【0040】従ってこの第五の実施例によれば、上述の
作用効果A、C〜Fを得ることができるだけでなく、第
二のアーム14の前端は第一のアーム12の前端に枢着
されており、第一のアームの前端のみを車体に連結すれ
ばよいので、上述の第一乃至第四の実施例の場合に比し
て車体側のアーム取付け構造を簡素化することができ、
また車体に対するサスペンションの組付け性を向上させ
ることができる(作用効果G)。
作用効果A、C〜Fを得ることができるだけでなく、第
二のアーム14の前端は第一のアーム12の前端に枢着
されており、第一のアームの前端のみを車体に連結すれ
ばよいので、上述の第一乃至第四の実施例の場合に比し
て車体側のアーム取付け構造を簡素化することができ、
また車体に対するサスペンションの組付け性を向上させ
ることができる(作用効果G)。
【0041】図18は本発明による独立懸架式リヤサス
ペンションの第六の実施例を示す斜視図、図19及び図
20はそれぞれ図18に示された第六の実施例の平断面
図及び側面図である。
ペンションの第六の実施例を示す斜視図、図19及び図
20はそれぞれ図18に示された第六の実施例の平断面
図及び側面図である。
【0042】この実施例に於ては、図11乃至図13に
示された第四の実施例の場合と同様、第一のアーム12
及び第二のアーム14の何れもトレーリングアームであ
り、第一のアームは第二のアームの上方に配置されてい
る。特にこの実施例に於ては、第一のアーム12のボー
ルジョイント22に近接した位置の下面にはブラケット
62が固定されており、第二のアーム14の前端は弾性
ジョイント30によりブラケット62を介して第一のア
ームの前端に枢着されている。尚この実施例に於ける弾
性ジョイント30及び34も図11に示された構造と同
一の構造を有している。
示された第四の実施例の場合と同様、第一のアーム12
及び第二のアーム14の何れもトレーリングアームであ
り、第一のアームは第二のアームの上方に配置されてい
る。特にこの実施例に於ては、第一のアーム12のボー
ルジョイント22に近接した位置の下面にはブラケット
62が固定されており、第二のアーム14の前端は弾性
ジョイント30によりブラケット62を介して第一のア
ームの前端に枢着されている。尚この実施例に於ける弾
性ジョイント30及び34も図11に示された構造と同
一の構造を有している。
【0043】従ってこの第六の実施例によれば、上述の
作用効果A、C、D、E、Gを得ることができる。尚こ
の実施例に於ても図20に示されている如く、瞬間中心
Oiは軸線20と同一の位置に設定されているが、瞬間
中心は軸線20と異なる位置に設定されてもよい。
作用効果A、C、D、E、Gを得ることができる。尚こ
の実施例に於ても図20に示されている如く、瞬間中心
Oiは軸線20と同一の位置に設定されているが、瞬間
中心は軸線20と異なる位置に設定されてもよい。
【0044】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0045】例えば二つの弾性ジョイント30及び34
は図7に示された構造に於ては空洞部46、54のみが
設けられているが、この構造に於て図11に示された変
形抑制板56及び58と同様の変形抑制板がそれぞれ軸
線28及び32に対し空胴部46、54とは反対の側に
設けられてもよく、逆に図11に示された構造に於て変
形抑制板56及び58が省略されてもよい。
は図7に示された構造に於ては空洞部46、54のみが
設けられているが、この構造に於て図11に示された変
形抑制板56及び58と同様の変形抑制板がそれぞれ軸
線28及び32に対し空胴部46、54とは反対の側に
設けられてもよく、逆に図11に示された構造に於て変
形抑制板56及び58が省略されてもよい。
【0046】また第一の実施例に於ては、弾性ジョイン
ト30及び34のゴムブッシュには空洞部や変形抑制板
は設けられていないが、第一の実施例に於ける弾性ジョ
イントにも空洞部若しくは変形抑制板が設けられてもよ
い。
ト30及び34のゴムブッシュには空洞部や変形抑制板
は設けられていないが、第一の実施例に於ける弾性ジョ
イントにも空洞部若しくは変形抑制板が設けられてもよ
い。
【0047】また図示の各実施例に於ける弾性ジョイン
ト30及び34の内筒、外筒、ゴムブッュは実質的に円
筒形をなしているが、弾性ジョイントにその軸線に沿う
力が作用した場合に於ける内筒と外筒との間の相対変位
が低減され、これにより車輪に横力が作用する場合の車
輪のキャンバ変化が更に一層小さくなるよう、弾性ジョ
イント30及び34の内筒若しくは外筒の両端にそれぞ
れ半径方向外方、半径方向内方へ延在するフランジ部が
設けられてもよい。
ト30及び34の内筒、外筒、ゴムブッュは実質的に円
筒形をなしているが、弾性ジョイントにその軸線に沿う
力が作用した場合に於ける内筒と外筒との間の相対変位
が低減され、これにより車輪に横力が作用する場合の車
輪のキャンバ変化が更に一層小さくなるよう、弾性ジョ
イント30及び34の内筒若しくは外筒の両端にそれぞ
れ半径方向外方、半径方向内方へ延在するフランジ部が
設けられてもよい。
【0048】更に図示の各実施例に於ては、キャリア1
0のアーム部10A及び10Bは車輪が中立位置にある
状態について見て回転軸線18に対しそれぞれ上方、下
方へ延在しているが、これらのアーム部は回転軸線18
に対し車輌前方又は後方へ傾斜してそれぞれ上方及び下
方へ延在していてもよい。
0のアーム部10A及び10Bは車輪が中立位置にある
状態について見て回転軸線18に対しそれぞれ上方、下
方へ延在しているが、これらのアーム部は回転軸線18
に対し車輌前方又は後方へ傾斜してそれぞれ上方及び下
方へ延在していてもよい。
【0049】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の上述の請求項1又は5の構成によれば、車輪に横力
が作用しても第一のアームはその一端、即ち車体側端部
の周りに車輌横方向へ枢動せず、車輪のステア変化は発
生しないので、車輌の良好な走行安定性を確保すること
ができ、しかも第二のアーム両端の二つの弾性ジョイン
トによりサスペンションの十分な前後コンプライアンス
が確保されるので、従来に比して車輌の乗り心地性を向
上させることができる。
明の上述の請求項1又は5の構成によれば、車輪に横力
が作用しても第一のアームはその一端、即ち車体側端部
の周りに車輌横方向へ枢動せず、車輪のステア変化は発
生しないので、車輌の良好な走行安定性を確保すること
ができ、しかも第二のアーム両端の二つの弾性ジョイン
トによりサスペンションの十分な前後コンプライアンス
が確保されるので、従来に比して車輌の乗り心地性を向
上させることができる。
【0050】また上述の請求項2の構成によれば、車輪
に横力が作用しても、キャリア及び第一、第二のアーム
よりなる系は車輌後方側の端部、即ち第一のアームの一
端に於ては実質的に車体に対し車輌横方向へ相対変位し
ないのに対し、車輌前方側の端部、即ち第二のアームの
一端は第一の弾性ジョイントの弾性変形により車体に対
し比較的容易に車輌横方向へ相対変位し、車輪がトーイ
ン方向へトー変化するので、車輌の走行安定性を更に一
層向上させることができる。
に横力が作用しても、キャリア及び第一、第二のアーム
よりなる系は車輌後方側の端部、即ち第一のアームの一
端に於ては実質的に車体に対し車輌横方向へ相対変位し
ないのに対し、車輌前方側の端部、即ち第二のアームの
一端は第一の弾性ジョイントの弾性変形により車体に対
し比較的容易に車輌横方向へ相対変位し、車輪がトーイ
ン方向へトー変化するので、車輌の走行安定性を更に一
層向上させることができる。
【0051】また上述の請求項3又は6の構成によれ
ば、第一及び第二の弾性ジョイントによりサスペンショ
ンの十分な前後コンプライアンスが確保されると共に、
横力に対する剛性の高い第一のアームの他端が回転軸線
より下方にてキャリアに枢着されるので、車輪に横力が
作用しても車輪のキャンバ変化が小さく、サスペンショ
ンのキャンバ剛性を向上させることができる。
ば、第一及び第二の弾性ジョイントによりサスペンショ
ンの十分な前後コンプライアンスが確保されると共に、
横力に対する剛性の高い第一のアームの他端が回転軸線
より下方にてキャリアに枢着されるので、車輪に横力が
作用しても車輪のキャンバ変化が小さく、サスペンショ
ンのキャンバ剛性を向上させることができる。
【0052】更に上述の請求項4又は7の構成によれ
ば、キャリアが車輌後方へ相対変位する場合のサスペン
ションの前後コンプライアンスが高くなるので、車輌の
乗り心地性を更に一層向上させることができると共に、
キャリアが車輌前方へ相対変位する方向のサスペンショ
ンの前後コンプライアンスは低いので、制動トルクに対
するサスペンションの剛性を高くし、これにより車輌の
制動安定性を向上させることができる。
ば、キャリアが車輌後方へ相対変位する場合のサスペン
ションの前後コンプライアンスが高くなるので、車輌の
乗り心地性を更に一層向上させることができると共に、
キャリアが車輌前方へ相対変位する方向のサスペンショ
ンの前後コンプライアンスは低いので、制動トルクに対
するサスペンションの剛性を高くし、これにより車輌の
制動安定性を向上させることができる。
【図1】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第一の実施例を示す斜視図である。
第一の実施例を示す斜視図である。
【図2】図1に示された第一の実施例の平断面図であ
る。
る。
【図3】図1に示された第一の実施例の側面図である。
【図4】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第二の実施例を示す斜視図である。
第二の実施例を示す斜視図である。
【図5】図4に示された第二の実施例の平断面図であ
る。
る。
【図6】図4に示された第二の実施例の側面図である。
【図7】図4乃至図6に示された第二のアームの一例を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図8】本発明による独立懸架式リヤサスペンションの
第三の実施例を示す斜視図である。
第三の実施例を示す斜視図である。
【図9】図7に示された第三の実施例の平断面図であ
る。
る。
【図10】図7に示された第三の実施例の側面図であ
る。
る。
【図11】図8乃至図10に示された第二のアームの一
例を示す側面図である。
例を示す側面図である。
【図12】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第四の実施例を示す斜視図である。
の第四の実施例を示す斜視図である。
【図13】図11に示された第四の実施例の平断面図で
ある。
ある。
【図14】図11に示された第四の実施例の側面図であ
る。
る。
【図15】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第五の実施例を示す斜視図である。
の第五の実施例を示す斜視図である。
【図16】図14に示された第五の実施例の平断面図で
ある。
ある。
【図17】図14に示された第五の実施例の側面図であ
る。
る。
【図18】本発明による独立懸架式リヤサスペンション
の第六の実施例を示す斜視図である。
の第六の実施例を示す斜視図である。
【図19】図18に示された第六の実施例の平断面図で
ある。
ある。
【図20】図18に示された第六の実施例の側面図であ
る。
る。
10…キャリア 12…第一のアーム 14…第二のアーム 22、26…ボールベアリング 30、34…弾性ジョイント 46、54…空洞部 56、58…変形抑制板
Claims (7)
- 【請求項1】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し少くとも
上下方向に互いに隔置された第一及び第二のアームとを
有する独立懸架式リヤサスペンションにして、前記第一
のアームは一端にて第一の非弾性ジョイントにより実質
的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に
車体に枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントにより
実質的に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可
能に前記キャリアに枢着されており、前記第二のアーム
は一端にて第一の弾性ジョイントにより前記車体に枢支
され他端にて第二の弾性ジョイントにより前記キャリア
に枢着されていることを特徴とする独立懸架式リヤサス
ペンション。 - 【請求項2】請求項1に記載の独立懸架式リヤサスペン
ションに於て、前記第一の非弾性ジョイントは前記キャ
リアに対し車輌後方側に位置し、前記第二の非弾性ジョ
イントは前記回転軸線よりも上方に位置しており、前記
第一の弾性ジョイントは前記キャリアに対し車輌前方側
に位置し、前記第二の弾性ジョイントは前記回転軸線よ
りも下方に位置していることを特徴とする独立懸架式リ
ヤサスペンション。 - 【請求項3】請求項1に記載の独立懸架式リヤサスペン
ションに於て、前記第二の非弾性ジョイントは前記回転
軸線よりも下方に位置し、前記第二の弾性ジョイントは
前記回転軸線よりも上方に位置していることを特徴とす
る独立懸架式リヤサスペンション。 - 【請求項4】請求項3に記載の独立懸架式リヤサスペン
ションに於て、前記第一若しくは第二の弾性ジョイント
の前記キャリアが車輌後方へ相対変位する方向のばね定
数は前記キャリアが車輌前方へ相対変位する方向のばね
定数よりも低く設定されていることを特徴とする独立懸
架式リヤサスペンション。 - 【請求項5】車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持す
るキャリアと、実質的に車輌前後方向に延在し少くとも
上下方向に隔置された第一及び第二のアームとを有する
独立懸架式リヤサスペンションにして、前記第一のアー
ムは一端にて第一の非弾性ジョイントにより実質的に車
輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に車体に
枢支され他端にて第二の非弾性ジョイントにより実質的
に車輌横方向に延在する軸線の周りにのみ枢動可能に前
記キャリアに枢着されており、前記第二のアームは一端
にて第一の弾性ジョイントにより前記第一のアームに枢
支され他端にて第二の弾性ジョイントにより前記キャリ
アに枢着されていることを特徴とする独立懸架式リヤサ
スペンション。 - 【請求項6】請求項5に記載の独立懸架式リヤサスペン
ションに於て、前記第二の非弾性ジョイントは前記回転
軸線よりも下方に位置し、前記第二の弾性ジョイントは
前記回転軸線よりも上方に位置していることを特徴とす
る独立懸架式リヤサスペンション。 - 【請求項7】請求項6に記載の独立懸架式リヤサスペン
ションに於て、前記第一若しくは第二の弾性ジョイント
の前記キャリアが車輌後方へ相対変位する方向のばね定
数は前記キャリアが車輌前方へ相対変位する方向のばね
定数よりも低く設定されていることを特徴とする独立懸
架式リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20900993A JPH0740721A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 独立懸架式リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20900993A JPH0740721A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 独立懸架式リヤサスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0740721A true JPH0740721A (ja) | 1995-02-10 |
Family
ID=16565777
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20900993A Pending JPH0740721A (ja) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | 独立懸架式リヤサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0740721A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008068763A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Toyota Motor Corp | サスペンション |
JP2010264979A (ja) * | 2003-01-28 | 2010-11-25 | Steerable Wheel Systems Pty Ltd | トレイラのためのステアリングのとれる単一のホイールユニット |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP20900993A patent/JPH0740721A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010264979A (ja) * | 2003-01-28 | 2010-11-25 | Steerable Wheel Systems Pty Ltd | トレイラのためのステアリングのとれる単一のホイールユニット |
JP2008068763A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Toyota Motor Corp | サスペンション |
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