JP2010260470A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】スタビライザバーの捩り反力が車高変更制御へ影響しない車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】左右の車輪に対応して設けられ、流体の流出・流入によって対応する車輪の車体車輪間距離をそれぞれ変更する１対の流体式スプリングと、両端部が左右の車輪に連結されるスタビライザバーとを備えたサスペンションシステムにおいて、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切換可能に構成するとともに、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車高変更制御が実行されている場合には、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態（Ｓ２７）となるように構成する。このように構成することで、スタビライザバーの捩り反力の車高変更制御への影響を無くすことが可能となる。
【選択図】図１２
【解決手段】左右の車輪に対応して設けられ、流体の流出・流入によって対応する車輪の車体車輪間距離をそれぞれ変更する１対の流体式スプリングと、両端部が左右の車輪に連結されるスタビライザバーとを備えたサスペンションシステムにおいて、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切換可能に構成するとともに、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車高変更制御が実行されている場合には、スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態（Ｓ２７）となるように構成する。このように構成することで、スタビライザバーの捩り反力の車高変更制御への影響を無くすことが可能となる。
【選択図】図１２
Description
本発明は、流体の流出・流入によって車体車輪間距離を変更する流体式スプリングを左右の車輪に対応して設けるとともに、左右の車輪に両端部が連結されるスタビライザバーを有するスタビライザ装置を設けた車両用サスペンションシステムに関する。
近年では、下記特許文献に記載されているような車両用サスペンションシステム、具体的に言えば、左右の車輪に対応して設けられ、流体の流出・流入によって対応する車輪の車体車輪間距離をそれぞれ変更する１対の流体式スプリングと、両端部が左右の車輪に連結されるとともに、自身の捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーを有するスタビライザ装置と備えたシステムが検討されている。このシステムでは、各車輪の車体車輪間距離を変更することで、車高を変更することが可能とされるとともに、スタビライザ力によって車体のロールを効果的に抑制することが可能とされている。
流体の流出・流入によって車体車輪間距離を変更する流体式スプリングを左右の車輪に対応して設けた車両においては、各車輪の車体車輪間距離を各車輪に対応した目標車体車輪間距離に変更して車高を変更する車高変更制御が実行可能とされている。流体式スプリングによる車高変更制御において、例えば、車高を上げる際に全車輪の車体車輪間距離を同時に変更しようとすると、流体式スプリングに流体を流出入させる装置の大型化を招く虞がある。このため、流体式スプリングによる車高変更制御では、１輪毎に車体車輪間距離を変更することで車高が変更されることが多い。ただし、両端部が左右の車輪に連結されたスタビライザバーを備えた車両において、１輪毎に車体車輪間距離を変更すると、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なり、スタビライザバーが捩られて捩り反力が生じる。スタビライザバーの捩り反力は、左右の車輪の一方の車輪車体間距離と他方の車輪車体間距離とを相対変化させる力であるため、その捩り反力が車高変更制御に影響を及ぼし、例えば、車体車輪間距離が目標車体車輪間距離からズレるといった弊害が生じる虞がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、スタビライザバーの捩り反力が車高変更制御に影響を及ぼすことのない車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の車両サスペンションシステムは、
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、対応する車輪と車体との間に配設されるとともに、流体の流出・流入によって対応する車輪と車体との上下方向における距離である車体車輪間距離を変更する１対の流体式スプリングと、
それら１対の流体式スプリングの各々に対して流体を流出・流入させる流体流出入装置と、
(a)両端部が左右の車輪に連結されるとともに、自身の捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーと、(b)前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切り換える捩り状態切換装置とを有するスタビライザ装置と、
左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離がその各々に対応する目標車体車輪間距離となるように前記流体流出入装置を制御する制御装置であって、左右の車輪の一方に対応する車体車輪間距離を変更し、その一方に対応する車体車輪間距離がその一方に対応する目標車体車輪間距離となった後に、左右の車輪の他方に対応する車体車輪間距離を変更することで車体車輪間距離を一輪毎に変更する車体車輪間距離変更制御を実行する流体流出入装置制御装置と
前記捩り状態切換装置を制御する制御装置であって、前記車体車輪間距離変更制御が実行されている場合に、前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態となるように前記捩り状態切換装置を制御する捩り状態切換装置制御装置と
を備えるように構成される。
左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、対応する車輪と車体との間に配設されるとともに、流体の流出・流入によって対応する車輪と車体との上下方向における距離である車体車輪間距離を変更する１対の流体式スプリングと、
それら１対の流体式スプリングの各々に対して流体を流出・流入させる流体流出入装置と、
(a)両端部が左右の車輪に連結されるとともに、自身の捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーと、(b)前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切り換える捩り状態切換装置とを有するスタビライザ装置と、
左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離がその各々に対応する目標車体車輪間距離となるように前記流体流出入装置を制御する制御装置であって、左右の車輪の一方に対応する車体車輪間距離を変更し、その一方に対応する車体車輪間距離がその一方に対応する目標車体車輪間距離となった後に、左右の車輪の他方に対応する車体車輪間距離を変更することで車体車輪間距離を一輪毎に変更する車体車輪間距離変更制御を実行する流体流出入装置制御装置と
前記捩り状態切換装置を制御する制御装置であって、前記車体車輪間距離変更制御が実行されている場合に、前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態となるように前記捩り状態切換装置を制御する捩り状態切換装置制御装置と
を備えるように構成される。
本発明のサスペンションシステムにおける「捩り状態切換装置」は、上記２つの状態で切換可能なものであればよく、例えば、スタビライザバーの一方の端部とその端部に対応する車輪との間に設けられて、それらを連結した状態とそれらの連結を開放した状態とで切換可能な装置、具体的に言えば、例えば、クラッチ等であってもよい。また、スタビライザバーを分割して１対のスタビライザバー部材とし、それら１対のスタビライザバー部材の間にクラッチ等を設けてもよい。
また、本発明のシステムにおける「捩り状態切換装置」は、上記２つの状態で切り換える機能だけでなく、他の機能を有するものであってもよい。具体的には、「捩り状態切換装置」が、スタビライザバーの捩り量を変更することでスタビライザ力を変更する機能をも有するものであってもよい。つまり、本発明の車両用サスペンションシステムは、
前記スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態である車体車輪間距離相違時捩り状態とそれら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切り換えるとともに、前記車体車輪間距離相違時捩り状態において、前記スタビライザバーの捩り量を変更することでスタビライザ力を変更するアクチュエータを有し、
そのアクチュエータが前記捩り状態切換装置として機能するように構成されてもよい。
前記スタビライザ装置が、
前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態である車体車輪間距離相違時捩り状態とそれら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切り換えるとともに、前記車体車輪間距離相違時捩り状態において、前記スタビライザバーの捩り量を変更することでスタビライザ力を変更するアクチュエータを有し、
そのアクチュエータが前記捩り状態切換装置として機能するように構成されてもよい。
さらに、本発明の車両用サスペンションシステムは、
前記アクチュエータを制御することでスタビライザ力を制御する制御装置であって、前記車体車輪間距離相違時捩り状態において、スタビライザ力が、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に応じた大きさのロール抑制力となるように前記アクチュエータの作動を制御するロール抑制制御を実行するスタビライザ力制御装置を有するように構成されてもよい。
前記アクチュエータを制御することでスタビライザ力を制御する制御装置であって、前記車体車輪間距離相違時捩り状態において、スタビライザ力が、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に応じた大きさのロール抑制力となるように前記アクチュエータの作動を制御するロール抑制制御を実行するスタビライザ力制御装置を有するように構成されてもよい。
さらに、前記アクチュエータが、電磁モータと、その電磁モータとそれへの電力供給源であるバッテリとの間に配設されて前記電磁モータを駆動するための駆動回路とを有し、前記電磁モータが発生させる力に依拠して前記スタビライザバーの捩り量を変更するとともに、
前記電磁モータが、前記駆動回路が有するスイッチング素子の切り換えによって前記電磁モータが有する複数の通電端子の間を相互に導通させる全端子間導通モードと、前記複数の通電端子をすべて開放するような全端子開放モードとの少なくとも１つの作動モードで作動可能とされ、
前記捩り状態切換装置制御装置が、
前記駆動回路を制御することで前記電磁モータの作動を制御するとともに、前記車体車輪間距離変更制御が実行されている場合に、前記電磁モータの作動モードを前記少なくとも１つの作動モードとして、前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とするように構成されてもよい。
前記電磁モータが、前記駆動回路が有するスイッチング素子の切り換えによって前記電磁モータが有する複数の通電端子の間を相互に導通させる全端子間導通モードと、前記複数の通電端子をすべて開放するような全端子開放モードとの少なくとも１つの作動モードで作動可能とされ、
前記捩り状態切換装置制御装置が、
前記駆動回路を制御することで前記電磁モータの作動を制御するとともに、前記車体車輪間距離変更制御が実行されている場合に、前記電磁モータの作動モードを前記少なくとも１つの作動モードとして、前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とするように構成されてもよい。
本発明の車両用サスペンションシステムにおいては、車体車輪間距離を１輪毎に変更する車体車輪間距離変更制御が実行されている場合に、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なってもスタビライザバーの捩れが生じないようにすることが可能となっている。したがって、本発明のサスペンションシステムによれば、車体車輪間距離変更制御時にはスタビライザバーの捩れを禁止することが可能となり、スタビライザバーの捩り反力の車高変更制御への影響を無くすことが可能となる。
以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例，変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
＜車両用サスペンションシステムの構成＞
図１に、実施例の車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本システム１０は、前後左右４つの車輪１２に対応して設けられた４つのサスペンション装置２０と、それらサスペンション装置２０の制御を担う制御装置とを含んで構成されている。転舵輪である前輪のサスペンション装置２０と非転舵輪である後輪のサスペンション装置２０とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置２０を代表して説明する。
図１に、実施例の車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本システム１０は、前後左右４つの車輪１２に対応して設けられた４つのサスペンション装置２０と、それらサスペンション装置２０の制御を担う制御装置とを含んで構成されている。転舵輪である前輪のサスペンション装置２０と非転舵輪である後輪のサスペンション装置２０とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置２０を代表して説明する。
i)サスペンション装置の構成
図２および図３に示すように、サスペンション装置２０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式のサスペンション装置とされている。サスペンション装置２０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３０，第２アッパアーム３２，第１ロアアーム３４，第２ロアアーム３６，トーコントロールアーム３８を備えている。５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１２を回転可能に保持するアクスルキャリア４０に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８により、アクスルキャリア４０は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。
図２および図３に示すように、サスペンション装置２０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式のサスペンション装置とされている。サスペンション装置２０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３０，第２アッパアーム３２，第１ロアアーム３４，第２ロアアーム３６，トーコントロールアーム３８を備えている。５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１２を回転可能に保持するアクスルキャリア４０に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８により、アクスルキャリア４０は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。
サスペンション装置２０は、サスペンションスプリングと、ショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy５０を備えている。スプリング・アブソーバAssy５０は、ばね上部の一構成部分であるタイヤハウジングに設けられたマウント部５２と、ばね下部の一構成部分である第２ロアアーム３６との間に、それらを連結するようにして配設された液圧式のショックアブソーバ５４と、それと並列的に設けられた流体式スプリングとしてのエアスプリング５６とを備えている。
ii)スプリング・アブソーバAssyの構成
ショックアブソーバ５４は、図４に示すように、作動液を収容するハウジング６０と、そのハウジング６０に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６２と、そのピストン６２に下端部が連結されて上端部がハウジング６０の上部から延び出すピストンロッド６４とを含んで構成されている。そして、ハウジング６０が、第２ロアアーム３６に連結され、ピストンロッド６４が、マウント部５２に連結される。ちなみに、ピストンロッド６４は、ハウジング６０の上部に設けられた蓋部６６を貫通しており、シール６８を介してその蓋部６６と摺接している。
ショックアブソーバ５４は、図４に示すように、作動液を収容するハウジング６０と、そのハウジング６０に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン６２と、そのピストン６２に下端部が連結されて上端部がハウジング６０の上部から延び出すピストンロッド６４とを含んで構成されている。そして、ハウジング６０が、第２ロアアーム３６に連結され、ピストンロッド６４が、マウント部５２に連結される。ちなみに、ピストンロッド６４は、ハウジング６０の上部に設けられた蓋部６６を貫通しており、シール６８を介してその蓋部６６と摺接している。
エアスプリング５６は、マウント部５２に固定されたチャンバシェル７０と、ショックアブソーバ５４のハウジング６０に固定されたエアピストン筒７２と、それらを接続するダイヤフラム７４とを含んで構成されている。チャンバシェル７０は、それの蓋部７６が、防振ゴムを有するスプリングサポート７８を介してショックアブソーバ５４のピストンロッド６４を保持した状態で、蓋部７６の上面側においてマウント部５２の下面側に固定されている。ダイヤフラム７４は、一端部がチャンバシェル７０の下端部に固定され、他端部がエアピストン筒７２の上端部に固定されており、それらチャンバシェル７０とエアピストン筒７２とダイヤフラム７４とによって圧力室８０が区画形成されている。その圧力室８０には、流体としての圧縮エアが封入されている。このような構造から、エアスプリング５６の圧縮エアの圧力によって、第２ロアアーム３６とマウント部５２、つまり、ばね上部とばね下部とを相互に弾性的に支持しているのである。
iii)流体流出入装置の構成
本システム１０は、各スプリング・アブソーバAssy５０が有するエアスプリング５６に対して流体としてのエア（空気）を流出・流入させるための流体流出入装置、詳しく言えば、エアスプリング５６の圧力室８０に接続されて、その圧力室８０にエアを供給し、圧力室８０からエアを排出するエア供排装置９０を備えている。図５に、そのエア給排装置９０の模式図を示す。エア給排装置９０は、圧縮エアを圧力室８０に供給するコンプレッサ９２を含んで構成される。コンプレッサ９２は、ポンプ９４と、そのポンプ９４を駆動するポンプモータ９６とを備え、そのポンプ９４によって、フィルタ９８，逆止弁１００を経てエアを吸入し、そのエアを加圧して逆止弁１０２を介して吐出するものである。そのコンプレッサ９２は、個別制御弁装置１０４を介して前記４つのエアスプリング５６の圧力室８０に接続されている。個別制御弁装置１０４は、各エアスプリング５６の圧力室８０に対応して設けられてそれぞれが常閉弁である４つの個別制御弁１０６を備え、各圧力室８０に対する流路の開閉を行うものである。なお、それらコンプレッサ９２と個別制御弁装置１０４とは、圧縮エアの水分を除去するドライヤ１０８と、絞り１１０と逆止弁１１２とが互いに並列に設けられた流通制限装置１１４とを介して、共通通路１１６によって接続されている。また、その共通通路１１６は、コンプレッサ９２とドライヤ１０８との間から分岐しており、その分岐する部分に圧力室８０からエアを排気するための排気制御弁１１８が設けられている。
本システム１０は、各スプリング・アブソーバAssy５０が有するエアスプリング５６に対して流体としてのエア（空気）を流出・流入させるための流体流出入装置、詳しく言えば、エアスプリング５６の圧力室８０に接続されて、その圧力室８０にエアを供給し、圧力室８０からエアを排出するエア供排装置９０を備えている。図５に、そのエア給排装置９０の模式図を示す。エア給排装置９０は、圧縮エアを圧力室８０に供給するコンプレッサ９２を含んで構成される。コンプレッサ９２は、ポンプ９４と、そのポンプ９４を駆動するポンプモータ９６とを備え、そのポンプ９４によって、フィルタ９８，逆止弁１００を経てエアを吸入し、そのエアを加圧して逆止弁１０２を介して吐出するものである。そのコンプレッサ９２は、個別制御弁装置１０４を介して前記４つのエアスプリング５６の圧力室８０に接続されている。個別制御弁装置１０４は、各エアスプリング５６の圧力室８０に対応して設けられてそれぞれが常閉弁である４つの個別制御弁１０６を備え、各圧力室８０に対する流路の開閉を行うものである。なお、それらコンプレッサ９２と個別制御弁装置１０４とは、圧縮エアの水分を除去するドライヤ１０８と、絞り１１０と逆止弁１１２とが互いに並列に設けられた流通制限装置１１４とを介して、共通通路１１６によって接続されている。また、その共通通路１１６は、コンプレッサ９２とドライヤ１０８との間から分岐しており、その分岐する部分に圧力室８０からエアを排気するための排気制御弁１１８が設けられている。
上述の構造から、本サスペンションシステム１０は、エア給排装置９０によって、各エアスプリング５６の圧力室８０内のエア量を調整することが可能とされており、エア量の調整によって、第２ロアアーム３６とマウント部５２との上下方向の距離、つまり、車体と車輪１２との上下方向の距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を変化させることが可能とされている。具体的に言えば、圧力室８０のエア量を増加させて車体車輪間距離を増大させ、エア量を減少させて車体車輪間距離を減少させることが可能とされている。
iv)スタビライザ装置の構成
さらに、本サスペンションシステム１０は、図１に示すように、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された１対のスタビライザ装置１２０を含んで構成されている。スタビライザ装置１２０はそれぞれ、両端部において左右の車輪１２の各々に対応するサスペンション装置２０に連結されたスタビライザバー１２２を備えている。そのスタビライザバー１２２は、それが分割された１対のトーションバーとしてのスタビライザバー部材１２４を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材１２４は、アクチュエータ１２６によって相対回転可能に接続されている。
さらに、本サスペンションシステム１０は、図１に示すように、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された１対のスタビライザ装置１２０を含んで構成されている。スタビライザ装置１２０はそれぞれ、両端部において左右の車輪１２の各々に対応するサスペンション装置２０に連結されたスタビライザバー１２２を備えている。そのスタビライザバー１２２は、それが分割された１対のトーションバーとしてのスタビライザバー部材１２４を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材１２４は、アクチュエータ１２６によって相対回転可能に接続されている。
スタビライザ装置１２０の各スタビライザバー部材１２４はそれぞれ、図２，３に示すように、概して車幅方向に延びるシャフト部１３０と、シャフト部１３０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部１３２とに区分することができる。各スタビライザバー部材１２４のシャフト部１３０は、アーム部１３２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具１３４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各シャフト部１３０の端部（アーム部１３２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにアクチュエータ１２６に接続されている。一方、各アーム部１３２の端部（シャフト部１３０側とは反対側の端部）は、リンクロッド１３６を介して第２ロアアーム３６に連結されている。第２ロアアーム３６には、リンクロッド連結部１３８が設けられ、リンクロッド１３６の一端部は、そのリンクロッド連結部１３８に、他端部はスタビライザバー部材１２４のアーム部１３２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。
スタビライザ装置１２０の備えるアクチュエータ１２６は、図６に示すように、駆動源としての電磁モータ１４０と、その電磁モータ１４０の回転を減速して伝達する減速機１４２とを含んで構成されている。これら電磁モータ１４０と減速機１４２とは、アクチュエータ１２６の外殻部材であるハウジング１４４内に設けられている。そのハウジング１４４の一端部には、１対のスタビライザバー部材１２４の一方のシャフト部１３０の端部が固定的に接続されており、一方、１対のスタビライザバー部材１２４の他方は、ハウジング１４４の他端部からそれの内部に延び入る状態で配設されるとともに、後に詳しく説明するように、減速機１４２と接続されている。さらに、１対のスタビライザバー部材１２４の他方は、それの軸方向の中間部において、ブシュ型軸受１４６を介してハウジング１４４に回転可能に保持されている。
電磁モータ１４０は、ハウジング１４４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のコイル１５０と、ハウジング１４４に回転可能に保持された中空状のモータ軸１５２と、コイル１５０と向きあうようにしてモータ軸１５２の外周に固定して配設された永久磁石１５４とを含んで構成されている。電磁モータ１４０は、コイル１５０がステータとして機能し、永久磁石１５４がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。なお、ハウジング１４４内に、モータ軸１５２の回転角度、すなわち、電磁モータ１４０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１５８が設けられている。モータ回転角センサ１５８は、エンコーダを主体とするものであり、アクチュエータ１２６の制御、つまり、スタビライザ装置１２０の制御に利用される。
減速機１４２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）１６０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）１６２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）１６４を備え、ハーモニックギヤ機構（「ハーモニックドライブ（登録商標）機構」，「ストレインウェーブギヤリング機構」等と呼ばれることもある）として構成されている。波動発生器１６０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボールベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸１５４の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ１６２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯（本減速機１４２では、４００歯）が形成されている。このフレキシブルギヤ１６２は、先に説明した１対のスタビライザバー部材１２４の他方のシャフト部１３０の端部に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、そのスタビライザバー部材１２４のシャフト部１３０は、モータ軸１５２を貫通しており、それから延び出す部分の外周面において、当該減速機１４２の出力部としてのフレキシブルギヤ１６２の底部を貫通する状態でその底部とスプライン嵌合によって相対回転不能に接続されているのである。リングギヤ１６４は、概してリング状をなして内周に複数の歯（本減速機１４２においては、４０２歯）が形成されたものであり、ハウジング１４４に固定されている。フレキシブルギヤ１６２は、その周壁部が波動発生器１６０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ１６４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。このような構造により、波動発生器１６０が１回転（３６０度）すると、つまり、電磁モータ１４０のモータ軸１５２が１回転すると、フレキシブルギヤ１６２とリングギヤ１６４とが、２歯分だけ相対回転させられる。つまり、減速機１４２の減速比は、１／２００とされている。
以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１２の一方の車輪車体間距離と、左右の車輪１６の他方の車輪車体間距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、左右のスタビライザバー部材１２４を相対回転させる力、つまり、アクチュエータ１２６に対する外力が作用する。その場合、電磁モータ１４０が発生させる力であるモータ力（電磁モータ１４０が回転モータであることから、回転トルクと考えることができるため、回転トルクと呼ぶ場合がある）によって、アクチュエータ１２６がその外力に対抗する力を発生させているときには、それら２つのスタビライザバー部材１２４によって構成された１つのスタビライザバー１２２が捩じられることになる。この捩りにより生じる捩り反力は、ロールモーメントに対抗する力となる。つまり、スタビライザ装置１２０が、１対のスタビライザバー部材１２４の捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力をロール抑制力として作用させているのである。そして、モータ力によってアクチュエータ１２６の回転量を変化させることで、スタビライザバー１２２の捩り量、つまり、左右のスタビライザバー部材１２４の相対回転量を変化させれば、上記スタビライザ力が変化し、車体のロールをアクティブに抑制することが可能となる。なお、ここでいうアクチュエータ１２６の回転量とは、車両が平坦路に静止している状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ１２６の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量を意味する。
v）制御装置の構成
本システム１０では、図１に示すように、１対のスタビライザ装置１２０についての制御を実行するスタビライザ装置電子制御ユニット（スタビライザ装置ＥＣＵ）１７０と、４つのエアスプリング５６の作動、つまり、エア給排装置９０（詳しくは、それを構成するポンプモータ９６，各制御弁１０６，１１８等）の制御を実行するエア給排装置電子制御ユニット（エア給排装置ＥＣＵ）１７２とが設けられている。これら２つのＥＣＵ１７０，１７２を含んで、本サスペンションシステム１０の制御装置が構成されている。
本システム１０では、図１に示すように、１対のスタビライザ装置１２０についての制御を実行するスタビライザ装置電子制御ユニット（スタビライザ装置ＥＣＵ）１７０と、４つのエアスプリング５６の作動、つまり、エア給排装置９０（詳しくは、それを構成するポンプモータ９６，各制御弁１０６，１１８等）の制御を実行するエア給排装置電子制御ユニット（エア給排装置ＥＣＵ）１７２とが設けられている。これら２つのＥＣＵ１７０，１７２を含んで、本サスペンションシステム１０の制御装置が構成されている。
スタビライザ装置ＥＣＵ１７０は、各スタビライザ装置１２０の備えるアクチュエータ１２６の作動を制御する制御装置であり、各アクチュエータ１２６が有する電磁モータ１４０に対応する駆動回路としての２つのインバータ１７４と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするスタビライザ装置コントローラ１７６とを備えている。一方、流体流出入装置制御装置としてのエア給排装置ＥＣＵ１７２は、エア給排装置９０の備えるポンプモータ９６，各制御弁１０６，１１８の作動を制御する制御装置であり、それらポンプモータ９６，各制御弁１０６，１１８の駆動回路としての複数のドライバ１７８と、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体とするエア給排装置コントローラ１８０とを備えている（図１３参照）。インバータ１７４の各々およびドライバ１７８の各々は、コンバータ１８２を介してバッテリ１８４に接続されており、インバータ１７４の各々は、対応するアクチュエータ１２６の電磁モータ１４０に接続され、ドライバ１７８の各々は、ポンプモータ９６，各制御弁１０６，１１８の各々に接続されている。なお、スタビライザ装置１２０の有する電磁モータ１４０は定電圧駆動され、電磁モータ１４０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更される。供給電流量の変更は、インバータ１７４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。
スタビライザ装置コントローラ１７６には、上記モータ回転角センサ１５８とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するためのステアリングセンサ１９０，車体に実際に発生している横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１９２が接続されている。スタビライザ装置コントローラ１７６には、さらに、ブレーキシステムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という場合がある）２００が接続されている。ブレーキＥＣＵ２００には、４つの車輪１２のそれぞれに対して設けられてそれぞれの回転速度を検出するための車輪速センサ２０２が接続され、ブレーキＥＣＵ２００は、それら車輪速センサ２０２の検出値に基づいて、車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）を推定する機能を有している。スタビライザ装置コントローラ１７６は、必要に応じ、ブレーキＥＣＵ２００から車速を取得するようにされている。さらに、スタビライザ装置コントローラ１７６は、各インバータ１７４にも接続され、それらを制御することで、各電磁モータ１４０の作動を制御する。また、スタビライザ装置コントローラ１７６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する各スタビライザ装置１２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
一方、エア給排装置コントローラ１８０には、各車輪１２の車体車輪間距離を検出する４つのストロークセンサ２０４と、運転者の操作によって車高を変更するための車高変更スイッチ２０６とが接続されている。さらに、エア給排装置コントローラ１８０は、各ドライバ１７８にも接続され、それらを制御することで、ポンプモータ９６，各制御弁１０６，１１８の作動を制御する。また、給排装置コントローラ１８０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する車高変更に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。ちなみに、本システム１０では、運転者の選択可能な設定車高は、設定標準車高（Ｎ車高），設定標準車高より高い車高として設定された設定高車高（Ｈｉ車高），設定標準車高より低い車高として設定された設定低車高（Ｌｏｗ車高）の３つが設定されており、運転者の車高変更スイッチ２０６の操作によって所望の設定車高に選択的に変更されるなお、スタビライザ装置コントローラ１７６とエア給排装置コントローラ１８０とは、互いに接続されて通信可能とされており、必要に応じて、当該サスペンションシステムの制御に関する情報，指令等が通信される。
＜電磁モータの作動モード＞
図７に示すように、電磁モータ１４０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応してそれぞれ通電端子２１０ｕ，２１０ｖ，２１０ｗ（以下、総称して「通電端子２１０」という場合がある）を有している。インバータ１７４は、各通電端子、つまり各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応して、high（正）側，low（負）側の２つのスイッチング素子を備えている。つまり、３つの高電位側スイッチング素子（以下、３つのスイッチング素子の各々を、「ＵＨＣ」，「ＶＨＣ」，「ＷＨＣ」と呼ぶ場合がある）２１２と３つの低電位側スイッチング素子（以下、３つのスイッチング素子の各々を、「ＵＬＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶ場合がある）２１４とを備えている。また、スイッチング素子切換回路は、電磁モータ１４０に設けられた３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨC（図では、Ｈと表記している）の検出信号により回転角（電気角）を判断し、その回転角に基づいて６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えを行う。なお、インバータ１７４は、バッテリ１８４の高電位側の端子２１６ｈと低電位側の端子２１６ｌとにコンバータ１８２を介して接続されている。
図７に示すように、電磁モータ１４０は、Δ結線された３相のＤＣブラシレスモータであり、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応してそれぞれ通電端子２１０ｕ，２１０ｖ，２１０ｗ（以下、総称して「通電端子２１０」という場合がある）を有している。インバータ１７４は、各通電端子、つまり各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に対応して、high（正）側，low（負）側の２つのスイッチング素子を備えている。つまり、３つの高電位側スイッチング素子（以下、３つのスイッチング素子の各々を、「ＵＨＣ」，「ＶＨＣ」，「ＷＨＣ」と呼ぶ場合がある）２１２と３つの低電位側スイッチング素子（以下、３つのスイッチング素子の各々を、「ＵＬＣ」，「ＶＬＣ」，「ＷＬＣ」と呼ぶ場合がある）２１４とを備えている。また、スイッチング素子切換回路は、電磁モータ１４０に設けられた３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨC（図では、Ｈと表記している）の検出信号により回転角（電気角）を判断し、その回転角に基づいて６つのスイッチング素子の各々のＯＮ／ＯＦＦの切り換えを行う。なお、インバータ１７４は、バッテリ１８４の高電位側の端子２１６ｈと低電位側の端子２１６ｌとにコンバータ１８２を介して接続されている。
本システム１０では、電磁モータ１４０は、２つの作動モードで作動可能とされており、その２つの作動モードの中から設定された条件等に基づいて選択された１つの作動モードで作動させられる。作動モードは、インバータ１７４の作動状態、言い換えれば、各スイッチング素子２１２，２１４の切換形態によって定まるものとされている。詳しく言えば、作動モードの切り換えは、このインバータ１７４のスイッチング素子２１２，２１４のＯＮ／ＯＦＦの切換えの形態を変更することによって行われる。
２つの作動モードの１つは、制御通電モードであり、デューティ比に従ったＯＮ／ＯＦＦ制御、つまり、デューティ制御が行われるようになっており、バッテリ１８４から電磁モータ１４０への電力供給が可能な作動モードである。もう１つは、バッテリ１８４から電磁モータ１４０への電力供給が行われない作動モードであり、フリーモードとされている。以下に、各作動モードについて説明する。
i）制御通電モード
図８を参照しつつ説明すれば、制御通電モードでは、いわゆる１２０゜通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電磁モータ１４０の回転角に応じて切り換えられる。詳しく言えば、高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのうちの１つのスイッチング素子と低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのうちの１つのスイッチング素子とがＯＮ状態（閉状態）とされるとともに、残りのスイッチング素子の全てがＯＦＦ状態（開状態）とされ、ＯＮ状態（閉状態）とされる２つのスイッチング素子が３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨCの検出信号に応じて変更される。また、低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ制御を実行するようになっており、そのデューティ比を変更することによって、電磁モータ１４０への供給電流量が変更されるようになっている。図８における「１＊」は、そのことを示している。ちなみに、各スイッチング素子の切換形態は、モータ力の発生方向に応じて異なっており、その方向を、便宜的に、右方向（ＣＷ方向）と左方向（ＣＣＷ方向）と呼ぶこととする。
図８を参照しつつ説明すれば、制御通電モードでは、いわゆる１２０゜通電矩形波駆動と呼ばれる方式にて、各スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのＯＮ／ＯＦＦが、電磁モータ１４０の回転角に応じて切り換えられる。詳しく言えば、高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのうちの１つのスイッチング素子と低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのうちの１つのスイッチング素子とがＯＮ状態（閉状態）とされるとともに、残りのスイッチング素子の全てがＯＦＦ状態（開状態）とされ、ＯＮ状態（閉状態）とされる２つのスイッチング素子が３つのホール素子ＨA，ＨB，ＨCの検出信号に応じて変更される。また、低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのみが、デューティ制御を実行するようになっており、そのデューティ比を変更することによって、電磁モータ１４０への供給電流量が変更されるようになっている。図８における「１＊」は、そのことを示している。ちなみに、各スイッチング素子の切換形態は、モータ力の発生方向に応じて異なっており、その方向を、便宜的に、右方向（ＣＷ方向）と左方向（ＣＣＷ方向）と呼ぶこととする。
上述のように、制御通電モードは、電磁モータ１４０がモータ力を発生させる方向（以下、「モータ力発生方向」という場合がある）および電磁モータ１４０への供給電力量が制御可能なモードであり、この制御通電モードにおいては、任意の方向に、電磁モータ１４０は供給電流量に応じた大きさのモータ力を発生させることが可能となる。したがって、スタビライザ装置１２０が発生させるロール抑制力を制御することが可能である。
ii）フリーモード
フリーモードでは、バッテリ１８４の高電位側の端子２１６ｈから電磁モータ１４０の３つの通電端子２１０への通電が禁止されるとともに、電磁モータ１４０の３つの通電端子２１０からバッテリ１８４の低電位側の端子２１６ｌへの通電が禁止される。具体的に言えば、図８に示すように、スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのすべてが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。つまり、本作動モードは、全端子開放モードと考えれれる。このため、本作動モードでは、電磁モータ１４０による制動効果が殆ど得られないか、あるいは、得られても比較的小さい効果しか得られない。したがって、本作動モードを採用すれば、外部入力がアクチュエータ１２６に作用する場合に、アクチュエータ１２６は、あまり抵抗を受けることなく作動することになる。
フリーモードでは、バッテリ１８４の高電位側の端子２１６ｈから電磁モータ１４０の３つの通電端子２１０への通電が禁止されるとともに、電磁モータ１４０の３つの通電端子２１０からバッテリ１８４の低電位側の端子２１６ｌへの通電が禁止される。具体的に言えば、図８に示すように、スイッチング素子ＵＨＣ，ＵＬＣ，ＶＨＣ，ＶＬＣ，ＷＨＣ，ＷＬＣのすべてが、ＯＦＦ状態（開状態）とされる。つまり、本作動モードは、全端子開放モードと考えれれる。このため、本作動モードでは、電磁モータ１４０による制動効果が殆ど得られないか、あるいは、得られても比較的小さい効果しか得られない。したがって、本作動モードを採用すれば、外部入力がアクチュエータ１２６に作用する場合に、アクチュエータ１２６は、あまり抵抗を受けることなく作動することになる。
上述したように、電磁モータ１４０の作動モードを制御通電モードとすることで、アクチュエータ１２６は外部入力に対して作動し難くなり、電磁モータ１４０の作動モードをフリーモードとすることで、アクチュエータ１２６は外部入力に対して作動し易くなっている。つまり、インバータ１７４の作動状態を切り換えることで、アクチュエータ１２６は、外部入力によってスタビライザバー１２２が捩られる状態と捩られない状態とで切換可能となっており、本システム１０は、インバータ１７４とアクチュエータ１２６とで構成される捩り状態切換装置を有していると考えることができる。このため、インバータ１７４を制御しアクチュエータ１２６の作動を制御する上記スタビライザ装置ＥＣＵ１７０は捩り状態切換装置制御装置としての機能を有していると考えることができる。
＜車両用サスペンションシステムの制御＞
i)ロール抑制制御
本システム１０では、車体のロールを抑制するべく、上記制御通電モードにおいて、アクチュエータ１２６の実際の回転量が目標となる回転量である目標回転量となるようなロール抑制制御が実行される。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、アクチュエータ１２６の目標回転量が決定され、アクチュエータ１２６の回転量がその目標回転量となるように制御される。なお、アクチュエータ２６の回転量は、電磁モータ１４０の動作角であるモータ回転角と対応関係にあるため、実際の制御では、モータ回転角をアクチュエータ１２６の回転量として扱い、モータ回転角センサ１５８によって取得されるモータ回転角に基づいて制御が行われる。
i)ロール抑制制御
本システム１０では、車体のロールを抑制するべく、上記制御通電モードにおいて、アクチュエータ１２６の実際の回転量が目標となる回転量である目標回転量となるようなロール抑制制御が実行される。詳しく言えば、車体が受けるロールモーメントに応じたロール抑制力を発生させるべく、車体が受けるロールモーメントに応じて、アクチュエータ１２６の目標回転量が決定され、アクチュエータ１２６の回転量がその目標回転量となるように制御される。なお、アクチュエータ２６の回転量は、電磁モータ１４０の動作角であるモータ回転角と対応関係にあるため、実際の制御では、モータ回転角をアクチュエータ１２６の回転量として扱い、モータ回転角センサ１５８によって取得されるモータ回転角に基づいて制御が行われる。
具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量としての横加速度である、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ1，Ｋ2はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。スタビライザ装置コントローラ１７６内には制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ回転角θ*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ*が決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ1，Ｋ2はゲインであり、そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、目標モータ回転角θ*が決定される。スタビライザ装置コントローラ１７６内には制御横加速度Ｇｙ*をパラメータとする目標モータ回転角θ*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ*が決定される。
そして、実際のモータ回転角である実モータ回転角θがその目標モータ回転角θ*になるように、電磁モータ１４０が制御される。電磁モータ１４０の制御において、電磁モータ１４０に供給される電力は、実モータ回転角θの目標モータ回転角θ*に対する偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ*−θ）に基づいて決定される。詳しく言えば、モータ回転角偏差Δθに基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。具体的には、まず、電磁モータ１４０が備えるモータ回転角センサ１５８の検出値に基づいて、上記モータ回転角偏差Δθが認定され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ*が決定される。
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
ｉ*＝ＫP・Δθ＋ＫI・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、比例項、積分項を、ＫP，ＫIは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。
ちなみに、上記目標供給電流ｉ*は、それの符号により電磁モータ１４０のモータ力の発生方向を表すものとなっており、電磁モータ１４０の駆動制御にあたっては、目標供給電流ｉ*に基づいて、電磁モータ１４０を駆動するためのデューティ比およびモータ力発生方向が決定される。そして、それらデューティ比およびモータ力発生方向についての指令がインバータ１７４に発令され、インバータ１７４によって、その指令に基づいた電磁モータ１４０の駆動制御がなされる。
ii）車高変更制御
本システム１０では、各車輪１２の車体車輪間距離をエアスプリング５６によって変更することで車高を変更する車体車輪間距離変更制御、つまり、車高変更制御が実行される。車高変更制御は、運転者の車高変更スイッチ２０６の操作によって設定車高が変更された場合に実行される。具体的には、設定車高に対応する車体車輪間距離である目標車体車輪間距離（以下、「目標距離」という場合がある）Ｌ*と、ストロークセンサ２０４により検出される実際の車体車輪間距離である実車体車輪間距離Ｌとが比較され、エアスプリング５６の圧力室８０のエア量が調整されることで各車輪１２毎の車体車輪間距離が調整されることで、車高が変更される。
本システム１０では、各車輪１２の車体車輪間距離をエアスプリング５６によって変更することで車高を変更する車体車輪間距離変更制御、つまり、車高変更制御が実行される。車高変更制御は、運転者の車高変更スイッチ２０６の操作によって設定車高が変更された場合に実行される。具体的には、設定車高に対応する車体車輪間距離である目標車体車輪間距離（以下、「目標距離」という場合がある）Ｌ*と、ストロークセンサ２０４により検出される実際の車体車輪間距離である実車体車輪間距離Ｌとが比較され、エアスプリング５６の圧力室８０のエア量が調整されることで各車輪１２毎の車体車輪間距離が調整されることで、車高が変更される。
車高を上げる場合のエア給排装置９０の作動（以下、「車高増加作動」という場合がある）では、まず、ポンプモータ９６が作動させられるとともに、個別制御弁１０６が開弁されることで、圧縮エアが各エアスプリング５６の圧力室８０に供給される。その状態が継続された後、実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*となった場合に、個別制御弁１０６が閉弁され、ポンプモータ９６の作動が停止させられる。一方、車高を下げる場合のエア給排装置９０の作動（以下、「車高減少作動」という場合がある）では、まず、排気制御弁１１８が開弁されるとともに、個別制御弁１０６が開弁されることで、各エアスプリング５６の圧力室８０からエアが大気に排気される状態とされる。その後、実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*となった場合に、個別制御弁１０６が閉弁され、排気制御弁１１８が閉弁される。
上記の車高増加作動，車高減少作動は、あらかじめ設定された許容条件（以下、「車高変更許容条件」という場合がある）を充足する場合に実行が許容される。具体的には、車体にロールモーメント，ピッチモーメントが作用していないこと、ばね上部とばね下部とのいずれにも振動が発生していないこと、４つの車輪１２の車体車輪間距離がある許容範囲内に揃っていることの全てが充足されると、上記の車高増加作動，車高減少作動が許容される。一方、上記車高変更許容条件が充足されない場合においては、個別制御弁１０６が閉弁され、ポンプモータ９６の作動の停止あるいは排気制御弁１１８の閉弁が行われ、エアスプリング５６の圧力室８０内のエア量が維持される。
なお、本システム１０での車高変更制御は、４輪とも同時に車体車輪間距離を変更するのではなく、１輪ずつ順番に車体車輪間距離を変更するようにされている。４つの車輪に対して同時に車高増加作動を実行しようとするとポンプモータ９６の大型化を招く虞があるためである。１輪毎の車体車輪間距離の変更は、右前輪→左後輪→左前輪→右後輪という順序で実行されるようになっている。
iii）車高変更制御実行時のスタビライザ装置の制御
本システム１０での車高変更制御は、上述したように、１輪ずつ順番に車体車輪間距離を変更するようにされている。このため、例えば、１対のスタビライザバー部材１２４をスタビライザバーとして機能させた状態で車高を増加させる際に右前輪の車体車輪間距離をまず変更させた場合には、右前輪の車体車輪間距離と左前輪の車体車輪間距離とが異なり、前輪に対応して設けられたスタビライザ装置１２０のスタビライザバー１２２が捩られた状態（以下、「車体車輪間距離相違時捩り状態」という場合がある）となる。このような状態においては、左右の前輪に対してスタビライザバー１２２の捩り反力が作用し、その左右の前輪に対して作用する捩り反力によって車高変更制御に影響を及ぼす虞がある。車両後方からの視点において前輪に対応して設けられた１対のサスペンション装置２０とスタビライザ装置１２０とを示す図９を用いて具体的に説明する。なお、以下の説明および図において、左右の前輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字として、右前輪，左前輪の各々に対応するものにＦＲ，ＦＬを付す場合がある。
本システム１０での車高変更制御は、上述したように、１輪ずつ順番に車体車輪間距離を変更するようにされている。このため、例えば、１対のスタビライザバー部材１２４をスタビライザバーとして機能させた状態で車高を増加させる際に右前輪の車体車輪間距離をまず変更させた場合には、右前輪の車体車輪間距離と左前輪の車体車輪間距離とが異なり、前輪に対応して設けられたスタビライザ装置１２０のスタビライザバー１２２が捩られた状態（以下、「車体車輪間距離相違時捩り状態」という場合がある）となる。このような状態においては、左右の前輪に対してスタビライザバー１２２の捩り反力が作用し、その左右の前輪に対して作用する捩り反力によって車高変更制御に影響を及ぼす虞がある。車両後方からの視点において前輪に対応して設けられた１対のサスペンション装置２０とスタビライザ装置１２０とを示す図９を用いて具体的に説明する。なお、以下の説明および図において、左右の前輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字として、右前輪，左前輪の各々に対応するものにＦＲ，ＦＬを付す場合がある。
車高を増加させる際に右前輪１２ＦＲの車体車輪間距離をまず変更させる場合には、右前輪１２ＦＲのエアスプリング５６ＦＲの圧力室８０ＦＲのみにエアが供給され、右前輪１２ＦＲの車体車輪間距離と左前輪１２ＦＬの車体車輪間距離との差が大きくなる。このため、スタビライザバー１２２が捩られて、右前輪１２ＦＲの車輪車体間距離と左前輪１２ＦＬの車輪車体間距離とを相対変化させる捩り反力が発生する。具体的には、図９に示すように、右前輪１２ＦＲと車体とを接近させるとともに左前輪１２ＦＬと車体とを離間させる方向の捩り反力をスタビライザバー１２２が発生させる（白抜き矢印）。この捩り反力に抗って、右前輪１２ＦＲの車体車輪間距離を目標距離Ｌ*に変更する必要があり、右前輪１２ＦＲに対応する圧力室８０ＦＲ内の圧力は上昇する。図１０に、エアスプリング５６の圧力室８０内の圧力Ｐと実車体車輪間距離Ｌとの時間経過に対する変化を示す。横軸は、車高変更制御の実行が開始されてからの経過時間ｔを示しており、経過時間ｔが０からｔ1までは、右前輪１２ＦＲの車輪車体間距離が変更されており、経過時間ｔがｔ1からｔ2までは、左前輪１２ＦＬの車輪車体間距離が変更されている。
右前輪１２ＦＲに対応する圧力室８０ＦＲ内へのエアの供給に伴って、図から解るように、右前輪１２ＦＲの圧力室８０ＦＲ内の圧力ＰはＰ1にまで上昇し、右前輪１２ＦＲの実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*まで変化する（実線，０＜ｔ＜ｔ1）。一方、左前輪１２ＦＬの圧力室８０ＦＬに対してエアが給排されないにも関わらず、左前輪１２ＦＬと車体とを離間させる方向の力、つまり、スタビライザバー１２２の捩り反力によって、左前輪１２ＦＬの実車体車輪間距離Ｌは長くなり、左前輪１２ＦＬの圧力室８０ＦＬ内の圧力Ｐは低下する（一点鎖線，０＜ｔ＜ｔ1）。そして、右前輪１２ＦＲの車体車輪間距離が目標距離Ｌ*となった後に、右前輪１２ＦＲの圧力室８０ＦＲへのエアの供給が停止され、左前輪１２ＦＬの圧力室８０ＦＬへのエアの供給が開始される。左前輪１２ＦＬの圧力室８０ＦＬ内へのエアの供給に伴って、左前輪１２ＦＬの圧力室８０ＦＬ内の圧力ＰはＰ2にまで上昇し、左前輪１２ＦＬの実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*まで変化する（一点鎖線，ｔ1＜ｔ＜ｔ2）。
左前輪１２ＦＬの実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*まで変化すると、右前輪１２ＦＲの車体車輪間距離と左前輪１２ＦＬの車体車輪間距離との差が小さくなる。このため、スタビライザバー１２２の捩り反力、つまり、右前輪１２ＦＲと車体とを接近させる方向の力が小さくなり、その右前輪１２ＦＲと車体とを接近させる方向の力の低下に伴って、右前輪１２ＦＲの圧力室８０ＦＲに対してエアが給排されないにも関わらず、右前輪１２ＦＲの実車体車輪間距離Ｌがα長くなる。このように、右前輪１２ＦＲの実車体車輪間距離Ｌを目標距離Ｌ*まで変化させた後に、左前輪１２ＦＬの実車体車輪間距離Ｌを目標距離Ｌ*まで変化させると、スタビライザバー１２２の発生させる捩り反力によって、右前輪１２ＦＲの実車体車輪間距離Ｌは目標距離Ｌ*よりα長くなる。つまり、左右前輪の車体車輪間距離が異なることになる。また、右前輪１２ＦＲの圧力室８０ＦＲ内の圧力Ｐ1と左前輪１２ＦＬの圧力室８０ＦＬ内の圧力Ｐ2とが異なることから、左右のエアスプリング５６のばね定数が異なることになる。
以上のことに鑑みて、本システム１０において車高変更制御が実行される際には、スタビライザバー１２２が捩り反力を発生させないようにしている。具体的には、スタビライザ装置１２０の備えるアクチュエータ１２６の電磁モータ１４０の作動モードを上記フリーモードにしている。電磁モータ１４０の作動モードをフリーモードにすることで、電磁モータ１４０による制動効果が殆ど得られないため、アクチュエータ１２６はあまり抵抗を受けることなく作動することになる。このため、車高を変更する際に、左右の車輪の一方のみの車体車輪間距離を変更しても、１対のスタビライザバー部材１２４はスタビライザバーとして機能せず、スタビライザバー１２２は捩り反力を発生しない。つまり、左右の車輪の車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバー１２２は捩られない状態となる。したがって、本システム１０での車高変更制御においては、１輪毎に車体車輪間距離を目標距離Ｌ*に変化させても、左右輪の車体車輪間距離を目標距離Ｌ*に維持するとともに、左右のエアスプリング５６のばね定数を同じにすることが可能となっている。
＜制御プログラム＞
本システム１０において、上述の車高変更制御におけるエア給排装置９０の制御は、図１１にフローチャートを示す車高変更制御プログラムがエア給排装置コントローラ１８０によって実行されることで行われる。一方、スタビライザ装置１４の制御は、図１２にフローチャートを示すスタビライザ装置制御プログラムがスタビライザ装置コントローラ１７６によって実行されることで行われる。それら２つのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行されており、並行して実行されている。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
本システム１０において、上述の車高変更制御におけるエア給排装置９０の制御は、図１１にフローチャートを示す車高変更制御プログラムがエア給排装置コントローラ１８０によって実行されることで行われる。一方、スタビライザ装置１４の制御は、図１２にフローチャートを示すスタビライザ装置制御プログラムがスタビライザ装置コントローラ１７６によって実行されることで行われる。それら２つのプログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいて繰り返し実行されており、並行して実行されている。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
i）車高変更制御プログラム
図１１にフローチャートを示す車高変更制御プログラムは、エア給排装置９０に対して実行されるプログラムであり、４つの車輪１２に対応して設けられた４つのエアスプリング５６全てに対して実行される。このプログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、運転者によって車高変更スイッチ２０６が操作されたか否かが判定される。つまり、設定車高が変更されたか否かが判定される。車高変更スイッチ２０６が操作されたと判定された場合には、Ｓ２において、その車高変更スイッチ２０６に基づいて目標距離Ｌ*が決定される。エア給排装置コントローラ１８０には、設定車高に対応する目標距離Ｌ*に関するマップデータが各車輪毎に格納されており、マップデータを参照することによって目標距離Ｌ*が決定される。
図１１にフローチャートを示す車高変更制御プログラムは、エア給排装置９０に対して実行されるプログラムであり、４つの車輪１２に対応して設けられた４つのエアスプリング５６全てに対して実行される。このプログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、運転者によって車高変更スイッチ２０６が操作されたか否かが判定される。つまり、設定車高が変更されたか否かが判定される。車高変更スイッチ２０６が操作されたと判定された場合には、Ｓ２において、その車高変更スイッチ２０６に基づいて目標距離Ｌ*が決定される。エア給排装置コントローラ１８０には、設定車高に対応する目標距離Ｌ*に関するマップデータが各車輪毎に格納されており、マップデータを参照することによって目標距離Ｌ*が決定される。
Ｓ３において、車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が１とされる。車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が１とされる場合には、車高変更制御が開始されていることを示しており、フラグ値が０とされる場合には、車高変更制御が終了していることを示している。次に、Ｓ４において、対応車輪フラグＦSのフラグ値が１とされる。対応車輪フラグＦSは、車体車輪間距離の変更の対象となる車輪を示すものであり、そのフラグＦSのフラグ値１，２，３，４は、それぞれ右前輪，左後輪，左前輪，右後輪に対応するものとされている。続いて、Ｓ５において、前述した車高変更許容条件を充足しているか否かが判定され、充足していると判定された場合には、Ｓ６において、車高変更制御中断フラグＦTのフラグ値が０とされる。車高変更制御中断フラグＦTのフラグ値が０とされる場合には、車高変更制御が中断されていないことを示しており、フラグ値が１とされる場合には、車高変更制御が中断されていることを示している。
次に、Ｓ７において、対応車輪フラグＦSの示す車輪に対応する実車体車輪間距離Ｌがその車輪に対応して設けられたストロークセンサ２０４によって取得される。続いて、Ｓ８において、その取得された実車体車輪間距離Ｌが対応車輪フラグＦSの示す車輪に対応する目標距離Ｌ*となっているか否かが判定される。実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*となっていないと判定された場合には、Ｓ９において、実車体車輪間距離Ｌと目標距離Ｌ*とが比較される。実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*より小さいと判定された場合は、Ｓ１０において、上記車高増加作動が実行され、実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*より大きいと判定された場合は、Ｓ１１において、上記車高減少作動が実行される。
また、Ｓ８において実車体車輪間距離Ｌが目標距離Ｌ*となっていると判定された場合には、Ｓ１２において、対応車輪フラグＦSのフラグ値が４とされているか否かが判定される。対応車輪フラグＦSのフラグ値が４とされていないと判定された場合には、Ｓ１３において、対応車輪フラグＦSのフラグ値に１が加えられ、対応車輪フラグＦSのフラグ値が４とされていると判定された場合には、Ｓ１４において、車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が０とされる。
また、Ｓ１において車高変更スイッチ２０６が操作されていないと判定された場合には、Ｓ１５において、車高変更制御が開始されているか否かが判定される。つまり、車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が１とされているか否かが判定される。車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が１とされていると判定された場合には、Ｓ５以下の処理が上述したように実行され、車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が０とされていると判定された場合には、本プログラムの１回の実行が終了する。また、Ｓ５において車高変更許容条件を充足していないと判定された場合には、Ｓ１６において、車高変更制御中断フラグＦTのフラグ値が１とされ、本プログラムの１回の実行が終了する。
ii）スタビライザ装置制御プログラム
図１２にフローチャートを示すスタビライザ装置制御プログラムは、前後の車輪に対して設けられた１対のスタビライザ装置１２０の各アクチュエータ１２６ごとに実行されるが、以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ１２６に対しての処理について説明する。本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ２１において、車速ｖがブレーキＥＣＵ２００の演算値に基づいて取得され、Ｓ２２において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１９０の検出値に基づいて取得される。続いて、Ｓ２３において、取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定され、Ｓ２４において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１９２の検出値に基づいて取得される。そして、Ｓ２５において、制御横加速度Ｇｙ*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定される。
図１２にフローチャートを示すスタビライザ装置制御プログラムは、前後の車輪に対して設けられた１対のスタビライザ装置１２０の各アクチュエータ１２６ごとに実行されるが、以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ１２６に対しての処理について説明する。本プログラムに従う処理では、まず、Ｓ２１において、車速ｖがブレーキＥＣＵ２００の演算値に基づいて取得され、Ｓ２２において、ステアリングホイールの操作角δが、ステアリングセンサ１９０の検出値に基づいて取得される。続いて、Ｓ２３において、取得された車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定され、Ｓ２４において、車体に実際に発生する横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１９２の検出値に基づいて取得される。そして、Ｓ２５において、制御横加速度Ｇｙ*が、上述のように推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定される。
次に、Ｓ２６において、車高変更制御が実行されているか否かが判定される。詳しく言えば、上記車高変更制御プログラムにおいて車高変更制御の実行が開始されており、かつ、車高変更制御の実行が中断されていないか否かが判定される。つまり、上記車高変更制御プログラムでの車高変更制御開始フラグＦKのフラグ値が１とされており、かつ、車高変更制御中断フラグＦTのフラグ値が０とされているか否かが判定される。各フラグＦK，ＦTに関する情報は、スタビライザ装置コントローラ１７６がエア給排装置コントローラ１８０から必要に応じて取得する。車高変更制御が実行されていると判定された場合には、Ｓ２７において、電磁モータ１４０の作動モードをフリーモードとする制御信号がインバータ１７４に送信される。また、車高変更制御が実行されていないと判定された場合には、Ｓ２８において、決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づき目標モータ回転角θ*が決定される。そして、Ｓ２９において、その決定された目標モータ回転角θ*に基づき、前述のＰＩ制御則に従う式に従って、目標供給電流ｉ*が決定され、Ｓ３０において、決定された目標供給電流ｉ*に基づく制御信号がインバータ１７４に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。
＜コントローラの機能構成＞
上記車高変更制御プログラム実行するエア給排装置コントローラ１８０は、それの実行処理に鑑みれば、図１３に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、エア給排装置コントローラ１８０は、Ｓ１〜Ｓ１３の処理を実行する機能部、つまり、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車体車輪間距離変更制御を実行する機能部として、車体車輪間距離変更制御実行部２２０を備えている。その車体車輪間距離変更制御実行部２２０は、Ｓ５の処理を実行する機能部、つまり、車体車輪間距離を変更するための許容条件を充足しているか否かを判定する機能部として、変更許容条件判定部２２２を有している。
上記車高変更制御プログラム実行するエア給排装置コントローラ１８０は、それの実行処理に鑑みれば、図１３に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、エア給排装置コントローラ１８０は、Ｓ１〜Ｓ１３の処理を実行する機能部、つまり、１輪毎に車体車輪間距離を変更する車体車輪間距離変更制御を実行する機能部として、車体車輪間距離変更制御実行部２２０を備えている。その車体車輪間距離変更制御実行部２２０は、Ｓ５の処理を実行する機能部、つまり、車体車輪間距離を変更するための許容条件を充足しているか否かを判定する機能部として、変更許容条件判定部２２２を有している。
また、上記スタビライザ装置制御プログラムを実行するスタビライザ装置コントローラ１７６も、それの実行処理に鑑みれば、図１３に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、スタビライザ装置コントローラ１７６は、Ｓ２１〜Ｓ２５，Ｓ２７〜Ｓ３０の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ力を制御してロール抑制制御を実行する機能部として、スタビライザ力制御装置として機能するロール抑制制御実行部２２４を、Ｓ２７の処理を実行する機能部、つまり、スタビライザ力の発生を禁止する機能部として、スタビライザ力発生禁止部２２６を、それぞれ備えている。
＜変形例＞
上記システム１０において、車高変更制御が実行されている場合には、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバー１２２が捩られない状態となるように、電磁モータ１４０の作動モードが、その電磁モータ１４０の有する複数の通電端子２１０の全てを開放するようなモードであるフリーモードとされているが、電磁モータ１４０の作動モードを、その電磁モータ１４０の有する複数の通電端子２１０の間を相互に導通させるようなモードである全端子間導通モードとしてもよい。具体的には、インバータ１７４の高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもが、ＯＮ状態（閉状態）とされ、低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態（開状態）としてもよい。それらＯＮ状態とされた高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣにより、電磁モータ１４０の各相は、あたかも相互に短絡させられた状態となる。このような状態では、電磁モータ１４０に対して、いわゆる短絡制動の効果が得られることになり、アクチュエータ１２６は、車体ロール等による外部入力によって速度の大きな動作を強いられる場合には、比較的大きな抵抗を発揮するのである。一方で、エアスプリング５６によって車体車輪間距離が変更される場合のように速度の遅い動作に対して、アクチュエータはあまり抵抗を受けることなく作動することになる。したがって、車高変更制御が実行されている場合に、電磁モータの作動モードを全端子間導通モードとすることでも、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバーが捩られない状態とすることが可能となる。
上記システム１０において、車高変更制御が実行されている場合には、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバー１２２が捩られない状態となるように、電磁モータ１４０の作動モードが、その電磁モータ１４０の有する複数の通電端子２１０の全てを開放するようなモードであるフリーモードとされているが、電磁モータ１４０の作動モードを、その電磁モータ１４０の有する複数の通電端子２１０の間を相互に導通させるようなモードである全端子間導通モードとしてもよい。具体的には、インバータ１７４の高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣのいずれもが、ＯＮ状態（閉状態）とされ、低電位側スイッチング素子ＵＬＣ，ＶＬＣ，ＷＬＣのいずれもが、ＯＦＦ状態（開状態）としてもよい。それらＯＮ状態とされた高電位側スイッチング素子ＵＨＣ，ＶＨＣ，ＷＨＣにより、電磁モータ１４０の各相は、あたかも相互に短絡させられた状態となる。このような状態では、電磁モータ１４０に対して、いわゆる短絡制動の効果が得られることになり、アクチュエータ１２６は、車体ロール等による外部入力によって速度の大きな動作を強いられる場合には、比較的大きな抵抗を発揮するのである。一方で、エアスプリング５６によって車体車輪間距離が変更される場合のように速度の遅い動作に対して、アクチュエータはあまり抵抗を受けることなく作動することになる。したがって、車高変更制御が実行されている場合に、電磁モータの作動モードを全端子間導通モードとすることでも、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバーが捩られない状態とすることが可能となる。
また、上記システム１０でのスタビライザ装置１２０においては、電磁式のアクチュエータ１２６が採用されているが、油圧式のアクチュエータを採用してもよい。油圧式のアクチュエータを採用する場合には、例えば、油圧式のアクチュエータの有するシリンダ装置によって１対のスタビライザバー部材を連結し、そのシリンダ装置を構成するシリンダハウジング内部の液室に対する作動液の流出入を許容する状態と禁止する状態とで切り換えるように構成する。液室に対する作動液の流出入を許容する状態においては、１対のスタビライザバー部材の相対回転が許容され、液室に対する作動液の流出入を禁止する状態においては、１対のスタビライザバー部材の相対回転が禁止されるように構成する。このように構成すれば、液室に対する作動液の流出入を許容することで、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバーが捩られない状態とすることが可能となる。
また、上述のスタビライザ装置においては、１対のスタビライザバー部材によって構成されるスタビライバーが採用されているが、分割されていないスタビライザバーを採用してもよい。分割されていないスタビライザバーを採用する場合には、スタビライザバーの一方の端部とその端部に対応する車輪との間に、それらを連結した状態とそれらの連結を開放した状態とで切換可能な装置を設ける。このように構成すれば、その装置によってスタビライザバーの一方の端部と車輪との連結を開放することで、左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていてもスタビライザバーが捩られない状態とすることが可能となる。つまり、その装置が捩り状態切換装置として機能するのである。
１０：車両用サスペンションシステム １２：車輪 ５６：エアスプリング（流体式スプリング） ９０：エア給排装置（流体流出入装置） １２０：スタビライザ装置 １２２：スタビライザバー １２６：アクチュエータ（捩り状態切換装置） １７０：スタビライザ装置電子制御ユニット（捩り状態切換装置制御装置） １７２：エア給排装置電子制御ユニット（流体流出入装置制御装置） １７４：インバータ（捩り状態切換装置）
Claims (1)
- 左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、対応する車輪と車体との間に配設されるとともに、流体の流出・流入によって対応する車輪と車体との上下方向における距離である車体車輪間距離を変更する１対の流体式スプリングと、
それら１対の流体式スプリングの各々に対して流体を流出・流入させる流体流出入装置と、
(a)両端部が左右の車輪に連結されるとともに、自身の捩り反力に依拠した力であるスタビライザ力を発生させるスタビライザバーと、(b)前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なる場合に捩られる状態と、それら車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態とで切り換える捩り状態切換装置とを有するスタビライザ装置と、
左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離がその各々に対応する目標車体車輪間距離となるように前記流体流出入装置を制御する制御装置であって、左右の車輪の一方に対応する車体車輪間距離を変更し、その一方に対応する車体車輪間距離がその一方に対応する目標車体車輪間距離となった後に、左右の車輪の他方に対応する車体車輪間距離を変更することで車体車輪間距離を一輪毎に変更する車体車輪間距離変更制御を実行する流体流出入装置制御装置と
前記捩り状態切換装置を制御する制御装置であって、前記車体車輪間距離変更制御が実行されている場合に、前記スタビライザバーが左右の車輪の各々に対応する車体車輪間距離が異なっていても捩られない状態となるように前記捩り状態切換装置を制御する捩り状態切換装置制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステム。
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