JP2001047828A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP2001047828A JP2001047828A JP11223908A JP22390899A JP2001047828A JP 2001047828 A JP2001047828 A JP 2001047828A JP 11223908 A JP11223908 A JP 11223908A JP 22390899 A JP22390899 A JP 22390899A JP 2001047828 A JP2001047828 A JP 2001047828A
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- shock absorber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/121—Constructional features of arms the arm having an H or X-shape
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の軽量化を図りうるサスペンション装置
を提供すること。 【解決手段】 車輪５のホィール部６の上部取付軸１２
と車体フレーム２との間には、Ｈ字状のアッパアーム７
が設けられている。また、車体フレーム２の下部からは
リーフスプリング８が延設されており、そのリーフスプ
リング８の端部がホィール部６の下部取付け軸１８に回
動可能に巻き付けられている。アッパアーム７の中央と
下部取付け軸１８との間には、ショックアブソーバ９が
伸縮可能に取り付けられている。
を提供すること。 【解決手段】 車輪５のホィール部６の上部取付軸１２
と車体フレーム２との間には、Ｈ字状のアッパアーム７
が設けられている。また、車体フレーム２の下部からは
リーフスプリング８が延設されており、そのリーフスプ
リング８の端部がホィール部６の下部取付け軸１８に回
動可能に巻き付けられている。アッパアーム７の中央と
下部取付け軸１８との間には、ショックアブソーバ９が
伸縮可能に取り付けられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近、電気自動車に関して各種の技術が
開発されている。基本的にはガソリンエンジン車の構造
がそのまま採用されるが、一度の充電によって走行可能
な距離を延ばすために、構造全体の軽量化が強く要求さ
れる。例えば、図７および図８には、実公平５−４１０
４３号に開示されたサスペンション装置を示した。この
装置では、車輪１０２の上下端部と、車体１０１との間
に一対のアーム１０３，１０４が連結されている。ショ
ックアブソーバ１００の下端１００Ｂは、ロアアーム１
０４と車輪１０２との連結部位付近に連結される一方、
ショックアブソーバ１００の上端１００Ａは、車体１０
１の下端面に連結されている。
開発されている。基本的にはガソリンエンジン車の構造
がそのまま採用されるが、一度の充電によって走行可能
な距離を延ばすために、構造全体の軽量化が強く要求さ
れる。例えば、図７および図８には、実公平５−４１０
４３号に開示されたサスペンション装置を示した。この
装置では、車輪１０２の上下端部と、車体１０１との間
に一対のアーム１０３，１０４が連結されている。ショ
ックアブソーバ１００の下端１００Ｂは、ロアアーム１
０４と車輪１０２との連結部位付近に連結される一方、
ショックアブソーバ１００の上端１００Ａは、車体１０
１の下端面に連結されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この装置では、車両の
走行中に発生した車輪１０２の振動は、車輪１０２と車
体１０１との振れ幅が必ずしも一致しない（車輪１０２
が素早くかつ大きな振動を行い、サスペンション装置が
この振動を吸収するため、車体１０１の振動は車輪１０
２の振動よりも小さくなる）場合があることから、ショ
ックアブソーバ１００の弾性変形しろを大きく取らざる
を得ない。このため、ショックアブソーバ１００とし
て、ストロークの大きなものとなってしまう。本発明
は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目
的は、車両の軽量化を図りうるサスペンション装置を提
供することにある。
走行中に発生した車輪１０２の振動は、車輪１０２と車
体１０１との振れ幅が必ずしも一致しない（車輪１０２
が素早くかつ大きな振動を行い、サスペンション装置が
この振動を吸収するため、車体１０１の振動は車輪１０
２の振動よりも小さくなる）場合があることから、ショ
ックアブソーバ１００の弾性変形しろを大きく取らざる
を得ない。このため、ショックアブソーバ１００とし
て、ストロークの大きなものとなってしまう。本発明
は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目
的は、車両の軽量化を図りうるサスペンション装置を提
供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに請求項１の発明に係るサスペンション装置は、自動
車の車体フレームと車輪との間には、上下で対をなし、
それらの両端部が車体フレーム及び車輪に対してそれぞ
れ回動可能に連結されたリンク部材と、前記車体フレー
ムを弾性的に支持するショックアブソーバーとが配され
てなるものであって、前記ショックアブソーバーは、下
端側がロア側のリンク部材あるいは前記車輪に、上端側
がアッパ側のリンク部材に、それぞれ回動可能に連結さ
れていることを特徴とする。
めに請求項１の発明に係るサスペンション装置は、自動
車の車体フレームと車輪との間には、上下で対をなし、
それらの両端部が車体フレーム及び車輪に対してそれぞ
れ回動可能に連結されたリンク部材と、前記車体フレー
ムを弾性的に支持するショックアブソーバーとが配され
てなるものであって、前記ショックアブソーバーは、下
端側がロア側のリンク部材あるいは前記車輪に、上端側
がアッパ側のリンク部材に、それぞれ回動可能に連結さ
れていることを特徴とする。
【０００５】請求項２の発明は、請求項１に記載のもの
であって、前記ロア側のリンク部材には、リーフスプリ
ングが備えられており、前記車輪の下部と前記車体フレ
ームとの間には、コイルスプリングが備えられているこ
とを特徴とする。
であって、前記ロア側のリンク部材には、リーフスプリ
ングが備えられており、前記車輪の下部と前記車体フレ
ームとの間には、コイルスプリングが備えられているこ
とを特徴とする。
【０００６】
【発明の作用、および発明の効果】請求項１の発明によ
れば、ショックアブソーバの上端部が、アッパ側のリン
ク部材に連結されているので、従来のように車体フレー
ムに連結されているものに比べると、ショックアブソー
バのストロークを短くできるため、ショックアブソーバ
の小型化が図られ、よって車両を軽量化し得る。
れば、ショックアブソーバの上端部が、アッパ側のリン
ク部材に連結されているので、従来のように車体フレー
ムに連結されているものに比べると、ショックアブソー
バのストロークを短くできるため、ショックアブソーバ
の小型化が図られ、よって車両を軽量化し得る。
【０００７】請求項２の発明によれば、リーフスプリン
グとコイルスプリングとの組合せによって、ばね定数や
加重の設定を行えるので、設計時の自由度を大きくでき
る。また、車輪からの加重入力が分散化されるので、局
部的な応力集中が避けられ、車体フレームの軽量化がで
きる。
グとコイルスプリングとの組合せによって、ばね定数や
加重の設定を行えるので、設計時の自由度を大きくでき
る。また、車輪からの加重入力が分散化されるので、局
部的な応力集中が避けられ、車体フレームの軽量化がで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】＜第１実施形態＞次に、本発明の
第１実施形態について、図１〜図３を参照しつつ、詳細
に説明する。図１には、本実施形態のサスペンション装
置１の斜視図を示した。サスペンション装置１には、車
体フレーム２と車輪５のホィール部６とを連結するもの
であり、アッパ側のアッパアーム７（本発明における
「アッパ側のリンク部材」に該当する）と、下部側に備
えられるリーフスプリング８（本発明における「ロア側
のリンク部材」に該当する）と、ショックアブソーバ９
とが備えられている。なお、詳細には示さないが、車輪
５は、車体フレーム２の左右について、全く同一の構成
のものが一対に組み付けられるようになっており、左右
の車輪５についてみると、ショックアブソーバ９は前後
方向に点対称に組み付けられている。
第１実施形態について、図１〜図３を参照しつつ、詳細
に説明する。図１には、本実施形態のサスペンション装
置１の斜視図を示した。サスペンション装置１には、車
体フレーム２と車輪５のホィール部６とを連結するもの
であり、アッパ側のアッパアーム７（本発明における
「アッパ側のリンク部材」に該当する）と、下部側に備
えられるリーフスプリング８（本発明における「ロア側
のリンク部材」に該当する）と、ショックアブソーバ９
とが備えられている。なお、詳細には示さないが、車輪
５は、車体フレーム２の左右について、全く同一の構成
のものが一対に組み付けられるようになっており、左右
の車輪５についてみると、ショックアブソーバ９は前後
方向に点対称に組み付けられている。
【０００９】車体フレーム２には、図示しない車両の左
右両側縁に前後方向に配置される一対のサイドメンバ２
Ａと、両サイドメンバ２Ａ間に架設されるクロスメンバ
２Ｂとが備えられている。図中クロスメンバ２Ｂの一端
部において、サイドメンバ２Ａと組み付けられていると
ころには、クロスメンバ２Ｂの前後長さと等しい長さの
ブラケット３が備えられており、このブラケット３の上
端には、車両の前後方向に沿って、上部取付け軸４が備
えられている。
右両側縁に前後方向に配置される一対のサイドメンバ２
Ａと、両サイドメンバ２Ａ間に架設されるクロスメンバ
２Ｂとが備えられている。図中クロスメンバ２Ｂの一端
部において、サイドメンバ２Ａと組み付けられていると
ころには、クロスメンバ２Ｂの前後長さと等しい長さの
ブラケット３が備えられており、このブラケット３の上
端には、車両の前後方向に沿って、上部取付け軸４が備
えられている。
【００１０】車輪５のホィール部６の内側には、図２に
示すように、車両を駆動させるインホィールモータ１３
が装着されている。インホィールモータ１３と車輪５と
は、回転軸１４を介して回動可能に連結されている。ま
た、ホィール部６の内部空間において車輪５側には、ブ
レーキ機構１５が配されており、図中１６で示すワイヤ
の牽引操作によって、駆動するようになっている。ま
た、ホィール部６の上部側および下部側には、一対の取
付け軸１２，１８が設けられている。このうち、上部取
付け軸１２には、アッパアーム７が取り付けられる一
方、下部取付け軸１８には、リーフスプリング８の一端
部が取り付けられる。
示すように、車両を駆動させるインホィールモータ１３
が装着されている。インホィールモータ１３と車輪５と
は、回転軸１４を介して回動可能に連結されている。ま
た、ホィール部６の内部空間において車輪５側には、ブ
レーキ機構１５が配されており、図中１６で示すワイヤ
の牽引操作によって、駆動するようになっている。ま
た、ホィール部６の上部側および下部側には、一対の取
付け軸１２，１８が設けられている。このうち、上部取
付け軸１２には、アッパアーム７が取り付けられる一
方、下部取付け軸１８には、リーフスプリング８の一端
部が取り付けられる。
【００１１】アッパアーム７は略Ｈ型に一体に形成され
ており、車体フレーム２と車輪５とのアッパ側に装着さ
れている。アッパアーム７からは、車体フレーム２側と
車輪５側とに向かって、それぞれ接続腕１０，１１が延
設されている。このうち、車体フレーム２側に延設され
る車体側接続腕１０は、二股状に分枝して前後一対に設
けられている一方、車輪５側に延設される車輪側接続腕
１１も同様に二股状に分枝して前後一対に設けられてい
る。
ており、車体フレーム２と車輪５とのアッパ側に装着さ
れている。アッパアーム７からは、車体フレーム２側と
車輪５側とに向かって、それぞれ接続腕１０，１１が延
設されている。このうち、車体フレーム２側に延設され
る車体側接続腕１０は、二股状に分枝して前後一対に設
けられている一方、車輪５側に延設される車輪側接続腕
１１も同様に二股状に分枝して前後一対に設けられてい
る。
【００１２】一対の車体側接続腕１０は、ブラケット３
を車両の前後方向から挟み付けるようにして上部取付け
軸４に取り付けられており、この取付け軸４を回動中心
として上下方向に回動可能とされている。また、一対の
車輪側接続腕１１は、車輪５の上部取付け軸１２に上下
方向に回動可能に取り付けられている。こうして、両接
続腕１０，１１は、ホィール部６と車体フレーム２とに
対して、それぞれ車両の前後方向で同軸をなすようにし
て、上下に回動可能に組み付けられている。
を車両の前後方向から挟み付けるようにして上部取付け
軸４に取り付けられており、この取付け軸４を回動中心
として上下方向に回動可能とされている。また、一対の
車輪側接続腕１１は、車輪５の上部取付け軸１２に上下
方向に回動可能に取り付けられている。こうして、両接
続腕１０，１１は、ホィール部６と車体フレーム２とに
対して、それぞれ車両の前後方向で同軸をなすようにし
て、上下に回動可能に組み付けられている。
【００１３】リーフスプリング８は所定の弾性を備えた
帯板状のばね材によって形成されており、その中央部分
が、クロスメンバ２Ｂの下端に取り付けられる中央ブラ
ケット１９に対して、ボルト２０とナット２１とで取り
付けられている。また、リーフスプリング８の両端部
は、それぞれ車輪５の下部取付け軸１８に対して回動可
能に巻き付けられており、車輪５の上下方向への変位を
弾性的に受けることができる。
帯板状のばね材によって形成されており、その中央部分
が、クロスメンバ２Ｂの下端に取り付けられる中央ブラ
ケット１９に対して、ボルト２０とナット２１とで取り
付けられている。また、リーフスプリング８の両端部
は、それぞれ車輪５の下部取付け軸１８に対して回動可
能に巻き付けられており、車輪５の上下方向への変位を
弾性的に受けることができる。
【００１４】また、詳細には図示しないが、ショックア
ブソーバ９の内部にはオイルが封入されており、そのオ
イルの内部にシリンダが備えられている。そのシリンダ
の上部がショックアブソーバ９の上端部９Ａとして外側
に突出されている。アッパアーム７の中央において後端
側には、アブソーバ取付け軸２２が突設されており、こ
こにはショックアブソーバ９の上端部９Ａが回動可能に
組み付けられている。また、リーフスプリング８と車輪
５との取付け軸である下部取付け軸１８の一端部には、
ショックアブソーバ９の下端部が回動可能に取り付けら
れている。こうしてショックアブソーバ９は、アッパア
ーム７のアブソーバ取付け軸２２と、車輪５の下部取付
け軸１８とに対してそれぞれ回動可能かつ、両取付け軸
２２，１８の間で伸縮可能に組み付けられている。
ブソーバ９の内部にはオイルが封入されており、そのオ
イルの内部にシリンダが備えられている。そのシリンダ
の上部がショックアブソーバ９の上端部９Ａとして外側
に突出されている。アッパアーム７の中央において後端
側には、アブソーバ取付け軸２２が突設されており、こ
こにはショックアブソーバ９の上端部９Ａが回動可能に
組み付けられている。また、リーフスプリング８と車輪
５との取付け軸である下部取付け軸１８の一端部には、
ショックアブソーバ９の下端部が回動可能に取り付けら
れている。こうしてショックアブソーバ９は、アッパア
ーム７のアブソーバ取付け軸２２と、車輪５の下部取付
け軸１８とに対してそれぞれ回動可能かつ、両取付け軸
２２，１８の間で伸縮可能に組み付けられている。
【００１５】次に、上記のように構成された本実施形態
の作用および効果について、説明する。車両の駆動に伴
って車輪５にかかる振動は、車体フレーム２と車輪５と
の間に備えられるアッパアーム７とリーフスプリング８
とによって受けられる。このとき、アッパアーム７とリ
ーフスプリング８との間に設けられているショックアブ
ソーバ９が、伸縮することによって、両部材７，８の振
動を吸収する。
の作用および効果について、説明する。車両の駆動に伴
って車輪５にかかる振動は、車体フレーム２と車輪５と
の間に備えられるアッパアーム７とリーフスプリング８
とによって受けられる。このとき、アッパアーム７とリ
ーフスプリング８との間に設けられているショックアブ
ソーバ９が、伸縮することによって、両部材７，８の振
動を吸収する。
【００１６】このように本実施形態によれば、ショック
アブソーバ９の上端部９Ａが、アッパアーム７に連結さ
れているので、従来のように車体１０１に連結されてい
るものに比べると、ショックアブソーバ９のストローク
を短くできるため、ショックアブソーバ９の小型化が図
られ、車両の軽量化を図りうる。
アブソーバ９の上端部９Ａが、アッパアーム７に連結さ
れているので、従来のように車体１０１に連結されてい
るものに比べると、ショックアブソーバ９のストローク
を短くできるため、ショックアブソーバ９の小型化が図
られ、車両の軽量化を図りうる。
【００１７】また、従来のショックアブソーバ１００
は、車輪１０２の変位方向である垂直方向に対してかな
りの傾きを設けて取り付けられており、衝撃吸収の点か
らは必ずしも効率が良いとは言えなかった。本実施形態
では、ショックアブソーバ９の軸方向は、従来のものに
比べると、車輪５の変位方向である垂直方向により近い
ように設定されているため、ショックアブソーバ９の効
率もよい。
は、車輪１０２の変位方向である垂直方向に対してかな
りの傾きを設けて取り付けられており、衝撃吸収の点か
らは必ずしも効率が良いとは言えなかった。本実施形態
では、ショックアブソーバ９の軸方向は、従来のものに
比べると、車輪５の変位方向である垂直方向により近い
ように設定されているため、ショックアブソーバ９の効
率もよい。
【００１８】さらに、従来のショックアブソーバ１００
の上端は、車体１０１に連結されていたため、ストロー
クを確保するために車体１０１の底面をやや高い位置に
設定しておかなければならず、車体１０１の室内が狭
く、居住性に欠けるところがあった（室内において、車
輪１０２付近には凸凹を設けざるを得なかった）。本実
施形態では、ショックアブソーバ９の上端をアッパアー
ム７に連結させたので、車体２３の底面を低く設定で
き、車内の床面全体が平面状となり、居住性に優れる。
の上端は、車体１０１に連結されていたため、ストロー
クを確保するために車体１０１の底面をやや高い位置に
設定しておかなければならず、車体１０１の室内が狭
く、居住性に欠けるところがあった（室内において、車
輪１０２付近には凸凹を設けざるを得なかった）。本実
施形態では、ショックアブソーバ９の上端をアッパアー
ム７に連結させたので、車体２３の底面を低く設定で
き、車内の床面全体が平面状となり、居住性に優れる。
【００１９】＜第２実施形態＞次に、図４を参照しつ
つ、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第
１実施形態と同一の構成には、同一の符号を付して説明
を省略する。本実施形態では、車輪５の下側と車体フレ
ーム２との間には、ロアアーム３０（本発明における
「リンク部材」に該当する）が架設されている。ロアア
ーム３０の両端部のうち、車輪５側の端部は、下部取付
軸１８に回動可能に連結されている。一方、車体フレー
ム２側の端部は、クロスメンバ２Ｂの下面から垂下され
る軸支部材３２に設けられる取付け軸３１に対して回動
可能に組み付けられている。
つ、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第
１実施形態と同一の構成には、同一の符号を付して説明
を省略する。本実施形態では、車輪５の下側と車体フレ
ーム２との間には、ロアアーム３０（本発明における
「リンク部材」に該当する）が架設されている。ロアア
ーム３０の両端部のうち、車輪５側の端部は、下部取付
軸１８に回動可能に連結されている。一方、車体フレー
ム２側の端部は、クロスメンバ２Ｂの下面から垂下され
る軸支部材３２に設けられる取付け軸３１に対して回動
可能に組み付けられている。
【００２０】このように構成された他の実施形態におい
ても、前述の実施形態と同様の作用および効果を奏する
ことができる。 ＜第３実施形態＞次に、図５および図６を参照しつつ、
本発明の第３実施形態について説明する。なお、第１実
施形態と同一の構成には、同一の符号を付して説明を省
略する。本実施形態では、下側のリンク部材として、リ
ーフスプリング８が備えられており、サイドメンバ２Ａ
と車輪５の下端部との間にコイルスプリング４０が取り
付けられている。
ても、前述の実施形態と同様の作用および効果を奏する
ことができる。 ＜第３実施形態＞次に、図５および図６を参照しつつ、
本発明の第３実施形態について説明する。なお、第１実
施形態と同一の構成には、同一の符号を付して説明を省
略する。本実施形態では、下側のリンク部材として、リ
ーフスプリング８が備えられており、サイドメンバ２Ａ
と車輪５の下端部との間にコイルスプリング４０が取り
付けられている。
【００２１】コイルスプリング４０は、円筒状のケース
４１の内部に収容されている。サイドメンバ２Ａの側縁
には、ブラケット４２が設けられ、ここにコイルスプリ
ング４０の上端部が固定されている。また、ホィール部
６の下部取付け軸１８を利用して、断面コ字状の組付部
材４３が回動可能に設けられており、この組付部材４３
の上部にコイルスプリング４０の下端部が固定されてい
る。
４１の内部に収容されている。サイドメンバ２Ａの側縁
には、ブラケット４２が設けられ、ここにコイルスプリ
ング４０の上端部が固定されている。また、ホィール部
６の下部取付け軸１８を利用して、断面コ字状の組付部
材４３が回動可能に設けられており、この組付部材４３
の上部にコイルスプリング４０の下端部が固定されてい
る。
【００２２】このように構成された本実施形態によって
も、第１実施形態と同様の作用および効果を奏すること
ができる。また、本実施形態によれば、リーフスプリン
グ８とコイルスプリング４０との組合せによって、ばね
定数や加重の設定を行えるので、設計時の自由度を大き
くできる。また、車輪５からの加重入力が分散化される
ので、局部的な応力集中が避けられ、車体フレーム２の
軽量化ができる。
も、第１実施形態と同様の作用および効果を奏すること
ができる。また、本実施形態によれば、リーフスプリン
グ８とコイルスプリング４０との組合せによって、ばね
定数や加重の設定を行えるので、設計時の自由度を大き
くできる。また、車輪５からの加重入力が分散化される
ので、局部的な応力集中が避けられ、車体フレーム２の
軽量化ができる。
【００２３】本発明は前記実施形態に限定されるもので
はなく、例えば次に記載するようなものも本発明の技術
的範囲に含まれる。 （１）本実施形態では、電気自動車にサスペンション装
置を用いているが、本発明によれば、ガソリン車のサス
ペンション装置に適用してもよい。 （２）本実施形態では、インホィールモータ形式の電気
自動車にサスペンション装置を用いているが、本発明に
よれば、その他の形式の電気自動車にも適用できる。 （３）本実施形態では、略Ｈ型のアッパアームを用いて
いるが、本発明によれば、アッパアームの形状は問われ
ず、例えばＡ型アーム（車輪の上側中央の一点と、車体
フレーム側の二点とを連結するタイプのアーム）を用い
てもよい。
はなく、例えば次に記載するようなものも本発明の技術
的範囲に含まれる。 （１）本実施形態では、電気自動車にサスペンション装
置を用いているが、本発明によれば、ガソリン車のサス
ペンション装置に適用してもよい。 （２）本実施形態では、インホィールモータ形式の電気
自動車にサスペンション装置を用いているが、本発明に
よれば、その他の形式の電気自動車にも適用できる。 （３）本実施形態では、略Ｈ型のアッパアームを用いて
いるが、本発明によれば、アッパアームの形状は問われ
ず、例えばＡ型アーム（車輪の上側中央の一点と、車体
フレーム側の二点とを連結するタイプのアーム）を用い
てもよい。
【図１】第１実施形態におけるサスペンション装置の斜
視図
視図
【図２】車輪周りの様子を示す一部破断正面図
【図３】サスペンション装置の正面図
【図４】第２実施形態におけるサスペンション装置の正
面図
面図
【図５】第３実施形態におけるサスペンション装置の正
面側の斜視図
面側の斜視図
【図６】サスペンション装置の背面図
【図７】従来例におけるサスペンション装置の背面図
【図８】従来例におけるサスペンション装置の側面図
１…サスペンション装置 ２…車体フレーム ５…車輪 ７…アッパアーム（アッパ側のリンク部材） ８…リーフスプリング（ロア側のリンク部材） ９…ショックアブソーバ １０，１１…接続腕 １３…インホィールモータ １８…下部取付け軸（取付け軸） ４０…コイルスプリング
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の車体フレームと車輪との間に
は、上下で対をなし、それらの両端部が車体フレーム及
び車輪に対してそれぞれ回動可能に連結されたリンク部
材と、前記車体フレームを弾性的に支持するショックア
ブソーバーとが配されてなるサスペンション装置であっ
て、 前記ショックアブソーバーは、下端側がロア側のリンク
部材あるいは前記車輪に、上端側がアッパ側のリンク部
材に、それぞれ回動可能に連結されていることを特徴と
するサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記ロア側のリンク部材には、リーフス
プリングが備えられており、前記車輪の下部と前記車体
フレームとの間には、コイルスプリングが備えられてい
ることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装
置。
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