JPH0592711A - 操舵輪用ダブルジヨイント式サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輌の乗り心地性を悪化することなく操舵時
のハンドルの手応え感やハンドルの戻り性の悪化を低減
する。 【構成】 外端にてキャリア１０の下端に枢着され内端
にて車体２４に枢支されたフロント及びリヤアーム２
６、２８を有する。リヤアームの内端のジョイント４０
は上下方向に延在する中心軸線３８に対し同心に配置さ
れた内筒５４及び外筒５６とこれらの間に介装されたゴ
ムブッシュ５８とを有する。リヤアームが内端の周りに
後方へ枢動し内筒及び外筒が中心軸線の周りに相対的に
回動すると内筒の外面の凸部６０及び外筒の内面の平坦
部６２ａが互いに近づき、リヤアームがその軸線に沿っ
て車体より離れる方向へ移動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には操舵輪用のダブルジョ
イント式サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の操舵輪用のサスペンシ
ョンの一つとして、例えば特公昭５２−９８８９号公報
に記載されている如く、車輪を回転可能に支持するキャ
リアと、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢
支された一対のサスペンションアームとを含み、二つの
サスペンションアームの軸線がそれらの外端よりアウト
ボード側に於て互いに交差するよう構成された所謂ダブ
ルジョイント式のサスペンションが既に知られている。
かかるサスペンションによれば、二つのサスペンション
アームの軸線の交点によりキングピン軸が設定されるの
で、アームの長さ等に拘らずキングピン軸を設定するこ
とができ、キャリアとサスペンションアームとの間の枢
点によりキングピン軸が設定されるサスペンションの場
合に比して、キングピン軸の設定の自由度を高くするこ
とができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしダブルジョイン
ト式サスペンションに於ては、二つのサスペンションア
ームの外端はキングピン軸よりインボード方向へ離れた
位置に位置し、車輌の旋回時にはキャリアがキングピン
軸の周りに枢動するので、二つのアームは車輌の直進時
に於けるそれらの位置に対し旋回外輪側に於ては車輌後
方へ枢動し、旋回内輪側に於ては車輌前方へ枢動し、そ
のためキャスタトレールが旋回外輪側に於て減少し旋回
内輪側に於て増大する。

【０００４】この場合キャスタトレールの変化量は操舵
角の増大につれて増大し、車輌の旋回性能は旋回内輪側
よりも旋回外輪側の影響を強く受ける。従ってダブルジ
ョイント式サスペンションに於ては、車輌の旋回時に操
舵角の増大につれて旋回外輪側のキャスタトレールが減
少することに起因して操舵時のハンドルの手応え感やハ
ンドルの戻り性が悪化するという問題がある。

【０００５】本発明は、従来のダブルジョイント式サス
ペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車輌の乗り
心地性を悪化することなく操舵時のハンドルの手応え感
やハンドルの戻り性を向上させることができるよう改良
された操舵輪用ダブルジョイント式サスペンションを提
供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアの下端に枢着され内端にて車体に枢
支されたフロントアーム及びリヤアームとを含み、前記
二つのアームの軸線は車輌の上方より見て前記外端より
アウトボード側にて交差する操舵輪用ダブルジョイント
式サスペンションに於て、前記リヤアームの内端は実質
的に上下方向に延在する中心軸線に対し同心に配置され
た内筒及び外筒とこれらの間に介装されたゴムブッシュ
とを含むジョイントを有し、前記内筒及び前記外筒の一
方は前記車体に固定され、前記内筒及び前記外筒の他方
は前記リヤアームの内端に固定され、前記内筒の外面は
凸部を有し、前記外筒の内面は平坦部を有し、前記リヤ
アームが前記内端の周りに後方へ枢動することにより前
記内筒及び前記外筒が前記中心軸線の周りに相対的に回
動すると前記凸部及び前記平坦部が互いに近づき、これ
により前記リヤアームが実質的にその軸線に沿って前記
車体より離れる方向へ移動されるよう構成されているこ
とを特徴とする操舵輪用ダブルジョイント式サスペンシ
ョンによって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、リヤアームがその内
端の周りに後方へ枢動することにより内筒及び外筒が中
心軸線の周りに相対的に回動すると内筒の外面の凸部及
び外筒の内面の平坦部が互いに近づき、これによりリヤ
アームが実質的にその軸線に沿って車体より離れる方向
へ移動されるので、フロントアーム及びリヤアームの軸
線の交点は車輌の前方且アウトボード方向へ移動され、
これにより旋回外輪側に於けるキャスタトレールの減少
量が低減される。

【０００８】従って本発明によれば、車輌の旋回時にリ
ヤアームがその内端の周りに後方へ枢動しても内筒及び
外筒が互いに同心状態を維持する従来のダブルウィシュ
ボーン式サスペンションの場合に比して、操舵時のハン
ドルの手応え感やハンドルの戻り性の悪化を低減するこ
とが可能であり、また車輌の乗り心地性が悪化すること
もない。

【０００９】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１０】図１はダブルウィシュボーン式サスペンシ
ョンとして構成された本発明によるダブルジョイント式
サスペンションの一つの実施例をスケルトン図として示
す斜視図、図２は図１に示された実施例のフロントロア
アーム及びリヤロアアームを示す拡大平面図である。尚
これらの図に於てはショックアブソーバ及びサスペンシ
ョンスプリングは簡略化の目的で省略されている。

【００１１】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１４はアッパアームを示している。図示の実施
例に於ては、アッパアーム１４はＡ型アームであり、外
端にてボールジョイント１６によりキャリア１０の上端
に枢着され、実質的に車輌前後方向に互いに隔置された
二つの内端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント１
８、２０によりそれらの共通の軸線２２の周りに枢動可
能に車体２４に枢支されている。

【００１２】また図１及び図２に於て、２６及び２８は
それぞれ実質的に車輌前後方向に互いに隔置されたフロ
ントロアアーム及びリヤロアアームを示している。図示
の実施例に於ては、フロントロアアーム２６は車輌の横
方向に延在しており、リヤロアアーム２８はその内端よ
り外端の方向に見て車輌前方へ傾斜している。

【００１３】フロントロアアーム２６は外端にてボール
ジョイント３０によりキャリア１０の下端に枢着され、
内端にて実質的に車輌前後方向に延在する軸線３２を有
するゴムブッシュを含むジョイント３４により枢動可能
に車体２４に枢支されている。一方リヤロアアーム２８
は外端にてボールジョイント３６によりキャリア１０の
下端に枢着され、内端にて実質的に上下方向に延在する
中心軸線３８を有するゴムブッシュを含むジョイント４
０により枢動可能に車体２４に枢支されている。軸線３
２は実質的にジョイント４０の中心に於て軸線３８と交
差している。

【００１４】フロントロアアーム２６の軸線４２、即ち
ボールジョイント３０の中心とジョイント３４の中心と
を結ぶ直線は、リヤロアアーム２８の軸線４４、即ちボ
ールジョイント３６の中心とジョイント４０の中心とを
結ぶ直線と交点Ｐに於て互いに交差している。交点Ｐは
ボールジョイント３０及び３６よりもアウトボード側に
位置している。交点Ｐ及びボールジョイント１６は互い
に共働してキングピン軸４６を郭定している。キャリア
１０にはナックルアーム４８が一体に設けられ、該ナッ
クルアームの先端にはボールジョイント５０によりタイ
ロッド５２が枢着されており、これにより車輌の旋回時
には車輪１２がキャリアと共にキングピン軸４６の周り
に枢動されるようになっている。

【００１５】図２に示されている如く、リヤロアアーム
２８の内端のジョイント４０は中心軸線３８に沿って上
下方向に延在し図には示されていないボルト及びナット
により車体に固定された内筒５４と、内筒に対し同心に
配置されリヤロアアームの内端に固定された外筒５６
と、内筒と外筒との間に介装されたゴムブッシュ５８と
を有している。

【００１６】特に図示の実施例に於ては、図３及び図４
に詳細に示されている如く、車輌が直進状態にある場合
について見て軸線４４に沿って中心軸線３８に対しリヤ
ロアアーム２８へ向けて突出する凸部６０を有し、外筒
５６の内面は軸線４４に沿って延在し凸部６０を受け入
れる凹部６２を有している。凸部６０は互いに他に対し
垂直な二つの平坦面６０ａ、６０ｂと、これらの平坦面
を接続する一つの曲面６０ｃとよりなっている。同様に
凹部６２は互いに他に対し垂直に延在し車輌が直進状態
にある場合について見てそれぞれ平坦面６０ａ、６０ｂ
に平行に延在する二つの平坦面６２ａ、６２ｂと、これ
らの平坦面を接続する一つの曲面６２ｃとよりなってい
る。

【００１７】車輌の旋回時には車輪及びキャリアはキン
グピン軸の周りに枢動し、従って例えば図５に示されて
いる如く、旋回外輪側に於てはフロントロアアーム２６
及びリヤロアアーム２８はそれぞれ内端のジョイント３
４及び４０の周りに後方へ枢動する。

【００１８】図４及び図５に示されている如く、リヤロ
アアーム２８が中心軸線３８の周りに後方へ角度θ枢動
したとすると、外筒５６も中心軸線３８の周りに図にて
時計廻り方向へ角度θ回動して凸部に近づくので、外筒
は凸部によりゴムブッシュ５８を介して図にて右上方へ
付勢され、これによりリヤロアアーム２８が図４に示さ
れている如く実質的にその軸線４４に沿って内筒に対し
相対的に前方且アウトボード方向へ距離ｄ移動せしめら
れる。

【００１９】周知の如く車輌が旋回する際の旋回外輪側
のキャスタトレールの減少量はリヤロアアームの枢動角
度θの増大につれて漸次増大するが、リヤロアアームが
その軸線に沿って前方且アウトボード方向へ移動せしめ
られる距離ｄもリヤロアアームの枢動角度の増大につれ
て漸次増大する。従って従来のダブルジョイント式サス
ペンションに於てフロントロアアーム及びリヤロアアー
ムの軸線の交点Ｐが図５に於てＰ′にて示されている位
置へ変位する旋回時にも、図示の実施例に於ける交点Ｐ
は図５に於てＰ″にて示された位置へ変位し、交点Ｐの
車輌後方への移動量が減少するので、従来のダブルジョ
イント式サスペンションの場合に比してリヤロアアーム
の枢動角度の増大に伴うキャスタトレールの減少量は小
さい。

【００２０】また凸部６０及び凹部６２は車輌が実質的
に直進状態にある場合に於ては軸線４４に沿って互いに
整合した状態にあり、これによりゴムブッシュ５８の弾
性変形により外筒５６が内筒５４に対し相対的に後方且
インボード方向へ移動することを阻害しないので、サス
ペンションの前後コンプライアンスが凸部６０及び凹部
６２により損われることもない。

【００２１】従って図示の実施例によれば、車輌が実質
的に直進状態にある場合に於ける良好な乗り心地性を損
うことなく、従来のダブルジョイント式サスペンション
の場合に比して操舵時のハンドルの手応え感やハンドル
の戻り性の悪化を低減することができる。

【００２２】尚上述の実施例に於ては、内筒の凸部６０
及び外筒の凹部６２はそれぞれ二つの平坦面を有してい
るが、平坦面６０ｂ及び６２ｂは曲面であってもよく、
特に平坦面６２ｂの部分は外筒の内面の凹部６２以外の
部分と同一の円筒面であってもよい。

【００２３】また図示の実施例に於ては、凸部６０はリ
ヤロアアームの軸線４４に沿って突出し、平坦面６２ａ
は軸線４４に対し傾斜しているが、外筒の内面の平坦面
は中心軸線３８に対し車輌前方且アウトボード側にてリ
ヤロアアームの軸線４４に対し実質的に垂直に延在し、
内筒の凸部は中心軸線３８に対しアウトボード方向又は
僅かに車輌前方且アウトボード方向に突出していてもよ
い。

【００２４】また図示の実施例に於ては、内筒が車体に
固定され、外筒がリヤロアアームの内端に固定されてい
るが、内筒がリヤロアアームの内端に固定され、外筒が
車体に固定されてもよく、その場合には凸部６０及び凹
部６２は中心軸線３８に対し図示の実施例とは反対側の
位置、即ち車輌後方且インボード側に設けられる。

【００２５】また図示の実施例に於ては、リヤロアアー
ムの内端の枢支部に本発明の構造が適用されているが、
例えばフロントロアアームがその内端より外端の方向に
見て車輌後方へ傾斜しリヤロアアームが実質的に横方向
に延在する構造の場合には、フロントロアアームの内端
に対し本発明の構造が適用されてよく、その場合にはフ
ロントロアアームがその内端の周りに車輌後方へ枢動す
るとフロントロアアームが車輌前方且インボード方向へ
移動されるような位置に凸部及び平坦面が設けられる。

【００２６】更に上述の実施例はアッパアームがＡ型ア
ームであるダブルウイッシュボーン式のサスペンション
として構成されているが、本発明のサスペンションはマ
クファーソンストラット式サスペンションや本願出願人
と同一の出願人の出願にかかる特願平３−３８７６０号
明細書及び図面に記載されている如きサスペンションの
如く、他の種々のサスペンションとして構成されてよい
ものである。

【００２７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００２８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、操舵角の増大に伴う旋回外輪側のキャスタ
トレールの減少量が低減されるので、車輌の乗り心地性
を悪化することなく従来のダブルウィシュボーン式サス
ペンションの場合に比して操舵時のハンドルの手応え感
やハンドルの戻り性の悪化を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ダブルウィシュボーン式サスペンションとして
構成された本発明によるダブルジョイント式サスペンシ
ョンの一つの実施例をスケルトン図として示す斜視図で
ある。

【図２】図１に示された実施例のフロントロアアーム及
びリヤロアアームを示す拡大平面図である。

【図３】車輌が直進状態にある場合に於けるフロントロ
アアームの内端のジョイントを示す拡大平断面図であ
る。

【図４】車輌が旋回状態にある場合に於ける旋回外輪の
フロントロアアームの内端のジョイントを示す拡大平断
面図である。

【図５】車輌の上方より見た旋回外輪側のフロントロア
アーム、リヤロアアーム、それらの軸線の交点Ｐ等の動
きを示すスケルトン図である。

【符号の説明】

１０…キャリア １２…車輪 １４…アッパアーム ２４…車体 ２６…フロントロアアーム ２８…リヤロアアーム ４６…キングピン軸 ５４…内筒 ５６…外筒 ５８…ゴムブッシュ ６０…凸部 ６２…凹部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
   端にて前記キャリアの下端に枢着され内端にて車体に枢
   支されたフロントアーム及びリヤアームとを含み、前記
   二つのアームの軸線は車輌の上方より見て前記外端より
   アウトボード側にて交差する操舵輪用ダブルジョイント
   式サスペンションに於て、前記リヤアームの内端は実質
   的に上下方向に延在する中心軸線に対し同心に配置され
   た内筒及び外筒とこれらの間に介装されたゴムブッシュ
   とを含むジョイントを有し、前記内筒及び前記外筒の一
   方は前記車体に固定され、前記内筒及び前記外筒の他方
   は前記リヤアームの内端に固定され、前記内筒の外面は
   凸部を有し、前記外筒の内面は平坦部を有し、前記リヤ
   アームが前記内端の周りに後方へ枢動することにより前
   記内筒及び前記外筒が前記中心軸線の周りに相対的に回
   動すると前記凸部及び前記平坦部が互いに近づき、これ
   により前記リヤアームが実質的にその軸線に沿って前記
   車体より離れる方向へ移動されるよう構成されているこ
   とを特徴とする操舵輪用ダブルジョイント式サスペンシ
   ョン。