JP2002127935A - トレーリングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数が少なくコンパクトで質量も小さ
く、剛性、寸法精度も高く、生産コストが低いサスペン
ションメンバの取付構造を提供すること。 【解決手段】 本発明のトレーリングアーム式サスペン
ションのサスペンションメンバの取付構造では、サスペ
ンションメンバ２の両端部近傍に上下方向に貫通するゴ
ムブッシュ５を固定するためのゴムブッシュ固定孔２３
等が形成され、トレーリングアーム６を軸支するアーム
ピボット７を支持するアームブラケット３のトレーリン
グアームの軸支部が、サスペンションメンバ２のゴムブ
ッシュ固定孔２３の後方近傍に配置される。トレーリン
グアーム６から入力される外力は、アームブラケット３
から、サスペンションメンバ２に伝えられ、サスペンシ
ョンメンバ２からゴムブッシュ５に入力される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレーリングアー
ム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の独立懸架装置の一形
式として、トレーリングアーム型のサスペンションが用
いられている。このトレーリングアーム型のサスペンシ
ョンは、ボディにサスペンションメンバを取り付け、こ
のサスペンションメンバの後方に、アームピボットを軸
に所定の長さのトレーリングアームを上下に揺動するよ
うに装着し、その後端部でハブ、リヤアクスルを支持す
るもので、一般に構造が簡単で比較的スペースをとらな
いため、小型自動車の後輪などに用いられる。ここで図
１６は、従来のサスペンションメンバの取付構造を示す
側面図であり、図１７は分解斜視図である。従来は、図
１７に示すように、サスペンションメンバであるパイプ
状のメインフレーム１０２の前側に箱状のボディマウン
トブラケット１０３をアーク溶接により接合し、このボ
ディマウントブラケット１０３に上下方向に貫通する筒
状のホルダ１０４を貫入してアーク溶接する。図中アー
ク溶接のポイントを短い線の連続の溶接部Ａで示す。そ
して、図１６に示すようにこのホルダ１０４の中に振動
を吸収するゴムブッシュ１０５を圧入して、ゴムブッシ
ュ１０５を介してボディＢＤ側に取り付けられている。
また、図１７に示すようにメインフレーム１０２の後方
側のボディマウントブラケット１０３と対向する位置に
はアームブラケット１０８がアーク溶接により接合さ
れ、トレーリングアーム１０６をアームピボット１０７
により揺動可能に軸支していた。従来のサスペンション
メンバの取付構造では、トレーリングアーム１０６から
入力する振動が、一次的にトレーリングアーム１０６を
軸支するアームピボット１０７を介してアームブラケッ
ト１０８に伝わり、その振動はメインフレーム１０２に
伝わる。さらにメインフレーム１０２からボディマウン
トブラケット１０３へ伝わる。そして、ボディマウント
ブラケット１０３内に装着されたホルダ１０４からゴム
ブッシュ１０５に入力されて振動が吸収され、最終的に
ボディピボット１０９からボディＢＤに入力される振動
を低減していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレー
リングアーム１０６からアームブラケット１０８に入力
された振動が、ボディマウントブラケット１０３に入力
されるまでに距離があるばかりでなく、アームブラケッ
ト１０８、メインフレーム１０２、ボディマウントブラ
ケット１０３が別部品となり、トレーリングアーム１０
６から入力された力がダイレクトにボディマウントブラ
ケット１０３に伝わらない。そのため剛性が低下し、振
動が大きくなるという問題があった。また、部品点数も
多くなり、部品のコストが高くなったり、組付けの工数
が増加し、さらに、取付寸法の精度も高い精度で維持で
きないという問題もあった。そして、サスペンション全
体の設置スペースが大きく必要になり、質量も大きくな
るという問題があった。なお、アームピボット１０７に
入力される力の方向線上からボディピボット１０９の位
置が離れると、メインフレーム１０２が振動し易くなる
という問題もあった。

【０００４】この発明は、上記課題を解決するため、部
品点数が少なくコンパクトで質量も小さく、且つ剛性が
高く、そして寸法精度も高く、その上生産コストが低い
トレーリングアーム式サスペンションのサスペンション
メンバの取付構造を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係るトレーリン
グアーム式サスペンションのサスペンションメンバの取
付構造では、一対のトレーリングアームと、ボディに固
定され前記一対のトレーリングアームを後方側に揺動可
能に支持するサスペンションメンバとを備えたトレーリ
ングアーム式サスペンションのサスペンションメンバの
取付構造において、前記サスペンションメンバは、両端
部近傍に上下方向に貫通するゴムブッシュを固定するた
めのゴムブッシュ固定孔が形成され、前記トレーリング
アームを揺動可能に軸支する軸支部を有したアームブラ
ケットの当該軸支部が、前記サスペンションメンバの前
記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配置されるように当
該アームブラケットが固定されたことを特徴とする。

【０００６】このように構成されたトレーリングアーム
式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造で
は、従来のようにボディマウントブラケットを介さず、
サスペンションメンバを直接ボディに取り付けるため、
部品点数が少なく、コンパクトで、質量も小さく、且つ
剛性が高く、そして寸法精度も高い。また、部品点数が
少なく組み立て工数も減らすことができるため生産コス
トも低い。

【０００７】また、本発明に係るトレーリングアーム式
サスペンションのサスペンションメンバの取付構造で
は、前記アームブラケットは、前記サスペンションメン
バの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンショ
ンメンバの下側に固定される下側固定部を備え、前記上
側固定部には、前記ゴムブッシュ固定孔を露出させるた
めの孔が設けられたことを特徴とする。

【０００８】このように構成されたトレーリングアーム
式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造で
は、サスペンションメンバをアームブラケットが挟み込
むようにして固定するため、取付強度が大きく振動が発
生しにくい構造とすることができるとともに、ゴムブッ
シュとアームブラケットが干渉することがないようにゴ
ムブッシュ固定孔を露出する孔が設けられているため、
トレーリングアームを支持する支持点をゴムブッシュに
近接させることができる。

【０００９】また、本発明に係るトレーリングアーム式
サスペンションのサスペンションメンバの取付構造で
は、前記アームブラケットは、前記サスペンションメン
バの上側に固定される上側固定部と、前記サスペンショ
ンメンバの下側に固定される下側固定部を備え、前記ゴ
ムブッシュ固定孔に、ゴムブッシュを圧入して固定する
ための円筒状のゴムブッシュホルダが貫入されて固定さ
れるとともに、前記上側固定部の上面に前記ゴムブッシ
ュホルダの上端延長部が貫入されて固定されたことを特
徴とする。

【００１０】このように構成されたトレーリングアーム
式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造で
は、上側固定部に貫入されたゴムブッシュホルダの上端
延長部を、上側固定部の上面に固定することで、さらに
強度を増すことができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明のトレーリングアー
ム式サスペンションのサスペンションメンバの取付構造
を実施の形態により図面を参照して説明する。

【００１２】ここで図１は、本実施の形態のトレーリン
グアーム式サスペンション１を備えたワゴン車の一部を
下方から見た図を示す。本実施の形態のトレーリングア
ーム式サスペンション１は、１ボックスタイプのワゴン
車のリヤサスペンションとして配置される。サスペンシ
ョンメンバ２は、やや後方に膨らむように湾曲した鉄製
のフレームで、その両端部は、ボディＢＤのサイドメン
バ９２に設けられたサブフレーム９３にゴムブッシュ５
を介して固定される。

【００１３】図２は、本実施の形態のトレーリングアー
ム式サスペンション１を示す図である。サスペンション
メンバ２の両端部側には後方に突出するようにアームブ
ラケット３が、その内側にはアームブラケット８がそれ
ぞれ固定される。トレーリングアーム６は、概ねＹ字形
の形状のアーム６１を備え、一端をアームブラケット３
に、他の一端がアームブラケット８にそれぞれ軸支され
揺動可能に支持される。また、さらに他の一端は車両外
側方向に屈曲されリヤアクスル（不図示）に駆動される
ハブＨＢを支持する。アーム６１の中央部には、図示し
ないコイルスプリングに支持される支持部６２を備え
る。

【００１４】ここで図３は、サスペンションメンバ２の
一部と、ここに固定されたアームブラケット３を示す斜
視図である。サスペンションメンバ２は、断面部分から
分かるように、鉄板をプレス成型して形成された断面コ
字上の本体上２１と本体下２２とから構成され、これら
が溶接されて全体がパイプ（図２参照）に形成される。
サスペンションメンバ２の両端部は、幅に対して厚みが
やや薄く形成され、アームブラケット３が後方から組み
付けられて溶接部Ａにおいて固定される。

【００１５】図４は、サスペンションメンバ２とアーム
ブラケット３、ゴムブッシュホルダ４の分解斜視図であ
る。アームブラケット３は、鉄板からプレス成形され、
全体が前方と後方と下方が開放した概ね直方体の本体３
１を備える。本体３１の上方前部には円形の孔３２が開
口される。そして、左右の側面の中央部は前方から矩形
に切り込まれた形状の切り込み部が設けられ、上側固定
部３５ａ，３５ｂと下側固定部３６ａ，３６ｂとが顎状
に形成される。この上側固定部３５ａ，３５ｂと下側固
定部３６ａ，３６ｂは、互いに平行に形成され、これら
の距離は、サスペンションメンバ２の両端部の厚みと略
同じに形成される。また、本体部の下端部及び後端部に
は、強度を高めるために外側にむかってフランジ部３３
が設けられる。また、本体部３１の後部は、後方に向か
って漸次全体に絞り込まれた形状とされ、後部側面の略
中央部には、トレーリングアーム軸支部３４ａ，３４ｂ
が穿設される。

【００１６】サスペンションメンバ２の両端部近傍は、
アームブラケット３の上側固定部３５ａ，３５ｂと下側
固定部３６ａ，３６ｂの距離と略等しい厚みに、上下端
が平行な平面に形成される。そして本体上２１の両端部
近傍には、円形のゴムブッシュ固定孔２３が開口され
る。なお、図示しない本体下２２のゴムブッシュ固定孔
２３の垂直下にも同様にゴムブッシュ固定孔２４が開口
される（図５参照）。

【００１７】ゴムブッシュホルダ４は、鉄製の円筒形の
本体４１と、その下端に外側に設けられたフリンジであ
るフリンジ部４２とから形成される部材で、内部には、
ゴムブッシュ５が圧入可能な内径を有するゴムブッシュ
圧入孔４３が形成される。

【００１８】ここで図５は、サスペンションメンバ２，
アームブラケット３、ゴムブッシュホルダ４を車両ボデ
ィＢＤに組み付けた状態を図３のＢ−Ｂ方向から見た断
面図である。サスペンションメンバ２をボディＢＤに取
り付けるためには、まず、図４に示すようにサスペンシ
ョンメンバ２のゴムブッシュ固定孔２４に下方からゴム
ブッシュホルダ４を挿入してゴムブッシュホルダ４の先
端を本体上２１のゴムブッシュ固定孔２３から上方に露
出させ、さらにフランジ部４２がゴムブッシュ固定孔２
４の周縁に当接するまで進入させる。そして、フランジ
部４２を本体下２２に溶接部Ａで溶接して固定する。ま
た、ゴムブッシュホルダ４の側面と本体上２１を溶接部
Ａで溶接して固定する。

【００１９】次に、図４に示すように、アームブラケッ
ト３を後方から上側固定部３５ａ，３５ｂが、サスペン
ションメンバ２の本体上２１と当接するように、また下
側固定部３６ａ，３６ｂが、サスペンションメンバ２の
本体下２２と当接するように、且つ、本体上２１に開口
されたゴムブッシュ固定孔２３の中心と、アームブラケ
ット３に開口された孔３２の中心が同一鉛直線上になる
ように位置させ、この位置で、図３、図５に示すように
溶接部Ａで溶接して固定する。

【００２０】次に、ゴムブッシュホルダ４にゴムブッシ
ュ５を圧入する。ゴムブッシュ５は、固定用の内筒の周
囲に弾力性のあるゴムが溶着された周知の部材で、外筒
から受けた振動を減衰させて内筒に伝わらないようにす
るものである。そして、ボディＢＤのサブフレーム９３
（図１参照）から下方に突出するように設けられたボデ
ィピボット９にゴムブッシュ５の内筒を外嵌し、ゴムブ
ッシュ５の下方から露出したボディピボット９の先端を
ゴムブッシュ固定ねじ５１で固定する。そして、図２に
示すように、アームブラケット３のトレーリングアーム
軸支部３４ａ，３４ｂに貫入されたアームピボット７に
よりトレーリングアーム６を揺動可能に軸支する。その
後、トレーリングアーム６にコイルスプリング、ショッ
クアブソーバ、リヤアクスル、ハブＨＢ等をセットする
（図示を省略）。

【００２１】以上のような取付構造により取り付けられ
たサスペンションメンバ２を含んで構成されたトレーリ
ングアーム式サスペンション１は、以下のような作用が
ある。ここで図６は、トレーリングアーム式サスペンシ
ョン１を模式的に示した図である。タイヤ、ホイル（図
示を省略）からハブＨＢに入力した上下方向の外力は、
トレーリングアーム６を支持するコイルスプリングによ
り吸収されるが、前後方向の外力及び左右方向の外力
は、図６に示すように、アームブラケット３及びアーム
ブラケット８に入力される。そして、この力は、アーム
ブラケット３及びアームブラケット８を相互に支点とし
て、アームブラケット３には矢印Ｆ１のモーメントが、
アームブラケット８には矢印Ｆ２のモーメントが生じ
る。この場合、アームブラケット３に生じる矢印Ｆ１の
力の方向にゴムブッシュ５が配置され、ボディピボット
９（図５参照）からボディＢＤに力が入力される。その
ため、アームブラケット３に掛かるトレーリングアーム
６からの入力は、サスペンションメンバ２に対してボデ
ィピボット９を回転中心とするいずれの向きのモーメン
トも生じさせることなく、ゴムブッシュ５を介してボデ
ィＢＤに入力される。そのため、サスペンションメンバ
２をボディピボット９を回転中心として変形させる力が
生じないため、サスペンションメンバ２を振動させにく
い構造となっている。このとき、図６に示すようにトレ
ーリングアーム６からアームピボット７を介しアームブ
ラケット３に入力された力と、この力がボディＢＤに入
力される位置の差は、ｅ１の距離である。

【００２２】ここで、図７に示す従来のトレーリングア
ーム式サスペンション１０１を比較のために説明する。
トレーリングアーム式サスペンション１０１は前述のよ
うにメインフレーム１０２を挟んで対向する位置にアー
ムブラケット１０８と、ボディマウントブラケット１０
３とが配置され、アームブラケット１０８から入力され
た力は、メインフレーム１０２を介してボディマウント
ブラケット１０３に伝えられ、ゴムブッシュ１０５を介
してボディＢＤに入力される。このため、トレーリング
アーム式サスペンション１においては、アームブラケッ
ト３に入力された力と、この力がボディＢＤに入力され
る位置の差がｅ１の距離であったが、トレーリングアー
ム式サスペンション１０１においては、その距離がｅ２
となる。そのため、トレーリングアーム１０６から入力
された力がボディＢＤに入力されるまでの距離が大きく
なり、部品点数が多いばかりでなく、距離ｅ１と距離ｅ
２の差の分だけ、サスペンションの設置スペースが余分
に必要となる。さらに、同じような材料で構成すれば質
量も大きくなる。さらに、部品の接合場所も増加するた
め、剛性は低くなる。そのため、この部分で振動を生じ
やすい。また、寸法精度も低下することになる。

【００２３】ここで、他の従来のトレーリングアーム式
サスペンション３０１を図８に示す。さらに、他の従来
のトレーリングアーム式サスペンション４０１を図９に
示す。図８に示すように、トレーリングアーム式サスペ
ンション３０１では、サスペンションメンバ３０２にゴ
ムブッシュ３０５を配置し、ボディーＢＤのボディピボ
ット３０９に取り付ける構成をとるが、従来は、ゴムブ
ッシュ３０５と干渉するため、この位置ではトレーリン
グアーム３０６を支持できず、アームブラケット３０８
はゴムブッシュ３０５より内側の位置に配置されたアー
ムブラケット３０８で支持していた。この場合、トレー
リングアーム３０６から入力した力は、アームブラケッ
ト３０８からサスペンションメンバ３０２に入力され
る。そうするとアームブラケット３０８から入力された
力は、ボディピボット３０９を中心に、図中Ｆ３に示す
ようなモーメントを生じさせる。したがって、サスペン
ションメンバ３０２は振動を生じやすく、騒音の原因に
なっていた。また、図９に示すトレーリングアーム式サ
スペンション４０１も同様で、向きは異なるが、トレー
リングアーム４０６から入力した力は、アームブラケッ
ト４０８からサスペンションメンバ４０２に入力され
る。そうするとアームブラケット４０８から入力された
力は、ボディピボット４０９を中心に、図中Ｆ４で示す
ようなモーメントを生じ同じように振動を生じやすかっ
た。

【００２４】以上説明したように、本実施の形態に示す
取付構造により取り付けられたサスペンションメンバ２
を含んで構成されたトレーリングアーム式サスペンショ
ン１は、以下のような効果がある。まず、従来に比べ、
ボディマウントブラケットなどの部品が不要で、トレー
リングアームを軸支する位置を同じ位置とすれば、サス
ペンションメンバ２の位置を後方に移動させることがで
きるため、トレーリングアーム式サスペンション１をコ
ンパクトな構成とすることができるという効果がある。
例えば、図１に示すワゴン車では、スライドドアレール
９５の内側で、フロアパネル（図示を省略）の下方に設
けられるステップ９４の面積を大きくとることができた
り、或いは従来設置できなかった補機類を設置すること
が可能になるという効果がある。さらに、車両に対する
サスペンションの占める体積が小さくなるので、車両自
体の小型化をする場合においても有利になるという効果
がある。

【００２５】また、部品点数を少なくすることで、サス
ペンションの質量を小さくすることにより車両を軽量化
することができ、走行性能の向上や燃費の改善に寄与す
ることができるという効果がある。

【００２６】さらに、サスペンションメンバ２をボディ
ブラケットなどを介さず直接ボディＢＤに取り付けるた
め、剛性が強くなり振動の発生を抑えることができると
いう効果がある。特に、トレーリングアーム６から入力
された力の方向にボディＢＤへの取付位置があるため、
サスペンションメンバ２に対してボディＢＤへの取付位
置を中心とするモーメントが生じることなく、このモー
メントに起因する振動を生じさせることもないという効
果がある。そのため、車内の振動を抑え、振動に起因す
る騒音を抑え静粛性を高めことができるという効果があ
る。

【００２７】また、部品点数が減るとともに接合部分が
減り、寸法精度の向上を図ることもできるという効果が
ある。

【００２８】そして、部品点数が少なくなることで、部
品自体のコストも低くなり、さらに組立の工程が簡単に
なり工数を減らすことができるため、生産コストを低く
抑えることができるという効果がある。

【００２９】以上本発明を一の発明の実施の形態により
説明したが、本発明は、本実施の形態に限定されること
がないことは言うまでもない。例えば、本実施の形態で
は、トレーリングアーム式サスペンションのうち、アー
ムピボット７が車両の中心線と垂直な線に対して、一定
の偏角をもったセミトレーリングアーム式のサスペンシ
ョンを例に説明したが、アームピボットが車両の中心線
と垂直なフルトレーリングアーム式のサスペンションに
おいても適用できることはいうまでもない。図１０は、
本実施の形態の変形例のフルトレーリングアーム式のサ
スペンション２０１を示す模式図である。フルトレーリ
ングアーム式のサスペンション２０１は、略車両の中心
線Ｃ−Ｃと垂直なサスペンションメンバ２０２を備え、
トレーリングアーム２０６をサスペンションメンバ２０
２に設けられたアームブラケット２０３，２０８に備え
られたアームピボット２０７により軸支される。このア
ームピボット２０７は、車両の中心線Ｃ−Ｃと垂直に配
置される。なお、その他の部分については、実施の形態
のトレーリングアーム式サスペンション１と同様に構成
される。

【００３０】また、図１１は、ゴムブッシュホルダ４の
変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。
実施の形態のゴムブッシュホルダ４は、図５に示すよう
に、アームブラケット３には触れていない構成である
が、図１１に示すようにゴムブッシュホルダ１０４を延
長した上端延長部を設けてアームブラケット３の孔３２
から突出させ、この上端延長部を溶接部Ａで溶接して固
定するようにしてもよい。このように、ゴムブッシュホ
ルダ４とアームブラケット３を溶接することでさらに強
度を増すことができる。また、図１２は、ゴムブッシュ
ホルダを備えない変形例を示す図３のＢ−Ｂ部分におけ
る断面図である。ここでは、サスペンションメンバの本
体上１２１のプレス加工時に、筒状のゴムブッシュ固定
部１２３を形成し、同様に本体下１２２にもゴムブッシ
ュ固定部１２４を形成する。ゴムブッシュ固定部１２
３，１２４は同じ内径で連通するように形成され、ここ
にゴムブッシュが圧入される。このように構成すること
で、さらに部品点数を減らすことができる。

【００３１】図１３は、アームブラケット３の変形例を
示す図である。アームブラケット１０３は、実施の形態
のアームブラケット３と比べ、本体３１の前側上部を有
さず、孔３２、上側固定部３５ａ，３５ｂを備えていな
い。また、図１４に示すアームブラケット２０３は、実
施の形態のアームブラケット３と比べ、本体３１の前側
下部を有さず、下側固定部３６ａ，３６ｂを備えていな
い。本発明のアームブラケットは、このように構成して
もよく、サスペンションメンバに一定の強度を確保で
き、且つサスペンションメンバのボディへの固定位置の
後側近傍にトレーリングアームの軸支部を配設できれば
如何なる形状、取付方法であってもよい。さらに、図１
５に示すように、サスペンションメンバ自体も、丸パイ
プの両端を潰して角形パイプに形成し、ここにゴムブッ
シュを固定する孔２２３を設けたサスペンションメンバ
２０２のようなものであってもよい。

【００３２】その他、車両に応じて特許請求の範囲を逸
脱しない範囲で、寸法、形状、位置、数量など当業者に
より種々変更し、改良して実施できるものである。

【００３３】

【発明の効果】上記説明より明らかなように、本発明の
トレーリングアーム式サスペンションのサスペンション
メンバの取付構造は、部品点数が少なくコンパクトで質
量も小さくすることができ、且つ剛性を高く、寸法精度
も高くでき、その上生産コストを低く抑えることができ
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態のトレーリングアーム式サスペン
ション１を備えたワゴン車の一部を下方から見た図を示
す。

【図２】本実施の形態のトレーリングアーム式サスペン
ション１を示す図である。

【図３】サスペンションメンバ２の一部と、ここに固定
されたアームブラケット３を示す斜視図である。

【図４】サスペンションメンバ２とアームブラケット
３、ゴムブッシュホルダ４の分解斜視図である。

【図５】サスペンションメンバ２，アームブラケット
３、ゴムブッシュホルダ４を車両ボディＢＤに組み付け
た状態を図３のＢ−Ｂ方向から見た断面図である。

【図６】トレーリングアーム式サスペンション１を模式
的に示した図である。

【図７】従来のトレーリングアーム式サスペンション１
０１を示す図である。

【図８】従来のトレーリングアーム式サスペンション３
０１を示す図である。

【図９】従来のトレーリングアーム式サスペンション４
０１を示す図である。

【図１０】本実施の形態の変形例のフルトレーリングア
ーム式のサスペンション２０１を示す模式図である。

【図１１】ゴムブッシュホルダ４の変形例を示す図３の
Ｂ−Ｂ部分における断面図である。

【図１２】ゴムブッシュホルダを備えない変形例を示す
図３のＢ−Ｂ部分における断面図である。

【図１３】アームブラケット３の変形例のアームブラケ
ット１０３を示す図である。

【図１４】アームブラケット３の変形例のアームブラケ
ット２０３を示す図である。

【図１５】サスペンションメンバ２の変形例のサスペン
ションメンバ２０２を示す図である。

【図１６】従来のサスペンションメンバの取付構造を示
す側面図である。

【図１７】従来のサスペンションメンバの取付構造を示
す分解斜視図である。

【符号の説明】

１…トレーリングアーム式サスペンション，２…サスペ
ンションメンバ，３…アームブラケット，３１…本体，
３２…孔，３３…フランジ部，３４ａ，３４ｂ…トレー
リングアーム軸支部，３５ａ，３５ｂ…上側固定部，３
６ａ，３６ｂ…下側固定部，４…ゴムブッシュホルダ，
５…ゴムブッシュ，６…トレーリングアーム，７…アー
ムピボット，８…アームブラケット，９…ボディピボッ
ト

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のトレーリングアームと、ゴムブッ
   シュを介してボディに固定され前記一対のトレーリング
   アームを後方側に揺動可能に支持するサスペンションメ
   ンバとを備えたトレーリングアーム式サスペンションの
   サスペンションメンバの取付構造において、 前記サスペンションメンバは、両端部近傍に上下方向に
   貫通するゴムブッシュを固定するためのゴムブッシュ固
   定孔が形成され、 前記トレーリングアームを揺動可能に軸支する軸支部を
   有したアームブラケットの当該軸支部が、前記サスペン
   ションメンバの前記ゴムブッシュ固定孔の後方近傍に配
   置されるように当該アームブラケットが固定されたこと
   を特徴とするトレーリングアーム式サスペンションのサ
   スペンションメンバの取付構造。
2. 【請求項２】 前記アームブラケットは、前記サスペン
   ションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サ
   スペンションメンバの下側に固定される下側固定部を備
   え、 前記上側固定部には、前記ゴムブッシュ固定孔を露出さ
   せるための孔が設けられたことを特徴とする請求項１に
   記載のトレーリングアーム式サスペンションのサスペン
   ションメンバの取付構造。
3. 【請求項３】 前記アームブラケットは、前記サスペン
   ションメンバの上側に固定される上側固定部と、前記サ
   スペンションメンバの下側に固定される下側固定部を備
   え、 前記ゴムブッシュ固定孔に、ゴムブッシュを圧入して固
   定するための円筒状のゴムブッシュホルダが貫入されて
   固定されるとともに、 前記上側固定部の上面に前記ゴムブッシュホルダの上端
   延長部が貫入されて固定されたことを特徴とする請求項
   １に記載のトレーリングアーム式サスペンションのサス
   ペンションメンバの取付構造。