WO2013132944A1

WO2013132944A1 - 部材の接合方法および接合構造並びに貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナ

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Publication number: WO2013132944A1
Application number: PCT/JP2013/052595
Authority: WO
Inventors: 堀　久司; 堀田　元司; 尚浩倉上; 今野　剛
Original assignee: 日本軽金属株式会社; 日本フルハーフ株式会社
Priority date: 2012-03-06
Filing date: 2013-02-05
Publication date: 2013-09-12
Also published as: CN104114439B; CN104114439A; KR20140108316A; JP2013184492A; KR101627952B1; JP5970692B2

Abstract

　高い寸法精度を得るとともに、部材間の平坦度を確保する。　両面に板部を有し中空の面状に形成された第一部材と第二部材を面方向に沿って連接して溶接にて接合する接合方法であって、第一部材（床部３０）の端部に形成された凹部（凹溝３８）の底に、第二部材（隣接する床部３０）の端部（凸条３７の先端部）を突き当てる突当工程と、両面のうち一方の面の板部同士を溶接した後に、他方の面の板部同士を溶接する溶接工程と、を備えたことを特徴とし、板部のうち一方の板部が薄板（下板部３４）部であり、他方の板部が薄板部（下板部３４）よりも厚い厚板部（上板部３３）であり、溶接工程では、薄板部（下板部３４）同士を溶接した後に、厚板部（上板部３３）同士を溶接するのが好ましい。

Description

部材の接合方法および接合構造並びに貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナ

　本発明は、部材の接合方法および接合構造並びに貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナに関する。

　例えば、トレーラの床構造として、メインビームと面状の板材とを幅方向に連接させて大きな面状構造体を形成した構成が特許文献１に示されている。この床構造によれば、床材を薄くでき、車体の軽量化を図ることができる。ところで、特許文献１においては、メインビームと板材は、溶接にて固定されているが、溶接時の熱変形やメインビームまたは板材の公差によって、車体幅に誤差が発生してしまう場合があった。

　そこで、特許文献２に示すように、隣接する二つの床構成材（板材またはメインビーム）のうち一方の床構成材に、床の幅方向に調整代を有する幅調整板が設けられ、他方の床構成材に、片側隅肉溶接にて幅調整板に接合される継手板が設けられた構造が開発されていた。このような構成によれば、精度の高い車体幅を有する床構造を製造することができる。

特開２０１１－１８３９９１号公報特開２０１２－１１７９５号公報

　しかしながら、従来の床構造では、床構成材の上面と下面で溶接しているところ、溶接の入熱によって熱変形を生じることから、床構成材の接合部において凹凸が発生してしまうおそれがある。これは、以下の現象によると考えられる。つまり、溶接時には溶接した面が熱により収縮し、溶接した面とは逆側の面が開こうとする傾向があるが、二面目の溶接を行う際には、一面目の溶接によって逆側の面（一面目）同士は溶接されて拘束されているので、一面目の溶接によって発生した二面目の接合面の開きが戻りきらず、凹凸が発生してしまう。

　そこで、本発明は前記の問題を解決するために案出されたものであって、高い寸法精度を得られるとともに、部材間の平坦度を確保できる部材の接合方法および接合構造を提供することを課題とする。さらに、前記の部材の接合構造を用いて形成された貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナを提供することも課題とする。

　前記課題を解決するための請求の範囲第１項に係る発明は、両面に板部を有し中空の面状に形成された第一部材と第二部材を面方向に沿って連接して溶接にて接合する接合方法であって、前記第一部材の端部に形成された凹部の底に、前記第二部材の端部を突き当てる突当工程と、前記両面のうち一方の面の前記板部同士を溶接した後に、他方の面の前記板部同士を溶接する溶接工程と、を備えたことを特徴とする部材の接合方法である。

　このような方法によれば、溶接部分が溶接による入熱によって収縮し、第二部材の端部が凹部の奥に入り込もうとしても、最初から端部を凹部の底に突き当てたことによって、端部はそれ以上入り込まないので変形を抑制することができる。したがって、溶接した面と逆側の面の開きも抑制する（開きを小さくする）ことができ、逆側の面を溶接したときに開きを元に戻すことができる。これによって、接合部の凹凸変形を抑制して平坦度を確保できる。さらに、第二部材の端部が凹部の底に当接することで、第一部材と第二部材の位置関係が規制され高い寸法精度を得られる。

　請求の範囲第２項に係る発明は、前記板部のうち一方の前記板部が薄板部であり、他方の前記板部が前記薄板部よりも厚い厚板部であり、前記溶接工程では、前記薄板部同士を溶接した後に、前記厚板部同士を溶接することを特徴とする。

　溶接時には溶接した面とは逆側の面が開こうとする傾向があるところ、厚板部同士の溶接を先にすると、薄板部同士が開きすぎて、薄板部同士を溶接しても開きが戻りきらない場合がある。本接合方法によれば、薄板部同士を先に溶接し、厚板部同士を後に溶接しているので、二面目の溶接時の入熱量が多くなり、その結果、開きを確実に戻すことができる。したがって、接合部の凹凸変形を抑制して平坦度を確保できる。

　請求の範囲第３項に係る発明は、前記突当工程では、前記凹部の底にスペーサを設け、前記第二部材の端部を前記スペーサに突き当てることを特徴とする。

　このような方法によれば、スペーサの厚さを変えることで、接合された部材全体の寸法を調整することができる。

　請求の範囲第４項に係る発明は、前記スペーサは、前記第一部材および前記第二部材の寸法誤差に応じて厚さが設定されていることを特徴とする。

　このような方法によれば、第一部材自身および第二部材自身の寸法誤差を吸収でき、接合された部材全体の寸法の精度をより一層高められる。

　請求の範囲第５項に係る発明は、薄板部と厚板部を備え中空の面状に形成された第一部材と第二部材を溶接にて接合する接合構造であって、前記第一部材の端部に形成された凹部と、前記凹部の底に設けられたスペーサと、前記第二部材の端部に形成され前記凹部に挿入されるとともに先端部が前記スペーサに突き当てられている凸部と、前記薄板部の側において前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第一溶接部と、前記厚板部の側において前記第一溶接部の溶接後に前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第二溶接部と、を備えたことを特徴とする部材の接合構造である。

　このような接合構造では、薄板部同士を先に溶接して第一溶接部を形成し、厚板部同士を後に溶接して第二溶接部を形成しているので、薄板部同士の溶接によって発生した厚板部間の開きが戻った状態となっている。つまり、第二部材の端部が凹部の底に当接した状態となるので、接合部の凹凸変形を抑制して平坦度を確保できる。さらに、第二部材の端部が凹部の底に当接することで、第一部材と第二部材の位置関係が規制され高い寸法精度を得られる。

　請求の範囲第６項に係る発明は、前記第一部材および前記第二部材が、アルミニウム合金製長尺材からなることを特徴とする。

　このような構造によれば、第一部材および第二部材の寸法精度が高くなるので、接合された部材全体の寸法精度をより一層高められる。

　請求の範囲第７項に係る発明は、薄板部と厚板部を備え中空の面状に形成された第一部材と第二部材を溶接にて接合する接合構造を備えた床部を有する貨物運搬用車両であって、前記接合構造は、前記第一部材の端部に形成された凹部と、前記凹部の底に設けられたスペーサと、前記第二部材の端部に形成され前記凹部に挿入されるとともに先端部が前記スペーサに突き当てられている凸部と、前記薄板部の側において前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第一溶接部と、前記厚板部の側において前記第一溶接部の溶接後に前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第二溶接部と、を備えていることを特徴とする貨物運搬用車両である。

　請求の範囲第８項に係る発明は、薄板部と厚板部を備え中空の面状に形成された第一部材と第二部材を溶接にて接合する接合構造を備えた床部を有する貨物運搬用コンテナであって、前記接合構造は、前記第一部材の端部に形成された凹部と、前記凹部の底に設けられたスペーサと、前記第二部材の端部に形成され前記凹部に挿入されるとともに先端部が前記スペーサに突き当てられている凸部と、前記薄板部の側において前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第一溶接部と、前記厚板部の側において前記第一溶接部の溶接後に前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第二溶接部と、を備えていることを特徴とする貨物運搬用コンテナである。

　貨物運搬用車両とは、トレーラやトラックを含む。このような構造によれば、寸法精度の高い貨物運搬用車両や貨物運搬用コンテナの床部を形成できるので、規定寸法内で積載面の床面積の大きい貨物運搬用車両や貨物運搬用コンテナを得ることができる。

　本発明によれば、高い寸法精度を得られるとともに、部材間の平坦度を確保できるといった優れた効果を発揮する。

本発明の実施形態に係る貨物運搬用車両の床部を示した底面図である。本発明の実施形態に係る貨物運搬用車両の床部を示した断面図である。（ａ）および（ｂ）は、本発明の実施形態に係る部材の接合方法を説明するための要部拡大図である。本発明の実施形態に係る部材の接合構造を示した斜視図である。本発明の他の実施形態に係る部材の接合構造を示した要部拡大図である。本発明のさらに他の実施形態に係る部材の接合構造を示した図であって、（ａ）は要部拡大図、（ｂ）は凸条を有する床材の斜視図である。（ａ）、（ｂ）は本発明のさらに他の実施形態に係る部材の接合構造を示した斜視図である。

　以下、本発明を実施するための実施形態を、添付した図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態では、トレーラの床部を例に挙げて、部材の接合構造を説明する。

　図２に示すように、本実施形態に係る部材の接合構造３は、トラクタ（図示せず）に牽引されるトレーラ１の床部２の部材同士を接合する構造として適用されている。図１および図２に示すように、床部２は、トレーラ１の長さ方向（車長方向）に延在する一対のメインビーム１０，１０と、長さ方向に延在する複数の床材３０，３０…とを備えている。そして、メインビーム１０，１０と床材３０，３０…とを、トレーラ１の幅方向（車幅方向）に連接させることにより、面状の構造体である床部２が構成されている。なお、本実施形態では、メインビーム１０が車幅方向に間隔をあけて一対設けられているが、メインビームの本数はこれに限定されるものではなく、たとえば、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

　メインビーム１０は、アルミニウム合金製長尺材にて構成されている。メインビーム１０は、トレーラ１の車長方向に沿って、その前端から後端まで直線状に延在している。一対のメインビーム１０，１０は、車幅方向に間隔をあけて、互いに平行になるように配置されている。

　図２に示すように、メインビーム１０は、上フランジ部１１と下フランジ部１２とウエブ部１３とを備えて構成されている。上フランジ部１１と下フランジ部１２は、メインビーム１０の上下部分を構成する部材である。上フランジ部１１と下フランジ部１２は、同じ幅寸法に形成されている。ウエブ部１３は、アルミニウム合金製の板材または押出形材にて構成されている。ウエブ部１３の上端部は上フランジ部１１に溶接固定（図示省略）され、ウエブ部１３の下端部は下フランジ部１２に溶接固定（図示省略）されている。

　上フランジ部１１は、床材３０と同じ厚さ寸法で形成されている。上フランジ部１１の上面は、床材３０の上面と面一になるように構成されて、床面の一部を構成している。上フランジ部１１は、アルミニウム合金製の押出中空形材にて構成されている。図２の部分拡大図に示すように、上フランジ部１１は、上板部１１ａと下板部１１ｂと側板部１１ｃ，１１ｃ（図２の部分拡大図では一方のみを図示している）とで区画される中空部１４を有している。中空部１４は、補強リブ１６（図２の全体図参照）にて分割されている。補強リブ１６は、上フランジ部１１の上板部１１ａと下板部１１ｂを接続するように配置されている。上板部１１ａは、下板部１１ｂよりも厚く形成されている。上板部１１ａは、後記する床材３０の上板部３３と同等の厚さ寸法に形成されている。下板部１１ｂは、床材３０の下板部３４と同等の厚さ寸法に形成されている。上板部１１ａ，３３が厚板部に相当し、下板部１１ｂ，３４が薄板部に相当する。上フランジ部１１の幅方向両端部の上板部１１ａと下板部１１ｂは、それぞれ側板部１１ｃよりも外方に延在して、その内側に凹溝（凹部に相当）１５が形成されている。凹溝１５には、後記する床材３０の凸条（凸部に相当）３７が嵌合されて噛み合うようになっている。下フランジ部１２は、アルミニウム合金製の板材または押出形材にて構成されている。

　図１および図２に示すように、床材３０は、一対のメインビーム１０，１０の間と、車幅方向外側とに配置されている。なお、床材３０を区別する場合には、メインビーム１０，１０間に並設される三枚の床材を「内側床材３０ａ」と称し、メインビーム１０の車幅方向外側にそれぞれ張り出して配置される床材を「外側床材３０ｂ」と称し、外側床材３０ｂの外側に配置される床材を「サイドプレート付外側床材３０ｃ」と称する。内側床材３０ａは、その幅方向に隣接する他の内側床材３０ａまたはメインビーム１０の上フランジ部１１に溶接固定されている。外側床材３０ｂは、一対のメインビーム１０の外側にそれぞれ一枚ずつ設けられており、上フランジ部１１に溶接固定されている。サイドプレート付外側床材３０ｃは、外側床材３０ｂの外側に溶接固定されている。サイドプレート付外側床材３０ｃの外側端には、断面コ字状のサイドプレート４１が形成されている。

　図２および図３に示すように、床材３０は、アルミニウム合金製長尺材（中空部３２を有する中空押出形材）からなる。中空部３２には、トラス状に配置された斜材３１が設けられている。言い換えれば、床材３０は、上板部３３と下板部３４と側板部３５とを備えてなり、その内側の中空部３２に、上板部３３と下板部３４とを結ぶ斜材３１が設けられている。上板部（厚板部）３３は、下板部（薄板部）３４よりも厚く形成されている。

　床材３０の幅方向両端部は、隣接する床材３０またはメインビーム１０の上フランジ部１１に対して噛み合うように、凹凸形状を呈している。床材３０の幅方向両端部は、凹形状または凸形状となっている（サイドプレート付外側床材３０ｃは除く）。本実施形態では、一方の端部に凸条（凸部に相当）３７が形成された床材３０は、他方の端部にも凸条３７が形成されており、一方の端部に凹溝（凹部に相当）３８が形成された床材３０は、他方の端部にも凹溝３８が形成されている。凸形状の床材３０が第二部材に相当し、凹形状の床材３０が第一部材に相当している。メインビーム１０の上フランジ部１１の幅方向両端部は凹形状となっており、上フランジ部１１は第一部材に相当する。上フランジ部１１の両側には、凸形状の床材３０が配置されている。第一部材と第二部材は交互に配置されている。

　凸形状の床材３０（上フランジ部１１の側部に位置する床材３０）は、その幅方向両端部に上板部３３と下板部３４が互いに近づく段差部３６が形成されている。段差部３６は、上板部３３と下板部３４の端部で、側板部３５よりも外側に位置する部分に形成されている。段差部３６の先端側は、外方に延在している。段差部３６は、上板部３３と下板部３４の両端部にそれぞれ形成されている。上下の段差部３６，３６の先端側で、それぞれ外方に延在した部分で凸条３７が構成されている。

　凹形状の床材３０および上フランジ部１１の幅方向両端部は、側板部３５よりも外側に上板部３３と下板部３４が延在して、凹溝３８が形成されている。上板部３３は直線状に延在しており、側板部３５の外側と内側の上面が面一になっている。下板部３４も直線状に延在しており、側板部３５の外側と内側の底面が面一になっている。

　図２の部分拡大図に示すように、凹溝３８の内法寸法は、凸条３７の外法寸法と同等になっている。段差部３６より先端側部分の凸条３７が、隣接する床材３０（三枚の内側床材３０ａのうち、中央の内側床材３０ａ）の凹溝３８、またはメインビーム１０の上フランジ部１１の凹溝１５内に噛み合う（嵌合する）。

　図３および図４に示すように、本実施形態では、凸条３７の突出長さは、凹溝３８（または凹溝１５）の深さ（奥行き長さ）よりも短くなっており、凸条３７の先端と凹溝３８の底面との間に隙間が形成されている。凹溝３８の底面には、スペーサ７０が設けられている。スペーサ７０は、溶接時に凸条３７が凹溝３８の底面に向かって移動するのを規制するためのものである。スペーサ７０は、ブロック状に配置され、凹溝３８の長手方向（車長方向）に沿って所定間隔で複数配置されている。スペーサ７０は、凸条３７が嵌合される前に凹溝３８の底部に仮固定され、床材３０同士が固定されると、凸条３７に押圧されて固定される。スペーサ７０は、互いに接合される床材３０，３０の寸法誤差に応じて厚さが設定されており、凸条３７をスペーサ７０に突き合わせることで、互いに接続された床材３０，３０の全体幅が所望の寸法になるようになっている。なお、スペーサ７０は、凸条３７の先端部に溶接固定してもよい。この場合、凸条３７を凹溝３８に嵌合するだけで、スペーサ７０も所定位置に設置されるので、スペーサ７０の仮固定の作業を省略できる。

　凸条３７の基端部と凹溝３８の先端部の突合せ部分は、上板部３３（または下板部３４）の表面に近づくほど（凸条３７から離れるほど）、互いに離間するように傾斜している。つまり、凸条３７が凹溝３８に嵌合された状態で、床表面および裏面に開先としてのＶ溝３９が形成されることとなる。突合せ部分を溶接すると、Ｖ溝３９には溶接ビード４０が充填されて溶接部７５となる。下側の溶接部７５（以下、「第一溶接部７５ａ」という）は、板厚が薄い下板部３４，３４同士または下板部３４，１１ｂ同士を溶接することで形成されている。上側の溶接部７５（以下、「第二溶接部７５ｂ」という）は、第一溶接部７５ａの後に形成される部分であって、板厚が厚い上板部３３，３３同士または上板部３３，１１ａ同士を溶接することで形成されている。

　図２に示すように、外側床材３０ｂの車幅方向外側には、車幅方向に車幅調整代を有する調整用凸条３７’が形成されている。調整用凸条３７’は、他の部分の凸条３７よりも突出長さが車幅調整代分、長く形成されている。調整用凸条３７’の先端には補強プレート４３が上板部３３と下板部３４間に架け渡されて設けられている。

　サイドプレート付外側床材３０ｃの車幅方向内側には、車幅方向に車幅調整代を有する調整用凹溝３８’が形成されている。調整用凹溝３８’ は、他の部分の凹溝３８よりも溝の深さが車幅調整代分、長く形成されている。

　外側床材３０ｂの調整用凸条３７’をサイドプレート付外側床材３０ｃの調整用凹溝３８’に嵌合させて、下板部３４，３４同士を溶接した後に、上板部３３，３３同士を溶接することで、サイドプレート付外側床材３０ｃが外側床材３０ｂに固定される。このとき、調整用凸条３７’が調整用凹溝３８’に入り込む寸法を調整することで、最終的な車幅寸法を調整できる。

　次に、以上のような構成の床材３０同士を接合する部材の接合方法およびその作用効果を説明する。

（スペーサ設置工程）
　図３の（ａ）に示すように、まず、床材３０の凹溝３８（または上フランジ部１１の凹溝１５）に、スペーサ７０を挿入して仮固定しておく、スペーサ７０は、各床材３０の幅寸法の寸法誤差に応じて厚さが調整されている。スペーサ７０は、凹溝３８の長手方向に所定間隔をあけて複数設ける。このように、床材３０の寸法誤差に応じて厚さが調整されたスペーサ７０を設けたことによって、接合された床材３０，３０全体の幅を所望の寸法に調整することができる。

（突当工程）
　その後、床材３０の凹溝３８に、隣りに配置される床材３０の凸条３７を嵌合して、凸条３７の先端部を凹溝３８の底に設置されたスペーサ７０の表面に突き当てる。ここで、凸条３７は、スペーサ７０に突き当てられているので、それ以上凹溝３８の奥に入り込むことはない。このとき、床材３０の上下両面において、凸条３７の基端部と凹溝３８（１５）の先端部の突合せ部分に、Ｖ溝３９が形成される。

（第一溶接工程）
　床材３０の両面のうち、薄板部となる下板部３４，３４側の溶接を先に行う。凸条３７の基端部と凹溝３８の先端部の突合せ部分のＶ溝３９に溶接ビード４０を形成しつつ溶接を行う。溶接時の入熱によって、下板部３４，３４同士が若干収縮して、凸条３７が凹溝３８の奥に入り込もうとするが、凸条３７の先端が凹溝３８の底面のスペーサ７０に突き当てられているので、それ以上入り込むのを防止できる。これによって、床材３０同士の接合面の凹凸変形を抑制できる。

　なお、第一溶接工程において、上板部３３，３３側の突合せ部分に引っ張り応力（上板部３３，３３同士を離そうとする力）が発生するが、入熱量が小さいので目開きが発生したとしても微小である。

（第二溶接工程）
　図３の（ｂ）に示すように、下板部３４，３４側の溶接を行った後に、厚板部となる上板部３３，３３側の溶接を行う。凸条３７の基端部と凹溝３８の先端部の突合せ部分のＶ溝３９に溶接ビード４０を形成しつつ溶接を行う。溶接時の入熱によって、上板部３３，３３同士が若干収縮して、凸条３７が凹溝３８の奥に入り込もうとするが、凸条３７の先端が凹溝３８の底面のスペーサ７０に突き当てられているので、それ以上入り込むのを防止できる。さらに、上板部３３は、板厚が厚いので、相対的に入熱量が大きくなり、反対側面（下板部３４，３４側）の突合せ部分に引っ張り応力が発生するが、先に溶接されているので、目開きが発生するのを防止することができる。これによって、床材３０同士の接合面の凹凸変形を抑制でき、床部２全体の平坦度を確保することができる。さらに、突き当てによって床材３０，３０同士の位置関係が規制されているので、幅寸法の精度も向上させることができる。

　さらに、スペーサ７０は、ブロック状に形成され、凹溝３８の長手方向に所定間隔をあけて、複数設けられているので、凸条３７の長手方向全長に渡って突出長さを長くする場合と比較して、材料の増加を低減できるので、重量および材料費用の点で有利になる。

　以上説明したように、本実施形態に係る部材の接合方法および接合構造によれば、接合した床材３０，３０全体の幅方向において、高い寸法精度を得られるとともに、床材３０，３０間の平坦度を確保でき、ひいては、床部２の幅寸法の精度向上および、平坦度の向上を達成できる。

　さらに、本実施形態によれば、外側床材３０ｂとサイドプレート付外側床材３０ｃとの間に、車幅調整機能を持たせたことによって、車幅寸法の精度をより一層高めることができ、規定寸法内で広い荷積載空間を確保することができる。

　以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は前記実施の形態に限定する趣旨ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。例えば、前記実施形態では、凹溝３８の底面にスペーサ７０を設けて、このスペーサ７０に凸条３７の先端部を突き当てているが、これに限定されるものではなく、図５に示すように、段差部３６の外側に延在する上板部３３および下板部３４の長さを長くして、凹溝３８の底面に直接突き当てるようにしてもよい。このような構成によれば、スペーサ７０の形成および設置の手間を低減することができる。

　さらに、図６の（ａ）に示すように、凸条３７の先端にスペーサ７０を一体的に形成してもよい。この場合、スペーサ７０は、凸条３７の押出成型時に同時に形成される。このような構成によれば、スペーサ７０が補強リブの役目も果たすので、凸条３７の剛性が向上する。なお、スペーサ７０を一体形成した場合は、図６の（ｂ）に示すように、スペーサ７０を所定間隔で残し、不要な部分を切除して切欠部７１を形成するのが好ましい。このような構成によれば、凸条３７の一部をスペーサ７０として残しつつ、床材３０の重量を低減することができ、床部の軽量化を図れる。

　また、本実施形態では、部材の接合方法および接合構造を貨物運搬用車両であるトレーラ１の床部２に採用した場合を例に挙げて説明したが、トレーラ１に限定されるものではなく、トラックなど他の貨物運搬用車両の床部や、貨物運搬用コンテナの床部においても採用できるのは勿論である。さらに、貨物運搬用車両や貨物運搬用コンテナの床部以外の部材同士の接合に適用できるのも勿論である。

　さらに、前記実施形態では、凸条３７を凹溝３８に嵌合させているが、これに限定されるものではない。一方の部材に凹溝を形成して、他方の部材の端部に凸条を形成せず、そのまま凹溝に挿入するようにしてもよい。このとき、他方の部材の板厚は、凹溝の内法寸法と同等となる。このような構成にすると、部材同士の接合面には段差が発生するが、段差を許容できる部分の接合構造として適用できる。

　このような接合構造を図７に例示する。図７では、一方の形材の小口を他方の形材の側面に溶接固定する構造を示す。図７の（ａ）に示した部材の接合構造は、第一部材１１０の側方端部１１１に形成された凹溝１１２に、第二部材１２０の小口となる端部１２１を突き当てたものである。第二部材１２０の端部１２１は、凹溝１１２の底面に突き当たっている。第一部材１１０の表面（図７の（ａ）の上下方向の表面）１１３と、第二部材１２０の表面（図７の（ａ）の上下方向の表面）１２３との間には、段差が発生するので、隅肉溶接にて第一部材１１０と第二部材１２０が接合される。このような構造においても、第二部材１２０の端部１２１が第一部材１１０の凹溝１１２の底面に突き当たっているので、溶接の入熱によって第一部材１１０と第二部材１２０が若干収縮して、第二部材１２０が凹溝１１２の奥に入り込もうとしても、それ以上入り込むのを防止できる。これによって、接合部の変形を抑制できる。

　図７の（ｂ）に示した部材の接合構造は、第一部材１１５の小口となる端部１１６に形成された凹溝１１７に、第二部材１２５の側方端部１２６を突き当てたものである。第二部材１２５の端部１２６の一部が、凹溝１１７の底面に突き当たっている。第一部材１１５の表面（図７の（ａ）の上下方向の表面）１１８と、第二部材１２５の表面（図７の（ａ）の上下方向の表面）１２８との間には、段差が発生するので、隅肉溶接にて第一部材１１５と第二部材１２５が接合される。このような構造においても、第二部材１２５の側方端部１２６が第一部材１１５の凹溝１１７の底面に突き当たっているので、第二部材１２０が凹溝１１２の奥に入り込むのを防止できる。これによって、接合部の変形を抑制できる。

　１　　　トレーラ（貨物運搬用車両）
　２　　　床部
　３　　　接合構造
　１０　　メインビーム
　１１　　上フランジ部（第一部材）
　１５　　凹溝（凹部）
　３０　　床材（第一部材または第二部材）
　３０ａ　内側板材
　３０ｂ　外側板材
　３０ｃ　サイドプレート付外側床材
　３２　　中空部
　３３　　上板部（厚板部）
　３４　　下板部（薄板部）
　３７　　凸条（凸部）
　３８　　凹溝（凹部）
　７０　　スペーサ

Claims

　両面に板部を有し中空の面状に形成された第一部材と第二部材を面方向に沿って連接して溶接にて接合する接合方法であって、
　前記第一部材の端部に形成された凹部の底に、前記第二部材の端部を突き当てる突当工程と、
　前記両面のうち一方の面の前記板部同士を溶接した後に、他方の面の前記板部同士を溶接する溶接工程と、を備えた
　ことを特徴とする部材の接合方法。
　前記板部のうち一方の前記板部が薄板部であり、他方の前記板部が前記薄板部よりも厚い厚板部であり、
　前記溶接工程では、前記薄板部同士を溶接した後に、前記厚板部同士を溶接する
　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の部材の接合方法。
　前記突当工程では、前記凹部の底にスペーサを設け、前記第二部材の端部を前記スペーサに突き当てる
　ことを特徴とする請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載の部材の接合方法。
　前記スペーサは、前記第一部材および前記第二部材の寸法誤差に応じて厚さが設定されている
　ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載の部材の接合方法。
　薄板部と厚板部を備え中空の面状に形成された第一部材と第二部材を溶接にて接合する接合構造であって、
　前記第一部材の端部に形成された凹部と、
　前記凹部の底に設けられたスペーサと、
　前記第二部材の端部に形成され前記凹部に挿入されるとともに先端部が前記スペーサに突き当てられている凸部と、
　前記薄板部の側において前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第一溶接部と、
　前記厚板部の側において前記第一溶接部の溶接後に前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第二溶接部と、を備えた
　ことを特徴とする部材の接合構造。
　前記第一部材および前記第二部材は、アルミニウム合金製長尺材からなる
　ことを特徴とする請求の範囲第５項に記載の部材の接合構造。
　薄板部と厚板部を備え中空の面状に形成された第一部材と第二部材を溶接にて接合する接合構造を備えた床部を有する貨物運搬用車両であって、
　前記接合構造は、
　前記第一部材の端部に形成された凹部と、
　前記凹部の底に設けられたスペーサと、
　前記第二部材の端部に形成され前記凹部に挿入されるとともに先端部が前記スペーサに突き当てられている凸部と、
　前記薄板部の側において前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第一溶接部と、
　前記厚板部の側において前記第一溶接部の溶接後に前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第二溶接部と、を備えている
　ことを特徴とする貨物運搬用車両。
　薄板部と厚板部を備え中空の面状に形成された第一部材と第二部材を溶接にて接合する接合構造を備えた床部を有する貨物運搬用コンテナであって、
　前記接合構造は、
　前記第一部材の端部に形成された凹部と、
　前記凹部の底に設けられたスペーサと、
　前記第二部材の端部に形成され前記凹部に挿入されるとともに先端部が前記スペーサに突き当てられている凸部と、
　前記薄板部の側において前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第一溶接部と、
　前記厚板部の側において前記第一溶接部の溶接後に前記凹部の先端部と前記凸部の基端部とを溶接して形成した第二溶接部と、を備えている
　ことを特徴とする貨物運搬用コンテナ。