JP2012012003A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。

特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）

しかしながら、上述した従来の技術では、車輪からロアアーム５１を介してアクチュエータ６１へ外力が入力された場合に、その外力に抗しきれずにアクチュエータ６１が伸縮されると、車輪のキャンバ角が所定角度から変化するという問題点があった。そのため、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するためには、外力に抗するための大きな駆動力がアクチュエータ６１に要求され、その分、消費エネルギーが増加するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の車両用制御装置によれば、車輪を保持するキャリア部材が第１サスペンションアーム及び第２サスペンションアームにより車体に上下動可能に連結されており、第１サスペンションアームは、一端側がホイール部材のホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心としてホイール部材に回転可能に連結されると共に、他端側が他端連結軸を回転中心としてキャリア部材に回転可能に連結されているので、回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール部材がホイール軸を中心として回転されると、偏心連結軸の位置がホイール軸を中心とする回転軌跡上で移動される。これにより、車輪のキャンバ角が調整される。

ここで、キャンバ角設定手段は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する第１回転位置にホイール部材を回転させることで、車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定する。よって、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づけることができるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わった場合でも、ホイール部材を回転させる方向の力成分の発生を抑制できる。従って、機械的な摩擦力によりホイール部材の回転を規制できるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要とされる駆動力を小さくする或いは不要とすることができ、その結果、回転駆動手段の消費エネルギーを抑制できるという効果がある。

この場合、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置する状態から、キャリア部材が車体に対して上下動して、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態になると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるため、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わると、ホイール部材を回転させる力成分の発生により、ホイール部材の回転位置が第１回転位置から回転され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角から変化される。

これに対し、請求項１によれば、ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたかを判断する回転判断手段と、その回転判断手段によりホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、回転駆動手段を作動させ、少なくともホイール部材の回転位置が第１回転位置へ近づくように、ホイール部材を回転させる補正手段とを備えているので、かかる補正手段によって、ホイール部材を、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い位置（即ち、第１回転位置）に近づける（戻す）ことができる。よって、ホイール部材の回転位置が第１回転位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要な回転駆動手段の駆動力を小さくする又は解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

また、キャリア部材が上下動の中立位置に位置する場合には、ホイール部材の第１回転位置への回転は、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要な回転駆動手段の駆動力を小さくすることができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

ここで、キャリア部材が上下動する場合、そのキャリア部材の上下動に伴う第１サスペンションアームの変位（偏心連結軸を回転中心とする回転）に追従させ、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置するようにホイール部材を回転させることによっても、機械的な摩擦力によりホイール部材の回転を規制することができるが、第１サスペンションアームの変位に追従させるために回転駆動手段に高応答性が要求されると共に駆動時間が長くなり、消費エネルギーの増加を招く。これに対し、請求項１によれば、第１サスペンションアームの変位にホイール部材の回転を追従させる必要がないので、回転駆動手段の応答性の要求を低くしつつ駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転されたと回転判断手段により判断された場合に、そのホイール部材の回転量を取得する回転量取得手段と、その回転量取得手段により取得されたホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転閾値判断手段とを備え、回転閾値判断手段によりホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、補正手段による回転駆動手段の作動が行われるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。

即ち、外力の作用によりホイール部材が回転されると、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸が位置しない状態となり、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と、偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とが直角ではなくなるが、ホイール部材の回転量が比較的小さな場合には、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線と偏心連結軸の回転軌跡の偏心連結軸における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、第１サスペンションアームからホイール部材へ加わる力の内、ホイール部材を回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材を回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材の回転を固定状態に維持することができる。よって、このような場合にも、回転駆動手段の作動によりホイール部材の回転位置を第１回転位置へ回転させることは、かかる回転駆動手段の作動を無駄に行うことになる。

これに対し、請求項２では、回転閾値判断手段によりホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合（即ち、所定の外力が入力された際に、機械的な摩擦力ではホイール部材の回転を固定できない程度にホイール部材の回転量が大きいと判断される場合）に、補正手段によりホイール部材の回転位置を第１回転位置へ回転させるので、回転駆動手段の無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路とを備え、少なくともホイール部材が第１回転位置に回転された場合に、電動モータの両端子が短絡回路により短絡されるので、かかる短絡状態で電動モータが回転された場合に、電動モータにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流により電動モータの回転に制動をかけることができる。これにより、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わり、ホイール部材が第１回転位置から回転される場合に、そのホイール部材の回転に制動をかけることができる。その結果、消費エネルギーの低減を図りつつ、車輪のキャンバ角が変化することを抑制することができるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、補正手段は、ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転された場合に、かかるホイール部材の回転位置が第１回転位置に位置するように、ホイール部材を回転させるので、第１サスペンションアームからホイール部材へ力が加わっても、ホイール部材が回転することをより確実に規制することができる。よって、その後の補正手段による回転駆動手段の作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるという効果がある。

請求項５から７に記載の車両用制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、所定条件下（例えば、例えば、車輪駆動装置がエンジンから構成される場合にはイグニッションがオフされたエンジンの停止時）では、補正手段による動作が休止状態に設定されるので、その分、消費エネルギーの抑制を図ることができるという効果がある。

この場合、車両は、上述したように、偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上にホイール軸を位置させる（いわゆるクランク機構の死点を利用する）ことで、車輪のキャンバ角を所定角度に維持する構造である。そのため、車両へ外力（例えば、車両への荷物の積載、人間の搭乗、或いは、ドアの開閉などの動作に伴う力）が作用した場合に、ホイール部材が第１回転位置からずれると共に、そのずれが所定量を超えると、車輪のキャンバ角の急激な変化を招く恐れがある。

これに対し、請求項５又は６によれば、所定条件下において通信認証装置が端末装置を認証した場合またはロック装置がドアの解錠を行った場合には、第１補正再開手段が補正手段による動作を実行可能な状態とするので、車両へ外力が作用して、ホイール部材が第１回転位置からずれたとしても、補正手段によりホイール部材を第１回転位置に少なくとも近づくように回転させることができる。その結果、ホイール部材のずれが所定量を超えて、車輪のキャンバ角が急激に変化することを抑制することができるという効果がある。

同様に、請求項７によれば、所定条件下においてキャンバ変化検出センサが車輪のキャンバ角の所定角度以上の変化を検出した場合には、第２補正再開手段が補正手段による動作を実行可能な状態とするので、車両へ外力が作用して、ホイール部材が第１回転位置からずれたとしても、補正手段によりホイール部材を第１回転位置に少なくとも近づくように回転させることができる。その結果、ホイール部材のずれが所定量を超えて、車輪のキャンバ角が急激に変化することを抑制することができるという効果がある。

また、請求項５又は６によれば、第１補正再開手段は、通信認証装置が端末装置を認証した時点で、又は、ロック装置がドアの解錠を行った時点で、補正手段による動作を実行可能な状態とするので、車両へ外力が作用する前（例えば、車両へ荷物が積載される前）に、事前に、補正手段による動作を実行可能な状態としておくことができる。よって、ホイール部材のずれが所定量を超えて、車輪のキャンバ角が急激に変化することをより確実に抑制できる。

一方、請求項７によれば、第２補正再開手段は、キャンバ変化検出センサが車輪のキャンバ角の所定角度以上の変化を検出した場合、即ち、車両へ外力が作用し、かつ、その作用によりホイール部材のずれが実際に発生した場合に、補正手段による補正動作を実行可能な状態とするので、所定条件下において休止状態に設定されているにも関わらず、その状態が不必要に実行可能な状態とされることを抑制することができる。よって、無駄なエネルギーが消費されることを低減して、その分、消費エネルギーの抑制を図ることができるという効果がある。

第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の斜視図である。 （ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。 （ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 駆動制御回路の模式図である。 状態量判断処理を示すフローチャートである。 走行状態判断処理を示すフローチャートである。 偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。 （ａ）は、図１１（ａ）の部分拡大図であり、（ｂ）は、図１１（ｂ）の部分拡大図である。 ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。 補正処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 待機時処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態におけるキャンバ角調整装置の上面模式図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。 車輪のキャンバ角が第１状態から変化した状態を示す車両の正面模式図である。 待機時処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における懸架装置の斜視図である。 （ａ）は、第１状態における懸架装置の正面図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。

図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。

このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。

図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。

キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。

ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。

ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。

即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。

ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。

図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランク軸９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。

よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材９３のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。

ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。

なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。

この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、請求項１記載の「所定のキャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。

次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１０、図１３及び図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ、第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１及び第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２が設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。

状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。

走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。

第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）側のホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態から、外力の作用により回転された（ずれた）場合に、その回転量（ずれ量）が所定の閾値（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている「ホイールずれ閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するホイールずれ量判断処理（図１６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。

第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２は、第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とするホイール部材９３ａの状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。

なお、両ホイールずれフラグ７３ｆ１，７３ｆ２は、対応するホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ホイールずれフラグ７３ｆ１，７３ｆ２がオンである場合に、図１４に示す補正処理において、対応するキャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。

ここで、図６を参照して、駆動制御回路について説明する。図６（ａ）は、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図６（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、図６（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、図６（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。

なお、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータＲＲを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、ＲＬモータ９１ＲＬを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図６では、抵抗の図示が省略されている。

図６（ａ）に示すように、駆動制御回路は、ＲＲモータ９１ＲＲへ所定の電圧を印加する電源ＰＷと、４個のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４とを備え、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源ＰＷの出力端子が、スイッチＳＷ１の一端と、スイッチＳＷ２の一端とに接続され、スイッチＳＷ１の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の一方と、スイッチＳＷ３の一端とに接続され、スイッチＳＷ２の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の他方と、スイッチＳＷ４の他端とに接続されている。また、スイッチＳＷ４の他端は、スイッチＳＷ３の他端と、電源ＰＷのグランド端子に接続されている。

この駆動制御回路によれば、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を閉じ、かつ、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに正回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを正回転させることができる。一方、図６（ｃ）に示すように、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を閉じ、かつ、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を開くことで、逆回転回路を形成して、ＲＲモータ９１ＲＲへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに逆回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを逆回転させることができる。

一方、図６（ｄ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を開き、かつ、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４を閉じることで、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲが外力により回転された場合には、ＲＲモータ９１ＲＲにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりＲＲモータ９１ＲＲの回転に制動をかけることができる。

なお、本実施の形態では、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。また、キャンバ角調整装置４５の作動による補正時（図１４のＳ８５及びＳ８６参照）に短絡回路の形成が解除され、その補正動作の終了に伴い、短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム４２からクランク部材９３（即ち、クランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａ）へ力が加わり、ホイール部材９３ａが回転される場合に、そのホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪２が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材４１の上下動として比較的短時間に大きな変位（即ち、懸架装置１４のサスペンションストローク）が入力され、後述する補正処理（図１４参照）による各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材９３ａに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制することができる。

なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。

また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。

図５に戻って説明する。加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。

なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。

接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。

サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。

図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。

次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。

一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。

次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。

その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。

一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。

次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。

その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。

その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。

次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。

これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。

一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。

また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。

次いで、図１１及び図１２を参照して、キャリア部材４１の上下動（即ち、懸架装置１４の伸縮）に対するキャンバ角調整装置４５の状態変化について説明する。なお、図１１及び図１２では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が短縮される場合を説明するが、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。

図１１（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図１１（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。なお、図１１では、懸架装置１４が短縮される前の状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）が実線により、懸架装置１４が短縮された状態（例えば、段差の通過などでキャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力された状態）が破線により、それぞれ図示されている。

また、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は、それぞれ図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の部分拡大図である。但し、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では実線で図示されている。

図１１（ａ）に示すように、第１状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された状態、図４（ａ）参照）では、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１、クランクピン９３ｂ及びアッパーアーム４２の連結軸となる軸心０２、及び、アッパーアーム４２及びキャリア部材４１の連結軸となる軸心Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図１１（ａ）左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並んで位置する。

よって、上述したように、第１状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪２に作用するによって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａの回転が規制される。従って、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。

この場合、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ａ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、図１１（ａ）に破線で示すように、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される。これにより、図１２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。

よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。

即ち、図１２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図１２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。

そこで、本実施の形態では、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転位置がずれた場合には、ホイール部材９３ａを、図１２（ａ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第１状態となる位置）へ戻す補正処理を実行する。これにより、ホイール部材９３ａを機械的な摩擦力による回転規制を利用し易い位置に配置して、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、かかる初期位置（第１状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。

一方、第２状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された状態、図４（ｂ）参照）では、図１１（ｂ）に示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並んで位置するため、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制でき、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持できる。

この場合も、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ｂ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され、図１２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。

即ち、図１２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図１２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。

本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａを、図１２（ｂ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第２状態となる位置）へ戻す補正処理を実行し、ホイール部材９３ａの回転を規制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。

なお、請求項１記載の「第１回転位置」とは、本実施の形態では、第１状態または第２状態となる初期位置が該当する。

図１３は、ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。

ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓ（図示せず）にｓ＝１を書き込み（Ｓ７１）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ７２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態を初期位置とし、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。なお、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｓ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｓ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

次いで、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ７３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。

よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＲＯＭ７２に事前に記憶されている。

Ｓ７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ７４）、Ｓ７６の処理へ移行する。

一方、Ｓ７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ７３：Ｎｏ）には、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ７５）、Ｓ７６の処理へ移行する。

Ｓ７６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓが２に達したか否かを判断する（Ｓ７６）。その結果、値ｓが２に達していない（即ち、ｓ＝１である）場合には（Ｓ７６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ７２〜Ｓ７５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｓにｓ＝ｓ＋１を書き込んだ後（Ｓ７７）、Ｓ７２の処理へ移行する。一方、値ｓが２に達している（即ち、ｓ＝２である）場合には（Ｓ７６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ７２〜Ｓ７５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。

図１４は、補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量に応じて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）におけるホイール軸（ホイール部材９３の軸心Ｏ１）の角度を補正する処理である。

ＣＰＵ７１は、補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔ（図示せず）にｔ＝１を書き込む（Ｓ８１）。なお、補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｔ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｔ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

Ｓ８１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ８２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整機構４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ８２）。

Ｓ８２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、次いで、第ｔ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２の内の第ｔ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断する（Ｓ８３）。

Ｓ８３の処理の結果、第ｔ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、そのホイール部材９３ａの回転位置を補正する必要があるということである。よって、この場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、ホイール部材９３ａを第１状態か第２状態のいずれの状態へ補正するかを決定するべく（図１２参照）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断する（Ｓ８４）。

Ｓ８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第２状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ｂ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第２状態となる位置）に補正して（Ｓ８５）、Ｓ８７の処理へ移行する。

一方、Ｓ８４の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ８４：Ｎｏ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第１状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ａ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第１状態となる位置）に補正して（Ｓ８６）、Ｓ８７の処理へ移行する。

これにより、ホイール部材９３ａを、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い初期位置（即ち、第１状態または第２状態となる位置）に位置させる（戻す）ことができる。即ち、ホイール部材９３ａの回転位置が初期位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用することができるので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができる。

また、このように、初期位置（第１状態または第２状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。

なお、この場合の補正の方法として、次の方法も考えられる。即ち、キャリア部材４１の上下動に伴うアッパーアーム４２の変位（軸心Ｏ２を回転中心とする回転）に追従させ、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するようにホイール部材９３ａを回転させる補正によっても、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制することができる。しかしながら、この補正の方法では、アッパーアーム４２の変位に追従させてホイール部材９３ａを回転させる必要があるため、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に高応答性が要求されると共にその駆動時間も長くなり、消費エネルギーの増加を招く。

これに対し、本実施の形態では、アッパーアーム４２の変位にホイール部材９３ａの回転を追従させる必要がないので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に対する応答性の要求を低くしつつ、その駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができる。

ここで、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると（図１２参照）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。

そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合に（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うので（Ｓ８５又はＳ８６）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。

Ｓ８７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔが２に達したか否かを判断する（Ｓ８７）。その結果、値ｔが２に達していない（即ち、ｔ＝１である）場合には（Ｓ８７：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ８２〜Ｓ８６が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｔにｔ＝ｔ＋１を書き込んだ後（Ｓ８８）、Ｓ８２の処理へ移行する。一方、値ｔが２に達している（即ち、ｔ＝２である）場合には（Ｓ８７：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ８２〜Ｓ８６の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。

次いで、図１５及び図１６を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置２００により制御する場合を例に説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１５は、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、ドアロック装置８６と、開閉センサ装置８７と、常動センサ装置８８とを備える。

ドアロック装置８６は、電子キー（請求項５又は６に記載の「端末装置」に該当、図示せず）との無線通信によるＩＤコードの照合に基づき、車両１のサイドドア等の各ドア（図示せず）の施錠および解錠を行う装置であり、電子キーへリクエスト信号を送信する送信部８６ａと、電子キーから送信されたアンサー信号としてのＩＤコード信号を受信する受信部８６ｂと、ドアの施錠および解錠を行うロック部８６ｃと、これらを制御する制御回路とを備える。

ドアロック装置８６の送信部８６ａからはリクエスト信号が間欠的に送信されており、リクエスト信号の到達範囲内に電子キーが入り込み、リクエスト信号を受信すると、電子キーから自身のＩＤコードに応じたＩＤコード信号が送信される。このＩＤコード信号がドアロック装置８６の受信部８６ｂに受信されると、そのＩＤコード信号からＩＤコードが取り出され、ドアロック装置８６が携帯するＩＤコードと照合される。照合の結果、ＩＤコードが一致すれば、電子キーが認証される。

ここで、ドアロック装置８６の送信部８６ａは、リクエスト信号の到達範囲を車外とする車外用アンテナと、リクエスト信号の到達範囲を車室内とする車室内用アンテナとを備え（いずれも図示せず）、使用するアンテナを車両状態に応じて切り替える。

即ち、車両１の車室内に電子キーの所持者がいない状態でドアが施錠されている場合には、車外用アンテナからリクエスト信号を送信する。この場合に、電子キーが認証されると、車外の所定位置に電子キーの所持者がいるということなので、ロック部８６ｃにより各ドアの解錠が行われる。この解錠により、電子キーの所持者は、サイドドアを開扉して車室内に搭乗できる。

電子キーの所持者が車室内に搭乗して閉扉すると（或いは、搭乗せずに閉扉すると）、ドアロック装置８６は、閉扉を検出した時点で、車外用アンテナから車室内用アンテナへの切り替えを行い、車室内用アンテナからリクエスト信号を間欠的に送信する。この場合に、電子キーが認証されれば、車両１の車室内に電子キーがあると判断して、キー位置がオンに操作されると、停止状態にある車輪駆動装置３が始動され動作可能状態となる。

電子キーの所持者が車外へ出て閉扉すると（或いは、車外へ出ずに閉扉すると）、ドアロック装置８６は、閉扉を検出した時点で、車室内用アンテナから車外用アンテナへの切り替えを行い、車外用アンテナからリクエスト信号を間欠的に送信する。この場合に、電子キーが認証されれば、車両１の車外に電子キーがあると判断して、各ドアの施錠が行われる。

開閉センサ装置８７は、車両１の各ドアの開閉状態を検出すると共に、その開閉状態をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、サイドドアセンサ８７ａと、トランクセンサドアセンサ８７ｂと、ボンネットセンサ８７ｃと、そられ各センサ８７ａ〜８７ｃの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、各センサ８７ａ〜８７ｃの検出結果に基づいて、各ドアの開閉状態（開扉されているか閉扉されているか）を取得することができる。

常動センサ装置８８は、車輪２にキャンバ角の変化が生じたかを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。なお、この常動センサ８８については、第３実施の形態および第４実施の形態において、説明する。

なお、本実施の形態では、車輪駆動装置３の始動を指示するスタートボタンが押下されていない（即ち、キー位置がオフである）場合、車輌用制御装置２００、ドアロック装置８６及び常動センサ装置８８のみに電力が常時電源から供給され、キャンバ角調整装置４５を含むその他の構成には、電力が供給されない。一方、スタートボタンが押下されている（即ち、キー位置がオンである）場合、その他の構成にも（即ち、全ての構成に）電力が供給される。

次いで、図１６を参照して、第２実施の形態における待機時処理について説明する。図１６は、待機時処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、キャンバ角調整装置４５の電源がオフされている場合に、例えば、車両１への荷物の積載、人間の搭乗、或いは、各ドアの開閉などの動作に伴う外力により、車輪２のキャンバ角が変化することを抑制する処理である。

ＣＰＵ７１は、待機時処理に関し、キー位置はオンかを判断する（Ｓ２０１）。なお、キー位置がオンにあるとは、車輪駆動装置３の始動を指示するスタートボタンが押下された状態にあることを意味する。

但し、キー位置として、車輪駆動装置３の停止を指示すると共にキーが挿抜可能となるオフ位置と、車輪駆動装置３は始動されていないが、所定の構成（例えば、カーオーディオなど）にはＡＣＣ電源から電力を供給するＡＣＣ位置と、車輪駆動装置３の始動を指示するＩＧ−ＯＮ位置との３位置を設ける場合には、キー位置がＩＧ−ＯＮ位置にある場合に、キー位置はオンであると判断される。

Ｓ２０１の処理において、キー位置はオンであると判断される場合には（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、上述したように、車両１の全ての構成に電力が供給されており、よって、キャンバ角調整装置４５にも電力は供給されているので、Ｓ２０２以降の処理をスキップして、この待機時処理を終了する。なお、この場合は、上述したように、図７から図１０、図１３及び図１４の処理により、ホイール部材９３ａを初期位置へ戻す補正が行われる。

一方、Ｓ２０１の処理において、キー位置がオンではないと判断される場合には（Ｓ２０１：Ｎｏ）、スタートボタンが押下されておらず、上述したように、車輌用制御装置２００、ドアロック装置８６及び常動センサ装置８８のみに電力が常時電源から供給されており、キャンバ角調整装置４５を含むその他の構成には、電力が供給されていない。

よって、例えば、車両１への荷物の積載、人間の搭乗、或いは、各ドアの開閉などの動作に伴う外力が車両１に作用して、ホイール部材９３ａのずれが生じた場合でも、かかるホイール部材９３ａを初期位置へ戻す補正を行うことができない。この場合、車両１は、上述したように、軸心Ｏ２と他端連結軸Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１を位置させる（いわゆるクランク機構の死点を利用する）ことで、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持する構造である（図１１及び図１２参照）。そのため、車両１へ外力が作用した場合に、ホイール部材９３ａが第１回転位置からずれると共に、そのずれが所定量を超えると、車輪２のキャンバ角の急激な変化を招く恐れがある。

そこで、Ｓ２０１の処理において、キー位置がオンではないと判断される場合には（Ｓ２０１：Ｎｏ）、次いで、電子キーからのＩＤコードを認証したか（即ち、電子キーを認証したか）を判断し（Ｓ２０２）、車両１に外力が作用する可能性があるかを確認する。

即ち、キー位置がオフである場合に（スタートボタンが押下されていない場合、Ｓ２０１：Ｎｏ）、電子キーからのＩＤコードを認証したということは（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、車両１の車外に電子キーの所持者がいるか、或いは、車室内に電子キーの所持者がいるということであり、電子キーの所持者あるいは他の者の乗り降り、トランクや車室内への荷物の積み降ろし、或いは、トランクドアやボンネットの開閉などに伴い、車両１に外力が作用する可能性が高い。

よって、この場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４５の電源をオンして（Ｓ２０３）、車輪２のキャンバ角を調整可能な状態とした後、Ｓ２０４以降の処理へ移行して、ホイール部材９３ａを初期位置（第１回転位置）へ戻す処理を実行する。

一方、Ｓ２０２の処理において、電子キーからのＩＤコードが認証されない場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、車両１の車外に電子キーの所持者がおらず、車室内にも電子キーの所持者がいないということであり、電子キーの所持者あるいは他の者の乗り降り、トランクや車室内への荷物の積み降ろし、或いは、トランクドアやボンネットの開閉などに伴い、車両１に外力が作用する可能性は低い。よって、この場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、Ｓ２０３以降の処理をスキップして、この待機時処理を終了する。

Ｓ２０４以降の処理では、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｐ（図示せず）にｐ＝１を書き込んだ後（Ｓ２０４）、第ｐ輪を懸架する懸架装置１４のホイール部材９３ａがずれていないかを判断する（Ｓ２０５）。なお、待機時処理では、説明の便宜上、第１輪（ｐ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｐ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

Ｓ２０５の処理において、第ｐ輪のホイール部材９３ａがずれていると判断される場合には（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、車両１に外力が作用しており、このまま放置していると、ホイール部材９３ａのずれ量が所定量を超えて、車輪２のキャンバ角が急激に変化する恐れがあるということなので、第ｐ輪に対応するホイール部材９３ａを第１状態の初期位置（即ち、第１回転位置）に補正して（Ｓ２０６）、Ｓ２０７の処理へ移行する。

一方、Ｓ２０５の処理において、第ｐ輪のホイール部材９３ａがずれていないと判断される場合には（Ｓ２０５：Ｎｏ）、車両１に外力が作用されておらず、車輪２のキャンバ角が急激に変化する恐れはないということなので、Ｓ２０６の処理をスキップして、Ｓ２０７の処理へ移行する。

なお、車両用制御装置２００は、スタートボタンがオフされ（即ち、キー位置がオフに操作され）、車輪駆動装置３を停止する際には、車輪２のキャンバ角を第１状態に調整した上で、キャンバ角調整装置４５の電源をオフする。これにより、車両１は、車輪２のキャンバ角が０°となる状態で停車されるので、３°のネガティブキャンバが付与された状態で停車される場合と比較して、停車期間が長期間となる場合でも、車輪２への負担を軽減して、そのプロファイルが変形することを抑制することができる。

また、Ｓ２０５の処理において、ホイール部材９３ａがずれていると判断するための条件として、ホイールずれ量が第１実施の形態において説明したホイールずれ閾値（図１３参照）以上となることを条件とすることが好ましい。ホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していなければ、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができるので、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができるからである。

Ｓ２０７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｐが２に達したか否かを判断する（Ｓ２０７）。その結果、値ｐが２に達していない（即ち、ｐ＝１である）場合には（Ｓ２０７：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ２０５，Ｓ２０６が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｐにｐ＝ｐ＋１を書き込んだ後（Ｓ２０８）、Ｓ２０５の処理へ移行する。一方、値ｐが２に達している（即ち、ｐ＝２である）場合には（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ２０５，ｓ２０６の実行が完了しているということであるので、この待機時処理を終了する。

以上のように、本実施の形態では、キャンバ角調整装置４５の電源がオフされている状態でも、電子キーの所持者が車両１に接近した場合には、キャンバ角調整装置４５の電源をオンして、ホイール部材９３ａのずれを補正するための補正動作を実行可能な状態とするので、車両１へ外力が作用して、ホイール部材９３ａが第１回転位置からずれたとしても、ホイール部材９３ａのずれを補正して、初期位置へ戻すことができる。その結果、ホイール部材９３ａのずれが所定量を超えて、車輪２のキャンバ角が急激に変化することを抑制することができる。

また、このように、電子キーからのＩＤコードを認証した時点で、キャンバ角調整装置４５の電源がオンされ、ホイール部材９３ａのずれを補正するための補正動作が実行可能な状態となるので、車両１へ外力が作用する前（例えば、車両１のトランクへ荷物が積載される前）に、事前に、補正動作を実行可能な状態としておくことができる。よって、ホイール部材９３ａのずれが所定量を超えて、車輪２のキャンバ角が急激に変化することをより確実に抑制できる。

次いで、図１７から図２０を参照して、第３実施の形態について説明する。なお、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置２００により制御する場合を例に説明する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１７は、第３実施の形態におけるキャンバ角調整装置３４５の上面模式図である。また、図１８は、図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線におけるキャンバ角調整装置３４５の断面模式図である。なお、図１７では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。また、図１８に示す状態は、第１状態に対応する。

ここで、キャンバ角調整装置３４５は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４５に対し、常動センサ装置８８を備える点を除き、その他の構成は同一であるので、その説明を省略する。

常動センサ装置８８は、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態から、所定量だけ回転されたか（ずれたか）を検出するためのセンサ装置であり、かかる検出をキャンバ角調整装置４５の電源がオフされている場合でも実行可能となるように機械式のセンサ装置として構成されている。

図１７及び図１８に示すように、常動センサ装置８８は、アーム側端子３１１と、ホイール側端子３１２，３１３とを備える。アーム側端子３１１は、断面円形の端子であり、アッパーアーム４２の連結部４２ａの側面に突設されている。よって、ホイール部材９３ａの回転に伴い、アッパーアーム４２の連結部４２ａがクランクピン９３ｂの軸心Ｏ２を中心として回転されると、アーム側端子３１１は、軸心Ｏ２を中心とする回転軌跡ＴＲ２に沿って移動される。

ホイール側端子３１２，３１３は、軸心Ｏ１，Ｏ２方向視における形状が、軸心Ｏ２を中心とする円環形状の一部（軸心Ｏ２を挟んで対向する２か所）を分断して成る形状に形成された端子であり、ホイール部材９３ａの側面に突設されている。これらホイール側端子３１２，３１３は、アーム側端子３１１の回転軌跡ＴＲ２に沿って配設されると共に、アーム側端子３１１と接触可能な突設高さに形成されている。

よって、ホイール部材９３ａの回転に伴い、アッパーアーム４２の連結部４２ａがクランクピン９３ｂの軸心Ｏ２を中心として回転されると、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２に接触される接触状態と、アーム側端子３１１がホイール側端子３１３に接触される接触状態と、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２，３１３のいずれにも接触されない非接触状態との３種類の状態が形成される。

ここで、図１８に示す状態は、第１状態（キャンバ角が０°に調整された状態、図４（ａ）参照）に対応し、この第１状態では、各端子３１１〜３１３が非接触状態となる。第１状態からホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として一方向（例えば、図１８時計回り）へ回転されると、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２に接触される一方、他方向（図１８反時計回り）へ回転されると、アーム側端子３１１がホイール側端子３１３に接触される。本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が−０．５°となった場合に、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２，３１３に接触されるように、ホイール側端子３１２，３１３の端部位置（即ち、円環形状からその一部を分断する範囲）が設定されている。

また、本実施の形態では、第２状態（キャンバ角が−３°に調整された状態、図４（ｂ）参照）においても、各端子３１１〜３１３が非接触状態となり、第２状態からホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として一方向または他方向へ回転されると、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２又はホイール側端子３１３に接触される。本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が−２．５°となった場合に、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２，３１３に接触されるように、ホイール側端子３１２，３１３の端部位置が設定されている。

図１９は、車輪２のキャンバ角が第１状態から変化した状態を示す車両１の正面模式図である。なお、図１９では、第１状態における車輪２の位置が破線を用いて模式的に図示されると共に、クランク部材９３の一部が断面視されつつ部分的に拡大して図示されている。

図１９に示すように、車輪２のキャンバ角が０°に調整された第１状態において、車両１への荷物の積載などの動作に伴い、キャンバ角調整装置３４５に外力が作用され、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として例えば図１９時計回りに回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動されると共に、アッパーアーム４２に設けられたアーム側端子３１１が回転軌跡ＴＲ２に沿って移動され、車輪２のキャンバ角が−０．５°に達すると、アーム側端子３１１がホイール側端子３１２に接触される。

また、外力の作用により、ホイール部材９３ａが反時計回りに回転された場合も、車輪２のキャンバ角が−０．５°に達すると、アーム側端子３１１がホイール側端子３１３に接触される。よって、これら各端子３１１〜３１３の抵抗値の変化を監視することで、ホイール部材９３ａが回転された（ずれた）こと、即ち、車輪２のキャンバ角が変化したことを取得することができる。

次いで、図２０を参照して、第３実施の形態における待機時処理について説明する。図２０は、待機時処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、キャンバ角調整装置４５の電源がオフされている場合に、例えば、車両１への荷物の積載、人間の搭乗、或いは、各ドアの開閉などの動作に伴う外力により、車輪２のキャンバ角が変化することを抑制する処理である。

ＣＰＵ７１は、待機時処理に関し、キー位置はオンかを判断する（Ｓ３０１）。なお、キー位置がオンであるかの判断方法は、上述した第２実施の形態の場合（Ｓ２０１）と同様であるので、その説明は省略する。

Ｓ３０１の処理において、キー位置はオンであると判断される場合には（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）、上述したように、車両１の全ての構成に電力が供給されており、よって、キャンバ角調整装置４５にも電力は供給されているので、Ｓ３０２以降の処理をスキップして、この待機時処理を終了する。なお、この場合は、上述したように、図７から図１０、図１３及び図１４の処理により、ホイール部材９３ａを初期位置へ戻す補正が行われる。

一方、Ｓ３０１の処理において、キー位置がオンではないと判断される場合には（Ｓ３０１：Ｎｏ）、スタートボタンが押下されておらず、上述したように、車輌用制御装置２００、ドアロック装置８６及び常動センサ装置８８のみに電力が常時電源から供給されており、キャンバ角調整装置４５を含むその他の構成には、電力が供給されていないため、例えば、車両１への荷物の積載、人間の搭乗、或いは、各ドアの開閉などの動作に伴う外力が車両１に作用すると、ホイール部材９３ａのずれが生じる。

そこで、第３実施の形態では、常動センサ装置８８によりホイール部材９３ａのずれが検出されたかを判断する（Ｓ３０２）。ホイール部材９３ａのずれ（所定量以上の回転）は、上述したように、車輪２のキャンバ角が−０．５°に達し、常動センサ装置８８のアーム側端子３１１がホイール側端子３１２，３１３のいずれか一方に接触することで検出される。

Ｓ３０２の処理における判断の結果、ホイール部材９３ａのずれが検出されていないと判断される場合には（Ｓ３０２：Ｎｏ）、車両１に外力が作用していないか、車両１に外力が作用しているが、その外力の作用によるホイール部材９３ａの第１回転位置からのずれ（回転量）は未だ小さく、よって、この段階においては、車輪２のキャンバ角が急激に変化する可能性が低いと考えられる。よって、この場合には（Ｓ３０２：Ｎｏ）、Ｓ３０３以降の処理をスキップして、この待機時処理を終了する。

一方、Ｓ３０２の処理における判断の結果、ホイール部材９３ａのずれが検出されたと判断される場合には（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、車両１に外力が作用した結果、ホイール部材９３ａの第１回転位置からのずれ（回転量）が大きくなっており、そのずれが所定量を超えると、車輪２のキャンバ角の急激な変化を招く恐れがある。

よって、この場合には（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置３４５の電源をオンして（Ｓ３０３）、車輪２のキャンバ角を調整可能な状態とした後、Ｓ３０４以降の処理へ移行して、ホイール部材９３ａを初期位置（本実施の形態では第１回転位置）へ戻す処理を実行する。

Ｓ３０４以降の処理では、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑ（図示せず）にｑ＝１を書き込んだ後（Ｓ３０４）、第ｑ輪に対応するホイール部材９３ａを第１状態の初期位置（即ち、第１回転位置）に補正して（Ｓ３０５）、Ｓ３０６の処理へ移行する。なお、待機時処理では、説明の便宜上、第１輪（ｑ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｑ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。

なお、上述した第２実施の形態の場合と同様に、車両用制御装置２００は、スタートボタンがオフされ（即ち、キー位置がオフに操作され）、車輪駆動装置３を停止する際には、車輪２のキャンバ角を第１状態に調整した上で、キャンバ角調整装置３４５の電源をオフする。

Ｓ３０６の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｑが２に達したか否かを判断する（Ｓ３０６）。その結果、値ｑが２に達していない（即ち、ｑ＝１である）場合には（Ｓ３０６：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ３０６，Ｓ３０７が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｑにｑ＝ｑ＋１を書き込んだ後（Ｓ３０７）、Ｓ３０５の処理へ移行する。一方、値ｑが２に達している（即ち、ｑ＝２である）場合には（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する処理Ｓ３０５の実行が完了しているということであるので、この待機時処理を終了する。

以上のように、本実施の形態では、キャンバ角調整装置４５の電源がオフされている状態でも、車両１へ外力が作用して、ホイール部材９３ａの第１回転位置からのずれが発生した場合には、キャンバ角調整装置４５の電源をオンして、ホイール部材９３ａのずれを補正するための補正動作を実行可能な状態とする。よって、ホイール部材９３ａのずれが大きくなる前に、ホイール部材９３ａのずれを補正して、初期位置（第１回転位置）へ戻すことができる。従って、ホイール部材９３ａのずれ（回転量）が所定量を超えて、車輪２のキャンバ角が急激に変化することを抑制することができる。

また、このように、車輪２のキャンバ角の変化（ホイール部材９３ａのずれ）を検出した場合、即ち、車両１へ外力が作用し、かつ、その作用によりホイール部材９３ａのずれが実際に発生した場合に、キャンバ角調整装置３４５による補正動作を実行可能な状態とするので、車両１に外力が作用されていない、或いは、車両１に外力が作用されていたとしても、ホイール部材９３ａを所定量以上だけ回転させるような大きさの外力ではないにも関わらず、キャンバ角調整装置３４５の電源が不必要にオンされる（休止状態が解除される）ことを抑制することができる。よって、無駄なエネルギーが消費されることを低減して、その分、消費エネルギーの抑制を図ることができる。

なお、本実施の形態では、常動センサ装置８８を、クランク部材９３のクランクピン９３ｂとアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間の相対回転を検出するセンサ（アーム側端子３１１及びホイール側端子３１２，３１３）により構成したので、車輪２のキャンバ角が−０．５°となった状態を比較的容易に検出することができる。

即ち、第１状態（キャンバ角が０°）から第２状態（キャンバ角が−３°）までの３°のキャンバ角の範囲において、０．５°の車輪２のキャンバ角の変化（第１状態におけるキャンバ角が０°の状態からキャンバ角が−０．５°に変化した状態）を検出する必要があるところ、キャンバ角の変化（０．５°）に伴う車輪２の変位を直線方向で検出する方法（例えば、第４実施の形態の方法）では、変位量が極めて小さいため、高精度のセンサ装置が必要になる。

これに対し、ホイール部材９３ａに対する連結部４２ａの変位を回転方向で検出する本実施の形態における方法であれば、第１状態（キャンバ角が０°）から第２状態（キャンバ角が−３°）までの３°のキャンバ角は、クランクピン９３ｂ周りの１８０°に対応し、キャンバ角の０．５°の変化は、クランクピン９３ｂ周りの略３０°に対応するので、その変位量が比較的大きくなり、その検出を容易とすることができる。

また、本実施の形態における常動センサ装置８８は、ホイール側端子３１２，３１３が、円環形状の一部（第１状態または第２状態から０．５°のキャンバ角の変化分に対応する領域）のみを分断して成る形状に形成され、その分断した部分を除く領域は連続して形成されている。よって、車輪２のキャンバ角が第１状態または第２状態から０．５°だけ変化した時点だけでなく、その後にキャンバ角の変化が継続しても、アーム側端子３１１とホイール側端子３１２，３１３との接触状態を維持することができる。即ち、車輪２のキャンバ角が変化している（即ち、ホイール部材９３ａのずれが増加している）にも関わらず、アーム側端子３１１とホイール側端子３１２，３１３とが非接触状態となることを回避できる。

次いで、図２１及び図２２を参照して、第４実施の形態について説明する。なお、第４実施の形態では、車両４０１を車両用制御装置２００により制御する場合を例に説明する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

ここで、車両４０１は、第１実施の形態における車両１に対し、懸架装置４１４が第１実施の形態における懸架装置１４と異なる点を除き、その他の構成は同一であるので、その説明を省略する。但し、懸架装置４１４と懸架装置１４とは、各構成要素の寸法や形状、容量などが異なるが、車輪２のキャンバ角を調整する構造およびその車輪２のキャンバ角がクランク機構を利用して保持される構造の構成およびその作用は同一である。

図２１は、第４実施の形態における懸架装置４１４の斜視図である。なお、懸架装置４１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置４１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。

図２１に示すように、懸架装置４１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４４１と、そのキャリア部材４４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４４２及びロアアーム４４３と、アッパーアーム４４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４４５とを主に備えて構成される。ここで、ロアアーム４４３は２本が配設されている。また、図２１では、緩衝装置として機能するコイルスプリング及びショックアブソーバの図示が省略されている。

なお、図２１に図示されるキャンバ角調整装置４４５のＲＲモータ４９１ＲＲ、減速装置４９２及びホイール部材４９３ａは、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４５のＲＲモータ９１ＲＲ、減速装置９２及びホイール部材９３ａにそれぞれ対応する。

図２１に示すように、第４実施の形態における常動センサ装置８８は、ロアアーム４４３に装着される本体部４１１と、その本体部４１１に保持される被当接部４１２とを備え、被当接部４１２の直線方向変位に伴ってオン・オフが切り替えられるプッシュオン式のセンサ装置として構成される。

被当接部４１２は、本体部４１１からキャリア部材４４１へ向けて突出されると共に、キャリア部材４４１へ近接する方向および離間する方向（即ち、図２１の矢印Ｒ−Ｌ方向）へ変位可能な状態で本体部４１１に保持される。

本体部４１１内には、被当接部４１２をキャリア部材４４１側へ向けて付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）が設けられており、かかる付勢部材の付勢力により被当接部４１２が初期位置に保持されている。キャリア部材４４１が被当接部４１２側へ向けて傾動されると、被当接部４１２が初期位置から押し戻され、その押し戻し量が所定量に達すると、内部接点端子が接触されオン状態が形成される。一方、キャリア部材４４１が被当接部４４１から離間する側へ向けて傾動されると、被当接部４１２が付勢部材の付勢力により初期位置へ復帰され、内部接点端子が非接触状態となりオフ状態が形成される。

図２２（ａ）は、第１状態における懸架装置４１４の正面図であり、図２２（ｂ）は、第２状態における懸架装置４１４の正面図である。

図２２（ａ）に示すように、第１状態（キャンバ角が０°に調整された状態、図４（ａ）参照）では、初期位置に位置する被当接部４１１は、キャリア部材４４１との間に隙間を有しており、よって、常動センサ装置８８はオフされた状態（内部接点端子が非接触となる状態）となる。

この第１状態から、図２２（ｂ）へ示す第２状態（キャンバ角が−３°に調整された状態、図４（ｂ）参照）へ遷移すると、その遷移過程において、被当接部４１１とキャリア部材４４１との当接が発生し、被当接部４１１が初期位置から押し戻されると共にその押し戻し量が所定量に達すると、常動センサ装置８８がオンされた状態（内部接点端子が接触した状態）となる。

なお、本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が−０．５°となった場合に、常動センサ装置８８がオンされた状態となるように、内部接点端子が構成されている。また、車輪２のキャンバ角が−０．５°に達した後は、第２状態となるまでの間（即ち、車輪２のキャンバ角が−０．５°から−３°に調整されている間）、常動センサ装置８８は、内部接点端子が接触状態とされ、オンされた状態を維持する。

図２２（ａ）に示すように、車輪２のキャンバ角が０°に調整された第１状態において、車両１への荷物の積載などの動作に伴う外力により、車輪２のキャンバ角が変化されると、キャリア部材４４１により被当接部４１２を初期位置から本体部４１１側へ向けて押し戻し、車輪２のキャンバ角が−０．５°に達すると、内部接点端子が接触状態となり、常動センサ装置８８がオンされる。よって、常動センサ装置８８のオン・オフ状態（即ち、内部接点端子の接触・非接触状態に伴う抵抗値の変化）を監視することで、車輪２のキャンバ角が所定角度まで変化したこと（ホイール部材４９３ａが所定量だけ回転された（ずれた）こと）を取得することができる。

よって、常動センサ装置８８を、上述した第３実施の形態におけるアーム側端子３１１及びホイール側端子３１２，３１３から構成する形態に代えて、本実施の形態のように本体部４１１及び被当接部４１２から構成した場合にも、上述した待機時処理（図２０参照）を実行することで、第３実施の形態の場合と同様に、ホイール部材４９３ａのずれ（回転量）が所定量を超えて、車輪２のキャンバ角が急激に変化することを抑制することができる。

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角設定手段としてはＳ４３，Ｓ４７，Ｓ５０及びＳ５３の処理が、図１３に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、請求項１の回転判断手段としてはＳ７３の処理が、請求項２の回転量取得手段としてはＳ７２の処理が、回転閾値判断手段としてはＳ７３の処理が、図１４に示すフローチャート（補正処理）において、請求項１の補正手段としてはＳ８５及びＳ８６の処理が、図１６に示すフローチャート（待機時処理）において、請求項５又は６に記載の第１補正再開手段としてはＳ２０３の処理が、図２０に示すフローチャート（待機時処理）において、請求項７記載の第２補正再開手段としてはＳ３０３の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。また、同様に、第３及び第４実施の形態において一例として０．５°を例示した常動センサ装置８８がオンされるキャンバ角の値も任意に設定することができる。

上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５，３４５，４４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。

上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。

上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、補正処理により補正が行われるまでの期間、ホイール部材９３ａ，４９３ａへのＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲからの駆動力が解除される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる期間においても、ホイール部材９３ａへＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲから駆動力が連続的または断続的に付与されるようにしても良い。例えば、かかる期間において、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態としても良い。

上記第２実施の形態では、電子キーからのＩＤコードを認証した際に（図１６、Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４５の電源をオンして（Ｓ２０３）、車輪２のキャンバ角を調整可能な状態とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、電子キーからのＩＤコードを認証し、かつ、各ドアの開扉を検出した際に、キャンバ角調整装置４５の電源をオンするように構成しても良い。なお、各ドアの開扉の検出は、開閉ドアセンサ装置８７（図１５参照）により行う。

即ち、図１６のフローチャート（待機時処理）において、Ｓ２０２の処理をＹｅｓで分岐した後に各ドアの開扉を検出したかを判断する処理を追加し、この追加した処理をＹｅｓ（開扉を検出した場合）で分岐した場合にはＳ２０３の処理へ移行する一方、Ｎｏ（開扉を検出していない場合）で分岐した場合にはＳ２０３以降の処理をスキップして待機時処理を収容するように構成しても良い。

これにより、キャンバ角調整装置４５の電源をオンする処理（Ｓ２０３）を実行する必要があるか否かの判断制度を高め、かかる処理が不必要に実行されることを抑制することができる。即ち、電子キーからのＩＤコードを認証した場合には、車両１の車外または車室内に電子キーの所持者がいるということであるが、その電子キーの所持者あるいは他の者の乗り降りやトランクや車室内への荷物の積み降ろしが必ずしも行われるとは限らない。一方で、各ドアの開扉が検出された場合には、その各ドアの開扉に伴って、人の乗り降りや荷物の積み降ろし、或いは、ドアの閉扉が行われる可能性が高いといえる。よって、各ドアの開扉の検出をさらに条件として追加することで、キャンバ角調整装置４５の電源をオンする処理（Ｓ２０３）を実行要否の判断制度を高め、かかる処理の無駄な実行を抑制することができる。

上記第２実施の形態では、ドアの施錠および解錠に電子キーを用いる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の装置を用いることは当然可能である。

他の装置としては、例えば、施錠を指示するための第１の操作子（例えば、ボタン）と、解錠を指示するための第２の操作子（例えば、ボタン）とを備え、第１の操作子が操作された場合には、施錠を指示する施錠信号を送信する一方、第２の操作子が操作された場合には、解錠を指示する解錠信号を送信するリモコン装置が例示される。なお、施錠信号および解錠信号にはリモコン装置に固有のＩＤコードを示すＩＤコード信号が含まれている。

施錠信号がドアロック装置８６の受信部８６ｂに受信されると、ＩＤコードが取り出され、ドアロック装置８６が携帯するＩＤコードと照合される。照合の結果、ＩＤコードが一致すれば、リモコン装置が認証され、各ドアの施錠が行われる。同様に、施錠信号がドアロック装置８６の受信部８６ｂに受信され、ＩＤコードの一致により、リモコン装置が認証されると、各ドアの解錠が行われる。

この場合、図１６のフローチャート（待機時処理）におけるＳ２０２の処理では、「リモコン装置から解錠信号を受信し、ＩＤコードを認証したか（即ち、リモコン装置を認証したか）」を判断し、判断の結果、Ｓ２０２の処理をＹｅｓ（リモコン装置を認証した）で分岐した場合には、Ｓ２０３の処理へ移行する一方、Ｓ２０２の処理をＮｏ（リモコン装置を認証してない）で分岐した場合にはＳ２０３以降の処理をスキップして待機時処理を収容するように構成する。

或いは、Ｓ２０２の処理において、リモコン装置から解錠信号を受信し、ＩＤコードを認証した（即ち、リモコン装置を認証した）結果、「ドアロック装置８６にドア（少なくとも１のドアまたは全てのドア）が解錠されたか」を判断し、判断の結果、Ｓ２０２の処理をＹｅｓ（ドアが解錠された）で分岐した場合には、Ｓ２０３の処理へ移行する一方、Ｓ２０２の処理をＮｏ（ドアが解錠されていない）で分岐した場合にはＳ２０３以降の処理をスキップして待機時処理を収容するように構成する。

これらのように構成した場合にも、上記第２実施の形態の場合を同様の効果を奏することができる。なお、これら各場合には、「リモコン装置」が請求項５又は６に記載の「端末装置」に該当する。また、これら各場合のように、ドアロック装置８６とリモコン装置との間の通信は、一方向であっても良い。即ち、請求項５又は６における「端末装置との間で行われる通信」とは、双方向に限定されるものではない。

上記第３実施の形態および第４実施の形態では、ホイール部材９３ａ，４９３ａが第１回転位置からずれたことを常動センサ装置８８が検出し（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角が実際に変化した場合に、キャンバ角調整装置３４５，４４５の電源をオンする（Ｓ３０３）場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、常動センサ８８に代えて、開閉センサ装置８８（図１６参照）を使用しても良い。

具体的には、図２０のフローチャート（待機時処理）において、Ｓ３０２の処理に代えて、開閉センサ装置８７によりサイドドア、トランクドア又はボンネットドアのいずれかの開扉が検出されたかを判断する処理を新たに設け、この処理を、Ｙｅｓ（開扉を検出した場合）で分岐した場合にはＳ３０３の処理へ移行する一方、Ｎｏ（開扉を検出していない場合）で分岐した場合にはＳ３０３以降の処理をスキップして待機時処理を収容するように構成しても良い。外力の作用により車輪２のキャンバ角が実際に変化される前に事前にキャンバ角調整装置３４５，４４５の電源をオンしておくことができるので、応答性を高めることができる。また、各ドアの開扉の検出は、その後に、人の乗り降りや荷物の積み降ろし、或いは、ドアの閉扉が行われる可能性が高いので、キャンバ角調整装置３４５，４４５の電源をオンする処理（Ｓ３０３）を実行要否の判断制度を高め、かかる処理の無駄な実行を抑制することができる。

上記第３実施の形態および第４実施の形態では、ホイール部材９３ａ，４９３ａのズレが検出されると（Ｓ３０２:Ｙｅｓ）、かかるホイール部材９３ａ，４９３ａが第１状態の初期位置に位置するように補正する場合（Ｓ３０５）を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ホイール部材９３ａ，４９３ａを一定量だけ回転させるようにしても良い。

即ち、ホイール部材９３ａ，４９３ａのズレが検出された場合に、かかるホイール部材９３ａ，４９３ａを第１状態の初期位置へ位置させるために必要な回転量（回転角）は、作用される外力の状態（例えば、外力の絶対値やその変化の仕方など）によって異なるところ、その必要とされる回転量によらず、常に一定の回転量だけホイール部材９３ａ，４９３ａを第１状態の初期位置へ向けて回転させる。これにより、必要とされる回転量の算出が不要となるので、応答性を高めることができる。

上記第２実施の形態から第４実施の形態では、スタートボタンがオフされ（即ち、キー位置がオフに操作され）、車輪駆動装置３を停止する際に、車輪２のキャンバ角を第１状態に調整した上で、キャンバ角調整装置４５，３４５，４４５の電源をオフする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２のキャンバ角を第２状態に調整した上で、キャンバ角調整装置４５，３４５，４４５の電源をオフするように構成しても良い。なお、この場合には、第２状態の初期位置へホイール部材９３ａ，３９３ａ，４９３ａを回転させて補正する。

上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、上記第２実施の形態においては、車両用制御装置２００から常動センサ装置８８を省略しても良く、上記第３実施の形態および第４実施の形態では、車両用制御装置２００からドアロック装置８６を省略しても良い。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ キャリア部材
４２ アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
４３ ロアアーム（第２サスペンションアーム）
８６ ドアロック装置（通信認証装置、ロック装置）
８６ａ 送信部（通信認証装置の一部）
８６ｂ 受信部（通信認証装置の一部）
８６ｃ ロック部（ロック装置の一部）
８８ 常動センサ装置（キャンバ角変化検出センサ）
３１１ アーム側端子（キャンバ角変化検出センサの一部）
３１２，３１３ ホイール側端子（キャンバ角変化検出センサの一部）
４１１ 本体部（キャンバ角変化検出センサの一部）
４１２ 被当接部（キャンバ角変化検出センサの一部）
９１ＲＬ ＲＬモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９３ａ ホイール部材
Ｏ１ 軸心（ホイール軸）
Ｏ２ 軸心（偏心連結軸）
Ｏ３ 他端連結軸
ＢＦ 車体
ＴＲ 軸心Ｏ２の回転軌跡

Claims (7)

1. 回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
   その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、
   そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第１サスペンションアームと、
   前記第１サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、
   そのキャリア部材を前記第１サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第２サスペンションアームと、を備えた車両に対し、
   前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整する車両用制御装置であって、
   前記回転駆動手段の作動により、前記偏心連結軸および他端連結軸を結ぶ直線上に前記ホイール軸が位置する第１回転位置に前記ホイール部材を回転させ、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に設定するキャンバ角設定手段と、
   そのキャンバ角設定手段により前記ホイール部材の回転位置が第１回転位置に回転され、前記車輪のキャンバ角が前記所定のキャンバ角に設定された状態から、前記ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたかを判断する回転判断手段と、
   その回転判断手段により前記ホイール部材の回転位置が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、前記回転駆動手段を作動させ、少なくとも前記ホイール部材の回転位置が前記第１回転位置へ近づくように、前記ホイール部材を回転させる補正手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記回転判断手段により前記ホイール部材が外力の作用により第１回転位置から回転されたと判断された場合に、前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量を取得する回転量取得手段と、
   その回転量取得手段により取得された前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であるかを判断する回転閾値判断手段と、を備え、
   その回転閾値判断手段により前記ホイール部材の第１回転位置からの回転量の値が閾値以上であると判断された場合に、前記補正手段による前記回転駆動手段の作動が行われることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記回転駆動手段は、電動モータと、その電動モータの両端子を短絡する短絡回路と、を備え、少なくとも前記ホイール部材が第１回転位置に回転された場合に、前記電動モータの両端子が前記短絡回路により短絡されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制御装置。
4. 前記補正手段は、前記回転駆動手段を作動させ、前記ホイール部材の回転位置が第１回転位置に位置するように、前記ホイール部材を回転させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
5. 前記車両は、端末装置との間で通信を行い前記端末装置の認証を行う通信認証装置と、その通信認証装置により前記端末装置が認証された場合にドアの解錠を行うロック装置と、を備え、
   所定条件下では、前記補正手段による動作が休止状態に設定され、
   前記所定条件下において前記通信認証装置が前記端末装置を認証した場合に、前記補正手段による動作を実行可能な状態とする第１補正再開手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輌用制御装置。
6. 前記車両は、端末装置との間で通信を行い前記端末装置の認証を行う通信認証装置と、その通信認証装置により前記端末装置が認証された場合にドアの解錠を行うロック装置と、を備え、
   所定条件下では、前記補正手段による動作が休止状態に設定され、
   前記所定条件下において前記ロック装置が前記ドアの解錠を行った場合に、前記補正手段による動作を実行可能な状態とする第１補正再開手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輌用制御装置。
7. 前記車両は、前記車輪にキャンバ角の変化が生じたかを検出するキャンバ変化検出センサを備え、
   所定条件下では、前記補正手段による動作が休止状態に設定され、
   前記所定条件下において前記キャンバ変化検出センサが前記車輪のキャンバ角の所定角度以上の変化を検出した場合に、前記補正手段による動作を実行可能な状態とする第２補正再開手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輌用制御装置。

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