JP5621484B2 - サスペンション装置のトレーリングアーム取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション装置のトレーリングアーム取付構造に関するものであり、特に、車体フレームとトレーリングアームとが連結される部位におけるトレーリングアームの取付構造に関するものである。

自動車のサスペンション装置は、左右の車輪を支持するナックル等の車軸支持部が、車体側と連結された複数のアーム部材によって支持されており、特にリヤサスペンション装置では、アーム部材の１つとして車軸支持部から車両前方側に延設されてサイドフレーム等の車体フレームに連結されるトレーリングアームを備えたものが一般的に知られている。サスペンション装置のトレーリングアームの取付構造として、例えば、車体フレームの下壁部に溶接等で接合されたブラケットを設け、このブラケットにトレーリングアームの前端部に一体で設けた円筒状のブッシュを同ブッシュの中心軸（枢支軸）方向が略水平方向（車幅方向に近い方向）を向いた状態（円筒状のブッシュを寝かせた状態）で枢支（ボルト止め）させてトレーリングアームを車体フレームに連結させるタイプがある。

しかしながら、このような取付構造では、トレーリングアームからの入力をブラケットのみで支持しているので、ブラケットの剛性が低いと、ブラケット自体が変形してしまい、車体振動等の影響を受け易い。
したがって、ブラケットの板厚を厚くしたり、ブラケット自体を大型化する必要があった。また、例えば、特許文献１（特開２０００−３１３３６１号公報）に開示されている構造のようにブラケットを補強部材で補強することで、ブラケットの剛性を向上させているものもある。このような場合、コストや重量が増加するといった影響がある。

また、ブラケットが、車体フレームの下部から突出した状態で設けられるため、大型化したり補強部材が設けられると、レイアウトの点で不利となる。
これに対し、特許文献２（特開２００８−８０８７４号公報）に開示された構成のように、ブッシュの中心軸（枢支軸）を上下方向に向けた状態とし、比較的剛性の高い車体フレームに直接ブッシュを締結（枢支）させたものがある。

特許文献２には、図１０に示すようにサイドフレーム１００の低壁に設けた開口１５０を閉鎖する蓋１６０とその内側上方に嵌着したブラケット１７０との間の空間にトレーリングアーム１２０の前端のブッシュ１３０を配備し、そのブッシュの中心軸（枢支軸）を上下方向に向け、それらを上下方向に向いたボルト１４０により相互に締結したサスペンション装置が開示される。
このような構成とすることで、トレーリングアームからの入力が確実に車体フレーム（サイドフレーム１００）へ伝達することができ、アーム取付け部の剛性が確保される。またトレーリングアームの前端のブッシュが車体フレーム（サイドフレーム）の内部に収容された状態となり、車体フレーム下方側のスペースが確保されるため、レイアウトの自由度が増す。

なお、トレーリングアームに設けられる円筒状のブッシュは、基本的に、円筒状の径方向での変位は、すぐりの設定等により比較的自由に調整することができるが、中心軸方向の変位は、調整が難しく自由度が少ない。そのため、特許文献２のようにブッシュの中心軸を上下方向に設けた場合、トレーリングアームの横方向への変位（車輪のトーイン変化に影響する）に対してブッシュの変位特性を比較的自由に設定できるため、車輪のコンプライアンスステアをコントロールしやすい。従って、特許文献２のようにブッシュの中心軸を上下方向に向けた取付構造の場合の方が、アーム取付け部の剛性だけでなく、コンプライアンスステアの観点から見ても特許文献１の取付構造より有利である。

特開２０００−３１３３６１号公報 特開２００８−８０８７４号公報

しかしながら、特許文献２のサスペンション取付構造の場合、車体フレームへのトレーリングアーム前端の組み付け時において、前端のブッシュの組み付けの際に、車体フレーム側の上下の各ボルト締結穴とその間に配するブッシュの中心穴とに亘り連続して締結用のボルトを挿通させる際、トレーリングアームの後端側のスプリングの反力に抗してトレーリングアーム前端の中心穴を微調整する必要があり、位置あわせ作業に手間取りやすく、艤装性が低い。

特に、サイドフレームの下壁に設けた貫通穴からトレーリングアームをサイドフレーム内部に挿入して上方のブラケットに取付けなければならず、上方のブラケットに設けた螺子穴の位置が確認し難く、取付け作業におけるボルトの位置あわせ作業が非常に難しい構成となっている。

更に、ブラケットをサイドフレーム内部に溶接にて取付ける必要があるため、生産性の面で劣ると考えられる。
本発明は、車体フレームのアーム取付け部に対し、トレーリングアームを取付けるにあたり、重量やコストがかからず簡単な構成でトレーリングアームの艤装性とアーム取付け部の剛性を向上させることができるサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造を提供することにある。

前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車両の前後方向に延在されて、前端部が車体フレームに連結され、後方側が車輪を支持する車軸支持部に連結されるトレーリングアームを備えるサスペンション装置において、前記トレーリングアームの前記前端部に形成され、円筒状のブッシュが一体に設けられる前側連結部と、前記車両の前後方向に長く前記車両のフロアの下壁面に上側が接合されることで閉断面を成すよう形成された車体フレームの下側の下壁部に下向きで低壁部を有する凹部として形成されると共に車両下方に開口して前記前側連結部が収容される収容域と、同収容域を挟んで車幅方向に沿って所定間隔を保って一対の膨出部が形成されるとともにそれぞれの膨出部に螺子穴が形成された締結面を設けて成るアーム取付け部と、前記前側連結部を上下から囲むように配設されて前記ブッシュが枢支されるとともに前記アーム取付け部の前記締結面に締結される取付けブラケットとを備え、前記前側連結部は、前記取付けブラケットを前記締結面にボルトにより締結することで、前記アーム取付け部に連結され、前記取付けブラケットは、前記締結面に締結された状態で、前記収容域内に配置されて前記締結面間を連結することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造において、前記ブッシュは、円筒状の中心軸方向に沿って軸ボルトが挿通可能な筒部材を備え、同筒部材に挿通される軸ボルトを介して前記取付けブラケットに枢支された状態で締結されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造において、前記ブッシュは、前記筒部材が車両の上下方向に延びるよう設けられ、前記取付けブラケットは、前記前側連結部の上方側を囲い、前記筒部材の上端部に重合されて軸ボルトが挿通可能な上側中央部を有する上側部材と、前記前側連結部の下方側を囲い、前記筒部材の下端部に重合されて軸ボルトが挿通可能な下側中央部を有する下側部材とから構成されており、前記上側部材は、前記ブッシュの径方向に延設され、前記上側中央部の両端に一対のフランジ部を有するとともに上方に突出する略ハット型に形成されており、前記下側部材は、前記ブッシュの径方向に延設され、前記下側中央部の両端に一対の前記フランジ部を有するとともに下方に突出する略逆ハット型に形成されており、前記取付けブラケットは、前記上側部材の両端部の前記フランジ部と前記下側部材の両端部の前記フランジ部とを互いに重ね合わせた状態で、前記上側中央部と前記下側中央部とが前記軸ボルトにより前記ブッシュに締結されて前記前側連結部に組み付けられ、前記上側部材と前記下側部材の両端部で重ね合わせた前記フランジ部が、前記アーム取付け部の前記締結部に重ねられてボルトにより締結されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造において、前記アーム取付け部は、一対に設けた前記締結面の他に、螺子穴を有する第２の締結面を備え、前記取付けブラケットは、前記第２の締結面にボルトにより締結される第２のフランジ部を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造において、前記収容域は、前記車体フレームの下壁部に上方に凹設されて下向きに開口する凹部であり、前記前側連結部が前記凹部内に収容されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、トレーリングアームの前側連結部にブッシュを枢支した状態で取付けブラケットを組み付けてから、取付けブラケットを車体フレームのアーム取付け部の締結面にボルトにより締結するだけで良いので、取付けにおけるボルト穴等の位置合せが容易となり艤装性が良い。しかも、取付けブラケットがアーム取付け部の収容域内で一対の締結面間を連結した状態に締結されるので、締結面間すなわちアーム取付け部の剛性を取付けブラケットにより向上させることができる。またトレーリングアームの前側連結部が収容域内に収容された状態となるので、車体フレームの下方側に取付けブラケットが大きく突出するようなことがなく、スペースを確保することが可能となる。

請求項２の発明によれば、前側連結部のブッシュが備える筒部材に対して挿通される軸ボルトを用いて介して該ブッシュを取付けブラケットに枢支された状態で締結できるので、両者の組み付け作業性が良い。

請求項３の発明によれば、前側連結部のブッシュが備える筒部材が車両の上下方向に延びるよう設けられ、該筒部材に挿通される軸ボルトを用いて、取付けブラケットの略ハット型の上側部材と略逆ハット型の下側部材とか前記前側連結部の上方側と下方側を囲う状態で、該前側連結部に組み付けられ、次いで、上側部材と下側部材の両端部で重ね合わせたフランジ部が車体フレームに形成されアーム取付け部の締結部に重ねられてボルトにより締結されるので、取付けにおけるボルト穴等の位置合せが容易となり艤装性が良い。

請求項４の発明によれば、アーム取付け部が備える一対に設けた締結面とその他に設けた第２の締結面とに対して、それぞれ対向するフランジ部を取付けブラケットが備えたので、前側連結部のブッシュを枢支した状態の取付けブラケットをより確実にアーム取付け部に締結できる。

請求項５の発明によれば、収容域が下壁部に上方に凹設されて下向きに開口する凹部として形成され、トレーリングアームの前側連結部が凹部内に収容さた状態となるので、取付けブラケットがアーム取付け部の締結面より下方に過度に突き出ることが無く、この点で、取付けブラケットやアーム取付け部のレイアウト上の自由度が高くなる。しかも、下向きの凹部であるし、各締結面間を取付けブラケットが結合するのでアーム取付け部回りの剛性をより強化できる。更に、トレーリングアームの前側連結部からの荷重が締結面に加わる場合に、荷重入力点が締結面とほぼ同等の位置であるので、締結面に取付けブラケット側から加わるモーメントを排除あるいは極小さく出来、この点でアーム取付け部の耐久性が向上する。

本発明の第１実施形態の車両のサスペンション取付構造が適用されたサスペンション装置の要部平面図である。 図１のサスペンション装置の左側面図である。 図１のサスペンション取付構造が適用されたアーム取付け部と前側連結部の結合部の拡大断面図である。 図１のサスペンション取付構造が用いるトレーリングアームの前側連結部のプレス加工時の部分斜視図である。 図１のサスペンション取付構造が用いるトレーリングアームの前側連結部の分解斜視図である。 図１のサスペンション取付構造が用いるトレーリングアームの前側連結部の分解斜視図である。 本発明の第１実施形態で利用可能なアーム取付け部と前側連結部の結合部の部分斜視図で（ａ）は変形例を、（ｂ）は他の変形例を示す。 本発明の第１実施形態での変形例で用いるトレーリングアームの前側連結部の分解斜視図である。 本発明の第１、２実施形態及び従来例の対比試験を説明する図で、（ａ）は第１実施形態を、（ｂ）は第２実施形態を、（ｃ）は従来装置を示す図である。 従来装置の縦断面図である。」と書き換えましたが、かかる補正は整合性確保の補正であり、新規事項の追加にはあたらないものと考えます。

図１、図２にはこの発明の第１の実施形態としてのサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造を適用した車両の後部のサスペンション装置Ｓを示した。
このサスペンション装置Ｓは車体後部の不図示のフロアの下壁面側に配備された複数の車体フレームからなる枠組み体である剛性枠組体３に装着される。ここで、車体後部の剛性枠組体３は前後方向Ｘに延びると共に互いに平行に配置された閉断面構造の左右のサイドフレーム（車体フレーム）１、２と、左右のサイドフレーム１、２のそれぞれの後部近傍位置における前後２箇所に締結される平面視でコ字型の左右のサブフレーム７、８と、左右のサブフレーム７、８を一体に接合する車幅方向Ｙに延びる前後２つのクロスメンバ１１、１２とを有する。これらは相互に結合されて剛性強化した枠組み体として形成されている。

ここで、剛性枠組体３の前後クロスメンバ１１、１２はその中央部近傍に不図示のディファレンシャルを装着し、このディファレンシャルからの回転駆動力を左右車軸４に分岐して伝達している。左右の各車軸４は、その端部がそれぞれ左右の車軸支持部９に回転可能に枢支されるハブユニット１３に連結されており、ハブユニット１３には、左右車輪Ｗが一体的に取付られている。
図１、２に示すように、剛性枠組体３に装着されるサスペンション装置Ｓは、上述の左右車軸４を枢支した左右車軸支持部９を、左右リンク系ｒｋと、左右トレーリングアーム５とリアストラットＲＳ（スプリング３０およびショックアブソーバ６）とにより支持して、左右車輪Ｗが独立して変位可能とした独立懸架式のサスペンションである。なお、左右車軸支持部９間は、スタビライザＳＴ（図２参照）により互いに連結されて左右車輪Ｗの相対変位が抑制されている。

なお、このサスペンション装置Ｓは左右のリンク系ｒｋ、左右トレーリングアーム、左右のリアストラットＲＳ（スプリング３０、ショックアブソーバ６）が、図１に示すように左右対称に配備されることより、ここではサスペンション装置Ｓの左側を主に説明する。
図１、２に示すように、サスペンション装置Ｓは、剛性枠組体３（車体側）に対して車軸４を枢支した車軸支持部９をリンク系ｒｋを成す相互に略平行なロアアーム２１とアッパアーム２５とで連結する。更に、車体フレームであるサイドフレーム１の車輪Ｗより前側に形成したアーム取付け部Ａ１に対し、前後方向Ｘに向けて配備されたトレーリングアーム５の前端部の前側連結部ｆｊが連結され、そのトレーリングアーム５の後方側の後側連結部ｒｊ（図２参照）が車軸支持部９の下取付部１７に連結される。

図１に示すように、左側のサスペンション装置Ｓのリンク系ｒｋは、車軸４と一体のハブユニット１３を支持する車軸支持部９を剛性枠組体３に上下動可能に、所定の車輪整列剛性を確保した上で支持している。
図２に示すように、車軸支持部９は、その本体外周部に上取付部１６、下取付部１７、前取付部１８及び後取付部１９とがそれぞれ形成されている。
図１に示すように、上取付部１６と左サブフレーム７との間には車幅方向Ｙに延設するアッパアーム２１が設けられている。アッパアーム２１の基端は二股に分れており、その前部が左サブフレーム７の直状中間部７０１の結合部２２にブッシュを介して連結され、その後部が左サブフレーム７の後屈曲部７０２にボールジョイント２３を介して連結されている。

剛性枠組体３の後クロスメンバ１２は車幅方向Ｙに長い逆Ｕ字型断面の直状部材で形成され、図２に示すように、その左右端には結合部２４が形成されている。この後結合部２４と車軸支持部９側の後取付部１９との間を後ロアアーム２５（図１参照）により相互に連結している。
アッパアーム２１の後方近傍には上下に長いリアストラットＲＳが配備される。リアストラットＲＳはショックアブソーバ６とその上部外側に外嵌されるスプリング３０とをユニット化した構造を採り、上部がバネ受６０１を介して車体構成基板２８に取付けられ、下部は車軸支持部９側の後取付部１９の前近傍に位置する結合部２９に結合される。

車幅方向Ｙに長い前クロスメンバ１１はその左右端が下向き突部１１１（図２参照）として下方に湾曲形成される。下向き突部１１１には結合部３１（図１参照）が設けられている。このような結合部３１からは車軸支持部９側に前ロアアーム３２が延出形成され、前ロアアーム３２の車外側端部は車軸支持部９側の前取付部１８にボールジョイント３３を介して連結される。
図１、２に示すように、車軸支持部９の下周縁部から突出している下取付部１７とその前方の左サイドメンバ１上のアーム取付け部Ａ１（図１参照）との間がトレーリングアーム５により連結され、これにより車軸支持部９側の前後方向Ｘの位置規制を行っている。

図１、図３、図６に示すように、左サイドメンバ１の下向きの下壁部材１０１にはアーム取付け部Ａ１が形成される。このアーム取付け部Ａ１は、下壁部材１０１の長手方向の要部に収容域を形成する下向きの凹部ｍが開口するように形成され、その凹部ｍの開口を挟んで車幅方向Ｙに沿って所定間隔を保って一対の膨出部ｄが形成される。ここで各膨出部ｄには凹部ｍの開口を挟んで螺子穴ｎ１が形成された締結面ｆｃが一対で配設される。

ここで、締結壁面ｆｃには後述のアーム本体５０１の前側連結部ｆｊが取付けブラケットＫＡを介して締結され、中央の凹部ｍは取付けブラケットＫＡ及びそれに支持されたトレーリングアームの前側連結部ｆｊが所定量変位時にも干渉することがないような大きさに形成される。ここでは収容域を形成する凹部ｍが低壁部ｂｐを有する。このため、低壁部ｂｐと凹部ｍの左右の一対の膨出部ｄとが共働し、下壁部材１０１のアーム取付け部Ａ１の下向きの凹部回りの剛性を十分に強化できる。

図１、図３に示すように、トレーリングアーム５は、前後方向Ｘに長いアーム本体５０１と、アーム本体５０１の前側連結部ｆｊ（図１で上側）と、アーム本体５０１の後端側で車軸側にある下取付部１７にボールジョイントｂｊを介して連結される後側連結部ｒｊ（図１で下側）とを備え、全体は鋼板のプレス成形品として形成される。なお、これに代えて、アーム本体５０１のみを軽合金で鋳造することも可能である。
図５に示すように、鋼板のプレス成形品であるアーム本体５０１の前側連結部ｆｊには同部の上下面を突き出るようにしてブッシュ４１が一体的に取付けられる。

ここでアーム本体５０１の前側連結部ｆｊはブッシュ４１を嵌着する貫通穴５０２（図４参照）がバーリング加工により形成される。この貫通穴５０２のバーリング加工では、アーム本体５０１の前側部に予め比較的小径の不図示の作業穴をプレス成形し、次いでその内径を拡大すると共に拡大する穴の回りに所定高さｈ１の立ち上がり部分５０３（図４参照）を形成している。このような貫通穴５０２の立ち上がり部分５０３にはブッシュ４１の外周筒部材４１２（図５参照）が圧入され、一体化され、前側連結部ｆｊが形成される。このような構成によりブッシュ４１の外周筒部材４１２と立ち上がり部分５０３が十分な形状剛性を保持して一体化されるので、トレーリングアーム５の生産性を向上できる。

図３に示すように、左サイドメンバ１のアーム取付け部Ａ１の下向きの凹部ｍに取付けブラケットＫＡが収容され、その取付けブラケットＫＡが締結壁面ｆｃ（締結部）に締結されることで、トレーリングアームの前側連結部ｆｊがアーム取付け部Ａ１に連結される。
取付けブラケットＫＡは、前側連結部ｆｊの上方側を囲い、ブッシュ４１の中心筒部材４１１（筒部材）の上端部に重合されて軸ボルト４３が挿通可能な上側中央部４２１ａを有する上側部材４２ａと、前側連結部ｆｊの下方側を囲い、ブッシュ４１の中心筒部材４１１（筒部材）の下端部に重合されて軸ボルト４３が挿通可能な下側中央部４２１ｂを有する下側部材４２ｂとから構成されている。

上側部材４２ａは、ブッシュ４１の径方向に延設され、上側中央部４２１ａの両端に一対のフランジ部４２２を有するとともに上方に突出する略ハット型に形成される。下側部材４２ｂは、ブッシュ４１の径方向に延設され、下側中央部４２１ｂの両端に一対のフランジ部４２２を有するとともに下方に突出する略逆ハット型に形成される。
ここで、上下の中央部４２１ａ，４２１ｂには貫通穴ｇが形成されている。そこで、取付けブラケットＫＡは、上側部材４２ａの両端部のフランジ部４２２と下側部材４２ｂの両端部のフランジ部４２２とを互いに重ね合わせた状態で、上側中央部４２１ａと下側中央部４２１ｂとに挿通されると共にその間の中心筒部材４１１に貫通された軸ボルト４３により互いに一体的に締結される。

このように、取付けブラケットＫＡが一対のボルトＶでアーム取付け部Ａ１の締結壁面ｆｃに締結されることで、トレーリングアーム５の前側連結部ｆｊはブッシュ４１を上下に貫通する軸ボルト４３回りに、即ち、上下方向を向く縦向き中心線Ｌｈ回りに（図３参照）枢着され、しかも、前後左右にブッシュ４１の弾性変位域の範囲内で変位可能に締結される。
図２に示すように、アーム本体５０１の後側連結部ｒｊはその後端部に玉継手であるボールジョイントｂｊが取付け支持され、その器状継手（不図示）内の中心の枢支点ｃｒをなす玉部が車軸側の下取付部１７に締結される。
図１に示すように、トレーリングアーム５は、アーム軸線である揺動中心線Ｌｒが後車輪Ｗと干渉しやすい位置で上下変動するよう配備されている。このためアーム本体５０１はその中央部を車体中央よりに湾曲形成され、車輪Ｗとの干渉を防止している。

上述のところでは左側のサスペンション装置Ｓにつき主に説明したが、右側のサスペンション装置Ｓも左右対称の構成を採り、これら左右のサスペンション装置Ｓにより左右後車輪Ｗを適正に上下変位させ、適正な整列状態に保持する。
このような構成を採る図１の第１の実施形態としてのサスペンション取付構造を備えたサスペンション装置Ｓの挙動を説明する。
車両走行時に、車両が後車輪Ｗより路面反力を受けると、後車輪Ｗの車軸４を支持する車軸支持部９がリンク系ｒｋの変位を伴い上下変動する。この際、路面反力はストラットＲＳ側のスプリング３０を圧縮させて吸収され、さらにスプリング３０の反力で車軸支持部９側が上下に振動を生じるが、これをショックアブソーバ６によって減衰でき、これらの衝撃減衰機能により乗員の居住性を確保できる。

このような車輪Ｗ側の車軸支持部９の上下変動の際、リンク系ｒｋの一部をなすトレーリングアーム５は、前側連結部ｆｊのブッシュ４１内の中央であって縦向き中心線Ｌｈと交差する部位ｃｆ（図２、図３参照）を基点とし、後側連結部ｒｊ側のボールジョイントｂｊの枢支点ｃｒ（図２参照）を揺動端とし、両者を結ぶ中心線Ｌｒを中心に車軸支持部９に連動して上下に揺動する。同時にトレーリングアーム５は、車輪Ｗの前後方向Ｘの位置を規制し、しかも、リンク系ｒｋと連動して車輪Ｗの車幅方向Ｙの位置及び車外側への変異を規制し、左右車輪Ｗを適正な整列状態に保持する機能を備える。

このような、車両の後部のサスペンション装置Ｓでは、取付けブラケットＫａがアーム取付け部Ａ１の凹部ｍ（収容域）内に保持され、一対の締結面ｆｃ間を連結した状態に締結される。このため、締結面ｆｃ間すなわちアーム取付け部Ａ１の剛性を取付けブラケットＫａにより向上させることができる。
また、トレーリングアーム５の前側連結部ｆｊが下向きの凹部ｍ（収容域）内に収容された状態となるので、車体フレーム１の下方側に取付けブラケットＫａが大きく突出するようなことがなく、スペースを確保が容易となる。
更に、収容域が下壁部材に凹設された低壁部ｂｐを有する下向きの凹部ｍであるので、下向きの凹部ｍ回りの剛性をより強化できる。

更に、左右のアーム取付け部Ａ１の下向きの凹部ｍ（収容域）内でトレーリングアーム５の前側連結部ｆｊのブッシュ４１が変位する際、前側連結部ｆｊのブッシュ４１内の中央であって縦向き中心線Ｌｈと交差する部位ｃｆ（図２，図３参照）に向けて前後左右より荷重が加わる。この際、縦向き中心線Ｌｈとの交差部位ｃｆは下向きの凹部ｍ（収容域）の開口部の近傍に位置する。このため、トレーリングアーム５の前側連結部ｆｊからの荷重が取付けブラケットＫａを締結するアーム取付け部Ａ１の締結面ｆｃに加わる場合に、荷重入力点が締結面ｆｃとほぼ同等の位置であるので、締結面ｆｃに取付けブラケットＫａ側から加わるモーメントを排除あるいは極小さく出来、この点でアーム取付け部Ａ１の耐久性が向上する。

更に、収容域が左右のアーム取付け部Ａ１の凹部ｍとして形成され、凹部ｍに対しトレーリングアーム５の前側連結部ｆｊを取付けるにあたり、ブッシュ４１を上下に貫通する軸ボルト４３の上下端を上下一対の取付けブラケット４２，４２の中央部４２１に挿通してから締結しており、両者の組み付け作業性が良い。更に、ブッシュ４１を取付けブラケットＫＡに締結してから、一対の取付けブラケット４２ａ，４２ｂの左右のフランジ部４２２，４２２をボルトＶ（図６参照）により締結壁面ｆｃの螺子穴ｎ１に締結するので、従来行なわれていたように、締結ボルトの締結時にブッシュの中心穴の位置を車体側の目視が難しい螺子穴に位置合わせするというような作業の必要がなく、比較的容易に取付けでき、大幅に艤装性が向上した。

次に、図７（ａ）に、上述の第１の実施形態で用いた取付けブラケットＫに代えて使用できる変形例としての取付けブラケットＫＢの説明をする。

ここでの取付けブラケットＫＢは左右同様に形成され、ここでは左側を代表して説明する。
図８に示すように、取付けブラケットＫＢが締結されるアーム取付け部Ａ３は、一対に設けた締結面ｆｃ、ｆｃの他に、螺子穴を有する第２の締結面ｆｃｆを備える。ここで、取付けブラケットＫＢは、第２の締結面ｆｃｆにボルトＶにより締結される第２のフランジ部４２２ｆを備える。

図７（ａ）に示すように、この取付けブラケットＫＢは、前側連結部ｆｊの上方側を囲い、ブッシュ４１の中心筒部材４１１（筒部材）の上端部に重合されて軸ボルト４３が挿通可能な上側中央部４２１ａを有する上側部材４２ａｆと、前側連結部ｆｊの下方側を囲い、ブッシュ４１の中心筒部材４１１（筒部材）の下端部に重合されて軸ボルト４３が挿通可能な下側中央部４２１ｂを有する下側部材４２ｂｆとから構成される。
上側部材４２ａｆは、ブッシュ４１の径方向に延設され、上側中央部４２１ａｆの両端に一対のフランジ部４２２と、この一対に設けたフランジ部４２２の他にこれより直行方向に延びる第３フランジ部４２２ｆとを分岐して三又状を成して一体形成される。

下側部材４２ｂｆは、ブッシュ４１の径方向に延設され、下側中央部４２１ｂｆの両端に一対のフランジ部４２２と、この一対に設けたフランジ部４２２の他にこれより直行方向に延びる第３フランジ部４２２ｆとを分岐して三又状を成して一体形成される。
ここで、上下側部材４２ａｆ、４２ｂｆのそれぞれの延出端の上下３つのフランジ部４２２、４２２、４２２ｆが互いに重ねられ、これらが下壁部材１０１に形成された下向きの凹部ｍの回りの三点の締結壁ｆｃ、ｆｃ、ｆｃｆ（図８参照）に下方から重ねられ、それぞれが対向する締結壁面の中央に設けた螺子穴ｎ１にボルトＶにより締結される。

このような変形例としての取付けブラケットＫＢを用いた場合、取付けブラケットＫＢを成す上下一対の上下側部材４２ａｆ、４２ｂｆに支持されたトレーリングアーム５の前側連結部ｆｊをより確実に支持でき、耐久性良く取付けできる。
なお、場合により上下一対の各上下側部材（不図示）を最中状体とし、その一部側壁に前側連結部ｆｊを遊嵌する切欠部を設けた形状とし、上下側部材の周囲の多数箇所を螺子穴にボルト締結しても良く、その場合も、前側連結部ｆｊをより確実に支持でき、耐久性良く取付けできる。

なお、本発明者はトレーリングアーム５の前側連結部ｆｊにおける強度および剛性比較を行った。ここでは、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、サイドフレーム（車体フレーム）１の各構成を代えた場合におけるアーム取付け部Ａ１に下向きに１００（Ｎ）の負荷を加え、その場合の剛性値の解析を同一トレーリングアーム５を用い行なった。
ここでは、同一形状のサイドメンバ１の下向きの下壁部材１０１に対し、貫通穴ｑを形成した場合（図９（ａ）の場合）の剛性が５９１２（Ｎ／ｍｍ）となり、凹部ｍを形成した場合（図９（ｂ）の場合）の剛性が７６９３（Ｎ／ｍｍ）となり、図９（ｃ）に示すように、下壁部材１０１より屈曲ブラケットＢＫを延出し、軸ボルト４３の下端を片持ちした場合の剛性が２７５４（Ｎ／ｍｍ）との結果が得られた。このような解析結果のデータより、図９（ｃ）の従来構造に対して、本発明が適用された、図９（ａ）、（ｂ）の各場合の剛性が十分に高く保持されたことが明らかとなった。

上述のところで、車体フレームをサイドフレーム１，２として説明したが、サイドフレーム１，２の車外側側方に突出するサイドフレーム膨出部（不図示）としても良い。その場合、サイドフレーム膨出部（不図示）の下壁部にアーム取付け部が形成され、そのサイドフレーム膨出部にトレーリングアームの前側連結部を連結でき、この場合も、図１の第１実施形態の場合とほぼ同様の作用効果が得られる。

１、２ サイドフレーム（車体フレーム）
３ 剛性枠組体
４ 車軸
５ トレーリングアーム
９ 車軸支持部
１０１ 下壁部材
４１ ブッシュ
４１１ 中心筒部材
４２ 取付けブラケット
４２２ 重合端部
４３ 軸ボルト
ｂｐ 低壁部
ｆｃ 締結壁面
ｆｊ 前側連結部
ｍ 凹部（収容域）
ｎ１ 螺子穴
ｑ 穴（収容域）
ｒｊ 後側連結部
ｖ ボルト
Ａ１、Ａ２ アーム取付け部
Ｓ サスペンション装置
Ｗ 車輪
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向

Claims (5)

1. 車両の前後方向に延在されて、前端部が車体フレームに連結され、後方側が車輪を支持する車軸支持部に連結されるトレーリングアームを備えるサスペンション装置において、
   前記トレーリングアームの前記前端部に形成され、円筒状のブッシュが一体に設けられる前側連結部と、
   前記車両の前後方向に長く前記車両のフロアの下壁面に上側が接合されることで閉断面を成すよう形成された車体フレームの下側の下壁部に下向きで低壁部を有する凹部として形成されると共に車両下方に開口して前記前側連結部が収容される収容域と、
   同収容域を挟んで車幅方向に沿って所定間隔を保って一対の膨出部が形成されるとともにそれぞれの膨出部に螺子穴が形成された締結面を設けて成るアーム取付け部と、
   前記前側連結部を上下から囲むように配設されて前記ブッシュが枢支されるとともに前記アーム取付け部の前記締結面に締結される取付けブラケットとを備え、
   前記前側連結部は、前記取付けブラケットを前記締結面にボルトにより締結することで、前記アーム取付け部に連結され、
   前記取付けブラケットは、前記締結面に締結された状態で、前記収容域内に配置されて前記締結面間を連結することを特徴とするサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造。
2. 前記ブッシュは、円筒状の中心軸方向に沿って軸ボルトが挿通可能な筒部材を備え、同筒部材に挿通される軸ボルトを介して前記取付けブラケットに枢支された状態で締結されることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造。
3. 前記ブッシュは、前記筒部材が車両の上下方向に延びるよう設けられ、
   前記取付けブラケットは、前記前側連結部の上方側を囲い、前記筒部材の上端部に重合されて軸ボルトが挿通可能な上側中央部を有する上側部材と、前記前側連結部の下方側を囲い、前記筒部材の下端部に重合されて軸ボルトが挿通可能な下側中央部を有する下側部材とから構成されており、
   前記上側部材は、前記ブッシュの径方向に延設され、前記上側中央部の両端に一対のフランジ部を有するとともに上方に突出する略ハット型に形成されており、
   前記下側部材は、前記ブッシュの径方向に延設され、前記下側中央部の両端に一対の前記フランジ部を有するとともに下方に突出する略逆ハット型に形成されており、
   前記取付けブラケットは、前記上側部材の両端部の前記フランジ部と前記下側部材の両端部の前記フランジ部とを互いに重ね合わせた状態で、前記上側中央部と前記下側中央部とが前記軸ボルトにより前記ブッシュに締結されて前記前側連結部に組み付けられ、前記上側部材と前記下側部材の両端部で重ね合わせた前記フランジ部が、前記アーム取付け部の前記締結部に重ねられてボルトにより締結されることを特徴とする請求項２記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造。
4. 前記アーム取付け部は、一対に設けた前記締結面の他に、螺子穴を有する第２の締結面を備え、前記取付けブラケットは、前記第２の締結面にボルトにより締結される第２のフランジ部を備えることを特徴とする請求項３記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造。
5. 前記収容域は、前記車体フレームの下壁部に上方に凹設されて下向きに開口する凹部であり、前記前側連結部が前記凹部内に収容されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のサスペンション装置のトレーリングアーム取付構造。

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