JP2000335219A - トレーリングアーム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション - Google Patents
トレーリングアーム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンションInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショックアブソーバにコイルスプリングを挿
通せず両者を別々に搭載するタイプのサスペンションに
用いられるトレーリングアームにおいて、簡単に製造で
きるものを提供する。 【解決手段】 トレーリングアーム１０は、ショックア
ブソーバＳＡにコイルスプリングＣＳを挿通せず両者を
別々に搭載するタイプのトーションビーム式サスペンシ
ョンに用いられるものであり、パイプ部１１とスプリン
グシート部１７を備えている。パイプ部１１は、一枚の
金属板の一部をパイプ状に曲げ加工して第１フランジ部
１２と第２フランジ部１３を重ね合わせ、その合わせ面
をアーク溶接により接合したものである。スプリングシ
ート部１７は、金属板のうちパイプ部１１に相当する箇
所以外の箇所、ここでは第２フランジ部１３に形成され
ており、コイルスプリングＣＳを載置可能な形状に形成
されている。
通せず両者を別々に搭載するタイプのサスペンションに
用いられるトレーリングアームにおいて、簡単に製造で
きるものを提供する。 【解決手段】 トレーリングアーム１０は、ショックア
ブソーバＳＡにコイルスプリングＣＳを挿通せず両者を
別々に搭載するタイプのトーションビーム式サスペンシ
ョンに用いられるものであり、パイプ部１１とスプリン
グシート部１７を備えている。パイプ部１１は、一枚の
金属板の一部をパイプ状に曲げ加工して第１フランジ部
１２と第２フランジ部１３を重ね合わせ、その合わせ面
をアーク溶接により接合したものである。スプリングシ
ート部１７は、金属板のうちパイプ部１１に相当する箇
所以外の箇所、ここでは第２フランジ部１３に形成され
ており、コイルスプリングＣＳを載置可能な形状に形成
されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バにコイルスプリングを挿通せず両者を別々に搭載する
タイプのサスペンションに用いられるトレーリングアー
ム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション
に関する。
バにコイルスプリングを挿通せず両者を別々に搭載する
タイプのサスペンションに用いられるトレーリングアー
ム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション
に関する。
【０００２】
【従来の技術】ショックアブソーバにコイルスプリング
を挿通せず両者を別々に搭載するタイプのサスペンショ
ンとしては、例えば図５に示すものが知られている。図
５はトーションビーム式サスペンションであり、車両前
後方向に延びる左右のトレーリングアーム１１０（図５
には左側のみ示す）を車両横方向に架け渡されるトーシ
ョンビーム１２０で結合したものである。このトレーリ
ングアーム１１０の前方端部１１１には車体にピボット
Ｐを介して取り付けられる。このため、トレーリングア
ーム１１０はこのピボットＰを軸として上下動可能であ
る。また、トレーリングアーム１１０の後方端部１１２
には車体の振動を減衰させるためのショックアブソーバ
ＳＡの下端に設けられたスピンドルが貫通される。更
に、トレーリングアーム１１０の車両内側には、スプリ
ングシート部１１５が設けられ、このスプリングシート
部１１５には車両の乗り心地を向上させるためのコイル
スプリングＣＳが載置されている。更にまた、トレーリ
ングアーム１１０の外側には車輪取付部１１６を介して
車輪が取り付けられる。このトーションビーム式サスペ
ンションでは、断面Ｕ字状又はＶ字状のトーションビー
ム１２０を介して左右のトレーリングアーム１１０が連
結されており、このトーションビーム１２０がねじれる
ことにより左右の車輪がそれぞれ独立して上下動でき
る。
を挿通せず両者を別々に搭載するタイプのサスペンショ
ンとしては、例えば図５に示すものが知られている。図
５はトーションビーム式サスペンションであり、車両前
後方向に延びる左右のトレーリングアーム１１０（図５
には左側のみ示す）を車両横方向に架け渡されるトーシ
ョンビーム１２０で結合したものである。このトレーリ
ングアーム１１０の前方端部１１１には車体にピボット
Ｐを介して取り付けられる。このため、トレーリングア
ーム１１０はこのピボットＰを軸として上下動可能であ
る。また、トレーリングアーム１１０の後方端部１１２
には車体の振動を減衰させるためのショックアブソーバ
ＳＡの下端に設けられたスピンドルが貫通される。更
に、トレーリングアーム１１０の車両内側には、スプリ
ングシート部１１５が設けられ、このスプリングシート
部１１５には車両の乗り心地を向上させるためのコイル
スプリングＣＳが載置されている。更にまた、トレーリ
ングアーム１１０の外側には車輪取付部１１６を介して
車輪が取り付けられる。このトーションビーム式サスペ
ンションでは、断面Ｕ字状又はＶ字状のトーションビー
ム１２０を介して左右のトレーリングアーム１１０が連
結されており、このトーションビーム１２０がねじれる
ことにより左右の車輪がそれぞれ独立して上下動でき
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のトーションビーム式サスペンションは、図６に
示すようにスプリングシート部１１５が一体的に形成さ
れたアッパ部材１１０ａとこのアッパ部材１１０ａに対
向するロア部材１１０ｂとをいわゆるモナカ合わせにし
て溶接したものであったため、アッパ部材１１０ａとロ
ア部材１１０ｂの２つの部材を用意する必要があり、製
造上煩雑であった。また、溶接については、アッパ部材
１１０ａとロア部材１１０ｂの左側の縁同士を溶接し、
更に右側の縁同士を溶接する必要があるため、やはり製
造上煩雑であった。
た従来のトーションビーム式サスペンションは、図６に
示すようにスプリングシート部１１５が一体的に形成さ
れたアッパ部材１１０ａとこのアッパ部材１１０ａに対
向するロア部材１１０ｂとをいわゆるモナカ合わせにし
て溶接したものであったため、アッパ部材１１０ａとロ
ア部材１１０ｂの２つの部材を用意する必要があり、製
造上煩雑であった。また、溶接については、アッパ部材
１１０ａとロア部材１１０ｂの左側の縁同士を溶接し、
更に右側の縁同士を溶接する必要があるため、やはり製
造上煩雑であった。
【０００４】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、ショックアブソーバにコイルスプリングを挿通せず
両者を別々に搭載するタイプのサスペンションに用いら
れるトレーリングアームにおいて、簡単に製造できるも
のを提供することを目的とする。
り、ショックアブソーバにコイルスプリングを挿通せず
両者を別々に搭載するタイプのサスペンションに用いら
れるトレーリングアームにおいて、簡単に製造できるも
のを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明
は、ショックアブソーバにコイルスプリングを挿通せず
両者を別々に搭載するタイプのサスペンションに用いら
れるトレーリングアームにおいて、一枚の金属板の一部
が曲げ加工されて形成されたパイプ部と、前記金属板の
うち前記パイプ部以外の箇所が前記コイルスプリングを
載置可能な形状に加工されて形成されたスプリングシー
ト部とを備えたことを特徴とする。
は、ショックアブソーバにコイルスプリングを挿通せず
両者を別々に搭載するタイプのサスペンションに用いら
れるトレーリングアームにおいて、一枚の金属板の一部
が曲げ加工されて形成されたパイプ部と、前記金属板の
うち前記パイプ部以外の箇所が前記コイルスプリングを
載置可能な形状に加工されて形成されたスプリングシー
ト部とを備えたことを特徴とする。
【０００６】つまり、本発明のトレーリングアームは、
従来のようにアッパ部材とロア部材の２部材で構成する
のではなく、一部材即ち一枚の金属板からパイプ部とス
プリングシート部が一体的に形成されている。このた
め、従来に比べて簡単に製造することができる。
従来のようにアッパ部材とロア部材の２部材で構成する
のではなく、一部材即ち一枚の金属板からパイプ部とス
プリングシート部が一体的に形成されている。このた
め、従来に比べて簡単に製造することができる。
【０００７】本発明のトレーリングアームにおいて、パ
イプ部は曲げ加工後溶接されて形成されていてもよく、
この場合にはパイプ部の剛性が向上するばかりでなく、
従来のようにアッパ部材とロア部材の二部材を溶接する
場合のように２箇所で溶接する必要がないので従来に比
べて溶接工程が簡素化される。このように溶接箇所が少
なくて済むため、溶接歪みを抑制できる。ところで、通
常、トレーリングアームには車輪を取り付けるための車
輪取付部を設けるのであるが、この車輪取付部の取付精
度はアライメント等の運転性能に影響するものでああ
る。ここで、上述のようにトレーリングアームの溶接歪
みが抑制されると、車輪取付部の取付精度が向上するた
め、ひいては運転性能が向上する。
イプ部は曲げ加工後溶接されて形成されていてもよく、
この場合にはパイプ部の剛性が向上するばかりでなく、
従来のようにアッパ部材とロア部材の二部材を溶接する
場合のように２箇所で溶接する必要がないので従来に比
べて溶接工程が簡素化される。このように溶接箇所が少
なくて済むため、溶接歪みを抑制できる。ところで、通
常、トレーリングアームには車輪を取り付けるための車
輪取付部を設けるのであるが、この車輪取付部の取付精
度はアライメント等の運転性能に影響するものでああ
る。ここで、上述のようにトレーリングアームの溶接歪
みが抑制されると、車輪取付部の取付精度が向上するた
め、ひいては運転性能が向上する。
【０００８】また、本発明のトレーリングアームにおい
て、前記パイプ部は大面積の第１フランジ部と小面積の
第２フランジ部とが合わせられてその合わせ面で溶接さ
れて形成され、前記スプリングシート部は前記第１フラ
ンジ部が前記コイルスプリングを載置可能な形状に加工
されて形成されていることが好ましい。この場合、第１
及び第２フランジ部の合わせ面で溶接されているため、
突き合わせて溶接する場合に比べて、溶接箇所の強度が
増す。
て、前記パイプ部は大面積の第１フランジ部と小面積の
第２フランジ部とが合わせられてその合わせ面で溶接さ
れて形成され、前記スプリングシート部は前記第１フラ
ンジ部が前記コイルスプリングを載置可能な形状に加工
されて形成されていることが好ましい。この場合、第１
及び第２フランジ部の合わせ面で溶接されているため、
突き合わせて溶接する場合に比べて、溶接箇所の強度が
増す。
【０００９】更に、本発明のトレーリングアームは、周
知のトーションビーム式サスペンションに用いられる場
合には、車両横方向に架け渡されるトーションビームの
端面形状と略一致する側方端部を備えていることが好ま
しい。この場合、トーションビームと側方端部は略同じ
形状であるため、両者を接合するときに容易に接合する
ことができる。
知のトーションビーム式サスペンションに用いられる場
合には、車両横方向に架け渡されるトーションビームの
端面形状と略一致する側方端部を備えていることが好ま
しい。この場合、トーションビームと側方端部は略同じ
形状であるため、両者を接合するときに容易に接合する
ことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のトレー
リングアームの斜視図、図２は図１のＡ−Ａ断面図であ
る。本実施形態のトレーリングアーム１０は、ショック
アブソーバＳＡにコイルスプリングＣＳを挿通せず両者
を別々に搭載するタイプのトーションビーム式サスペン
ションに用いられるものである。このトレーリングアー
ム１０は、パイプ部１１とスプリングシート部１７を備
えている。
を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のトレー
リングアームの斜視図、図２は図１のＡ−Ａ断面図であ
る。本実施形態のトレーリングアーム１０は、ショック
アブソーバＳＡにコイルスプリングＣＳを挿通せず両者
を別々に搭載するタイプのトーションビーム式サスペン
ションに用いられるものである。このトレーリングアー
ム１０は、パイプ部１１とスプリングシート部１７を備
えている。
【００１１】パイプ部１１は、一枚の金属板の一部、こ
こでは金属板のうち小面積の第１フランジ部１２に当た
る部分と大面積の第２フランジ部１３に当たる部分を除
いた部分、をパイプ状に曲げ加工して第１フランジ部１
２と第２フランジ部１３を重ね合わせ、その合わせ面を
アーク溶接により接合したものである。具体的には、小
面積の第１フランジ部１２の縁と大面積の第２フランジ
部１３の面との接線に沿ってアーク溶接されている。こ
のパイプ部１１のうち、前方端部にはピボット取付部と
しての略半円状の切欠部１４が設けられ、後方端部には
ショックアブソーバＳＡの下端に設けられたスピンドル
を貫通させるための貫通孔１５が設けられている。更
に、車両内側に面する位置にはトーションビーム２０の
端面形状と略一致する端面形状を有する側方端部１６が
設けられている。ここではトーションビーム２０は端面
略Ｖ字状であるため、側方端部１６もそれに合わせて端
面が略Ｖ字状に形成されている。なお、パイプ部１１の
接合箇所のうち、前方端部である切欠部１４から側方端
部１６にかけてはフランジ部が設けられておらず、金属
板の縁同士をそのまま突き合わした状態で溶接されてい
る。後方端部の貫通孔１５周辺もこれと同様である。
こでは金属板のうち小面積の第１フランジ部１２に当た
る部分と大面積の第２フランジ部１３に当たる部分を除
いた部分、をパイプ状に曲げ加工して第１フランジ部１
２と第２フランジ部１３を重ね合わせ、その合わせ面を
アーク溶接により接合したものである。具体的には、小
面積の第１フランジ部１２の縁と大面積の第２フランジ
部１３の面との接線に沿ってアーク溶接されている。こ
のパイプ部１１のうち、前方端部にはピボット取付部と
しての略半円状の切欠部１４が設けられ、後方端部には
ショックアブソーバＳＡの下端に設けられたスピンドル
を貫通させるための貫通孔１５が設けられている。更
に、車両内側に面する位置にはトーションビーム２０の
端面形状と略一致する端面形状を有する側方端部１６が
設けられている。ここではトーションビーム２０は端面
略Ｖ字状であるため、側方端部１６もそれに合わせて端
面が略Ｖ字状に形成されている。なお、パイプ部１１の
接合箇所のうち、前方端部である切欠部１４から側方端
部１６にかけてはフランジ部が設けられておらず、金属
板の縁同士をそのまま突き合わした状態で溶接されてい
る。後方端部の貫通孔１５周辺もこれと同様である。
【００１２】スプリングシート部１７は、金属板のうち
パイプ部１１に相当する箇所以外の箇所、ここでは第２
フランジ部１３に形成されており、コイルスプリングＣ
Ｓを載置可能なように、座面１８に円錐台状の突起１９
を設けた形状に形成されている。
パイプ部１１に相当する箇所以外の箇所、ここでは第２
フランジ部１３に形成されており、コイルスプリングＣ
Ｓを載置可能なように、座面１８に円錐台状の突起１９
を設けた形状に形成されている。
【００１３】次に、このトレーリングアーム１０の製造
方法について概略説明する。まず、一枚の金属板に複数
回絞り加工を施すことによりスプリングシート部１７の
形状等を形成して図３の絞り加工終了品を作製する。続
いて、図３の２本の点線で示した折曲線に沿ってプレス
により曲げ加工して第１フランジ部１２と第２フランジ
部１３とを合わせる。その後、第１フランジ部１２と第
２フランジ部の合わせ面を溶接し、更に、パイプ部１１
の接合箇所のうち、切欠部１４から側方端部１６にかけ
ては金属板の縁同士を突き合わした状態で溶接し、また
後方端部の貫通孔１５周辺もこれと同様にして溶接する
ことにより、トレーリングアーム１０を製造する。
方法について概略説明する。まず、一枚の金属板に複数
回絞り加工を施すことによりスプリングシート部１７の
形状等を形成して図３の絞り加工終了品を作製する。続
いて、図３の２本の点線で示した折曲線に沿ってプレス
により曲げ加工して第１フランジ部１２と第２フランジ
部１３とを合わせる。その後、第１フランジ部１２と第
２フランジ部の合わせ面を溶接し、更に、パイプ部１１
の接合箇所のうち、切欠部１４から側方端部１６にかけ
ては金属板の縁同士を突き合わした状態で溶接し、また
後方端部の貫通孔１５周辺もこれと同様にして溶接する
ことにより、トレーリングアーム１０を製造する。
【００１４】次に、このトレーリングアーム１０を用い
たサスペンションについて説明する。断面略Ｖ字状のト
ーションビーム２０の左右両端にトレーリングアーム１
０を接合し、トレーリングアーム１０の車体外側に面す
る位置に車輪Ｔを取り付けるための車輪取付部２５を接
合することにより、トーションビーム式サスペンション
とする。このとき、トレーリングアーム１０の側方端部
１６の端面形状はトーションビーム２０の端面形状と略
一致しているため、側方端部１６とトーションビーム２
０は容易に接合できる。そして、トレーリングアーム１
０の前方端部に設けた切欠部１４がピボットＰを介して
図示しない車体に取り付けられる。この結果、トレーリ
ングアーム１０はこのピボットＰを軸として上下動可能
になる。また、トレーリングアーム１０の後方端部に設
けた貫通孔１５にショックアブソーバＳＡのスピンドル
が貫通される。更に、トレーリングアーム１０のスプリ
ングシート部１７には車両の乗り心地を向上させるため
のコイルスプリングＣＳが載置される。以上のように車
体に組み付けられたトーションビーム式サスペンション
では、断面Ｕ字状又はＶ字状のトーションビーム２０を
介して左右のトレーリングアーム１０が連結されている
ため、このトーションビーム２０がねじれることにより
左右の車輪がそれぞれ独立して上下動できる。
たサスペンションについて説明する。断面略Ｖ字状のト
ーションビーム２０の左右両端にトレーリングアーム１
０を接合し、トレーリングアーム１０の車体外側に面す
る位置に車輪Ｔを取り付けるための車輪取付部２５を接
合することにより、トーションビーム式サスペンション
とする。このとき、トレーリングアーム１０の側方端部
１６の端面形状はトーションビーム２０の端面形状と略
一致しているため、側方端部１６とトーションビーム２
０は容易に接合できる。そして、トレーリングアーム１
０の前方端部に設けた切欠部１４がピボットＰを介して
図示しない車体に取り付けられる。この結果、トレーリ
ングアーム１０はこのピボットＰを軸として上下動可能
になる。また、トレーリングアーム１０の後方端部に設
けた貫通孔１５にショックアブソーバＳＡのスピンドル
が貫通される。更に、トレーリングアーム１０のスプリ
ングシート部１７には車両の乗り心地を向上させるため
のコイルスプリングＣＳが載置される。以上のように車
体に組み付けられたトーションビーム式サスペンション
では、断面Ｕ字状又はＶ字状のトーションビーム２０を
介して左右のトレーリングアーム１０が連結されている
ため、このトーションビーム２０がねじれることにより
左右の車輪がそれぞれ独立して上下動できる。
【００１５】以上詳述した本実施形態のトレーリングア
ーム１０によれば以下の効果が得られる。 このトレーリングアーム１０は、従来のようにアッパ
部材とロア部材の２部材で構成するのではなく、一部材
即ち一枚の金属板からパイプ部１１とスプリングシート
部１７が一体的に形成されているため、従来に比べて簡
単に製造することができる。
ーム１０によれば以下の効果が得られる。 このトレーリングアーム１０は、従来のようにアッパ
部材とロア部材の２部材で構成するのではなく、一部材
即ち一枚の金属板からパイプ部１１とスプリングシート
部１７が一体的に形成されているため、従来に比べて簡
単に製造することができる。
【００１６】このトレーリングアーム１０におけるパ
イプ部１１は曲げ加工後溶接されて形成されているた
め、パイプ部１１の剛性が向上するばかりでなく、従来
のようにアッパ部材とロア部材の二部材を溶接する場合
のように２箇所で溶接する必要がないので従来に比べて
溶接工程が簡素化される。このように溶接箇所が少なく
て済むため溶接歪みを抑制でき、車輪取付部２５の取付
精度が向上するため、ひいては運転性能が向上する。
イプ部１１は曲げ加工後溶接されて形成されているた
め、パイプ部１１の剛性が向上するばかりでなく、従来
のようにアッパ部材とロア部材の二部材を溶接する場合
のように２箇所で溶接する必要がないので従来に比べて
溶接工程が簡素化される。このように溶接箇所が少なく
て済むため溶接歪みを抑制でき、車輪取付部２５の取付
精度が向上するため、ひいては運転性能が向上する。
【００１７】このトレーリングアーム１０におけるパ
イプ部１１は小面積の第１フランジ部１２と大面積の第
２フランジ部１３とが合わせられてその合わせ面で溶接
されて形成され、スプリングシート部１７は第２フラン
ジ部１３が加工されて形成されている。このように、第
１及び第２フランジ部１２、１３の合わせ面で溶接され
ているため、突き合わせて溶接する場合に比べて、溶接
箇所の強度が増す。
イプ部１１は小面積の第１フランジ部１２と大面積の第
２フランジ部１３とが合わせられてその合わせ面で溶接
されて形成され、スプリングシート部１７は第２フラン
ジ部１３が加工されて形成されている。このように、第
１及び第２フランジ部１２、１３の合わせ面で溶接され
ているため、突き合わせて溶接する場合に比べて、溶接
箇所の強度が増す。
【００１８】このトレーリングアーム１０は、トーシ
ョンビーム２０の端面形状と略同じ端面形状を持つ側方
端部１６を備えていため、両者を接合するときに容易に
接合することができる。尚、本発明の実施の形態は、上
記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技
術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいう
までもない。
ョンビーム２０の端面形状と略同じ端面形状を持つ側方
端部１６を備えていため、両者を接合するときに容易に
接合することができる。尚、本発明の実施の形態は、上
記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技
術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいう
までもない。
【００１９】例えば、上記実施形態では第１フランジ部
１２を小面積とし、第２フランジ部１３を大面積とした
が、逆に第１フランジ部を大面積とし、第２フランジ部
を小面積とし、第１フランジ部にスプリングシート部を
形成してもよい。この場合も上記実施形態と同様の効果
が得られる。
１２を小面積とし、第２フランジ部１３を大面積とした
が、逆に第１フランジ部を大面積とし、第２フランジ部
を小面積とし、第１フランジ部にスプリングシート部を
形成してもよい。この場合も上記実施形態と同様の効果
が得られる。
【００２０】また、上記実施形態ではトーションビーム
式サスペンションのうちいわゆる中間ビーム式（カップ
ルドビーム式ともいう）を例に挙げて説明したが、後端
ビーム式（アクスルビーム式ともいう）や前端ビーム式
（ピボットビーム式ともいう）のトレーリングアームと
して採用してもよい。ここで、一般に、中間ビーム式と
は、図４（ａ）に示すように、左右のトレーリングアー
ム７１のピボット取付部７３と車輪取付部７４との中間
部分同士をトーションビーム７６で結合した形式のもの
をいい、後端ビーム式とは、図４（ｂ）に示すように左
右のトレーリングアーム８１の車輪取付部８４同士をト
ーションビーム８６で結合した形式のものをいい、前端
ビーム式とは、図４（ｃ）に示すように左右のトレーリ
ングアーム９１のピボット取付部９３同士をトーション
ビーム９６で結合した形式のものをいう。いずれにおい
ても上記実施形態と同様の効果が得られる。
式サスペンションのうちいわゆる中間ビーム式（カップ
ルドビーム式ともいう）を例に挙げて説明したが、後端
ビーム式（アクスルビーム式ともいう）や前端ビーム式
（ピボットビーム式ともいう）のトレーリングアームと
して採用してもよい。ここで、一般に、中間ビーム式と
は、図４（ａ）に示すように、左右のトレーリングアー
ム７１のピボット取付部７３と車輪取付部７４との中間
部分同士をトーションビーム７６で結合した形式のもの
をいい、後端ビーム式とは、図４（ｂ）に示すように左
右のトレーリングアーム８１の車輪取付部８４同士をト
ーションビーム８６で結合した形式のものをいい、前端
ビーム式とは、図４（ｃ）に示すように左右のトレーリ
ングアーム９１のピボット取付部９３同士をトーション
ビーム９６で結合した形式のものをいう。いずれにおい
ても上記実施形態と同様の効果が得られる。
【図１】 本実施形態のトレーリングアームの斜視図で
ある。
ある。
【図２】 図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】 本実施形態のトレーリングアームを製造する
過程を表す説明図である。
過程を表す説明図である。
【図４】 各種のトーションビーム式サスペンションの
概略説明図である。
概略説明図である。
【図５】 従来のトレーリングアームの斜視図である。
【図６】 図５のＢ−Ｂ断面図である。
１０・・・トレーリングアーム、１１・・・パイプ部、
１２・・・第１フランジ部、１３・・・第２フランジ
部、１４・・・切欠部、１５・・・貫通孔、１６・・・
側方端部、１７・・・スプリングシート部、１８・・・
座面、１９・・・突起、２０・・・トーションビーム、
２５・・・車輪取付部、ＣＳ・・・コイルスプリング、
Ｐ・・・ピボット、ＳＡ・・・ショックアブソーバ。
１２・・・第１フランジ部、１３・・・第２フランジ
部、１４・・・切欠部、１５・・・貫通孔、１６・・・
側方端部、１７・・・スプリングシート部、１８・・・
座面、１９・・・突起、２０・・・トーションビーム、
２５・・・車輪取付部、ＣＳ・・・コイルスプリング、
Ｐ・・・ピボット、ＳＡ・・・ショックアブソーバ。
Claims (5)
- 【請求項１】 ショックアブソーバにコイルスプリング
を挿通せず両者を別々に搭載するタイプのサスペンショ
ンに用いられるトレーリングアームにおいて、 一枚の金属板の一部が曲げ加工されて形成されたパイプ
部と、 前記金属板のうち前記パイプ部以外の箇所が前記コイル
スプリングを載置可能な形状に加工されて形成されたス
プリングシート部とを備えたことを特徴とするトレーリ
ングアーム。 - 【請求項２】 請求項１記載のトレーリングアームであ
って、 前記パイプ部は、曲げ加工後に溶接されて形成されてい
ることを特徴とするトレーリングアーム。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のトレーリングアー
ムであって、 前記パイプ部は、大面積の第１フランジ部と小面積の第
２フランジ部とが合わせられてその合わせ面で溶接され
て形成され、 前記スプリングシート部は、前記第１フランジ部が前記
コイルスプリングを載置可能な形状に加工されて形成さ
れていることを特徴とするトレーリングアーム。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のトレー
リングアームであって、 車両横方向に架け渡されるトーションビームの端面形状
と略一致する側方端部を備えたことを特徴とするトレー
リングアーム。 - 【請求項５】 トーションビームの左右両端に請求項１
〜４のいずれかに記載のトレーリングアームを備えたこ
とを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11149663A JP2000335219A (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | トレーリングアーム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11149663A JP2000335219A (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | トレーリングアーム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000335219A true JP2000335219A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15480139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11149663A Pending JP2000335219A (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | トレーリングアーム及びこれを用いたトーションビーム式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000335219A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006182278A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Hiruta Kogyo Co Ltd | ロアアーム |
| JP2007283984A (ja) * | 2006-04-19 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | トーションビーム式サスペンション |
| CN100390004C (zh) * | 2003-05-08 | 2008-05-28 | 三菱自动车工业株式会社 | 车辆的悬挂装置 |
| EP2327573A1 (en) * | 2009-11-18 | 2011-06-01 | Fiat Group Automobiles S.p.A. | Modular monolithic packet-shaped trailing arm for rear twist-beam axle with applications on front-wheel or rear-wheel drives |
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| DE102013107119A1 (de) * | 2013-07-05 | 2015-01-08 | Edai Technical Unita A.I.E. | Verbundlenkerachse und Baukastensystem für eine solche |
| CN106114106A (zh) * | 2016-08-31 | 2016-11-16 | 宁波永信汽车部件制造有限公司 | 前下摆臂总成 |
| CN106183677A (zh) * | 2016-08-31 | 2016-12-07 | 宁波永信汽车部件制造有限公司 | 一种汽车前下摆臂总成 |
| CN106274326A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-04 | 宁波永信汽车部件制造有限公司 | 汽车前下摆臂总成 |
| CN106956558A (zh) * | 2017-04-27 | 2017-07-18 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 减震弹簧安装座 |
| CN108909389A (zh) * | 2018-04-20 | 2018-11-30 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽车后弹簧座安装结构 |
| EP2689942B1 (en) * | 2012-07-23 | 2019-03-13 | Proma S.p.A. | Suspension arm for motor vehicle and process for its manufacture |
-
1999
- 1999-05-28 JP JP11149663A patent/JP2000335219A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100390004C (zh) * | 2003-05-08 | 2008-05-28 | 三菱自动车工业株式会社 | 车辆的悬挂装置 |
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