JP2010083356A

JP2010083356A - キャンバ角可変機構

Info

Publication number: JP2010083356A
Application number: JP2008255230A
Authority: JP
Inventors: Munehisa Horiguchi; 宗久堀口; Akira Mizuno; 晃水野; Shinichiro Mizote; 信一朗溝手
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2010-04-15
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: JP5240451B2

Abstract

【課題】簡単な構造で、モータへの負荷を軽減し、且つ、外力に対して強固なキャンバ角可変機構を提供する。
【解決手段】車体に揺動可能に連結されるトレーリングアーム２１と、左右のトレーリングアーム２１を結ぶトーションバー２２と、を有する車両に対して車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構１において、ベース部材２３，２４と、モータ２と、ウォームホイール３と、可動部材５と、車輪側から順に、第２連結部４５、第１連結部３４、ギヤ回転軸３ｂが直線上に並ぶ第１の状態と、車輪側から順に、第２連結部４５、ギヤ回転軸３ｂ、第１連結部３４が直線上に並ぶ第２の状態と、で状態を切り替える切替手段２と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に後輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角可変機構に関する。

従来、図１９に示すように、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスル５３２を車体に対し１点で支持するボールジョイント５３３と、アクスル５３２におけるボールジョイント５３３による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５と、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５を制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。

特開２００４−１２２９３２号公報

しかしながら、一般にアクチュエータを使用した機構では、所定のキャンバ角を維持するためには、常に動力が必要となり、効率が悪く、燃費が悪化する場合があった。また、アクチュエータの動きを所定位置で止める停止機構を設けると、別途スペースが必要となると共に、重量も増加してしまう。

本発明は、上記課題を解決するものであって、簡単な構造で、モータへの負荷を軽減し、且つ、外力に対して強固なキャンバ角可変機構を提供することを目的とする。

そのために本発明は、車体に揺動可能に連結されるトレーリングアームと、左右の前記トレーリングアームを結ぶトーションバーと、を有する車両に対して車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構において、前記トレーリングアームに固定されたベース部材と、前記ベース部材に設け、回転駆動力を発生するモータと、ウォームホイール軸を中心に回転し、前記モータの駆動力を伝達するウォームホイールと、前記ウォームホイールの前記ウォームホイール軸に対して偏心して、前記ウォームホイールに第１連結部を介して連結される伝達部材と、前記車輪を回転可能に支持し、前記伝達部材に第２連結部を介して連結され、前記伝達部材から伝達された前記モータの駆動力により前記ベース部材に対して回動することで前記車輪のキャンバ角を変更する可動部材と、前記車輪側から順に、前記第２連結部、前記第１連結部、前記ギヤ回転軸が直線上に並ぶ第１の状態と、前記車輪側から順に、前記第２連結部、前記ギヤ回転軸、前記第１連結部が直線上に並ぶ第２の状態と、で状態を切り替える切替手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記切替手段は、前記モータであり、前記モータは、第１の状態と第２の状態の時に、自動停止することを特徴とする

また、前記ベース部材に対して前記可動部材を支持する２つの連結点を有し、前記伝達部材の移動軌跡は、前記２つの連結点の垂直二等分線及び前記車輪の回転軸を通る面と重なることを特徴とする。

また、前記ベース部材は、前記モータ及び前記ウォームホイールを支持する第１ベース部材と、前記可動部材を回動可能に支持する第２ベース部材と、を有することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体に揺動可能に連結されるトレーリングアームと、左右の前記トレーリングアームを結ぶトーションバーと、を有する車両に対して車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構において、前記トレーリングアームに固定されたベース部材と、前記ベース部材に設け、回転駆動力を発生するモータと、ウォームホイール軸を中心に回転し、前記モータの駆動力を伝達するウォームホイールと、前記ウォームホイールの前記ウォームホイール軸に対して偏心して、前記ウォームホイールに第１連結部を介して連結される伝達部材と、前記車輪を回転可能に支持し、前記伝達部材に第２連結部を介して連結され、前記伝達部材から伝達された前記モータの駆動力により前記ベース部材に対して回動することで前記車輪のキャンバ角を変更する可動部材と、前記車輪側から順に、前記第２連結部、前記第１連結部、前記ギヤ回転軸が直線上に並ぶ第１の状態と、前記車輪側から順に、前記第２連結部、前記ギヤ回転軸、前記第１連結部が直線上に並ぶ第２の状態と、で状態を切り替える切替手段と、を備えるので、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにできる。また、第１の状態と、第２の状態の時には、第１連結部の回転方向に対する外力の成分が発生しないため、ロックされたのと同様な状態となるので、外力に対して強固となる。すなわち、伝達部材が偏心してウォームホイールに連結されることで、第１連結部、第２連結部及びウォームホイールの中心が直線に並ぶことにより、車輪のキャンバ角の回転軸回りの力が加わってもウォームホイールの回転方向に力が加わらないため、セルフロック効果がある。

また、請求項２記載の発明によれば、前記切替手段は、前記モータであり、前記モータは、第１の状態と第２の状態の時に、自動停止するので、簡単な構造でロックされたのと同様な状態とすることができる。

また、請求項３記載の発明によれば、前記ベース部材に対して前記可動部材を支持する２つの連結点を有し、前記伝達部材の移動軌跡は、前記２つの連結点の垂直二等分線及び前記車輪の回転軸を通る面と重なるので、力を伝達する際に、ねじれを生じることがなく、効率的に伝達することができる。

また、請求項４記載の発明によれば、前記ベース部材は、前記モータ及び前記ウォームホイールを支持する第１ベース部材と、前記可動部材を回動可能に支持する第２ベース部材と、を有するので、ベース部材の支持が強固になり、さらに効率的に力を伝達することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は第１実施形態のキャンバ角可変機構１の前内側上方から見た斜視図、図２は第１実施形態のキャンバ角可変機構１の前外側上方から見た斜視図、図３は第１実施形態のキャンバ角可変機構１の側方から見た図、図４は第１実施形態のキャンバ角可変機構１の後方から見た図を示す。ただし、図２及び図３では、キャンバ角可変機構１を見やすくするために車輪３０を省略している。

図１〜図４において、１はキャンバ角可変機構、２はモータ、３はウォームホイール、４は伝達部材としてのアーム、５は可動部材としての可動プレート、６は連結部材、２１はトレーリングアーム、２２はトーションビーム、２３は第１ベース部材、２４は第２ベース部材、３０は車輪、である。

第１実施形態のキャンバ角可変機構１は、図示しない車体と車輪３０とを連結する部分に設けられ、車輪３０のキャンバ角を変更するための装置である。

キャンバ角可変機構１は、トレーリングアーム２１やトーションビーム２２等に連結される第１ベース部材２３及び第２ベース部材２４と、駆動力を発生するモータ２と、モータ２の駆動力を伝達するウォームホイール３及びアーム４と、ウォームホイール３及びアーム４から伝達されたモータ２の駆動力により第２ベース部材２４に対して可動する可動プレート５とを有する。

第１ベース部材２３及び第２ベース部材２４は、車体に対して揺動するトレーリングアーム２１に固定される。第１ベース部材２３は、モータ２及びウォームホイール３を支持する。第２ベース部材２４は、キャンバ軸Ｃを中心に回動可能となるように可動プレート５を連結部材６により連結している。

モータ２は、ＤＣモータからなり、モータ本体部２ａが第１ベース部材２３に支持され、出力軸としてのモータ軸２ｂがウォームホイール３に噛み合わされている。ウォームホイール３は、ホイール部３ａがモータ２のウォーム軸２ｂに連結され、モータ２の動力をアーム４に伝達するもので、ウォームホイール軸３ｂが第１ベース部材２３に支持される。なお、モータ２及びウォームホイール３の詳細については、後述する。

アーム４は、一方でウォームホイール３のウォームホイール軸３ｂからずれた位置に偏心して、第１連結部３４を介してウォームホイール３に連結され、他方で第２連結部４５を介して可動プレート５に連結され、モータ２の駆動力を可動プレート５に伝達するものである。第１連結部３４はメタルブッシュ、第２連結部４５はボールジョイントで連結することが好ましい。このように構成することで、キャンバ軸をゴムブッシュ等で支持するために生じる可動プレート５の軸方向以外のズレ分をボールジョイント等で吸収することができる。

可動プレート５は、ハブ３１等を介して車輪３０を回転可能に支持し、モータ２が作動すると、ウォームホイール３及びアーム４により動力が伝達され、第２ベース部材２４に対してキャンバ軸Ｃを中心に回動するものである。

また、図３に示すように、アーム４の断面中心Ｏ１の移動軌跡は、第２ベース部材２４と可動プレート５の２つの連結点５６の垂直二等分線及び車輪３０の回転中心Ｏ２を通る面Ｄと重なるように配置されている。

このように配置することにより、モータの駆動力を伝達するアーム４は、第２ベース部材２４と可動プレート５の２つの連結点５６の垂直二等分線及び車輪３０の回転中心Ｏ２を通る面Ｄ内で可動プレート５を押すことになり、力を伝達する際に、ねじれを生じることがなく、効率的に伝達することができる。

図５は、モータ２及びウォームホイール３を示す図である。モータ２は、本体部２ａにフェライト磁石２ｃを固定し、ウォーム軸２ｂに設けたアーマチュア２ｄにブラシ２ｅから断続的に電気を通すことで、ウォーム軸２ｂを回転させるものである。また、ウォームホイール３は、略１８０度離れて切り欠き３ｄを設けた電気接続のためのカムプレート３ｃを有する。

カムプレート３ｃは、通電が絶たれても定位置までの電気回路を形成させて、回り続け、切り欠き３ｄがコンタクトポイント３ｅの位置に来た際に、モータ２は短絡状態となり、発電制動が加わり、ウォームホイール３、アーム４及び可動プレート５を所定の位置で止めることができる構造となっている。本実施形態では、略１８０度離れた切り欠き３ｄに対応して、キャンバ角を変更する場合と変更しない場合を設定する。

図６は、キャンバ角を変更した場合の車体後方から見た作動概略図である。

図６に示すように、モータ２を作動させると、ウォームホイール３が回転し、ウォームホイール３に偏心して設けられたアーム４の一方が回動する。すると、アーム４に引かれて、アーム４の他方に連結された可動部材４が、第２ベース部材２４に対して回動し、車輪３０にキャンバ角を付与する。

図７及び図８は、キャンバ角を変更しない状態のキャンバ角可変機構１の拡大図と模式図である。図７は拡大図、図８は模式図である。

図７及び図８に示すように、キャンバ角を変更しない状態では、車輪３０側から、可動プレート５とアーム４の第２連結部４５、アーム４とウォームホイール３の第１連結部３４、ウォームホイール軸３ｂが一直線Ａ上に並ぶ第１の状態となるように構成されている。

図９及び図１０は、キャンバ角を変更した状態のキャンバ角可変機構１の拡大図と模式図である。図９は拡大図、図１０は模式図である。

また、図９及び図１０に示すように、キャンバ角を変更した状態では、車輪３０側から、可動プレート５とアーム４の第２連結部４５、ウォームホイール軸３ｂ、アーム４とウォームホイール３の第１連結部３４が一直線Ｂ上に並ぶ第２の状態となるように構成されている。

また、キャンバ角可変機構１が第１の状態と第２の状態にある場合、第１連結部３４の軌跡に対する第１連結部３４における接線が、直線Ａ及び直線Ｂと直角になるので、モータ２の動力がなければ、アーム４を回動させる接線方向の力の成分は発生せず、キャンバ角可変機構１はロックされた状態となる。

なお、本実施形態では、第１の状態の場合にキャンバ角を変更しない状態とし、第２の状態の場合にキャンバ角を変更した状態と設定したが、第１の状態の場合にキャンバ角を変更した状態とし、第２の状態の場合にキャンバ角を変更しない状態と設定してもよい。

次に、ウォームホイール３について説明する。図１１は、ウォームホイール３を示す図である。図中、３はウォームホイール、３ａはホイール部、３ｂはウォームホイール軸、３ｃはカムプレート、３ｄは切り欠き、３ｄ₁は第１切り欠き、３ｄ₂は第２切り欠き、３ｅはコンタクトポイント、Ｅは第１端子、Ｓは第２端子、Ｂは第３端子、３ｆは通電部、３ｆ₁は第１通電部、３ｆ₂は第２通電部、３ｆ₃は第３通電部、３ｇは絶縁部、３ｇ₁は第１絶縁部、３ｇ₂は第２絶縁部、３ｇ₃は第３絶縁部である。

ウォームホイール３は、ホイール部３ａと、ホイール部３ａに挿通されたウォームホイール軸３ｂと、ホイール部３ａに設けられたカムプレート３ｃからなる。

カムプレート３ｃは、コンタクトポイント３ｅと、通電部３ｆと、通電部３ｆを覆う絶縁部３ｇと、を有する。

通電部３ｆは、第１通電部３ｆ₁と、第１絶縁部３ｇ₁に設けた第１切り欠き３ｄ₁によって形成される第２通電部３ｆ₂と、第１絶縁部３ｇ₁に設けた第２切り欠き３ｄ₂によって形成される第３通電部３ｆ₃と、を有する。

また、絶縁部３ｇは、第１通電部３ｆ₁の内周側のウォームホイール軸３ｂ周囲に形成された第１絶縁部３ｇ₁と、第２通電部３ｆ₂の外周側に形成された第２絶縁部３ｇ₂と、第３通電部３ｆ₃の外周側に形成された第３絶縁部３ｇ₃と、を有する。

コンタクトポイント３ｅは、第１端子Ｅと、第２端子Ｓと、第３端子Ｂと、を有する。第１端子３ｅ₁は、前記ウォームホイールが回転する際に、前記第２通電部、前記第１絶縁部及び前記第３通電部にそれぞれ順に当接する位置に設けられ、第２端子３ｅ₂は、前記ウォームホイールが回転する際に、常に第１通電部３ｆ₁に当接する位置に設けられ、第３端子３ｅ₃は、前記ウォームホイールが回転する際に、前記第２絶縁部、前記第１通電部及び前記第３絶縁部にそれぞれ順に当接する位置に設けられる。

図１２は、ウォームホイール３の回路を示す図である。Ｐは電源、Ｑはスイッチ、Ｒは抵抗、Ｍはモータである。

次にウォームホイール３の作動状態について説明する。図１１〜図１６は、ウォームホイール３の作動状態又は回路を示す図である。

図１１は、キャンバ角が変化していない時のウォームホイール３の状態を示す図、図１２は、キャンバ角が変化していない時のウォームホイール３の回路図である。この状態では、図１１に示すように、第１切り欠き３ｄ₁がコンタクトポイント３ｅの位置にあり、第１端子Ｅは第２通電部３ｆ₂に当接し、第２端子Ｓは第１通電部３ｆ₁に当接し、第３端子Ｂは第２絶縁部３ｇ₂に当接する（第１の状態）。しかしながら、図１２に示すように、電源Ｐからの電流はモータＭに入らないので、モータＭは駆動しない。

したがって、ウォームホイール３、アーム４及び可動プレート５は、図４、図７及び図８に示すように、作動しない。

図１２は、スイッチＱを閉にした回路図である。この状態から、図１３に示すように、スイッチＱを閉にすると、モータＭに電源Ｐからの電流が入り、モータＭが駆動する。

図１４は、ウォームホイール３が回転している状態を示す図、図１５は、ウォームホイール３が回転している時の回路図である。図１４に示すように、第１端子Ｅは第１絶縁部３ｇ₁に当接し、第２端子Ｓ及び第３端子Ｂは第１通電部３ｆ₁に当接する（第３の状態）。すると、図１５に示すように、第２端子Ｓと第３端子Ｂとが連結される。ここで、スイッチＱを開にするが、第２端子Ｓと第３端子Ｂとが連結された状態のままなので、モータＭは駆動し続け、ウォームホイール３は回転を続ける。

図１６は、キャンバ角が変化した時のウォームホイール３の状態を示す図である。この状態では、図１６に示すように、第２切り欠き３ｄ₂がコンタクトポイント３ｅの位置に来て、第１端子Ｅは第２通電部３ｆ₂に当接し、第２端子Ｓは第１通電部３ｆ₁に当接し、第３端子Ｂは第２絶縁部３ｇ₂に当接する（第２の状態）。すると、図１３と同様に、電源Ｐからの電流はモータＭに入らないので、モータＭは短絡状態となり駆動せず、ウォームホイール３は回転を止める。

したがって、発電制動が加わり、図５、図９及び図１０に示すように、ウォームホイール３、アーム４及び可動プレート５を所定の位置で止めることができる構造となっている。本実施形態では、略１８０度離れた切り欠き３ｄに対応して、キャンバ角を変更する場合と変更しない場合を設定する。

図１７は、他の実施形態のウォームホイール３を示す図である。他の実施形態では、第１切り欠き３ｄ₁、第２通電部３ｆ₂、及び、第２絶縁部３ｇ₂にそれぞれ対応する第２切り欠き３ｄ₂、第３通電部３ｆ₃、及び、第３絶縁部３ｇ₃の位置を、略１８０度ではなく、変更したものである。

このように、第１角度θ１と第２角度θ２に設定することにより、キャンバの変更を早くしたい場合には、１８０度より小さい第１角度θ１を使用し、キャンバの変更を遅くしたい場合には、１８０度より大きい第２角度θ２を使用すればよい。

図１８は、他の実施形態のウォームホイール３、アーム４及び可動プレート５の関係を示す模式図である。本発明に係るキャンバ角可変機構１では、ウォームホイール３、アーム４及び可動プレート５にてこクランク機構を適用している。

図１９に示すように、キャンバ角を変更しない状態では、車輪３０側から、可動プレート５とアーム４の第２連結部４５、アーム４とウォームホイール３の第１連結部３４、ウォームホイール軸３ｂが一直線Ａ上に並ぶ第１の状態となるように構成されている。

また、図１９に示すように、キャンバ角を変更した状態では、車輪３０側から、可動プレート５とアーム４の第２連結部４５、ウォームホイール軸３ｂ、アーム４とウォームホイール３の第１連結部３４が一直線Ｂ上に並ぶ第２の状態となるように構成されている。

そして、第１の状態から第２の状態へ移動する際、又は、第２の状態から第１の状態へ移動する際は、第１角度θ１を使用すれば早い移動が可能となる。

このように、車体に揺動可能に連結されるトレーリングアーム２１と、左右のトレーリングアーム２１を結ぶトーションバー２２と、を有する車両に対して車輪３０のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構１において、トレーリングアーム２１に固定されたベース部材２３，２４と、ベース部材２３，２４に設け、回転駆動力を発生するモータ２と、ウォームホイール軸３ｂを中心に回転し、モータ２の駆動力を伝達するウォームホイール３と、ウォームホイール３のウォームホイール軸３ｂに対して偏心して、ウォームホイール３に第１連結部３４を介して連結されるアーム４と、車輪３０を回転可能に支持し、アーム４に第２連結部４５を介して連結され、アーム４から伝達されたモータ２の駆動力によりベース部材２４に対して回動することで車輪３０のキャンバ角を変更する可動プレート５と、車輪側から順に、第２連結部４５、第１連結部３４、ギヤ回転軸３ｂが直線上に並ぶ第１の状態と、車輪側から順に、第２連結部４５、ギヤ回転軸３ｂ、第１連結部３４が直線上に並ぶ第２の状態と、で状態を切り替える切替手段２と、を備えるので、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにできる。また、第１の状態と、第２の状態の時には、第１連結部の回転方向に対する外力の成分が発生しないため、ロックされたのと同様な状態となるので、外力に対して強固となる。すなわち、伝達部材が偏心してウォームホイールに連結されることで、第１連結部、第２連結部及びウォームホイールの中心が直線に並ぶことにより、車輪のキャンバ角の回転軸回りの力が加わってもウォームホイールの回転方向に力が加わらないため、セルフロック効果がある。

また、切替手段２は、モータ２であり、モータ２は、第１の状態と第２の状態の時に、自動停止するので、簡単な構造でロックされた状態とすることができる。

また、ベース部材２４に対して可動プレート５を支持する２つの連結点５６を有し、アーム４の移動軌跡は、２つの連結点５６の垂直二等分線及び車輪３０の回転中心を通る面Ｄと重なるので、力を伝達する際に、ねじれを生じることがなく、効率的に伝達することができる。

また、ベース部材２３，２４は、モータ２及びウォームホイール３を支持する第１ベース部材２３と、可動プレート５を回動可能に支持する第２ベース部材２４と、を有するので、ベース部材２３，２４の支持が強固になり、さらに効率的に力を伝達することができる。

第１実施形態のキャンバ角可変機構１の前内側上方から見た斜視図である。第１実施形態のキャンバ角可変機構１の前外側上方から見た斜視図である。第１実施形態のキャンバ角可変機構１の側方から見た図である。第１実施形態のキャンバ角可変機構を後方からみた図である。第１実施形態のモータ及びウォームホイール付近の構造を示す図である。第１実施形態のキャンバ角を変更した場合の作動概略図である。第１実施形態の第１の状態のキャンバ角可変機構の拡大図である。第１実施形態の第１の状態のキャンバ角可変機構の模式図である。第１実施形態の第２の状態のキャンバ角可変機構の拡大図である。第１実施形態の第２の状態のキャンバ角可変機構の模式図である。キャンバ角が変化していない時のウォームホイール３の状態を示す図である。キャンバ角が変化していない時の回路図である。スイッチを閉にした回路図である。ウォームホイールが回転している状態を示す図ウォームホイールが回転している時の回路図である。キャンバ角が変化した時のウォームホイールの状態を示す図である。他の実施形態のウォームホイールを示す図である。他の実施形態のウォームホイール、アーム及び可動プレートの関係を示す模式図である。従来の技術を示す図である。

符号の説明

１…キャンバ角可変機構、２…モータ、３…ウォームホイール、３４…第１連結部、４…アーム（伝達部材）、４５…第２連結部、５…可動プレート（可動部材）、５６…連結点、６…連結部材、２１…トレーリングアーム、２２…トーションバー、２３…第１ベース部材、２４…第２ベース部材、３０…車輪、３１…ハブ（車輪支持部材）

Claims

車体に揺動可能に連結されるトレーリングアームと、
左右の前記トレーリングアームを結ぶトーションバーと、
を有する車両に対して車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角可変機構において、
前記トレーリングアームに固定されたベース部材と、
前記ベース部材に設け、回転駆動力を発生するモータと、
ウォームホイール軸を中心に回転し、前記モータの駆動力を伝達するウォームホイールと、
前記ウォームホイールの前記ウォームホイール軸に対して偏心して、前記ウォームホイールに第１連結部を介して連結される伝達部材と、
前記車輪を回転可能に支持し、前記伝達部材に第２連結部を介して連結され、前記伝達部材から伝達された前記モータの駆動力により前記ベース部材に対して回動することで前記車輪のキャンバ角を変更する可動部材と、
前記車輪側から順に、前記第２連結部、前記第１連結部、前記ギヤ回転軸が直線上に並ぶ第１の状態と、
前記車輪側から順に、前記第２連結部、前記ギヤ回転軸、前記第１連結部が直線上に並ぶ第２の状態と、
で状態を切り替える切替手段と、
を備える
ことを特徴とするキャンバ角可変機構。
前記切替手段は、前記モータであり、
前記モータは、第１の状態と第２の状態の時に、自動停止する
ことを特徴とする請求項１に記載のキャンバ角可変機構。
前記ベース部材に対して前記可動部材を支持する２つの連結点を有し、
前記伝達部材の移動軌跡は、前記２つの連結点の垂直二等分線及び前記車輪の回転軸を通る面と重なる
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャンバ角可変機構。
前記ベース部材は、
前記モータ及び前記ウォームホイールを支持する第１ベース部材と、
前記可動部材を回動可能に支持する第２ベース部材と、
を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載のキャンバ角可変機構。