CN1550397A - 车辆的悬挂装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种能提高支承横梁的弹性部件寿命的车辆的悬挂装置。本发明的悬挂装置作为把横梁(1)弹性地支承在车身上的弹性支承部件(17a、17b)，由在位置与横梁(1)相同，或者比它还要靠近车辆前方的位置上的用于弹性支承的弹性部件(18)，和组装在拖拉臂(4a、4b)上的螺旋弹簧(14)，以及在车身的前后方向上的位置上用于弹性支承的弹性部件(19)组合而成。从后轮(10)通过拖拉臂(4a、4b)传递给横梁(1)的载荷，大致均等地传递给两种弹性部件(18、19)。

Description

车辆的悬挂装置

技术领域

本发明涉及用许多弹性部件把支承悬挂臂的横梁安装在车身一侧的车辆的悬挂装置。

背景技术

在独立悬挂着汽车(车辆)的车轮(后轮)的悬挂装置中，有使用拖拉臂(悬挂臂)来悬挂车轮，以使其能上下摇动的结构。

通常，这种拖拉臂式的悬挂装置所使用的结构，是把沿着车身宽度方向延伸的横梁作为框架，在该横梁的车辆宽度的两侧，布置向车辆后方延伸的拖拉臂，把上述拖拉臂的车辆前方一侧的端部支承在横梁上，能向上、下方向自由摇动，把车轮支承在拖拉臂的车辆后方一侧的端部上，能自由转动，并在拖拉臂与车身的一侧之间装有弹簧。即，这种结构在车轮受到载荷时，拖拉臂便向上、下摇动变位。

在这种拖拉臂式的悬挂装置中，为了抑制冲击力和振动传递到车身上去，要把横梁的端部弹性地支承在车身下面。近来，为了减轻负载和提高乘车的心情，在车辆的前后方向上都使用弹性部件把横梁的各端部弹性地支承在车身上。其中的大部分都采用在横梁端部附近和在距离该端部很近的车辆宽度方向的内侧位置上，分别设置弹性部件，从车辆前后方向的两侧支承横梁的端部，用左、右四点的弹性支承，把横梁安装在车身上的结构(例如参见专利文献1，特开2002-127935号公报)。

可是，使用拖拉臂的悬挂装置，当考虑组装到车辆上去、确定各个部分时，在结构上，要把横梁上下方向的载荷作用中心，即，从车轮通过拖拉臂传递给横梁的上下方向的载荷的传递中心，在其大部分弹性支承着横梁的弹性部件中，设定在车辆后方一侧的弹性部件的附近。

为此，在弹性支承着横梁的弹性部件中，处于车辆后方一侧的弹性部件的负载很大，可能使得车辆后方的弹性部件的寿命偏低。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种能提高支承横梁的弹性部件的寿命的车辆悬挂装置。

为达到上述目的，记载在权利要求1中的发明采用了这样的结构，即，将横梁弹性地支承在车身上的弹性支承部件，由布置在车辆前方的第一弹性部件，和布置在车辆后方的第二弹性部件所构成，上述第二弹性部件布置在车身前后的方向上大致与支承在悬挂臂上的弹簧同样的位置上。

借助于这种结构，就能使从车轮通过悬挂臂传递给横梁的载荷，大致相等地传递给第一、第二弹性部件。

即，支承在悬挂臂上的弹簧，把载荷从车辆后方传递给车身。

在考虑到用这个弹簧来传递载荷时，就能够理解，与有弹簧的位置大致相同的车辆后方的位置，夹着从车轮通过悬挂臂作用在横梁上的上下方向的载荷的传递中心，相对于布置在车辆前方的第一弹性部件来说，除了易于取得载荷的平衡之外，这个位置确实是可远离上述载荷传递中心之处。

即，设置在这个位置上的车辆后方的第二弹性部件，在距离作用在横梁上的上下方向的载荷的传递中心确实很远的位置上，也就是与车辆前后方向上的第一弹性部件的均等的、易平衡的位置。

因此，从车轮通过悬挂臂传递给横梁的载荷，便大致均等地被传递给第一弹性部件和第二弹性部件双方，改善了成为损害寿命的主要原因的载荷负担的偏移。

权利要求2中所记载的发明，是在上述目的之外，进一步把第一弹性部件布置在比从车轮通过悬挂臂传递给横梁的上下方向的载荷的传递中心更向前方的位置上。

权利要求3中所记载的发明，是在上述目的之外，进一步使得从载荷的传递中心到上述第一弹性部件的车辆前后方向的距离，大致与从载荷的传递中心到上述第二弹性部件的车辆前后方向的距离相等。

权利要求4中所记载的发明，是在上述目的之外，进一步减小横梁相对于上下方向传递过来的载荷的倾斜量，设置第一弹性部件和第二弹性部件，使在上下方向的载荷传递给第一弹性部件和第二弹性部件的情况下的弹性中心，靠近载荷传递中心，使各弹性部件的弹性中心靠近横梁的载荷传递中心，成为倾斜的主要原因的两个中心的在车辆前后位置上的差就减小了。

权利要求5中所记载的发明，是在上述目的之外，进一步在改善上下方向的载荷的偏移的过程中，为避免第二弹性部件与悬挂臂的干涉，把上述第二弹性部件布置成比悬挂臂更加靠近车辆内侧。

权利要求6中所记载的发明，是在上述目的之外，进一步把悬挂臂的支承车轮的车轮支承部分、支承弹簧的弹簧支承部分，以及支承在横梁上的横梁支承部分大致布置在一条直线上。在考虑把布置在车轮支承部分与横梁支承部分中间的弹簧作为第二弹性部件，把它布置在远离横梁的载荷传递中心的位置，而且能很容易地平衡车辆前后方向上的载荷的位置上，就能与权利要求1一样，使得从车轮传递过来的上下方向的载荷能大致均衡地传递给第一弹性部件和第二弹性部件双方。

权利要求7中所记载的发明，是在上述目的之外，悬挂臂的支承在横梁上的另一端分叉为向车辆宽度方向外侧和车辆宽度方向内侧，并且，车辆外侧的端部用车辆外侧支承部分支承在横梁上，车辆内侧的端部用布置在比车辆外侧的支承部分更靠近车辆后方的车辆内侧支承部分，支承在上述横梁上，车辆内侧支承部分把车轮支承部分和弹簧支承部分大致布置成在一条连接的直线上。

权利要求8中所记载的发明，为进一步避免上下方向的载荷的极端的偏移，在以从载荷的传递中心到第一弹性部件的前后方向的距离为P，以从载荷的传递中心到第二弹性部件的前后方向的距离为Q时，各参数满足下列公式：

{(P+Q)/2}×0.7≤P≤{(P+Q)/2}×1.3。

权利要求9中所记载的发明，为达到上述目的，使从车轮通过悬挂臂传递给横梁的上下方向的载荷传递中心到第一弹性部件的距离，大致与从传递中心到第二弹性部件的距离相等，从而使得从车轮传递过来的载荷大致均等地传递给第一弹性部件和第二弹性部件双方。

权利要求10中所记载的发明，进一步在实用上充分减小横梁的倾斜量，当以从载荷的传递中心到第一弹性部件的前后方向的距离为P，以从载荷的传递中心到第二弹性部件的前后方向的距离为Q，以从第一弹性部件和第二弹性部件的弹性中心到第一弹性部件的车辆前后方向的距离为U，以从载荷的传递中心到弹性中心的车辆前后方向的距离为T时，上述各参数满足下列公式：

-0.1U≤T≤0.1{(P+Q)-U}。

附图说明

图1是本发明的一个实施例的悬挂装置的外观的立体图；

图2是上述悬挂装置的平面图；

图3是沿着图1中的A-A线的，除去差速器之外的悬挂装置的后视图；

图4是说明作用在第一、第二弹性部件上的上下方向的载荷的曲线图；

图5是说明第一、第二弹性部件上下方向的位移的曲线图。

符号说明：

1.横梁    4a、4b.拖拉臂(悬挂臂)    9a、9b.摇臂枢轴(车辆外侧的支承部分、车辆内侧的支承部分)    10.后轮(车轮)    11.轮毂部件

14.螺旋弹簧(弹簧)    17a、17b.弹性支承部件    18、19.弹性部件(第一弹性部件、第二弹性部件)    20.托架

具体实施方式

下面，根据图1～图3中所示的一个实施例说明本发明。

图1是在使用本发明的、例如在后轮驱动式汽车(车辆)或者前轮驱动式汽车(车辆)的后侧所采用的拖拉臂式悬挂装置的整体外观图；图2是上述悬挂装置的平面图；图3是沿着图1中的A-A线看到的(除去差速器之外)悬挂装置的后视图。

图中的标号1是构成拖拉臂式悬挂装置的框架的横梁，标号2是布置在横梁1中央后方的差速器。另外，横梁1、差速器2都是布置在车身(图中未表示)下侧的部件。

横梁1，例如，是由中央向车辆的后方和上方两方面凸出呈山形的、沿着车辆的宽度方向延伸的圆筒形部件构成的。而且，在上述中央的山形部分1a内支承着差速器2的壳体部分，并使差速器2的输入部分2a朝向车辆的前方，另外，标号3是为把差速器2的后端支承在车身上用的杆状托架。

此外，在横梁1的车辆宽度方向的两侧，装有左右对称的、相当于悬挂臂的拖拉臂4a、4b。拖拉臂4a、4b具有方向相反的同样的结构，支承在横梁1上。具体的说，两根拖拉臂4a、4b，例如，是由以下三部分形成的板状部件：在车辆前方一侧是仿照横梁1的倾斜部分1b的形状、向后退方向倾斜的边部5a；在车辆后方的车辆宽度方向的最外侧部分是顶部5b；在车辆宽度方向的内侧则是倾斜度很大的边部5c。而且，构成前端的向车身前方延伸的边部5a，在保持后退角度不变的同时，支承在向后退方向倾斜的倾斜部分1b上，能向上下方向自由转动。在该支承结构中，例如，将该边部5a分叉为向车辆宽度方向的外侧，和靠近车辆宽度方向内侧的两部分，其中的车辆外侧的端部8a，由车辆外侧的支承部分，例如摇臂枢轴9a，支承在倾斜部分1b的车辆的最外侧的横梁1a的端部上，能向上下方向自由转动。此外，车辆内侧的端部8b，则通过车辆内侧的支承部分，例如摇臂枢轴9b(图中只表示了一侧)，支承在倾斜部分1b靠近中央的部分上，能向上下方向自由转动。即，车辆内侧的摇臂枢轴9b布置在车辆前后方向上与车辆外侧的摇臂枢轴9a错开的位置上。借助于沿着这个后退角布置在摇臂枢轴9a、9b，拖拉臂4a、4b被支承并能向上下方向自由摇动。

在构成各拖拉臂4a、4b的车辆后端的顶部5b的一侧，设有能自由转动的组装后轮10(只在图1中表示)的部件，例如轮毂部件11，在这种结构中，所支承的左、右两个后轮10能在上下方向位移。这样，从后轮10传递来上下方向的载荷，便能通过拖拉臂4a、4b传递给横梁1。而且，例如，从差速器2向车辆宽度方向的两侧延伸出来的后轴2b，通过一对万向接头，例如等速铰接头13(图中只表示了一侧)，连接在各轮毂部件11上。

此外，在各拖拉臂4a、4b上面的中央部分，装有缓冲撞击用的弹簧，例如，沿着垂直方向设置的螺旋弹簧14。这两个螺旋弹簧14的下端部支承在拖拉臂4a、4b上形成的弹簧座14a(相当于支承弹簧的支承部分)上，其上端部在由车身的下面支承，从而在上下方向上弹性地支承着拖拉臂4a、4b。此时，由于螺旋弹簧14布置在有限大小的拖拉臂4a、4b上，所以，在结构上，螺旋弹簧14的弹簧座14a，要布置在如图2所示的、在成为构成后轮10的支承部分的点例如，轮毂部件11的轴线中心的轮子中心W/C点，与成为车辆内侧的摇臂枢轴9b的轴线中心的G点的连接线α上。即，本实施例的拖拉臂式悬挂装置，要布置成如图2所示的，使轮毂部件11的W/C点，成为拖拉臂一侧的螺旋弹簧端部的轴心的S点，以及车辆内侧的摇臂枢轴9b的G点，这三个点大致处于一条直线上。

由车身(图中未表示)支承的减震器15连接在各拖拉臂4a、4b的顶部5b上，构成减小从后轮10传递给拖拉臂4a、4b的冲击的结构。另外，标号16表示稳定器(例如，中间用横梁1支承，端部分别连接在拖拉臂4a、4b上，成为“コ”字形的杆状构件)。

此外，在横梁2的左右两侧(车辆的宽度方向)，设有把横梁1弹性地支承在车身上的一对弹性支承部件17a、17b。弹性支承部件17a、17b分别由一对弹性部件18，和一对弹性部件19组合而成。弹性部件18是一对组装在与横梁1同样位置上，或者稍微比它靠车辆前方一点的位置上的弹性部件，即设置成在横梁端部向车辆前方凸出的左右一对弹性部件；而弹性部件19是一对设置在横梁的中央部分、向车辆后方凸出的左右一对弹性部件。

具体的说，弹性部件18都是使用能用螺栓固定在车身上的、能自由进行弹性位移的圆筒形套筒，例如用橡胶等制成的弹性套筒。此外，例如，在支承车辆外侧的摇臂枢轴9a的托架12a上，其一部分形成了向车辆前方凸出的车身支承侧的托架部分12b，在该托架部分12b的前端部分上，沿纵向(布置成沿着轴心线的上下方向)安装了上述弹性部件18。剩下的弹性部件19，和弹性部件18一样，例如，使用能用螺栓固定在车身上的用橡胶等制成的弹性套筒。此外，在横梁1的呈山字形的中央部分上，安装了向车辆后方呈E字形地伸出去的E形托架20，覆盖在差速器2的上方，把它隐蔽起来。上述弹性部件19沿纵向(布置成沿着轴心线的上下方向)对称地安装在托架20前端的左、右角部上。这两个弹性部件19的安装位置大致与拖拉臂4a、4b上的螺旋弹簧14的安装位置相同。具体的说，如图2所示，弹性部件19安装在托架20上，并使得弹性部件19的弹性中心R的位置大致与螺旋弹簧14的S点的位置相同。通过这样的装配，弹性部件19在车身前后方向上的位置就布置在大致与螺旋弹簧14相同的位置上。

下面，说明从后轮10传递过来的上下方向上的载荷，通过拖拉臂4a、4b向横梁1传递的上下方向的载荷传递中心C1(下文中称为载荷传递中心，示于图2)。从后轮10传递过来的上下方向上的载荷，通过拖拉臂4a、4b传递给横梁1时，支承在拖拉臂4a、4b上的螺旋弹簧14就成为支点，上下方向的载荷在车辆外侧的摇臂枢轴9a的轴心，即在A点，以及在车辆内侧的摇臂枢轴9b的轴心，即在G点，作用在横梁1上。而且，载荷的传递中心C1是轴心A点的载荷与轴心G点的载荷的平衡点，位于连接摇臂枢轴9a的轴心A点与摇臂枢轴9b的轴心G点的直线上。而且，拖拉臂4a、4b的支承结构靠近横梁1的支承部分，具体的说，固定在通过布置在车辆内侧的摇臂枢轴9b附近的直线上，在本实施例中，是比摇臂枢轴9b的轴心G点更靠近车辆内侧的直线上的C1a点。

借助于这种离开横梁1的在车辆前方的弹性部件18，和离开横梁1的在车辆后方的弹性部件19，就构成了对于弹性部件18、19来说传递载荷均匀的结构。此外，除了这种结构之外，还可以对悬挂装置的各部分进行调节，如图2所示，可以使从横梁1的载荷传递中心C1到弹性部件18的车辆前后方向的距离P，和从载荷传递中心C1到弹性部件19的车辆前后方向的距离Q尽可能相等。即，通过这种调节使得距离P、Q大致相等。此外，如图2和图3所示，弹性部件19都布置在比拖拉臂4a、4b靠近车辆内侧的部位上，做成避免与摇动的拖拉臂4a、4b干涉的结构。

此外，设定在弹性部件18、19之间的弹性套筒的上下方向的弹性中心C2，与载荷传递中心C1一样，是通过拖拉臂4a、4b传递给横梁1载荷施加在弹性部件18的弹性中心F点上的载荷，和施加在该弹性部件19的弹性中心R点上的载荷的平衡点，位于把弹性中心F点与弹性中心R点连接起来的直线上。而且，如图2所示，弹性部件18、19具有能调节弹簧常数的结构，以便尽可能减小设定在弹性部件18、19之间的弹性套筒的上下方向的弹性中心C2与横梁1的载荷传递中心C1的距离T。借助于这种调节，就能把弹性中心C2设定在载荷传递中心C1的附近。

这样构成的拖拉臂式悬挂装置，当左、右后轮10受到上下方向的载荷时，拖拉臂4a、4b便以摇臂枢轴9a、9b为支点，上下摇动，同时把从后轮10所受到的载荷传递给横梁1。而且，拖拉臂4a、4b的振动，被螺旋弹簧14、减震器15所抑制。

此时，从后轮10传递来的上下方向的载荷，顺着支承拖拉臂4a、4b的两根摇臂枢轴9a、9b，向横梁1传递，同时，通过像翘翘板那样支承着拖拉臂4a、4b的中间的螺旋弹簧14，向车身一侧传递。

此时，就可以知道，与设置螺旋弹簧14的位置大致相同的车辆后方的位置，对于夹着横梁1的载荷传递中心C1、与横梁1相同或者比它还要布置在车辆前方的弹性部件18(离开载荷传递中心C1的车辆前方的弹性部件18)，就很容易获得载荷的平衡，就是远离载荷传递中心C1的位置。即，大致与螺旋弹簧14相同的位置，就是分散施加在拖拉臂4a、4b上的最和的最合适的位置。

此时，因为弹性部件19就设置在这个位置上，所以从拖拉臂4a、4b传递过来的载荷不是集中在该弹性部件19上，而使分散传递的。

因此，从后轮10传递给拖拉臂4a、4b的载荷，大致均匀地传递给弹性部件18和车辆后方的弹性部件19，因而能改善成为降低弹性部件18、19的寿命的主要原因的载荷负担的不平衡。当然，通过设置弹性部件19，使得从载荷传递中心C1到弹性部件19的距离Q增大，从载荷传递中心C1到弹性部件18的距离P减小，更进一步，由于距离Q的增大，从弹性部件18到弹性部件19这两点之间的前后距离(P+Q)增大了，也能取得同样的效果。

而且，如图2所示，当使得从载荷传递中心C1到弹性部件18的距离P，与从载荷传递中心C1到弹性部件19的距离Q大致相等时，从后轮10传递过来的载荷就能更加均匀地传递给弹性部件18和弹性部件19双方，从而能进一步提高两个弹性部件18、19的寿命。

即，如图4所示，当通过拖拉臂4a、4b传递给横梁1的载荷中，施加在F点(弹性部件18)上的载荷为Wf，施加在R点(弹性部件19)上的载荷为Wr时，随着上述载荷的中心从弹性部件18向弹性部件19移动，作用在弹性部件19上的上下方向的载荷Wr便增大，另一方面，作用在弹性部件18上的上下方向的载荷Wf便减小。因此，当从载荷传递中心C1到弹性部件18的距离P，与从载荷传递中心C1到弹性部件19的距离Q相等时，即为{(P+Q)/2}时，作用在弹性部件18上的上下方向的载荷Wr便与作用在弹性部件19上的上下方向的载荷Wf相等，载荷的分配均匀，就能提高两个弹性部件18、19的寿命。此外，由于能减小传递给横梁1的载荷的偏向，能改善乘坐车辆的心情。

另外，当所设定的载荷传递中心的值满足下列公式1时，就能避免上下方向载荷在前后方向上两个极端的偏向，在实际上能充分提高两个弹性部件18、19的寿命。

公式1：{(P+Q)/2}×0.7≤P≤{(P+Q)/2}×1.3

特别是，对于像实施例那样，成为支承后轮10的支承部分的轮毂部件11，螺旋弹簧14的支承部分，以及拖拉臂4a、4b的车辆内侧的摇臂枢轴9b这三个部位并排排列在一条直线上(W/S点、S点、G点并排排列在直线α上)，弹性部件18、19的负荷很容易偏向(因为在排成一直线的区间，形成了像翘翘板那样的传递载荷的路径)的悬挂装置，把弹性部件19设置在与螺旋弹簧14的位置在车辆前后方向上大致相同的位置上的结构，对于使弹性部件18、19在上下方向上传递载荷的均匀化是很有效的。

此外，当要使各弹性部件18、19的弹性常数各不相同(在双方的弹性常数相同的情况下，弹性中心C2在离开F、R点的距离相等的位置)时，可以如图2所示，调节各弹性部件18、19的弹性常数，当使各弹性部件18、19的弹性中心C2靠近横梁1的载荷传递中心C1时，就能减小成为横梁1发生倾斜的重要原因的两个中心的差T。这样，减小了横梁1相对于载荷传递的倾斜量，就能提高车辆的操纵稳定性。

即，如以布置在车辆宽度方向上的两个弹性部件18的上下方向的弹性常数为a，而布置在比弹性部件18更向车辆后方的在车辆宽度方向上的两个弹性部件19的上下方向的弹性常数为b，当弹性部件18的上下方向的位移量Za用Za＝Wf/a来表示时，弹性部件19的上下方向的位移量Zb就可以用Zb＝Wr/b来表示。此外，当以弹性中心C2与弹性部件18的距离为U时，U可用U＝(P+Q)b/(a+b)来表示，而载荷传递中心C1与弹性中心C2之间的距离(偏移)T可以用T＝P-U来表示。

此时，如图5所示，如果偏移T大，则当前载荷传递中心C1上的弹性部件18的位移量Za和弹性部件19的位移量Zb之差H就比较大，另一方面，适当改变弹性常数a和弹性常数b，减小偏移的值T’时，则能使当前载荷传递中心C1上的弹性部件18的位移量Za和弹性部件19的位移量Zb之差H’变得比较小，能减小倾斜量。

此外，当偏移T的值为0时，当前载荷传递中心C1上的弹性部件18的位移量Za和弹性部件19的位移量Zb便相等，能使横梁1的倾斜量为0，能把车辆的操纵稳定性提高到最高。

另外，如果使偏移T的值满足下列公式2，则能在实际上把横梁1的倾斜量减小到很小，能提高车辆的操纵稳定性。

公式2：-0.1U≤T≤0.1{(P+Q)-U}

此外，在设定弹性部件19的过程中，由于把弹性部件19布置成比拖拉臂4a、4b更靠近车辆的内侧，所以能避免摇动的拖拉臂4a、4b与弹性部件19的干涉，从而能很好地改善载荷传递的偏移。

另外，本发明并不是仅限于这个实施例，在不改变本发明的宗旨的范围内，可以用各种不同的方式来实施。即，在该实施例中，是以把第一弹性部件布置在横梁前方的结构为例，但，也可以是与横梁在同样的位置上，例如，可以把第一弹性部件布置在横梁的端部上。此外，在该实施例中，是以使用E形托架把车辆后方的弹性部件布置在大致与螺旋弹簧相同的位置上为例，但并不仅限于此，也可以用其它部件和结构，把它设置在与螺旋弹簧大致相同的位置上。此外，在该实施例中，是把本发明使用在带有差速器的后方的悬挂装置中，但，并不仅限于此，本发明也可以应用于没有差速器的后方悬挂装置上。此外，在该实施例中，是以使用带有后退角的半拖拉臂的悬挂装置为例，但，并不仅限于此，本发明也可以应用于使用没有后退角的全拖拉臂的悬挂装置。此外，在上述实施例中，把弹性部件19的弹性中心R设定在车辆的前后方向上大致与螺旋弹簧14的S点相同，但，如果至少使弹性部件19的外圆周面与螺旋弹簧14的外圆周面重复的位置上，也能达到本实施例大致相同的效果。

如上所述，按照权利要求1、6、7所记载的发明，从车轮传递给悬挂臂的载荷，能大致均匀地传递给布置在车辆前方的第一弹性部件和布置在车辆后方的一侧的第二弹性部件，从而能防止成为损害两种弹性部件的寿命的主要原因的载荷的偏向。

因此，能提高支承横梁的两种弹性部件的寿命。特别是，是悬挂臂上的车轮支承部分和在悬挂臂上的弹簧支承部分，与支承在悬挂臂上的横梁支承部分(车辆内侧的端部)并排地处于一条直线上这一点，对于支承着横梁的弹性部件的载荷容易偏移的悬挂装置很有效。

此外，按照权利要求2和3所记载的发明，能使从车轮传递过来的载荷更加均匀地传递给第一弹性部件和第二弹性部件这两种弹性部件，从而具有提高两种弹性部件的耐久性的效果。

按照权利要求4所记载的发明，使第一、第二弹性部件的弹性中心靠近横梁的载荷传递中心，就能减小成为发生倾斜的主要原因的两个中心的差距，减小在传递载荷时横梁的倾斜量，具有提高车辆的操纵稳定性的效果。

按照权利要求5所记载的发明，由于避免了上下摇动的悬挂臂与第二弹性部件之间的干涉，所以具有毫无障碍地，很好地改善载荷负担的偏移的效果。

按照权利要求8和9所记载的发明，更进一步，能避免前后方向极端的上下方向载荷的偏移，在实用上具有能充分提高第一、第二弹性部件的寿命的效果。

按照权利要求10所记载的发明，能在实用上充分减小横梁的倾斜，具有提高车辆的操纵稳定性的效果。

Claims (10)

1.一种车辆的悬挂装置，具有：

沿着车辆宽度方向延伸的横梁；

其一端支承在车轮侧而另一端向车身前方延伸且支承在上述横梁上的悬挂臂；

其下端支承在上述悬挂臂上而其上端支承在车身一侧的弹簧；

把上述横梁弹性地支承在车身上的弹性支承部件；其特征在于，

上述弹性支承部件，由布置在车辆前方的第一弹性部件，和布置在车辆后方的第二弹性部件构成；

上述第二弹性部件布置在车身前后的方向上大致与上述弹簧同样的位置上。

2.如权利要求1所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

把上述第一弹性部件布置在比从上述车轮通过悬挂臂传递给上述横梁的上下方向的载荷的传递中心更向前方的位置上。

3.如权利要求2所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

从上述载荷的传递中心到上述第一弹性部件的车辆前后方向的距离，大致与从上述载荷的传递中心到上述第二弹性部件的车辆前后方向的距离相等。

4.如权利要求2所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

上述第一弹性部件和第二弹性部件的在上下方向的载荷传递给上述第一弹性部件和第二弹性部件的情况下的弹性中心，靠近上述载荷传递中心。

5.如权利要求1所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

把上述第二弹性部件布置成比上述悬挂臂更加靠近车辆内侧。

6.如权利要求1所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

把上述悬挂臂的支承上述车轮的车轮支承部分、支承上述弹簧的弹簧支承部分以及支承在横梁上的横梁支承部分大致布置在一条直线上。

7.如权利要求6所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

上述悬挂臂的支承在上述横梁上的上述另一端分叉为向车辆宽度方向外侧和向车辆宽度方向内侧，并且，车辆外侧的端部用车辆外侧支承部分支承在上述横梁上，车辆内侧的端部以布置在比车辆外侧的支承部分更靠近车辆后方的车辆内侧支承部分支承在上述横梁上；

上述车辆内侧支承部分大致配置在连接上述车轮支承部分和弹簧支承部分的直线上。

8.一种车辆的悬挂装置，具有：

沿着车辆宽度方向延伸的横梁；

其一端支承在车轮侧而其另一端向车身前方延伸且支承在上述横梁上的悬挂臂；

其下端支承在上述悬挂臂上而其上端支承在车身一侧的弹簧；

把上述横梁弹性地支承在车身上的弹性支承部件；其特征在于，

上述弹性支承部件具有设置在比从上述车轮通过上述悬挂臂传递给上述横梁的上下方向的载荷的传递中心更向车辆前方的位置上的第一弹性部件，和设置在比上述载荷传递中心更向车辆后方的位置上的第二弹性部件；

以从上述载荷的传递中心到上述第一弹性部件的前后方向的距离为P，以从上述载荷的传递中心到上述第二弹性部件的前后方向的距离为Q时，各参数满足下列公式：

{(P+Q)/2}×0.7≤P≤{(P+Q)/2}×1.3。

9.如权利要求8所述的车辆的悬挂装置，其特征在于，

从上述载荷传递中心到上述第一弹性部件的距离，大致与从上述传递中心到上述第二弹性部件的距离相等。

10.一种车辆的悬挂装置，它具有下列各种部件：

沿着车辆宽度方向延伸的横梁；

其一端支承在车轮侧而其另一端向车身前方延伸且支承在上述横梁上的悬挂臂；

其下端支承在上述悬挂臂上而其上端支承在车身一侧的弹簧；

把上述横梁弹性地支承在车身上的弹性支承部件；其特征在于，

上述弹性支承部件具有设置在比从上述车轮通过上述悬挂臂传递给上述横梁的上下方向的载荷的传递中心更向车辆前方的位置上的第一弹性部件，和设置在比上述载荷传递中心更向车辆后方的位置上的第二弹性部件；

以从上述载荷的传递中心到上述第一弹性部件的前后方向的距离为P；

以从上述载荷的传递中心到上述第二弹性部件的前后方向的距离为Q；

以从第一弹性部件和第二弹性部件的弹性中心到第一弹性部件的车辆前后方向的距离为U；

以从载荷的传递中心到弹性中心的车辆前后方向的距离为T时，

上述各参数满足下列公式：

-0.1U≤T≤0.1{(P+Q)-U}。

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