JP3785920B2 - トレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の独立懸架装置の一形式として、トレーリングアーム型のサスペンションが用いられている。このトレーリングアーム型のサスペンションは、ボディにサスペンションメンバを取り付け、このサスペンションメンバの後方に、アームピボットを軸に所定の長さのトレーリングアームを上下に揺動するように装着し、その後端部でハブ、リヤアクスルを支持するもので、一般に構造が簡単で比較的スペースをとらないため、小型自動車の後輪などに用いられる。ここで図１６は、従来のサスペンションメンバの取付構造を示す側面図であり、図１７は分解斜視図である。従来は、図１７に示すように、サスペンションメンバであるパイプ状のメインフレーム１０２の前側に箱状のボディマウントブラケット１０３をアーク溶接により接合し、このボディマウントブラケット１０３に上下方向に貫通する筒状のホルダ１０４を貫入してアーク溶接する。図中アーク溶接のポイントを短い線の連続の溶接部Ａで示す。そして、図１６に示すようにこのホルダ１０４の中に振動を吸収するゴムブッシュ１０５を圧入して、ゴムブッシュ１０５を介してボディＢＤ側に取り付けられている。また、図１７に示すようにメインフレーム１０２の後方側のボディマウントブラケット１０３と対向する位置にはアームブラケット１０８がアーク溶接により接合され、トレーリングアーム１０６をアームピボット１０７により揺動可能に軸支していた。従来のサスペンションメンバの取付構造では、トレーリングアーム１０６から入力する振動が、一次的にトレーリングアーム１０６を軸支するアームピボット１０７を介してアームブラケット１０８に伝わり、その振動はメインフレーム１０２に伝わる。さらにメインフレーム１０２からボディマウントブラケット１０３へ伝わる。そして、ボディマウントブラケット１０３内に装着されたホルダ１０４からゴムブッシュ１０５に入力されて振動が吸収され、最終的にボディピボット１０９からボディＢＤに入力される振動を低減していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トレーリングアーム１０６からアームブラケット１０８に入力された振動が、ボディマウントブラケット１０３に入力されるまでに距離があるばかりでなく、アームブラケット１０８、メインフレーム１０２、ボディマウントブラケット１０３が別部品となり、トレーリングアーム１０６から入力された力がダイレクトにボディマウントブラケット１０３に伝わらない。そのため剛性が低下し、振動が大きくなるという問題があった。また、部品点数も多くなり、部品のコストが高くなったり、組付けの工数が増加し、さらに、取付寸法の精度も高い精度で維持できないという問題もあった。そして、サスペンション全体の設置スペースが大きく必要になり、質量も大きくなるという問題があった。なお、アームピボット１０７に入力される力の方向線上からボディピボット１０９の位置が離れると、メインフレーム１０２が振動し易くなるという問題もあった。
【０００４】
この発明は、上記課題を解決するため、部品点数が少なくコンパクトで質量も小さく、且つ剛性が高く、そして寸法精度も高く、その上生産コストが低いトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、一対のトレーリングアームと、ゴムブッシュを介してボディに固定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造において、前記サスペンションメンバには、その両端部近傍に、上下方向に貫通する前記ゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固定孔が各々形成され、前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラケットの当該軸支部が前記サスペンションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように、前記サスペンションメンバの両端部近傍に当該アームブラケットが固定され、前記アームブラケットは、前記サスペンションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンションメンバの下側に固定される下側固定部を備え、前記上側固定部には、前記ゴムブッシュ固定孔を露出させるための孔が設けられたことを特徴とする。
【０００６】
このように構成されたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、従来のようにボディマウントブラケットを介さず、サスペンションメンバをゴムブッシュを介して直接ボディに取り付けるため、部品点数が少なく、コンパクトで、質量も小さく、且つ剛性が高く、そして寸法精度も高い。また、部品点数が少なく組み立て工数も減らすことができるため生産コストも低い。
【０００７】
【０００８】
さらに、サスペンションメンバをアームブラケットが挟み込むようにして固定するため、取付強度が大きく振動が発生しにくい構造とすることができるとともに、ゴムブッシュとアームブラケットが干渉することがないようにゴムブッシュ固定孔を露出する孔が設けられているため、トレーリングアームを支持する支持点をゴムブッシュに近接させることができる。
【０００９】
また、請求項２に係る発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、一対のトレーリングアームと、ゴムブッシュを介してボディに固定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造において、前記サスペンションメンバには、その両端部近傍に、上下方向に貫通する前記ゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固定孔が各々形成され、前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラケットの当該軸支部が前記サスペンションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように、前記サスペンションメンバの両端部近傍に当該アームブラケットが固定され、前記アームブラケットは、前記サスペンションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンションメンバの下側に固定される下側固定部とを備え、前記ゴムブッシュ固定孔に、前記ゴムブッシュを圧入して固定するための円筒状のゴムブッシュホルダが貫入されて固定されるとともに、前記上側固定部の上面に前記ゴムブッシュホルダの上端延長部が貫入されて固定されたことを特徴とする。
【００１０】
このように構成されたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、従来のようにボディマウントブラケットを介さず、サスペンションメンバをゴムブッシュを介して直接ボディに取り付けるため、部品点数が少なく、コンパクトで、質量も小さく、且つ剛性が高く、そして寸法精度も高い。また、部品点数が少なく組み立て工数も減らすことができるため生産コストも低い。また、上側固定部に貫入されたゴムブッシュホルダの上端延長部を、上側固定部の上面に固定することで、さらに強度を増すことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造を実施の形態により図面を参照して説明する。
【００１２】
ここで図１は、本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を備えたワゴン車の一部を下方から見た図を示す。本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１は、１ボックスタイプのワゴン車のリヤサスペンションとして配置される。サスペンションメンバ２は、やや後方に膨らむように湾曲した鉄製のフレームで、その両端部は、ボディＢＤのサイドメンバ９２に設けられたサブフレーム９３にゴムブッシュ５を介して固定される。
【００１３】
図２は、本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を示す図である。サスペンションメンバ２の両端部側には後方に突出するようにアームブラケット３が、その内側にはアームブラケット８がそれぞれ固定される。トレーリングアーム６は、概ねＹ字形の形状のアーム６１を備え、一端をアームブラケット３に、他の一端がアームブラケット８にそれぞれ軸支され揺動可能に支持される。また、さらに他の一端は車両外側方向に屈曲されリヤアクスル（不図示）に駆動されるハブＨＢを支持する。アーム６１の中央部には、図示しないコイルスプリングに支持される支持部６２を備える。
【００１４】
ここで図３は、サスペンションメンバ２の一部と、ここに固定されたアームブラケット３を示す斜視図である。サスペンションメンバ２は、断面部分から分かるように、鉄板をプレス成形して形成された断面コ字上の本体上２１と本体下２２とから構成され、これらが溶接されて全体がパイプ（図２参照）に形成される。サスペンションメンバ２の両端部は、幅に対して厚みがやや薄く形成され、アームブラケット３が後方から組み付けられて溶接部Ａにおいて固定される。
【００１５】
図４は、サスペンションメンバ２とアームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４の分解斜視図である。アームブラケット３は、鉄板からプレス成形され、全体が前方と後方と下方が開放した概ね直方体の本体３１を備える。本体３１の上方前部には円形の孔３２が開口される。そして、左右の側面の中央部は前方から矩形に切り込まれた形状の切り込み部が設けられ、上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂとが顎状に形成される。この上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂは、互いに平行に形成され、これらの距離は、サスペンションメンバ２の両端部の厚みと略同じに形成される。また、本体部の下端部及び後端部には、強度を高めるために外側にむかってフランジ部３３が設けられる。また、本体部３１の後部は、後方に向かって漸次全体に絞り込まれた形状とされ、後部側面の略中央部には、トレーリングアーム軸支部３４ａ，３４ｂが穿設される。
【００１６】
サスペンションメンバ２の両端部近傍は、アームブラケット３の上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂの距離と略等しい厚みに、上下端が平行な平面に形成される。そして本体上２１の両端部近傍には、円形のゴムブッシュ固定孔２３が開口される。なお、図示しない本体下２２のゴムブッシュ固定孔２３の垂直下にも同様にゴムブッシュ固定孔２４が開口される（図５参照）。
【００１７】
ゴムブッシュホルダ４は、鉄製の円筒形の本体４１と、その下端に外側に設けられたフランジであるフランジ部４２とから形成される部材で、内部には、ゴムブッシュ５が圧入可能な内径を有するゴムブッシュ圧入孔４３が形成される。
【００１８】
ここで図５は、サスペンションメンバ２，アームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４を車両ボディＢＤに組み付けた状態を図３のＢ−Ｂ方向から見た断面図である。サスペンションメンバ２をボディＢＤに取り付けるためには、まず、図４に示すようにサスペンションメンバ２のゴムブッシュ固定孔２４に下方からゴムブッシュホルダ４を挿入してゴムブッシュホルダ４の先端を本体上２１のゴムブッシュ固定孔２３から上方に露出させ、さらにフランジ部４２がゴムブッシュ固定孔２４の周縁に当接するまで進入させる。そして、フランジ部４２を本体下２２に溶接部Ａで溶接して固定する。また、ゴムブッシュホルダ４の側面と本体上２１を溶接部Ａで溶接して固定する。
【００１９】
次に、図４に示すように、アームブラケット３を後方から上側固定部３５ａ，３５ｂが、サスペンションメンバ２の本体上２１と当接するように、また下側固定部３６ａ，３６ｂが、サスペンションメンバ２の本体下２２と当接するように、且つ、本体上２１に開口されたゴムブッシュ固定孔２３の中心と、アームブラケット３に開口された孔３２の中心が同一鉛直線上になるように位置させ、この位置で、図３、図５に示すように溶接部Ａで溶接して固定する。
【００２０】
次に、ゴムブッシュホルダ４にゴムブッシュ５を圧入する。ゴムブッシュ５は、固定用の内筒の周囲に弾力性のあるゴムが溶着された周知の部材で、外筒から受けた振動を減衰させて内筒に伝わらないようにするものである。そして、ボディＢＤのサブフレーム９３（図１参照）から下方に突出するように設けられたボディピボット９にゴムブッシュ５の内筒を外嵌し、ゴムブッシュ５の下方から露出したボディピボット９の先端をゴムブッシュ固定ねじ５１で固定する。そして、図２に示すように、アームブラケット３のトレーリングアーム軸支部３４ａ，３４ｂに貫入されたアームピボット７によりトレーリングアーム６を揺動可能に軸支する。その後、トレーリングアーム６にコイルスプリング、ショックアブソーバ、リヤアクスル、ハブＨＢ等をセットする（図示を省略）。
【００２１】
以上のような取付構造により取り付けられたサスペンションメンバ２を含んで構成されたトレーリングアーム式サスペンション１は、以下のような作用がある。ここで図６は、トレーリングアーム式サスペンション１を模式的に示した図である。タイヤ、ホイル（図示を省略）からハブＨＢに入力した上下方向の外力は、トレーリングアーム６を支持するコイルスプリングにより吸収されるが、前後方向の外力及び左右方向の外力は、図６に示すように、アームブラケット３及びアームブラケット８に入力される。そして、この力は、アームブラケット３及びアームブラケット８を相互に支点として、アームブラケット３には矢印Ｆ１のモーメントが、アームブラケット８には矢印Ｆ２のモーメントが生じる。この場合、アームブラケット３に生じる矢印Ｆ１の力の方向にゴムブッシュ５が配置され、ボディピボット９（図５参照）からボディＢＤに力が入力される。そのため、アームブラケット３に掛かるトレーリングアーム６からの入力は、サスペンションメンバ２に対してボディピボット９を回転中心とするいずれの向きのモーメントも生じさせることなく、ゴムブッシュ５を介してボディＢＤに入力される。そのため、サスペンションメンバ２をボディピボット９を回転中心として変形させる力が生じないため、サスペンションメンバ２を振動させにくい構造となっている。このとき、図６に示すようにトレーリングアーム６からアームピボット７を介しアームブラケット３に入力された力と、この力がボディＢＤに入力される位置の差は、ｅ１の距離である。
【００２２】
ここで、図７に示す従来のトレーリングアーム式サスペンション１０１を比較のために説明する。トレーリングアーム式サスペンション１０１は前述のようにメインフレーム１０２を挟んで対向する位置にアームブラケット１０８と、ボディマウントブラケット１０３とが配置され、アームブラケット１０８から入力された力は、メインフレーム１０２を介してボディマウントブラケット１０３に伝えられ、ゴムブッシュ１０５を介してボディＢＤに入力される。このため、トレーリングアーム式サスペンション１においては、アームブラケット３に入力された力と、この力がボディＢＤに入力される位置の差がｅ１の距離であったが、トレーリングアーム式サスペンション１０１においては、その距離がｅ２となる。そのため、トレーリングアーム１０６から入力された力がボディＢＤに入力されるまでの距離が大きくなり、部品点数が多いばかりでなく、距離ｅ１と距離ｅ２の差の分だけ、サスペンションの設置スペースが余分に必要となる。さらに、同じような材料で構成すれば質量も大きくなる。さらに、部品の接合場所も増加するため、剛性は低くなる。そのため、この部分で振動を生じやすい。また、寸法精度も低下することになる。
【００２３】
ここで、他の従来のトレーリングアーム式サスペンション３０１を図８に示す。さらに、他の従来のトレーリングアーム式サスペンション４０１を図９に示す。図８に示すように、トレーリングアーム式サスペンション３０１では、サスペンションメンバ３０２にゴムブッシュ３０５を配置し、ボディーＢＤのボディピボット３０９に取り付ける構成をとるが、従来は、ゴムブッシュ３０５と干渉するため、この位置ではトレーリングアーム３０６を支持できず、アームブラケット３０８はゴムブッシュ３０５より内側の位置に配置されたアームブラケット３０８で支持していた。この場合、トレーリングアーム３０６から入力した力は、アームブラケット３０８からサスペンションメンバ３０２に入力される。そうするとアームブラケット３０８から入力された力は、ボディピボット３０９を中心に、図中Ｆ３に示すようなモーメントを生じさせる。したがって、サスペンションメンバ３０２は振動を生じやすく、騒音の原因になっていた。また、図９に示すトレーリングアーム式サスペンション４０１も同様で、向きは異なるが、トレーリングアーム４０６から入力した力は、アームブラケット４０８からサスペンションメンバ４０２に入力される。そうするとアームブラケット４０８から入力された力は、ボディピボット４０９を中心に、図中Ｆ４で示すようなモーメントを生じ同じように振動を生じやすかった。
【００２４】
以上説明したように、本実施の形態に示す取付構造により取り付けられたサスペンションメンバ２を含んで構成されたトレーリングアーム式サスペンション１は、以下のような効果がある。まず、従来に比べ、ボディマウントブラケットなどの部品が不要で、トレーリングアームを軸支する位置を同じ位置とすれば、サスペンションメンバ２の位置を後方に移動させることができるため、トレーリングアーム式サスペンション１をコンパクトな構成とすることができるという効果がある。例えば、図１に示すワゴン車では、スライドドアレール９５の内側で、フロアパネル（図示を省略）の下方に設けられるステップ９４の面積を大きくとることができたり、或いは従来設置できなかった補機類を設置することが可能になるという効果がある。さらに、車両に対するサスペンションの占める体積が小さくなるので、車両自体の小型化をする場合においても有利になるという効果がある。
【００２５】
また、部品点数を少なくすることで、サスペンションの質量を小さくすることにより車両を軽量化することができ、走行性能の向上や燃費の改善に寄与することができるという効果がある。
【００２６】
さらに、サスペンションメンバ２をボディブラケットなどを介さず直接ボディＢＤに取り付けるため、剛性が強くなり振動の発生を抑えることができるという効果がある。特に、トレーリングアーム６から入力された力の方向にボディＢＤへの取付位置があるため、サスペンションメンバ２に対してボディＢＤへの取付位置を中心とするモーメントが生じることなく、このモーメントに起因する振動を生じさせることもないという効果がある。そのため、車内の振動を抑え、振動に起因する騒音を抑え静粛性を高めことができるという効果がある。
【００２７】
また、部品点数が減るとともに接合部分が減り、寸法精度の向上を図ることもできるという効果がある。
【００２８】
そして、部品点数が少なくなることで、部品自体のコストも低くなり、さらに組立の工程が簡単になり工数を減らすことができるため、生産コストを低く抑えることができるという効果がある。
【００２９】
以上本発明を一の発明の実施の形態により説明したが、本発明は、本実施の形態に限定されることがないことは言うまでもない。例えば、本実施の形態では、トレーリングアーム式サスペンションのうち、アームピボット７が車両の中心線と垂直な線に対して、一定の偏角をもったセミトレーリングアーム式のサスペンションを例に説明したが、アームピボットが車両の中心線と垂直なフルトレーリングアーム式のサスペンションにおいても適用できることはいうまでもない。図１０は、本実施の形態の変形例のフルトレーリングアーム式のサスペンション２０１を示す模式図である。フルトレーリングアーム式のサスペンション２０１は、略車両の中心線Ｃ−Ｃと垂直なサスペンションメンバ２０２を備え、トレーリングアーム２０６をサスペンションメンバ２０２に設けられたアームブラケット２０３，２０８に備えられたアームピボット２０７により軸支される。このアームピボット２０７は、車両の中心線Ｃ−Ｃと垂直に配置される。なお、その他の部分については、実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１と同様に構成される。
【００３０】
また、図１１は、ゴムブッシュホルダ４の変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。実施の形態のゴムブッシュホルダ４は、図５に示すように、アームブラケット３には触れていない構成であるが、図１１に示すようにゴムブッシュホルダ１０４を延長した上端延長部を設けてアームブラケット３の孔３２から突出させ、この上端延長部を溶接部Ａで溶接して固定するようにしてもよい。このように、ゴムブッシュホルダ４とアームブラケット３を溶接することでさらに強度を増すことができる。また、図１２は、ゴムブッシュホルダを備えない変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。ここでは、サスペンションメンバの本体上１２１のプレス加工時に、筒状のゴムブッシュ固定部１２３を形成し、同様に本体下１２２にもゴムブッシュ固定部１２４を形成する。ゴムブッシュ固定部１２３，１２４は同じ内径で連通するように形成され、ここにゴムブッシュが圧入される。このように構成することで、さらに部品点数を減らすことができる。
【００３１】
図１３は、アームブラケット３の変形例を示す図である。アームブラケット１０３は、実施の形態のアームブラケット３と比べ、本体３１の前側上部を有さず、孔３２、上側固定部３５ａ，３５ｂを備えていない。また、図１４に示すアームブラケット２０３は、実施の形態のアームブラケット３と比べ、本体３１の前側下部を有さず、下側固定部３６ａ，３６ｂを備えていない。本発明のアームブラケットは、このように構成してもよく、サスペンションメンバに一定の強度を確保でき、且つサスペンションメンバのボディへの固定位置の後側近傍にトレーリングアームの軸支部を配設できれば如何なる形状、取付方法であってもよい。さらに、図１５に示すように、サスペンションメンバ自体も、丸パイプの両端を潰して角形パイプに形成し、ここにゴムブッシュを固定する孔２２３を設けたサスペンションメンバ２０２のようなものであってもよい。
【００３２】
その他、車両に応じて特許請求の範囲を逸脱しない範囲で、寸法、形状、位置、数量など当業者により種々変更し、改良して実施できるものである。
【００３３】
【発明の効果】
上記説明より明らかなように、本発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造は、部品点数が少なくコンパクトで質量も小さくすることができ、且つ剛性を高く、寸法精度も高くでき、その上生産コストを低く抑えることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を備えたワゴン車の一部を下方から見た図を示す。
【図２】 本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を示す図である。
【図３】 サスペンションメンバ２の一部と、ここに固定されたアームブラケット３を示す斜視図である。
【図４】 サスペンションメンバ２とアームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４の分解斜視図である。
【図５】 サスペンションメンバ２，アームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４を車両ボディＢＤに組み付けた状態を図３のＢ−Ｂ方向から見た断面図である。
【図６】 トレーリングアーム式サスペンション１を模式的に示した図である。
【図７】 従来のトレーリングアーム式サスペンション１０１を示す図である。
【図８】 従来のトレーリングアーム式サスペンション３０１を示す図である。
【図９】 従来のトレーリングアーム式サスペンション４０１を示す図である。
【図１０】 本実施の形態の変形例のフルトレーリングアーム式のサスペンション２０１を示す模式図である。
【図１１】 ゴムブッシュホルダ４の変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。
【図１２】 ゴムブッシュホルダを備えない変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。
【図１３】 アームブラケット３の変形例のアームブラケット１０３を示す図である。
【図１４】 アームブラケット３の変形例のアームブラケット２０３を示す図である。
【図１５】 サスペンションメンバ２の変形例のサスペンションメンバ２０２を示す図である。
【図１６】 従来のサスペンションメンバの取付構造を示す側面図である。
【図１７】 従来のサスペンションメンバの取付構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１…トレーリングアーム式サスペンション，２…サスペンションメンバ，３…アームブラケット，３１…本体，３２…孔，３３…フランジ部，３４ａ，３４ｂ…トレーリングアーム軸支部，３５ａ，３５ｂ…上側固定部，３６ａ，３６ｂ…下側固定部，４…ゴムブッシュホルダ，５…ゴムブッシュ，６…トレーリングアーム，７…アームピボット，８…アームブラケット，９…ボディピボット
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の独立懸架装置の一形式として、トレーリングアーム型のサスペンションが用いられている。このトレーリングアーム型のサスペンションは、ボディにサスペンションメンバを取り付け、このサスペンションメンバの後方に、アームピボットを軸に所定の長さのトレーリングアームを上下に揺動するように装着し、その後端部でハブ、リヤアクスルを支持するもので、一般に構造が簡単で比較的スペースをとらないため、小型自動車の後輪などに用いられる。ここで図１６は、従来のサスペンションメンバの取付構造を示す側面図であり、図１７は分解斜視図である。従来は、図１７に示すように、サスペンションメンバであるパイプ状のメインフレーム１０２の前側に箱状のボディマウントブラケット１０３をアーク溶接により接合し、このボディマウントブラケット１０３に上下方向に貫通する筒状のホルダ１０４を貫入してアーク溶接する。図中アーク溶接のポイントを短い線の連続の溶接部Ａで示す。そして、図１６に示すようにこのホルダ１０４の中に振動を吸収するゴムブッシュ１０５を圧入して、ゴムブッシュ１０５を介してボディＢＤ側に取り付けられている。また、図１７に示すようにメインフレーム１０２の後方側のボディマウントブラケット１０３と対向する位置にはアームブラケット１０８がアーク溶接により接合され、トレーリングアーム１０６をアームピボット１０７により揺動可能に軸支していた。従来のサスペンションメンバの取付構造では、トレーリングアーム１０６から入力する振動が、一次的にトレーリングアーム１０６を軸支するアームピボット１０７を介してアームブラケット１０８に伝わり、その振動はメインフレーム１０２に伝わる。さらにメインフレーム１０２からボディマウントブラケット１０３へ伝わる。そして、ボディマウントブラケット１０３内に装着されたホルダ１０４からゴムブッシュ１０５に入力されて振動が吸収され、最終的にボディピボット１０９からボディＢＤに入力される振動を低減していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、トレーリングアーム１０６からアームブラケット１０８に入力された振動が、ボディマウントブラケット１０３に入力されるまでに距離があるばかりでなく、アームブラケット１０８、メインフレーム１０２、ボディマウントブラケット１０３が別部品となり、トレーリングアーム１０６から入力された力がダイレクトにボディマウントブラケット１０３に伝わらない。そのため剛性が低下し、振動が大きくなるという問題があった。また、部品点数も多くなり、部品のコストが高くなったり、組付けの工数が増加し、さらに、取付寸法の精度も高い精度で維持できないという問題もあった。そして、サスペンション全体の設置スペースが大きく必要になり、質量も大きくなるという問題があった。なお、アームピボット１０７に入力される力の方向線上からボディピボット１０９の位置が離れると、メインフレーム１０２が振動し易くなるという問題もあった。
【０００４】
この発明は、上記課題を解決するため、部品点数が少なくコンパクトで質量も小さく、且つ剛性が高く、そして寸法精度も高く、その上生産コストが低いトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、一対のトレーリングアームと、ゴムブッシュを介してボディに固定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造において、前記サスペンションメンバには、その両端部近傍に、上下方向に貫通する前記ゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固定孔が各々形成され、前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラケットの当該軸支部が前記サスペンションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように、前記サスペンションメンバの両端部近傍に当該アームブラケットが固定され、前記アームブラケットは、前記サスペンションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンションメンバの下側に固定される下側固定部を備え、前記上側固定部には、前記ゴムブッシュ固定孔を露出させるための孔が設けられたことを特徴とする。
【０００６】
このように構成されたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、従来のようにボディマウントブラケットを介さず、サスペンションメンバをゴムブッシュを介して直接ボディに取り付けるため、部品点数が少なく、コンパクトで、質量も小さく、且つ剛性が高く、そして寸法精度も高い。また、部品点数が少なく組み立て工数も減らすことができるため生産コストも低い。
【０００７】
【０００８】
さらに、サスペンションメンバをアームブラケットが挟み込むようにして固定するため、取付強度が大きく振動が発生しにくい構造とすることができるとともに、ゴムブッシュとアームブラケットが干渉することがないようにゴムブッシュ固定孔を露出する孔が設けられているため、トレーリングアームを支持する支持点をゴムブッシュに近接させることができる。
【０００９】
また、請求項２に係る発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、一対のトレーリングアームと、ゴムブッシュを介してボディに固定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造において、前記サスペンションメンバには、その両端部近傍に、上下方向に貫通する前記ゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固定孔が各々形成され、前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラケットの当該軸支部が前記サスペンションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように、前記サスペンションメンバの両端部近傍に当該アームブラケットが固定され、前記アームブラケットは、前記サスペンションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンションメンバの下側に固定される下側固定部とを備え、前記ゴムブッシュ固定孔に、前記ゴムブッシュを圧入して固定するための円筒状のゴムブッシュホルダが貫入されて固定されるとともに、前記上側固定部の上面に前記ゴムブッシュホルダの上端延長部が貫入されて固定されたことを特徴とする。
【００１０】
このように構成されたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造では、従来のようにボディマウントブラケットを介さず、サスペンションメンバをゴムブッシュを介して直接ボディに取り付けるため、部品点数が少なく、コンパクトで、質量も小さく、且つ剛性が高く、そして寸法精度も高い。また、部品点数が少なく組み立て工数も減らすことができるため生産コストも低い。また、上側固定部に貫入されたゴムブッシュホルダの上端延長部を、上側固定部の上面に固定することで、さらに強度を増すことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造を実施の形態により図面を参照して説明する。
【００１２】
ここで図１は、本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を備えたワゴン車の一部を下方から見た図を示す。本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１は、１ボックスタイプのワゴン車のリヤサスペンションとして配置される。サスペンションメンバ２は、やや後方に膨らむように湾曲した鉄製のフレームで、その両端部は、ボディＢＤのサイドメンバ９２に設けられたサブフレーム９３にゴムブッシュ５を介して固定される。
【００１３】
図２は、本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を示す図である。サスペンションメンバ２の両端部側には後方に突出するようにアームブラケット３が、その内側にはアームブラケット８がそれぞれ固定される。トレーリングアーム６は、概ねＹ字形の形状のアーム６１を備え、一端をアームブラケット３に、他の一端がアームブラケット８にそれぞれ軸支され揺動可能に支持される。また、さらに他の一端は車両外側方向に屈曲されリヤアクスル（不図示）に駆動されるハブＨＢを支持する。アーム６１の中央部には、図示しないコイルスプリングに支持される支持部６２を備える。
【００１４】
ここで図３は、サスペンションメンバ２の一部と、ここに固定されたアームブラケット３を示す斜視図である。サスペンションメンバ２は、断面部分から分かるように、鉄板をプレス成形して形成された断面コ字上の本体上２１と本体下２２とから構成され、これらが溶接されて全体がパイプ（図２参照）に形成される。サスペンションメンバ２の両端部は、幅に対して厚みがやや薄く形成され、アームブラケット３が後方から組み付けられて溶接部Ａにおいて固定される。
【００１５】
図４は、サスペンションメンバ２とアームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４の分解斜視図である。アームブラケット３は、鉄板からプレス成形され、全体が前方と後方と下方が開放した概ね直方体の本体３１を備える。本体３１の上方前部には円形の孔３２が開口される。そして、左右の側面の中央部は前方から矩形に切り込まれた形状の切り込み部が設けられ、上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂとが顎状に形成される。この上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂは、互いに平行に形成され、これらの距離は、サスペンションメンバ２の両端部の厚みと略同じに形成される。また、本体部の下端部及び後端部には、強度を高めるために外側にむかってフランジ部３３が設けられる。また、本体部３１の後部は、後方に向かって漸次全体に絞り込まれた形状とされ、後部側面の略中央部には、トレーリングアーム軸支部３４ａ，３４ｂが穿設される。
【００１６】
サスペンションメンバ２の両端部近傍は、アームブラケット３の上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂの距離と略等しい厚みに、上下端が平行な平面に形成される。そして本体上２１の両端部近傍には、円形のゴムブッシュ固定孔２３が開口される。なお、図示しない本体下２２のゴムブッシュ固定孔２３の垂直下にも同様にゴムブッシュ固定孔２４が開口される（図５参照）。
【００１７】
ゴムブッシュホルダ４は、鉄製の円筒形の本体４１と、その下端に外側に設けられたフランジであるフランジ部４２とから形成される部材で、内部には、ゴムブッシュ５が圧入可能な内径を有するゴムブッシュ圧入孔４３が形成される。
【００１８】
ここで図５は、サスペンションメンバ２，アームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４を車両ボディＢＤに組み付けた状態を図３のＢ−Ｂ方向から見た断面図である。サスペンションメンバ２をボディＢＤに取り付けるためには、まず、図４に示すようにサスペンションメンバ２のゴムブッシュ固定孔２４に下方からゴムブッシュホルダ４を挿入してゴムブッシュホルダ４の先端を本体上２１のゴムブッシュ固定孔２３から上方に露出させ、さらにフランジ部４２がゴムブッシュ固定孔２４の周縁に当接するまで進入させる。そして、フランジ部４２を本体下２２に溶接部Ａで溶接して固定する。また、ゴムブッシュホルダ４の側面と本体上２１を溶接部Ａで溶接して固定する。
【００１９】
次に、図４に示すように、アームブラケット３を後方から上側固定部３５ａ，３５ｂが、サスペンションメンバ２の本体上２１と当接するように、また下側固定部３６ａ，３６ｂが、サスペンションメンバ２の本体下２２と当接するように、且つ、本体上２１に開口されたゴムブッシュ固定孔２３の中心と、アームブラケット３に開口された孔３２の中心が同一鉛直線上になるように位置させ、この位置で、図３、図５に示すように溶接部Ａで溶接して固定する。
【００２０】
次に、ゴムブッシュホルダ４にゴムブッシュ５を圧入する。ゴムブッシュ５は、固定用の内筒の周囲に弾力性のあるゴムが溶着された周知の部材で、外筒から受けた振動を減衰させて内筒に伝わらないようにするものである。そして、ボディＢＤのサブフレーム９３（図１参照）から下方に突出するように設けられたボディピボット９にゴムブッシュ５の内筒を外嵌し、ゴムブッシュ５の下方から露出したボディピボット９の先端をゴムブッシュ固定ねじ５１で固定する。そして、図２に示すように、アームブラケット３のトレーリングアーム軸支部３４ａ，３４ｂに貫入されたアームピボット７によりトレーリングアーム６を揺動可能に軸支する。その後、トレーリングアーム６にコイルスプリング、ショックアブソーバ、リヤアクスル、ハブＨＢ等をセットする（図示を省略）。
【００２１】
以上のような取付構造により取り付けられたサスペンションメンバ２を含んで構成されたトレーリングアーム式サスペンション１は、以下のような作用がある。ここで図６は、トレーリングアーム式サスペンション１を模式的に示した図である。タイヤ、ホイル（図示を省略）からハブＨＢに入力した上下方向の外力は、トレーリングアーム６を支持するコイルスプリングにより吸収されるが、前後方向の外力及び左右方向の外力は、図６に示すように、アームブラケット３及びアームブラケット８に入力される。そして、この力は、アームブラケット３及びアームブラケット８を相互に支点として、アームブラケット３には矢印Ｆ１のモーメントが、アームブラケット８には矢印Ｆ２のモーメントが生じる。この場合、アームブラケット３に生じる矢印Ｆ１の力の方向にゴムブッシュ５が配置され、ボディピボット９（図５参照）からボディＢＤに力が入力される。そのため、アームブラケット３に掛かるトレーリングアーム６からの入力は、サスペンションメンバ２に対してボディピボット９を回転中心とするいずれの向きのモーメントも生じさせることなく、ゴムブッシュ５を介してボディＢＤに入力される。そのため、サスペンションメンバ２をボディピボット９を回転中心として変形させる力が生じないため、サスペンションメンバ２を振動させにくい構造となっている。このとき、図６に示すようにトレーリングアーム６からアームピボット７を介しアームブラケット３に入力された力と、この力がボディＢＤに入力される位置の差は、ｅ１の距離である。
【００２２】
ここで、図７に示す従来のトレーリングアーム式サスペンション１０１を比較のために説明する。トレーリングアーム式サスペンション１０１は前述のようにメインフレーム１０２を挟んで対向する位置にアームブラケット１０８と、ボディマウントブラケット１０３とが配置され、アームブラケット１０８から入力された力は、メインフレーム１０２を介してボディマウントブラケット１０３に伝えられ、ゴムブッシュ１０５を介してボディＢＤに入力される。このため、トレーリングアーム式サスペンション１においては、アームブラケット３に入力された力と、この力がボディＢＤに入力される位置の差がｅ１の距離であったが、トレーリングアーム式サスペンション１０１においては、その距離がｅ２となる。そのため、トレーリングアーム１０６から入力された力がボディＢＤに入力されるまでの距離が大きくなり、部品点数が多いばかりでなく、距離ｅ１と距離ｅ２の差の分だけ、サスペンションの設置スペースが余分に必要となる。さらに、同じような材料で構成すれば質量も大きくなる。さらに、部品の接合場所も増加するため、剛性は低くなる。そのため、この部分で振動を生じやすい。また、寸法精度も低下することになる。
【００２３】
ここで、他の従来のトレーリングアーム式サスペンション３０１を図８に示す。さらに、他の従来のトレーリングアーム式サスペンション４０１を図９に示す。図８に示すように、トレーリングアーム式サスペンション３０１では、サスペンションメンバ３０２にゴムブッシュ３０５を配置し、ボディーＢＤのボディピボット３０９に取り付ける構成をとるが、従来は、ゴムブッシュ３０５と干渉するため、この位置ではトレーリングアーム３０６を支持できず、アームブラケット３０８はゴムブッシュ３０５より内側の位置に配置されたアームブラケット３０８で支持していた。この場合、トレーリングアーム３０６から入力した力は、アームブラケット３０８からサスペンションメンバ３０２に入力される。そうするとアームブラケット３０８から入力された力は、ボディピボット３０９を中心に、図中Ｆ３に示すようなモーメントを生じさせる。したがって、サスペンションメンバ３０２は振動を生じやすく、騒音の原因になっていた。また、図９に示すトレーリングアーム式サスペンション４０１も同様で、向きは異なるが、トレーリングアーム４０６から入力した力は、アームブラケット４０８からサスペンションメンバ４０２に入力される。そうするとアームブラケット４０８から入力された力は、ボディピボット４０９を中心に、図中Ｆ４で示すようなモーメントを生じ同じように振動を生じやすかった。
【００２４】
以上説明したように、本実施の形態に示す取付構造により取り付けられたサスペンションメンバ２を含んで構成されたトレーリングアーム式サスペンション１は、以下のような効果がある。まず、従来に比べ、ボディマウントブラケットなどの部品が不要で、トレーリングアームを軸支する位置を同じ位置とすれば、サスペンションメンバ２の位置を後方に移動させることができるため、トレーリングアーム式サスペンション１をコンパクトな構成とすることができるという効果がある。例えば、図１に示すワゴン車では、スライドドアレール９５の内側で、フロアパネル（図示を省略）の下方に設けられるステップ９４の面積を大きくとることができたり、或いは従来設置できなかった補機類を設置することが可能になるという効果がある。さらに、車両に対するサスペンションの占める体積が小さくなるので、車両自体の小型化をする場合においても有利になるという効果がある。
【００２５】
また、部品点数を少なくすることで、サスペンションの質量を小さくすることにより車両を軽量化することができ、走行性能の向上や燃費の改善に寄与することができるという効果がある。
【００２６】
さらに、サスペンションメンバ２をボディブラケットなどを介さず直接ボディＢＤに取り付けるため、剛性が強くなり振動の発生を抑えることができるという効果がある。特に、トレーリングアーム６から入力された力の方向にボディＢＤへの取付位置があるため、サスペンションメンバ２に対してボディＢＤへの取付位置を中心とするモーメントが生じることなく、このモーメントに起因する振動を生じさせることもないという効果がある。そのため、車内の振動を抑え、振動に起因する騒音を抑え静粛性を高めことができるという効果がある。
【００２７】
また、部品点数が減るとともに接合部分が減り、寸法精度の向上を図ることもできるという効果がある。
【００２８】
そして、部品点数が少なくなることで、部品自体のコストも低くなり、さらに組立の工程が簡単になり工数を減らすことができるため、生産コストを低く抑えることができるという効果がある。
【００２９】
以上本発明を一の発明の実施の形態により説明したが、本発明は、本実施の形態に限定されることがないことは言うまでもない。例えば、本実施の形態では、トレーリングアーム式サスペンションのうち、アームピボット７が車両の中心線と垂直な線に対して、一定の偏角をもったセミトレーリングアーム式のサスペンションを例に説明したが、アームピボットが車両の中心線と垂直なフルトレーリングアーム式のサスペンションにおいても適用できることはいうまでもない。図１０は、本実施の形態の変形例のフルトレーリングアーム式のサスペンション２０１を示す模式図である。フルトレーリングアーム式のサスペンション２０１は、略車両の中心線Ｃ−Ｃと垂直なサスペンションメンバ２０２を備え、トレーリングアーム２０６をサスペンションメンバ２０２に設けられたアームブラケット２０３，２０８に備えられたアームピボット２０７により軸支される。このアームピボット２０７は、車両の中心線Ｃ−Ｃと垂直に配置される。なお、その他の部分については、実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１と同様に構成される。
【００３０】
また、図１１は、ゴムブッシュホルダ４の変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。実施の形態のゴムブッシュホルダ４は、図５に示すように、アームブラケット３には触れていない構成であるが、図１１に示すようにゴムブッシュホルダ１０４を延長した上端延長部を設けてアームブラケット３の孔３２から突出させ、この上端延長部を溶接部Ａで溶接して固定するようにしてもよい。このように、ゴムブッシュホルダ４とアームブラケット３を溶接することでさらに強度を増すことができる。また、図１２は、ゴムブッシュホルダを備えない変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。ここでは、サスペンションメンバの本体上１２１のプレス加工時に、筒状のゴムブッシュ固定部１２３を形成し、同様に本体下１２２にもゴムブッシュ固定部１２４を形成する。ゴムブッシュ固定部１２３，１２４は同じ内径で連通するように形成され、ここにゴムブッシュが圧入される。このように構成することで、さらに部品点数を減らすことができる。
【００３１】
図１３は、アームブラケット３の変形例を示す図である。アームブラケット１０３は、実施の形態のアームブラケット３と比べ、本体３１の前側上部を有さず、孔３２、上側固定部３５ａ，３５ｂを備えていない。また、図１４に示すアームブラケット２０３は、実施の形態のアームブラケット３と比べ、本体３１の前側下部を有さず、下側固定部３６ａ，３６ｂを備えていない。本発明のアームブラケットは、このように構成してもよく、サスペンションメンバに一定の強度を確保でき、且つサスペンションメンバのボディへの固定位置の後側近傍にトレーリングアームの軸支部を配設できれば如何なる形状、取付方法であってもよい。さらに、図１５に示すように、サスペンションメンバ自体も、丸パイプの両端を潰して角形パイプに形成し、ここにゴムブッシュを固定する孔２２３を設けたサスペンションメンバ２０２のようなものであってもよい。
【００３２】
その他、車両に応じて特許請求の範囲を逸脱しない範囲で、寸法、形状、位置、数量など当業者により種々変更し、改良して実施できるものである。
【００３３】
【発明の効果】
上記説明より明らかなように、本発明のトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造は、部品点数が少なくコンパクトで質量も小さくすることができ、且つ剛性を高く、寸法精度も高くでき、その上生産コストを低く抑えることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を備えたワゴン車の一部を下方から見た図を示す。
【図２】 本実施の形態のトレーリングアーム式サスペンション１を示す図である。
【図３】 サスペンションメンバ２の一部と、ここに固定されたアームブラケット３を示す斜視図である。
【図４】 サスペンションメンバ２とアームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４の分解斜視図である。
【図５】 サスペンションメンバ２，アームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４を車両ボディＢＤに組み付けた状態を図３のＢ−Ｂ方向から見た断面図である。
【図６】 トレーリングアーム式サスペンション１を模式的に示した図である。
【図７】 従来のトレーリングアーム式サスペンション１０１を示す図である。
【図８】 従来のトレーリングアーム式サスペンション３０１を示す図である。
【図９】 従来のトレーリングアーム式サスペンション４０１を示す図である。
【図１０】 本実施の形態の変形例のフルトレーリングアーム式のサスペンション２０１を示す模式図である。
【図１１】 ゴムブッシュホルダ４の変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。
【図１２】 ゴムブッシュホルダを備えない変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。
【図１３】 アームブラケット３の変形例のアームブラケット１０３を示す図である。
【図１４】 アームブラケット３の変形例のアームブラケット２０３を示す図である。
【図１５】 サスペンションメンバ２の変形例のサスペンションメンバ２０２を示す図である。
【図１６】 従来のサスペンションメンバの取付構造を示す側面図である。
【図１７】 従来のサスペンションメンバの取付構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１…トレーリングアーム式サスペンション，２…サスペンションメンバ，３…アームブラケット，３１…本体，３２…孔，３３…フランジ部，３４ａ，３４ｂ…トレーリングアーム軸支部，３５ａ，３５ｂ…上側固定部，３６ａ，３６ｂ…下側固定部，４…ゴムブッシュホルダ，５…ゴムブッシュ，６…トレーリングアーム，７…アームピボット，８…アームブラケット，９…ボディピボット
Claims (2)
- 一対のトレーリングアームと、ゴムブッシュを介してボディに固定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造において、
前記サスペンションメンバには、その両端部近傍に、上下方向に貫通する前記ゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固定孔が各々形成され、
前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラケットの当該軸支部が前記サスペンションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように、前記サスペンションメンバの両端部近傍に当該アームブラケットが固定され、
前記アームブラケットは、前記サスペンションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンションメンバの下側に固定される下側固定部とを備え、
前記上側固定部には、前記ゴムブッシュ固定孔を露出させるための孔が設けられたことを特徴とするトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造。 - 一対のトレーリングアームと、ゴムブッシュを介してボディに固定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造において、
前記サスペンションメンバには、その両端部近傍に、上下方向に貫通する前記ゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固定孔が各々形成され、
前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラケットの当該軸支部が前記サスペンションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように、前記サスペンションメンバの両端部近傍に当該アームブラケットが固定され、
前記アームブラケットは、前記サスペンションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンションメンバの下側に固定される下側固定部とを備え、
前記ゴムブッシュ固定孔に、前記ゴムブッシュを圧入して固定するための円筒状のゴムブッシュホルダが貫入されて固定されるとともに、
前記上側固定部の上面に前記ゴムブッシュホルダの上端延長部が貫入されて固定されたことを特徴とするトレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造。
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