CN104837706B - 车辆的状态检测装置 - Google Patents

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Abstract

簧下状态检测部(140)计算对轮毂电机(30)的旋转角进行检测的旋转变压器旋转角传感器(40)输出的检测角度与电动机旋转角的推定角度之差的大小即变动量(X)(S11～S13)。推定角度可以向1运算周期前的检测角度加上推定为电动机(30)在1运算周期期间发生了旋转的角度而算出。簧下状态检测部(140)在变动量(X)大于路面判定阈值(Xref)的情况下，将车辆(1)行驶的行驶路判定为坏路(S14、S15)。由此，能够利用旋转角传感器(40)进行路面判定。

Description

车辆的状态检测装置
技术领域
本发明涉及检测作用于车辆的外力的车辆的状态检测装置。
背景技术
以往，已知有检测车辆的行驶状态而使减震器产生与行驶状态对应的衰减力的装置。例如，在专利文献1提出的控制装置中，具备检测簧下部(车轮)的上下方向的加速度的簧下加速度传感器、检测簧上部(车身)的上下方向的加速度的簧上加速度传感器、检测车辆的侧倾率的侧倾率传感器、检测车辆的俯仰率的俯仰率传感器，基于这些传感器的检测信号来控制悬架的减震器的衰减力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-160185号
发明内容
然而，为了检测车辆的状态，需要大量的传感器。例如，为了检测簧下部的振动状态，对应于左右前后轮而需要4个簧下加速度传感器。这样，在为了检测作用于车辆的力而设置专用的传感器的情况下，在成本、重量、设置空间等方面产生缺点。
本发明为了应对上述问题而作出，目的在于利用设于车辆的已有的传感器即电动机的旋转角传感器来检测作用于车辆的力。
为了实现上述目的，本发明的车辆的状态检测装置适用于具备电动机(30、71)和旋转角传感器(40、72)的车辆，该旋转角传感器(40、72)具有：
磁检测信号输出部(41)，具备通过所述电动机的旋转而旋转的转子(42)和在所述转子的周围设置的定子(43)，输出根据所述转子与所述定子的相对位置关系而变化的磁检测信号；及
旋转角运算部(50)，基于所述磁检测信号输出部输出的磁检测信号来算出所述电动机的旋转角，
所述车辆的状态检测装置的特征在于，
所述车辆的状态检测装置具备外力指标取得单元(140)，该外力指标取得单元(140)检测非以所述电动机的旋转角的变化为起因的从所述磁检测信号输出部输出的磁检测信号的变动(Ya、Yb、Xa、Xb)、或者非以所述电动机的旋转角的变化为起因的由所述旋转角运算部算出的计算旋转角的变动(X)，取得所述变动的大小作为从外部作用于车辆的力的大小的指标。
适用本发明的状态检测装置的车辆搭载有通过旋转角传感器检测旋转角的电动机。旋转角传感器具备：磁检测信号输出部，具备通过电动机的旋转而旋转的转子和在转子的周围设置的定子，输出根据转子与定子的相对位置关系而变化的磁检测信号；及旋转角运算部，基于磁检测信号输出部输出的磁检测信号来算出电动机的旋转角。例如，磁检测信号输出部在转子和定子中的一方设置磁产生部，在另一方设置磁检测部，输出与转子和定子的相对位置对应的磁检测信号。磁检测信号输出部的转子例如可以与电动机的转子轴一体地形成，也可以是与电动机的转子轴连结的结构。磁检测信号输出部的转子在与电动机的转子轴一体地形成的情况下，与转子轴成为一体而旋转，在与电动机的转子轴连结的情况下，被从转子轴传递旋转力而旋转。而且，磁产生部例如可以是由励磁线圈产生磁力的方式的结构，也可以是由永久磁铁产生磁力的方式的结构。
从外部向车辆施加力而该力传递给电动机时，旋转角传感器的转子与定子的相对位置在旋转方向以外的方向、例如与转子轴正交的径向或转子轴方向上发生位移。伴随于此，从磁检测信号输出部输出的磁检测信号及通过旋转角运算部算出的计算旋转角发生变动。而且，向车辆施加的力越大，上述相对位置的位移越大，从磁检测信号输出部输出的磁检测信号及通过旋转角运算部算出的计算旋转角的变动越大。
利用这种情况，本发明取得表示从外部作用于车辆的力的大小的程度的指标。作为这样的结构，本发明的状态检测装置具备外力指标取得单元。外力指标取得单元检测非以电动机的旋转角的变化为起因的从磁检测信号输出部输出的磁检测信号的变动、或非以电动机的旋转角的变化为起因的通过旋转角运算部算出的计算旋转角的变动。并且，取得该变动的大小作为从外部作用于车辆的力的大小的指标。
由此，根据本发明，使用旋转角传感器，不仅能够检测电动机的旋转角，而且能够检测作用于车辆的力的大小的程度。其结果是，即使不设置专用的传感器也能够检测作用于车辆的外力的大小，能够实现成本减少、轻量化、小型化等。
例如，外力指标取得单元在检测非以电动机的旋转角的变化为起因的从磁检测信号输出部输出的磁检测信号的变动时，可以检测磁检测信号的输出值与从电动机旋转角推定值导出的磁检测信号的推定值的偏差作为磁检测信号的变动的大小。而且，例如，外力指标取得单元在检测非以电动机的旋转角的变化为起因的通过旋转角运算部算出的计算旋转角的变动时，可以检测通过旋转角运算部算出的计算旋转角与旋转角推定值的偏差作为计算旋转角的变动的大小。这种情况下，旋转角推定值例如可以通过将在单位时间前(例如，1读入周期前)从旋转角传感器读入的旋转角与推定为在读入该旋转角之后电动机发生了旋转的推定旋转角增加量相加而求出。
本发明的其他的特征在于，所述电动机搭载于车辆的簧下部(10)。
从路面输入的外力作用于簧下部。簧下部是以悬架弹簧为界而设于车辆的下方(路面侧)的部分。簧下部成为接受从路面输入的外力的部位，因此通过从路面输入的外力，容易得到旋转角传感器的转子和定子的与旋转方向不同的相对位置的变化。由此，根据本发明，能够良好地检测从路面向簧下部输入的外力。这种情况下，可以是从路面输入的外力直接作用于旋转角传感器而得到旋转角传感器的转子与定子的相对位置的变化的结构，也可以是电动机的转子与定子的相对位置的变化向旋转角传感器传递而得到旋转角传感器的转子与定子的相对位置的变化的结构，或者将两者组合的结构。
本发明的其他的特征在于，所述车辆的状态检测装置具备路面判定单元(140、S14～S16、S18～S32、S44～S45、S78～S81、S95～S98)，该路面判定单元基于由所述外力指标取得单元取得的力的指标来判定车辆行驶的路面的状态。
车辆在坏路上行驶的情况下，与在好路上行驶的情况相比，较大的外力向簧下部输入，簧下部较大地振动。由此，非以电动机的旋转角的变化为起因的旋转角传感器的磁检测信号及计算旋转角的变动增大。利用这种情况，路面判定单元基于通过外力指标取得单元取得的力的指标，来判定车辆行驶的路面的状态。因此，根据本发明，能够利用旋转角传感器来判定车辆行驶的路面状态。
本发明的其他的特征在于，所述旋转角传感器是具备旋转变压器(41)和旋转变压器运算部(50)的旋转变压器旋转角传感器，该旋转变压器具有被供给励磁用交流信号的励磁线圈(44)、由所述励磁线圈励磁而输出与所述转子相对于所述定子的相对旋转角的sin值对应的振幅的电压信号即sin相检测信号的sin相检测线圈(45)、由所述励磁线圈励磁而输出与所述转子相对于所述定子的相对旋转角的cos值对应的振幅的电压信号即cos相检测信号的cos相检测线圈(46)，该旋转变压器运算部基于所述旋转变压器输出的sin相检测信号和cos相检测信号来算出所述电动机的旋转角。
在本发明中，设置旋转变压器旋转角传感器作为旋转角传感器。旋转变压器旋转角传感器具备旋转变压器和旋转变压器运算部。旋转变压器在转子和定子中的一方具备励磁线圈，在另一方具备sin相检测线圈和cos相检测线圈，从sin相检测线圈输出与转子相对于定子的相对旋转角的sin值对应的振幅的电压信号，从cos相检测线圈输出与转子相对于定子的相对旋转角的cos值对应的振幅的电压信号。旋转变压器运算部基于旋转变压器输出的sin相检测信号和cos相检测信号，算出电动机的旋转角。
当外力作用于旋转变压器时，该外力越大，转子与定子的相对位置越向旋转方向以外的方向位移。由此，产生非以电动机的旋转角的变化为起因的sin相检测线圈的输出变动和cos相检测线圈的输出变动，也产生通过旋转变压器运算部算出的电动机的旋转角(即，旋转变压器的转子的旋转角)的变动。因此，外力指标取得单元能够根据检测线圈的输出的变动或计算旋转角的变动而取得作用于簧下部的外力的大小的指标。
本发明的其他的特征在于，所述旋转变压器在所述转子(42)设置所述励磁线圈(44)，在所述定子(43)设置所述sin相检测线圈(45)和所述cos相检测线圈(46)，并且所述旋转变压器配置成所述sin相检测线圈和所述cos相检测线圈中的一方与另一方相比相对于所述转子处于车辆上下方向位置的比例较大，且配置成所述sin相检测线圈和所述cos相检测线圈中的另一方与一方相比相对于所述转子处于车辆前后方向位置的比例较大，所述车辆的状态检测装置具备方向判别单元(S26～S32)，该方向判别单元基于非以所述电动机的旋转角的变化为起因的所述sin相检测信号的变动和所述cos相检测信号的变动，来将从路面作用于所述簧下部的力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向。
例如，在由于从路面输入的外力而簧下部沿车辆上下方向振动的情况下，旋转变压器的转子与定子的相对位置主要沿车辆上下方向位移。而且，在由于从路面输入的外力而簧下部沿车辆前后方向振动的情况下，旋转变压器的转子与定子的相对位置主要沿车辆前后方向位移。本发明的旋转变压器在转子设置励磁线圈，在定子设置sin相检测线圈和cos相检测线圈。在定子中，配置成sin相检测线圈和cos相检测线圈中的一方与另一方相比相对于转子处于车辆上下方向位置的比例较大，且配置成sin相检测线圈和cos相检测线圈中的另一方与一方相比相对于转子处于车辆前后方向位置的比例较大。因此，在簧下部主要沿车辆上下方向振动的情况和簧下部主要沿车辆前后方向振动的情况下，非以电动机的旋转角的变化为起因的sin相检测线圈的检测信号的变动的大小与cos相检测线圈的检测信号的变动的大小不同。例如，在配置成sin相检测线圈与cos相检测线圈相比相对于转子处于车辆上下方向位置的比例较大的结构中(这种情况下，配置成cos相检测线圈与sin相检测线圈相比相对于转子处于车辆前后方向位置的比例较大)，在簧下部主要沿车辆上下方向振动的情况下，sin相检测线圈的检测信号的输出的变动比cos相检测线圈的检测信号的输出的变动大。
利用这种情况，方向判别单元基于非以电动机的旋转角的变化为起因的sin相检测信号的变动和cos相检测信号的变动，将从路面作用于簧下部的力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向。因此，根据本发明，不仅能够使用旋转角传感器来取得从路面作用于簧下部的力的大小的指标，而且能够将该力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向，因此能够进一步详细地检测车辆的状态。
本发明的其他的特征在于，所述车辆的状态检测装置具备左右方向力检测单元(S43～S45)，该左右方向力检测单元在所述sin相检测信号和所述cos相检测信号这两个输出相比阈值下降的情况下，判定为车辆左右方向的力从路面作用于所述簧下部。
在旋转变压器的转子的旋转中心轴朝向车辆左右方向(车宽方向)设置的情况下，力沿车辆左右方向从路面作用于簧下部时，转子与定子的相对位置沿转子的轴向位移。由于该位移，sin相检测信号和cos相检测信号这两个输出与未位移的情况相比下降。利用这种情况，左右方向力检测单元在sin相检测信号和cos相检测信号这两个输出相比阈值下降的情况下，判定为车辆左右方向的力从路面作用于簧下部。因此，根据本发明，能够使用旋转角传感器来进一步详细地检测车辆的状态。
本发明的其他的特征在于，对所述电动机的转子或所述旋转变压器的转子进行支承的支承部(31、38)的共振频率设定成与簧下共振频率不同。
对电动机的转子进行支承的支承部、或者对旋转变压器的转子进行支承的支承部的共振频率包含于簧下共振频率频带时，即使簧下部以簧下共振频率振动的情况下，也存在检测信号或计算旋转角发生变动而表示从路面向簧下部输入的外力的大小的指标的准确性下降的可能性。因此，在本发明中，对电动机的轴或旋转变压器的轴进行支承的支承部的共振频率设定成与簧下共振频率不同，因此表示从路面向簧下部输入的外力的大小的指标变得更加适当。需要说明的是，支承部的共振频率由支承部的刚性决定，刚性越高，共振频率越高。因此，通过调整支承部的刚性，能够避免支承部的共振频率包含于簧下共振频率频带。
本发明的其他的特征在于，对所述电动机的转子或所述旋转变压器的转子进行支承的支承部(31、38)的车辆上下方向的共振频率与车辆前后方向的共振频率设定成不同，所述车辆的状态检测装置具备频率利用方向判别单元(S51～S57)，该频率利用方向判别单元分析由所述旋转角运算部算出的旋转角的频率成分，并基于所述旋转角的频率成分包含的所述支承部的车辆上下方向的共振频率成分的大小和所述支承部的车辆前后方向的共振频率成分的大小，来将从路面作用于所述簧下部的力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向。
在本发明中，对电动机的转子进行支承的支承部或对旋转变压器的转子进行支承的支承部的车辆上下方向的共振频率与车辆前后方向的共振频率设定成不同。例如，通过以使车辆上下方向的刚性与车辆前后方向的刚性互不相同的方式来设定转子的支承部的刚性，能够将支承部的车辆上下方向的共振频率与车辆前后方向的共振频率设定成互不相同。因此，在由于从路面向簧下部输入的外力而簧下部发生振动的情况下，在簧下部的振动为车辆上下方向的情况下通过旋转角运算部算出的旋转角的频率成分与在簧下部的振动为车辆前后方向的情况下通过旋转角运算部算出的旋转角的频率成分不同。即，在簧下部的振动为车辆上下方向的情况下，通过旋转角运算部算出的旋转角的频率成分中包含较多的车辆上下方向的共振频率成分，在簧下部的振动为车辆前后方向的情况下，通过旋转角运算部算出的旋转角的频率成分中包含较多的车辆前后方向的共振频率成分。利用这种情况，频率利用方向判别单元分析通过旋转角运算部算出的旋转角的频率成分，基于旋转角的频率成分中包含的支承部的车辆上下方向的共振频率成分的大小和支承部的车辆前后方向的共振频率成分的大小，来将从路面作用于簧下部的力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向。因此，根据本发明，能够使用旋转角传感器来进一步详细地检测车辆的状态。
本发明的其他的特征在于，所述电动机是搭载于车辆的簧下部而驱动车轮的轮毂电机(30)。
在本发明中，利用检测轮毂电机的旋转角的旋转角传感器来取得表示从路面作用于簧下部的力的大小的指标。因此，能够有效利用轮毂电机的旋转角传感器。而且，能够高精度地检测车轮的振动状态。因此，例如，能够适当地判定车辆的行驶路的路面状态。
本发明的其他的特征在于，所述电动机是搭载于车辆的簧下部而向车轮仅施加制动力的电动机(71)。
在本发明中，利用搭载于车辆的簧下部而向车轮仅施加制动力的电动机的旋转角传感器来取得表示从路面作用于簧下部的力的大小的指标。例如，作为该电动机，可以使用设于电动驻车制动装置且在车辆的停止中将制动块按压于制动盘的电动机、或设于电动制动促动器且根据驾驶员的制动踏板操作而将制动块按压于制动盘的电动机。电动机旋转角传感器不管电动机是否被驱动，都输出磁检测信号及计算旋转角。因此，外力指标取得单元能够检测非以电动机的旋转角的变化为起因的磁检测信号的变动或计算旋转角的变动。其结果是，根据本发明，利用检测制动力产生用的电动机的旋转角的旋转角传感器，能够检测从路面作用于簧下部的力的大小。例如，能够检测车轮的振动状态。
本发明的其他的特征在于，所述电动机是搭载于车辆的簧下部且在车辆行驶中不旋转的电动机(71)，所述车辆的状态检测装置具备存储所述电动机的上一次的动作结束后的所述电动机的旋转角或所述磁检测信号的大小的存储单元(S63、S68)，所述外力指标取得单元(S76～S77、S94)在车辆的行驶中检测与从存储于所述存储单元的旋转角导出的磁检测信号的大小、或存储于所述存储单元的磁检测信号的大小相对的所述磁检测信号输出部输出的磁检测信号的大小的变动(Xa、Xb)。
在是车辆行驶中不旋转的电动机的情况下，旋转角传感器的转子也不旋转，因此磁检测信号的输出值成为与转子停止的位置对应的值。转子停止的旋转位置(停止角度)不一定始终固定，因此仅是磁检测信号的输出值的话，难以判断从外部作用于簧下部的力的大小。因此，在本发明中，存储单元存储电动机的上一次的动作结束后的电动机的旋转角或磁检测信号的大小。并且，外力指标取得单元在车辆的行驶中检测与从存储于存储单元的旋转角导出的磁检测信号的大小、或存储于存储单元的磁检测信号的大小相对的磁检测信号输出部输出的磁检测信号的大小的变动。由此，外力指标取得单元能够取得从路面向簧下部输入的力的大小的指标。其结果是，根据本发明，利用在行驶中不旋转的电动机的旋转角传感器，能够检测从路面作用于簧下部的力的大小。
需要说明的是，在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，将实施方式中使用的标号以带括弧的方式附加，但是发明的各构成要件并不限定于由所述标号规定的实施方式。
附图说明
图1是搭载第一实施方式的车辆状态检测装置的车辆的概略结构图。
图2是旋转角传感器的概略结构图。
图3是表示旋转角传感器中的sin相检测线圈和cos相检测线圈的配置的说明图。
图4是表示旋转变压器的弹簧常数的说明图。
图5是表示旋转角传感器输出的检测角度的微分值的推移的坐标图。
图6是表示第一行驶路面判定例程的流程图。
图7是表示第二行驶路面判定例程的流程图。
图8是表示装入有旋转变压器的电动机的概略结构的剖视图。
图9是表示旋转变压器转子和旋转变压器定子的轴向的位移的说明图。
图10是表示第三行驶路面判定例程的流程图。
图11是表示输入方向判定例程的流程图。
图12是电动机壳体的内表面的从图8的箭头a方向观察到的概略主视图。
图13是电动机壳体的内表面的从图8的箭头b方向观察到的概略立体图。
图14是搭载第二实施方式的车辆状态检测装置的车辆的概略结构图。
图15是表示停止角度存储例程的流程图。
图16是表示第四行驶路面判定例程的流程图。
图17是表示停止振幅存储例程的流程图。
图18是表示第五行驶路面判定例程的流程图。
具体实施方式
以下，使用附图，说明本发明的实施方式。图1概略地示出了搭载有作为第一实施方式的车辆状态检测装置的车辆1的结构。
车辆1具备左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL、右后轮10RR。左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL、右后轮10RR分别经由独立的悬架20FL、20FR、20RL、20RR而支承于车身B。以下，在不需要确定各车轮10FL、10FR、10RL、10RR中的任意的车轮的情况下，将它们总称为车轮10。而且，关于与各车轮10对应设置的结构，在其标号的末尾，对于与左前轮10FL对应设置的结构标注“FL”，对于与右前轮10FR对应设置的结构标注“FR”，对于与左后轮10RL对应设置的结构标注“RL”，对于与右后轮10RR对应设置的结构标注“RR”，在不需要确定它们中的任意的结构的情况下，省略末尾标号。
悬架20例如可以采用由内置有减震器的支柱、螺旋弹簧及悬臂等构成的支柱型悬架、由螺旋弹簧、减震器及上下的悬臂等构成的叉骨型悬架等公知的4轮独立悬架方式的悬架。
将设置在比该悬架20的螺旋弹簧靠车辆下方(路面侧)处的构件，即，由悬架20支承于车身B的车轮10侧的构件称为簧下部。
在左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL、右后轮10RR的轮子内部装入电动机30FL、30FR、30RL、30RR。各电动机30是所谓轮毂电机，分别与车轮10一起固定于簧下部，且以能够向各车轮10传递动力的方式与各车轮10连结。在该车辆1中，通过分别独立地控制各电动机30的旋转，而能够分别独立地控制各车轮10产生的驱动力、制动力(电力再生产生的制动力)。作为电动机30，例如使用无刷电动机。
各电动机30与电动机驱动器35连接。电动机驱动器35例如是逆变器，以与各电动机30对应的方式设置4组，将从蓄电池60供给的直流电力转换成交流电力，并将该交流电力独立地供给至各电动机30。由此，各电动机30被驱动控制，向各车轮10施加驱动力。电动机30是无刷电动机，因此需要检测电动机旋转角来控制电流相位。因此，向各电动机30FL、30FR、30RL、30RR装入用于检测电动机旋转角的旋转角传感器40FL、40FR、40RL、40RR。
而且，在各车轮10FL、10FR、10RL、10RR分别设有制动机构70FL、70FR、70RL、70RR。各制动机构70例如是盘式制动器或鼓式制动器等公知的制动装置。这些制动机构70与制动促动器75连接，在从制动促动器75供给的液压下，制动钳的活塞(图示省略)等动作而在各车轮10产生制动力。
上述电动机驱动器35及制动促动器75分别连接于电子控制单元100。电子控制单元100(以下，称为ECU100)以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主要构成部件，执行各种程序而独立地控制各电动机30及制动机构70的动作。因此，在ECU100上连接有根据油门踏板的踏入量(或者角度、压力等)来检测驾驶者的油门操作量的油门传感器61、根据制动踏板的踏入量(或者角度、压力等)来检测驾驶者的制动操作量的制动传感器62、检测各车轮10的车轮速的车轮速传感器63FL、63FR、63RL、63RR，向ECU100输入表示油门操作量、制动操作量、4轮的车轮速的传感器信号。而且，向ECU100输入表示各旋转角传感器40输出的电动机旋转角的信号。而且，从电动机驱动器35向ECU100输入表示从电动机驱动器35流向各电动机30的电流值的信号、表示向电动机驱动器35供给的电压值的信号等电动机控制所需的传感器信号。需要说明的是，也可以根据旋转角传感器40输出的电动机旋转角的每单位时间的变化量，通过运算来求出车轮速。这种情况下，可以省略车轮速传感器63。
ECU100具备制驱动力运算部110、电动机控制部120、液压制动控制部130、簧下状态检测部140。制驱动力运算部110基于从油门传感器61及制动传感器62输入的信号，运算与驾驶者的油门操作量及制动操作量对应的要求驱动力及要求制动力(目标驱动力及目标制动力)、即运算为了使车辆1行驶或制动而需要的总要求制驱动力。并且，将总要求制驱动力按照预先确定的规则，分配成通过各车轮10的电动机30产生的各轮要求制驱动力。要求制驱动力的值为正的情况是要求驱动力的情况，要求制驱动力为负的情况是要求制动力的情况。
电动机控制部120以使与各轮要求制驱动力对应的电流流过电动机30的方式生成电动机驱动控制信号(例如，PWM控制信号)并向电动机驱动回路35输出。这种情况下，电动机控制部120被输入由旋转角传感器40检测的电动机旋转角，计算与电动机旋转角对应的电动机电角，使用该电动机电角来控制流过电动机的电流的相位角。在各轮要求制驱动力为负的情况下，电动机30作为发电机动作而产生再生制动扭矩。这种情况下，电动机控制部120在各轮要求制驱动力(制动力)大于通过电动机30能够产生的再生制动扭矩的情况下，将各轮要求制驱动力设定为通过电动机30能够产生的最大再生制动扭矩，算出再生制动扭矩中的不足部分作为液压制动指令值，对液压制动控制部130指示液压制动指令值。液压制动控制部130按照液压制动指令值，向制动促动器75输出控制信号，使制动机构70动作而产生液压制动扭矩。制动促动器75具备由升压泵、储压器等构成的动力液压源和调整制动动作油的压力并向制动缸供给的控制阀等，按照来自液压制动控制部130的指令来调整控制阀的开度。由此，产生与液压制动指令值对应的液压制动力。
这样，ECU100基于从油门传感器61及制动传感器62输入的信号而求出车辆1要求的制驱动力即总要求制驱动力，并以产生该总要求制驱动力的方式输出分别控制各电动机30的驱动·再生状态、及制动促动器75即各制动机构70的动作的信号，由此来控制车辆1的行驶状态。
簧下状态检测部140利用检测电动机30的旋转角的旋转角传感器40来检测作用于簧下部(车轮10)的外力，判定行驶路面的状态。首先，对旋转角传感器40进行说明。图2是旋转角传感器40的概略结构图。旋转角传感器40是具备旋转变压器41和旋转变压器运算器50的旋转变压器旋转角传感器，该旋转变压器运算器50根据旋转变压器41输出的检测信号来运算电动机30的旋转角。在本实施方式中，将旋转变压器41固定设于电动机30，将旋转变压器运算器50设于ECU100内，但也可以将旋转变压器41和旋转变压器运算器50作为单元而固定设于电动机30。
旋转变压器41具备固定设置有励磁线圈44的旋转变压器转子42、固定设置有sin相检测线圈45和cos相检测线圈46的旋转变压器定子43。如图8所示，旋转变压器转子42可以利用电动机30的转子轴32的一部分，而在转子轴32的表面固定励磁线圈44，也可以与电动机30的转子轴32连结地设置。电动机30的转子轴32的中心轴L朝向与车轮10的旋转中心轴相同的方向，旋转变压器转子42的旋转中心轴也朝向与电动机30的转子轴32及车轮10的旋转中心轴相同的方向，即车辆左右方向(车宽方向)。
旋转变压器定子43以与旋转变压器转子42隔开间隙并包围旋转变压器转子42的外周的方式固定在电动机壳体31(参照图8)或旋转变压器壳体等固定于簧下部的构件上。
向励磁线圈44供给励磁电压(交流电压)。励磁电压的供给虽然未图示，但是例如只要在旋转变压器定子43设置送电线圈，在旋转变压器转子42设置受电线圈，通过使交流的励磁电流流过送电线圈而使受电线圈(图示省略)非接触地产生励磁电压(交流电压)，并将该励磁电压向励磁线圈44供给即可。励磁线圈44对应于电动机30的旋转而旋转。因此，从励磁线圈44朝向旋转变压器转子42的径向产生的磁通与电动机30的旋转一起旋转。
sin相检测线圈45及cos相检测线圈46配置在励磁线圈44的旋转平面上，通过由励磁线圈44产生的磁通而输出交流电压信号。由sin相检测线圈45及cos相检测线圈46产生的交流电压信号的振幅值根据励磁线圈44相对于sin相检测线圈45及cos相检测线圈46的旋转位置而变化。即，sin相检测线圈输出与旋转变压器转子42的旋转角的sin值对应的振幅的交流电压信号，cos相检测线圈46输出与旋转变压器转子42的旋转角的cos值对应的振幅的交流电压信号。
在该旋转变压器41中，sin相检测线圈45相对于旋转变压器转子42而沿车辆上下方向设置，cos相检测线圈46相对于旋转变压器转子42而沿车辆前后方向设置。在该图2所示的例子中，sin相检测线圈45相对于旋转变压器转子42而设置在车辆上下方向的一方，cos相检测线圈46相对于旋转变压器转子42而设置在车辆前后方向的一方，但是例如图3所示，也可以是sin相检测线圈45设置在旋转变压器转子42的车辆上下方向的两方，将2个sin相检测线圈45串联连接。而且，对于cos相检测线圈46，也可以在旋转变压器转子42的车辆前后方向的两方设置，并将2个cos相检测线圈46串联连接。而且，可以将sin相检测线圈45与cos相检测线圈46互换，而将sin相检测线圈45设置在旋转变压器转子42的车辆前后方向，将cos相检测线圈46设置在旋转变压器转子42的车辆上下方向。
这样规定sin相检测线圈45和cos相检测线圈46的位置是为了如后述那样用于判别簧下部(车轮10)的振动方向。这种情况下，只要满足配置成sin相检测线圈45和cos相检测线圈46中的一方与另一方相比相对于旋转变压器转子42处于车辆上下方向位置的比例较大，且配置成另一方与一方相比相对于旋转变压器转子42处于车辆前后方向位置的比例较大这样的条件即可。例如，即使将sin相检测线圈45和cos相检测线圈46相对于旋转变压器转子42沿倾斜上下方向配置，也是只要满足上述的条件即可。需要说明的是，在不需要簧下部(车轮10)的振动方向的判别的情况下，不需要上述的条件。
设旋转变压器转子42的旋转角(相对于旋转变压器定子43的从相对的基准位置旋转的实际的角度)为θ，向励磁线圈44供给的励磁信号为sin(ωt)时，从sin相检测线圈45输出的sin相检测信号的电压值即sin相检测电压Ea及从cos相检测线圈46输出的cos相检测信号的电压值即cos相检测电压Eb可以由下式(1)、(2)表示。需要说明的是，在此，为了简化说明，将各检测信号的电压振幅设为1。
Ea＝sinθ·sin(ωt)…(1)
Eb＝cosθ·sin(ωt)…(2)
旋转变压器41将该sin相检测信号、cos相检测信号向旋转变压器运算器50输出。
旋转变压器运算器50由第一乘法器51、第二乘法器52、减法器53、同步检波器54、控制器55、cos表56、sin表57、励磁信号产生器58构成。在该旋转变压器运算器50中，控制器55的输出值即输出角度φ成为由旋转角传感器40检测到的旋转角、即传感器值，向ECU100的电动机控制部120、簧下状态检测部140发送。在该旋转变压器运算器50中，以使输出角度φ与实际的旋转角θ一致的方式使用所谓跟踪回路来运算输出角度φ(检测角度φ)。
励磁信号产生器58向旋转变压器41的励磁线圈44输出用于产生励磁信号(sin(ωt))的交流电压信号。该交流电压信号经由未图示的发送线圈、接收线圈等而非接触地向励磁线圈44供给。需要说明的是，在此，为了简化说明，奖励磁信号的电压振幅设为1。而且，励磁信号的相位延迟设为无。
cos表56被输入控制器55所输出的输出角度φ，计算输出角度φ的余弦值cosφ，并将其计算结果向第一乘法器51输出。第一乘法器51将sin相检测电压Ea乘以cosφ的结果(sinθ·sin(ωt)·cosφ)向减法器53输出。同样，sin表57被输入控制器55所输出的输出角度φ，计算输出角度φ的正弦值sinφ，并将其计算结果向第二乘法器52输出。第二乘法器52将cos相检测电压Eb乘以sinφ的结果(cosθ·sin(ωt)·sinφ)向减法器53输出。减法器53从第一乘法器51的输出值减去第二乘法器52的输出值。该减法器53的输出值即减算值Ec如下式(3)所示。
Ec＝(sinθ·cosφ-cosθ·sinφ)·sin(ωt)
＝sin(θ-φ)·sin(ωt)…(3)
减法器53将减算值Ec向同步检波器54输出。同步检波器54以由励磁信号生成的同步时钟对减算值Ec进行同步检波。由此，算出从减算值Ec除去sin(ωt)所得到的控制偏差sin(θ-φ)。该控制偏差sin(θ-φ)向控制器55输出。控制器55以使输入的控制偏差sin(θ-φ)成为零的方式控制输出角度φ。通过这样的跟踪回路，以使φ＝θ，即，作为旋转角传感器40的检测值的输出角度φ追随实际的旋转变压器转子42的旋转角θ的方式算出输出角度φ。需要说明的是，控制器55的传递函数G(s)例如可以由下式(4)表示。
G(s)＝Kg/((τ1s+1)(τ2s+1))…(4)
在此，Kg为增益常数，τ1、τ2分别为时间常数，s为拉普拉斯算子。
<使用了旋转角传感器的行驶路面判定的原理>
从旋转角传感器40输出的检测角度φ通过sin相检测电压Ea及cos相检测电压Eb计算。而且，sin相检测电压Ea通过励磁线圈44与sin相检测线圈45的相对位置关系来决定，cos相检测电压Eb通过励磁线圈44与cos相检测线圈46的相对位置关系来决定。因此，旋转变压器41以相对于旋转变压器定子43的旋转变压器转子42的旋转轴的相对位置保持固定而旋转变压器转子42的外周与旋转变压器定子43的内周维持固定的间隔的方式制造。然而，通常在机械产品中，部件并不具有无限大的刚性，如图4所示，具有有限值的弹簧常数KL、弹簧常数KV。
在如驱动轮毂电机而行驶的车辆1那样在簧下部组装有电动机30的构造中，不仅对于电动机30，而且对于旋转角传感器40的旋转变压器41也输入来自路面的外力。这种情况下，可想到从路面输入的外力直接作用于旋转角传感器40而旋转角传感器40的旋转变压器转子42与旋转变压器定子43的相对位置发生变化的情况、和电动机30的转子与定子的相对位置的变化向旋转角传感器40传递而旋转角传感器40的旋转变压器转子42与旋转变压器定子43的相对位置发生变化的情况。因此，旋转变压器转子42与旋转变压器定子43的相对位置关系，即，励磁线圈44与sin相检测线圈45、cos相检测线圈46的距离根据输入的外力的大小而变化。通常，以使该距离尽量不变化的方式，即，以使旋转变压器转子42的旋转中心轴相对于旋转变压器定子43而维持固定位置的方式进行确保周边部件的刚性的设计，但是实际上难以完全将距离维持成固定。
因此，在车辆1的行驶中，旋转角传感器40输出的检测角度φ包括非以电动机30的旋转角的变化为起因的变动量。图5是为了表示旋转角传感器40的检测值的变动而表示车辆1进行匀速行驶时的检测角度φ的微分值的推移的图。图5(a)将车辆1在坏路上行驶时的实验数据，图5(b)将车辆1在好路上行驶时的实验数据以彼此相同的标度表示。从该图可知，旋转角传感器40输出的检测角度φ的变动量(非以电动机30的旋转角的变化为起因的变动量)当车辆1在坏路上行驶时与在好路上行驶时相比变大。
在本实施方式中，通过捕捉这样的现象，检测非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测角度φ的变动，并取得该变动的大小作为从外部作用于车辆1的力的大小的指标。并且，基于该指标，判定车辆1行驶的路面状态。即，非以电动机30的旋转角的变化为起因的传感器值的变动(振动)越大，从路面向簧下部(车轮)输入的力看作越大，基于该力的大小，来判定车辆1的行驶路是坏路还是好路。
在此，考察旋转角传感器40的检测角度φ产生变动的理由。例如，在图2所示的旋转变压器41中，考虑旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43相对地向车辆上方向移动而励磁线圈44向sin相检测线圈45靠近的情况。这种情况下，sin相检测电压Ea及cos相检测电压Eb如下式(5)、(6)所示。
Ea＝K·sinθ·sin(ωt)…(5)
Eb＝cosθ·sin(ωt)…(6)
在此，K是与励磁线圈44和sin相检测线圈45的距离的平方成反比例的系数(这是因为电磁波的强度与距离的平方成反比例)。
这种情况下，旋转变压器运算器50的减法器53的输出即减算值Ec如下式(7)所示。
Ec＝(K·sinθ·cosφ-cosθ·sinφ)·sin(ωt)
＝{(K-1)·sinθ·cosφ+sin(θ-φ)}·sin(ωt)…(7)
因此，即便控制器55以使减算值Ec成为零的方式运算φ，由于依赖于(K-1)的项的影响，控制器55输出的检测角度φ也被计算成与θ不同的值。
图2所示的例子为了说明旋转变压器41的原理，将sin相检测线圈45、cos相检测线圈46分别仅记载一个，但是实际上，例如图3所示，sin相检测线圈45、cos相检测线圈46采用分别设置在对置的位置、减轻上述距离的变动的影响的构造。即便是这样的构造，靠近励磁线圈44的一侧的检测线圈45(46)的输出增加(电压振幅值的增加)也超过远离励磁线圈44的一侧的检测线圈45(46)的输出减少，因此上述距离的变动会影响旋转变压器运算器50的检测角度φ。
利用这样的现象，设于ECU100的簧下状态检测部140基于旋转角传感器40输出的检测角度φ、或者旋转变压器41输出的检测电压Ea、Eb，检测来自外部的输入作用下的簧下部的振动状态，基于其检测结果，判定车辆1行驶的路面的状态。该簧下状态检测部140相当于本发明的车辆的状态检测装置。
<行驶路面判定处理1>
接下来，关于簧下状态检测部140执行的行驶路面判定处理，说明几个例子。图6表示ECU100的簧下状态检测部140执行的第一行驶路面判定例程。第一行驶路面判定例程在车辆1行驶期间，以规定的短运算周期反复执行。因此，簧下状态检测部140在点火开关接通的期间中，以规定的周期读入由车轮速传感器63检测的车轮速，在车轮速超过行驶判定值的情况下，执行第一行驶路面判定例程。而且，簧下状态检测部140针对各车轮10来执行第一行驶路面判定例程。
当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S11中，读入旋转角传感器40所输出的检测角度φ。接着，簧下状态检测部140在步骤S12中，计算电动机旋转角的推定值即推定角度φ’。
在该推定角度φ’的算出时，例如，将规定时间前(在此，作为1运算周期前进行说明)读入的旋转角传感器40的检测角度φn-1加上推定为电动机30在规定时间(1运算周期)期间发生了旋转的角度即单位时间旋转推定值Δφ而得到的值设为推定角度φ’(＝φn-1+Δφ)。单位时间旋转推定值Δφ可以基于制驱动力运算部110在1运算周期前算出的要求制驱动力和在1运算周期前检测到的车轮速进行算出(推定)。例如，若要求制驱动力已知，则基于车身质量、轮胎特性、悬架特性能够推定每一运算周期的车轮速的变化量。因此，根据1运算周期前的车轮速和1运算周期期间变化的车轮速变化量，能够算出推定为电动机30在1运算周期期间发生了旋转的角度即单位时间旋转推定值Δφ。簧下状态检测部140在非易失性存储器(图示省略)中存储根据要求制驱动力及车轮速来导出单位时间旋转推定值Δφ的映射等关联数据，参照该关联数据，来运算单位时间旋转推定值Δφ。并且，通过将在1运算周期前读入的检测角度φn-1加上单位时间旋转推定值Δφ来算出推定角度φ’。
接着，簧下状态检测部140在步骤S13中，计算检测角度φ与推定角度φ’之差的大小即变动量X(＝|φ-φ’|)。在相对于旋转变压器定子43而旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置未发生位移的情况下，非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测角度φ的变动小(成为运算误差程度的值)，但是由于从路面向簧下部输入的力而电动机30或旋转变压器41振动时，旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置沿径向位移，非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测角度φ的变动增大。因此，变动量X成为表示非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测角度φ的变动的大小的值。变动量X是由于从路面向簧下部输入的力而产生的，从路面输入的力越大，变动量X越大，因此可以利用作为表示从路面作用于簧下部的力的大小的程度的指标。
簧下状态检测部140在步骤S14中，将变动量X与路面判定阈值Xref进行比较，判断变动量X是否大于路面判定阈值Xref。路面判定阈值Xref是用于将车辆1行驶的行驶路判别为路面状态良好的好路(平坦路)或路面状态差的坏路(凹凸路)的阈值，是预先设定的。簧下状态检测部140在变动量X大于路面判定阈值Xref的情况下，在步骤S15中，将行驶路判定为坏路，在变动量X为路面判定阈值Xref以下的情况下，在步骤S16中，将行驶路判定为好路。
簧下状态检测部140在步骤S15或步骤S16中进行行驶路面判定后，暂时结束本例程。然后，以规定的运算周期反复执行本例程。这种情况下，簧下状态检测部140每当判定路面状态时，都将其判定结果向悬架ECU(图示省略)逐次输出。悬架ECU基于路面判定结果来变更减震器的衰减力。由此，能够适当地产生抑制车身的上下方向的振动的衰减力。需要说明的是，簧下状态检测部140输出的路面判定结果对应于其瞬时(运算时刻)的变动量X，因此没有成为固定的判定结果，但是在悬架ECU侧，优选对输入的判定结果数据进行加工(例如，进行坏路判定的比率计算)等，而设定最终的衰减力。
根据以上说明的本实施方式的车辆的状态检测装置，利用对设于簧下部的电动机30的旋转角进行检测的旋转角传感器40，检测非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测角度φ的变动量X，并取得该变动量X作为从路面向簧下部输入的力的大小的指标。因此，即使未设置加速度传感器那样的检测外力的专用的传感器，也能够检测从外部作用于车辆1(簧下部)的力的大小。并且，基于该变动量X，能够判定行驶路的路面状态。因此，能够实现成本减少、轻量化、小型化等。而且，由于利用对车轮进行驱动的电动机30即轮毂电机的旋转角传感器，因此由于来自外部(路面)的输入而容易得到旋转变压器转子42与旋转变压器定子43的相对位置的变化。由此，能够良好地检测从路面向簧下部输入的外力，能够良好地判定路面状态。而且，由于使用旋转变压器旋转角传感器作为旋转角传感器40，因此非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测角度φ的变动的检测变得容易。
另外，在本实施方式中，将变动量X与路面判定阈值Xref进行比较来判定路面状态，但是也可以采用例如设有加速度检测单元的结构：通过实验等预先求出变动量X的大小与簧下部的输入加速度(对应于力的大小)的关系，并将该关系数据预先存储于ECU100，由此该加速度检测单元在车辆行驶中，根据变动量X来检测簧下的输入加速度。这种情况下，簧下状态检测部140优选将簧下部的输入加速度向悬架ECU(图示省略)逐次输出。悬架ECU基于输入加速度来变更减震器的衰减力。由此，能够更适当地产生抑制车身的上下方向的振动的衰减力。
<变形例：行驶路面判定处理2>
接下来，说明第二行驶路面判定处理作为簧下状态检测部140执行的行驶路面判定处理的变形例。图7表示ECU100的簧下状态检测部140执行的第二行驶路面判定例程。第二行驶路面判定例程在与上述的第一行驶路面判定例程同样的时机，针对各车轮10独立地执行。
在执行第二行驶路面判定处理时，需要满足配置成旋转变压器41的sin相检测线圈45和cos相检测线圈46中的一方与另一方相比相对于旋转变压器转子42处于车辆上下方向位置的比例较大，且另一方与一方相比相对于旋转变压器转子42处于车辆前后方向位置的比例较大这样的条件。在此，如图3所示，说明配置成sin相检测线圈45与cos相检测线圈46相比处于车辆上下方向的比例较大(配置成cos相检测线圈46与sin相检测线圈45相比处于车辆前后方向的比例较大)的情况。
当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S21中，计算推定角度φ’。在该推定角度φ’的算出时，以与第一行驶路面判定例程的步骤S12同样的处理进行。因此，簧下状态检测部140即使在该第二行驶路面判定例程中，也是以规定的运算周期读入旋转角传感器40输出的检测角度φ、制驱动力运算部110算出的要求制驱动力、车轮速传感器63输出的车轮速，并基于这些值，来计算推定角度φ’。接着，簧下状态检测部140在步骤S22中，基于推定角度φ’，计算在旋转变压器转子42的旋转角度位置成为该推定角度φ’时、sin相检测线圈45应输出的电压值(称为sin相推定电压Ea’)。该计算可以通过向上述式(1)的θ的值代入φ’，向ωt的值代入励磁信号产生器58输出的励磁信号的ωt来计算。接着，簧下状态检测部140在步骤S23中，基于推定角度φ’，计算在旋转变压器转子42的旋转角度位置成为该推定角度φ’时、cos相检测线圈46应输出的电压值(称为cos相推定电压Eb’)。这种情况下，使用上述式(2)，与步骤S22同样地计算。
接着，簧下状态检测部140在步骤S24中，读入旋转变压器41的sin相检测线圈45的输出电压即sin相检测电压Ea，在步骤S25中，读入旋转变压器41的cos相检测线圈46的输出电压即cos相检测电压Eb。接着，簧下状态检测部140在步骤S26中，计算sin相检测电压Ea与sin相推定电压Ea’之差的大小即变动量Ya(＝|Ea-Ea’|)，在步骤S27中，计算cos相检测电压Eb与cos相推定电压Eb’之差的大小即变动量Yb(＝|Eb-Eb’|)。
在相对于旋转变压器定子43而旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置未发生位移的情况下，非以电动机30的旋转角的变化为起因的检测电压Ea、Eb的变动小(成为运算误差程度的值)。因此，检测线圈45、46的输出电压Ea、Eb成为与推定电压Ea’、Eb’大致相等的值。另一方面，当由于从路面向簧下部输入的力而电动机30或旋转变压器41发生振动时，旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置沿径向位移。此时，在向簧下部输入的力是车辆上下方向的力的情况下，旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43而沿车辆上下方向振动。这种情况下，在旋转变压器转子42的车辆上下方向上配置的sin相检测线圈45输出的sin相检测电压Ea中含有较多的非以电动机30的旋转角的变化为起因的变动量。而且，在向簧下部输入的力是车辆前后方向的力的情况下，旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43而沿车辆前后方向振动。这种情况下，在旋转变压器转子42的车辆前后方向上配置的cos相检测线圈46输出的cos相检测电压Eb中含有较多的非以电动机30的旋转角的变化为起因的变动量。因此，变动量Ya可以利用作为表示从路面沿车辆上下方向作用于簧下部的力的大小的程度的指标。而且，变动量Yb可以利用作为表示从路面沿车辆前后方向作用于簧下部的力的大小的程度的指标。以下，将车辆上下方向简称为上下方向，将车辆前后方向简称为前后方向。
簧下状态检测部140在步骤S28中，将变动量Ya与上下方向判定阈值Yaref进行比较，判断变动量Ya是否大于上下方向判定阈值Yaref。上下方向判定阈值Yaref是用于判别是否为簧下部沿上下方向容易振动的道路的阈值，是预先设定的。簧下状态检测部140在变动量Ya大于上下方向判定阈值Yaref的情况下，在步骤S29中，将车辆1行驶的行驶路判定为沿上下方向产生车辆振动的坏路。
另一方面，在变动量Ya为上下方向判定阈值Yaref以下的情况下，簧下状态检测部140在步骤S30中，将变动量Yb与前后方向判定阈值Ybref进行比较，判断变动量Yb是否大于前后方向判定阈值Ybref。前后方向判定阈值Ybref是用于判别是否为簧下部沿前后方向容易振动的道路的阈值，是预先设定的。簧下状态检测部140在变动量Yb大于前后方向判定阈值Ybref的情况下，在步骤S31中，将车辆1行驶的行驶路判定为沿前后方向产生车辆振动的坏路。而且，在变动量Yb为前后方向判定阈值Ybref以下的情况下，在步骤S32中，将车辆1行驶的行驶路判定为好路。
簧下状态检测部140在行驶路面判定完成后，暂时结束本例程。并且，以规定的运算周期反复执行本例程。簧下状态检测部140每当判定路面状态时，将其判定结果向悬架ECU(图示省略)逐次输出。悬架ECU基于路面判定结果来变更减震器的衰减力。这种情况下，悬架ECU能够判别作用于簧下部的振动是上下方向还是前后方向，因此除了沿前后方向检测到振动的情况外，还能够在检测到上下方向的振动的情况下控制减震器的衰减力。因此，能够更适当地进行衰减力控制。
需要说明的是，在该例子中，在变动量Ya大于上下方向判定阈值Yaref的情况下(S28：“是”)，将行驶路判定为沿上下方向产生车辆振动的坏路，但是在步骤S28与步骤S29之间，可以追加与步骤S30同样的判断处理，在其判定为“是”的情况下，判定为簧下部沿上下方向和左右方向这两方向振动的状态，在为“否”的情况下，进行步骤S29的处理。
根据以上说明的第二行驶路面判定处理，使旋转变压器41的sin相检测线圈45和cos相检测线圈46的配置的比例在上下方向与前后方向上不同，检测sin相检测电压Ea和cos相检测电压Eb中的非以电动机30的旋转角的变化为起因的变动量Ya、Yb，由此将从路面作用于簧下部的力的大小分为上下方向和前后方向来取得。由此，除了先前的实施方式的效果之外，还能起到将作用于车辆1的力的方向分为上下方向和前后方向进行判别的效果。例如，也可以采用设有上下·前后加速度检测单元的结构：通过实验等预先求出变动量Ya的大小与簧下部的上下方向加速度的关系、或者变动量Yb的大小与簧下部的前后方向加速度的关系，并将该关系数据存储于ECU100，由此该上下·前后加速度检测单元在车辆行驶中，根据变动量Ya或变动量Ya能够检测簧下部的上下方向加速度或前后方向加速度。
<变形例：行驶路面判定处理3>
接着，说明第三行驶路面判定处理作为簧下状态检测部140执行的行驶路面判定处理的变形例。在上述的第二行驶路面判定处理中，将作用于簧下部的力的方向(簧下部的振动的方向)判别为上下方向或前后方向(与旋转变压器转子42正交的平面上的两方向)，但是在该第三行驶路面判定处理中，检测沿旋转变压器转子42的轴向作用于簧下部的力。因此，通过并行地进行该第三行驶路面判定处理和第二行驶路面判定处理，能够检测作用于簧下部的三方向的力。
旋转变压器转子42以其轴向朝向车辆左右方向的方式设置，因此当力沿车辆左右方向从路面作用于簧下部时，旋转变压器转子42与旋转变压器定子43的相对位置沿旋转变压器转子42的轴向位移。由于该位移，sin相检测信号和cos相检测信号这两者的输出与未位移的情况相比下降。利用这种情况，在第三行驶路面判定处理中，检测沿车辆左右方向(以下，简称为左右方向)作用的力的大小。在该实施方式中，以由于沿左右方向作用的外力而旋转变压器转子42能够相对于旋转变压器定子43沿轴向位移的方式设计电动机30的刚性。
图8是表示装入了旋转变压器41的电动机30的概略结构的剖视图。电动机30的轴向剖切面大致上下对称，因此在该图中仅示出上部。在该实施方式中，向电动机30的电动机壳体31内装入旋转变压器41，利用电动机30的转子轴32的一部分作为旋转变压器转子42。即，在转子轴32中的未固定驱动用的磁铁33的部分的表面固定地设置旋转变压器41的励磁线圈44，在面向该励磁线圈44的位置将检测线圈45、46(sin相检测线圈45、cos相检测线圈46)固定地设于电动机壳体31。因此，旋转变压器41包括具备转子轴32和励磁线圈44作为主要部的旋转变压器转子42、及具备电动机壳体31和检测线圈45、46作为主要部的旋转变压器定子43。通过该结构，旋转变压器41输出与电动机30的旋转角对应的检测信号。图中，标号37表示定子线圈。
电动机30的转子轴32经由球轴承34而支承于电动机壳体31，但是以由于沿左右方向作用的外力而旋转变压器转子42能够相对于旋转变压器定子43沿轴向位移的方式，在球轴承34与电动机壳体31之间，在与转子轴32同轴的位置设置环状的盘簧35。由此，能够将转子轴32的轴向的支承刚性设计得较小。在通常时，在左右的盘簧35的反力相平衡的位置上定位转子轴32，因此励磁线圈44与检测线圈45、46配置在面对的位置(与转子轴32正交的同一平面上的位置)。并且，当外力沿左右方向作用时，盘簧35发生弹性变形而转子轴32沿轴向位移，如图9所示，旋转变压器转子42与旋转变压器定子43的轴向的相对位置发生位移。
需要说明的是，在该实施方式中，在轴向的支承刚性的调整时，使用2个盘簧35，但也可以夹设其他的弹性体，即便不使用刚性调整用的构件，例如，也能够进行电动机壳体31的板厚的调整等。而且，在已有的电动机中，若旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43能够沿轴向位移，则可以直接使用。而且，在该实施方式中，将旋转变压器41设置在电动机壳体31内，但也可以将旋转变压器41设置在电动机壳体31的外部。在将旋转变压器41与电动机30分体设置的情况下，在支承刚性的调整时，可以如上述那样，也可以调整旋转变压器转子42的支承刚性。
图10表示ECU100的簧下状态检测部140执行的第三行驶路面判定例程。第三行驶路面判定例程与上述的第二行驶路面判定例程并行地针对各车轮10独立执行。
当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S41中，读入旋转变压器41的sin相检测线圈45的输出电压即sin相检测电压Ea，在步骤S42中，读入旋转变压器41的cos相检测线圈46的输出电压即cos相检测电压Eb。接着，簧下状态检测部140在步骤S43中，通过下式(8)来计算变动量Z。
Z＝sin2(ωt)-(Ea2+Eb2)…(8)
在该变动量Z的计算时，簧下状态检测部140读入从励磁信号产生器58输出的励磁信号的ωt并代入式(8)。sin相检测电压Ea由sinθ·sin(ωt)表示，cos相检测电压Eb由cosθ·sin(ωt)表示，因此当计算两者的平方和(Ea2+Eb2)时，成为(sin2θ+cos2θ)·sin2(ωt)＝sin2(ωt)。因此，如果旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43未沿轴向位移，则变动量Z基本上应该成为零。另一方面，在旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43沿轴向位移的情况下，sin相检测电压Ea和cos相检测电压Eb都成为比标准的值低的电压值。因此，变动量Z成为比零大的值。而且，旋转变压器转子42相对于旋转变压器定子43沿轴向位移的量越大，变动量Z越增大。因此，该变动量Z可以利用作为表示从路面沿左右方向作用于簧下部的力的大小的程度的指标。
簧下状态检测部140在步骤S44中，将变动量Z与左右方向判定阈值Zref进行比较，判断变动量Z是否大于左右方向判定阈值Zref。左右方向判定阈值Zref是用于判别车辆1行驶的行驶路是否为簧下部沿左右方向容易振动的道路的阈值，是预先设定的。簧下状态检测部140在变动量Z大于左右方向判定阈值Zref的情况下，在步骤S45中，判定为行驶路是沿左右方向产生车辆振动的坏路，暂时结束本例程。另一方面，在变动量Z为左右方向判定阈值Zref以下的情况下，跳过步骤S44的处理而暂时结束本例程。并且，以规定的运算周期反复执行本例程。
因此，通过并行地执行第三行驶路面判定例程和第二行驶路面判定例程，能够将簧下部的振动方向(作用于簧下部的力的方向)分为上下方向、前后方向、左右方向进行判定。这种情况下，可以采用设有左右加速度检测单元的结构：通过实验等预先求出变动量Z的大小与簧下部的左右方向加速度的关系，并将该关系数据预先存储于ECU100，由此该左右加速度检测单元在车辆行驶中，根据变动量Z来检测簧下部的左右方向加速度。
<关于转子的支承部的刚性>
在检测以从路面输入的外力为起因而产生的簧下部的振动的情况下，优选避开原本振动级别高的频率进行。簧下部主要在上下方向和前后方向上的共振频率附近而振动级别升高。例如，簧下部的上下方向的共振频率为约10赫兹，簧下部的前后方向的共振频率为约20赫兹。当对电动机30的转子轴32进行支承的支承部、或者对旋转变压器转子42进行支承的支承部的共振频率包含于簧下共振频率附近频带时，即使簧下部在簧下共振频率频带中发生振动的情况下，检测信号Ea、Eb或检测角度φ也会变动，表示从路面向簧下部输入的外力的大小的指标的准确性可能会下降。在本实施方式中，旋转变压器转子42一体形成于电动机30的转子轴32，因此对电动机30的转子轴32进行支承的支承部(例如，电动机壳体31中的对球轴承34进行支承的部分)的共振频率设计成为与上下方向及前后方向的簧下共振频率不同的值(未进入簧下共振频率附近区域的值)。越增大支承部的刚性，支承部的共振频率越高，相反，越减小刚性，支承部的共振频率越低。因此，通过支承部的刚性的设定，能够使支承部的共振频率避开簧下共振频率。需要说明的是，在旋转变压器41与电动机30分体设置的情况下，优选调整对旋转变压器转子42进行支承的支承部的刚性，以免该支承部的共振频率进入簧下共振频率附近区域。而且，即使在这种情况下，在转子轴32的振动对旋转变压器转子42的影响强的情况下，也优选避免对电动机30的转子轴32进行支承的支承部的共振频率进入簧下共振频率附近区域。
<输入方向判定处理>
接着，说明簧下状态检测部140执行的输入方向判定处理。图11表示ECU100的簧下状态检测部140执行的输入方向判定例程。输入方向判定例程在与上述的第一行驶路面判定例程同样的时机，针对各车轮10独立执行。该输入方向判定处理是将作用于簧下部的力的方向判别为上下方向或前后方向的处理，与上述的任意的行驶路面判定例程并行地实施，由此能够精度更良好地检测路面状况。
在将作用于簧下部的力的方向(簧下部的振动的方向)判别为上下方向或前后方向时，对旋转变压器转子42进行支承的支承部以使其上下方向的共振频率与前后方向的共振频率互不相同的方式设计。在本实施方式中，旋转变压器转子42设于电动机30的转子轴32，因此对转子轴32进行支承的电动机壳体31的共振频率设计成在上下方向和前后方向上互不相同。共振频率通过调整支承刚性而能够任意设定。
图12是电动机壳体31的内表面的从图8的箭头a方向观察到的支承部的概略主视图，图13是从图8的箭头b方向观察到的支承部的概略立体图。经由球轴承34对转子轴32进行支承的圆筒部38与转子轴32呈同轴状地一体形成在电动机壳体31的内表面。在该圆筒部38的外周形成有4个肋39。4个肋39中的2个肋从圆筒部38的外周向左方相互平行延伸地形成，另2个肋向右方相互平行延伸地形成。而且，各肋39以越从圆筒部38分离而从电动机壳体31内表面一体地立起的壁面的高度越低的方式形成。该肋39在圆筒部38的上下方向上未形成。因此，电动机壳体31的转子轴32的支承刚性在左右方向上升高，在上下方向上降低。因此，在对旋转变压器转子42进行支承的支承部(包含圆筒部38的电动机壳体31)中，左右方向的共振频率相比上下方向的共振频率升高。而且，支承部的左右方向及上下方向的共振频率如上述那样设定成与簧下共振频率不同(例如，比簧下共振频率高的频率)。
当输入方向判定例程(图11)启动时，簧下状态检测部140在步骤S51中，读入旋转角传感器40输出的检测角度φ。接着，在步骤S52中，进行检测角度φ的频率分析。本例程刚启动之后，检测角度φ的采样数较少，所以不能进行频率分析，因此在反复进行步骤S51的处理而检测角度φ的采样数达到能够进行频率分析的规定值之后，进行最近的规定数的检测角度φ的频率分析。这种情况下，根据采样的检测角度φ的频率特性，来研究旋转变压器转子42的支承部包含的上下方向的共振频率成分的大小(称为频率强度Aa)和旋转变压器转子42的支承部包含的前后方向的共振频率成分的大小(称为频率强度Ab)。例如，通过FFT运算(高速傅立叶变换：Fast Fourier Transform)，算出旋转变压器转子42的支承部的以上下方向的共振频率为中心的频率强度Aa和旋转变压器转子42的支承部的以前后方向的共振频率为中心的频率强度Ab。
在簧下部沿上下方向振动的情况下，旋转变压器转子42的支承部(转子轴32的支承部)容易以自身的上下方向的共振频率进行振动。而且，在簧下部沿前后方向振动的情况下，旋转变压器转子42的支承部(转子轴32的支承部)容易以自身的前后方向的共振频率进行振动。利用这种情况，在输入方向判定例程中，将向簧下部输入的力的方向判别为上下方向或前后方向。
簧下状态检测部140在步骤S53中，将频率强度Aa与上下方向判定阈值Aaref进行比较，判断频率强度Aa是否大于上下方向判定阈值Aaref。上下方向判定阈值Aaref是为了判别簧下部的振动方向是否为上下方向而预先设定的阈值，设定为在簧下部沿上下方向振动的情况下比频率强度Aa小且在簧下部未沿上下方向振动的情况下比频率强度Aa大的值。簧下状态检测部140在频率强度Aa比上下方向判定阈值Aaref大的情况下，在步骤S54中，判定为上下方向的力向簧下部输入。
另一方面，在频率强度Afa为上下方向判定阈值Aaref以下的情况下，簧下状态检测部140在步骤S55中，将频率强度Ab与前后方向判定阈值Abref进行比较，判断频率强度Ab是否大于前后方向判定阈值Abref。前后方向判定阈值Abref是为了判别簧下部的振动方向是否为前后方向而预先设定的阈值，设定为在簧下部沿前后方向振动的情况下比频率强度Ab小且在簧下部未沿前后方向振动的情况下比频率强度Ab大的值。簧下状态检测部140在频率强度Ab比前后方向判定阈值Abref大的情况下，在步骤S56中，判定为前后方向的力向簧下部输入。而且，在频率强度Ab成为前后方向判定阈值Abref以下的情况下，在步骤S57中，判定为车辆1行驶的行驶路为好路。
簧下状态检测部140在行驶路面判定完成后，暂时结束本例程。并且，以规定的运算周期反复执行本例程。簧下状态检测部140每当判断输入方向时，将其判定结果向悬架ECU(图示省略)逐次输出。因此，悬架ECU能够掌握簧下部的振动方向，因此能够适当地实施减震器的衰减力控制。需要说明的是，频率强度Aa、Ab能够判定作用于簧下部的来自外部的输入的有无，因此可以取得作为作用于簧下部的力的大小的指标。
<第二实施方式：使用了其他的电动机的实施方式>
上述的第一实施方式使用对驱动车轮10的电动机30的旋转角进行检测的旋转角传感器40，来检测簧下部的振动状态(检测作用于簧下部的力)，但是在该第二实施方式中，如图14所示，使用对电动驻车制动系统中使用的电动机71(称为EPB电动机71)的旋转角进行检测的旋转角传感器72，来检测簧下部的振动状态(作用于簧下的力的大小)。在该电动驻车制动系统中，在后轮10RL、10RR的簧下部固定地具备EPB电动机71RL、71RR，通过该EPB电动机71的旋转，将未图示的制动块向制动盘按压而使制动力作用于车轮10。EPB电动机71的输出轴朝向与车轮10的旋转轴相同的方向，即车辆左右方向，通过设于输出轴与制动块之间的滚珠丝杠机构，将输出轴旋转的力转换成按压制动块的力(左右方向的力)。检测该EPB电动机71的旋转角的旋转角传感器72是与上述的第一实施方式相同的由旋转变压器41和旋转变压器运算器50构成的旋转变压器旋转角传感器。
在该第二实施方式中，ECU100具备电动驻车制动器控制部150(称为EPB控制部150)，基于驾驶员的规定的操作，切换控制成对EPB电动机71进行驱动而电动驻车制动器(称为EPB)动作的动作状态和EPB解除的解除状态。例如，EPB电动机71是无刷电动机，ECU100基于由旋转角传感器72检测的旋转角，对EPB电动机71进行驱动控制。
EPB电动机71仅在切换驻车制动器的动作状态时旋转，在车辆1的行驶中不旋转。因此，在车辆1的行驶中，难以进行第一实施方式那样的行驶路面判定。其原因是，EPB电动机71停止的旋转角度未必总在固定位置，因此旋转角传感器72的旋转变压器41输出的检测电压根据旋转角度(停止位置)而发生变化。
<停止角度存储处理>
因此，在该第二实施方式中，存储EPB电动机71停止时的通过旋转角传感器72检测的旋转角，使用该存储的旋转角来进行行驶路面判定。图15表示簧下状态检测部140执行的停止角度存储例程。停止角度存储例程在车辆1停车的期间中以规定的短周期反复执行。当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S61中，读入EPB控制部150的动作信号，判断是否进行了EPB的解除操作。EPB控制部150在通过驾驶员进行了EPB的解除操作的情况下，对电动机71进行驱动而使制动块从制动盘退避，当退避完成时，输出EPB解除信号。簧下状态检测部140在未检测到EPB解除信号时，在步骤S61中判定为“否”而暂时结束本例程。另一方面，在检测到EPB解除信号的情况下，簧下状态检测部140在步骤S62中，读取旋转角传感器72输出的检测角度φ，在步骤S63中，将检测角度φ作为停止角度φstop而存储于非易失性存储器，暂时结束本例程(φstop←φ)。本例程反复执行，因此存储的是最新的停止角度φstop。
<行驶路面判定处理4>
簧下状态检测部140参照该停止角度φstop，执行第四行驶路面判定处理。图16表示第二实施方式的簧下状态检测部140执行的第四行驶路面判定例程。第四行驶路面判定例程在车辆1行驶期间，以规定的短运算周期反复执行。
当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S71中，读入存储于非易失性存储器的停止角度φstop。接着，在步骤S72中，基于停止角度φstop，计算在旋转变压器转子42的旋转角度位置成为该停止角度φstop时、sin相检测线圈45应输出的电压值(称为sin相推定电压Ea’)。该计算可以通过向上述式(1)的θ的值代入φstop，向ωt的值代入励磁信号产生器58输出的励磁信号的ωt进行计算。接着，簧下状态检测部140在步骤S73中，基于停止角度φstop，计算在旋转变压器转子42的旋转角度位置成为该停止角度φstop时、cos相检测线圈46应输出的电压值(称为cos相推定电压Eb’)。这种情况下，使用上述式(2)，与步骤S72同样地进行计算。
接着，簧下状态检测部140在步骤S74中，读入旋转变压器41的sin相检测线圈45的输出电压即sin相检测电压Ea，在步骤S75中，读入旋转变压器41的cos相检测线圈46的输出电压即cos相检测电压Eb。接着，簧下状态检测部140在步骤S76中，计算sin相检测电压Ea与sin相推定电压Ea’之差的大小即变动量Xa(＝|Ea-Ea’|)，在步骤S77中，计算cos相检测电压Eb与cos相推定电压Eb’之差的大小即变动量Xb(＝|Eb-Eb’|)。
在相对于旋转变压器定子43而旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置未变化的情况下，非以EPB电动机71的旋转角的变化为起因的检测电压Ea、Eb的变动小(成为运算误差程度的值)。因此，检测线圈45、46的输出电压Ea、Eb成为与推定电压Ea’、Eb’大致相等的值。另一方面，当由于从路面向簧下部输入的力而EPB电动机71或旋转变压器41振动时，旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置与振动的大小成比例地沿径向位移。这种情况下，检测电压Ea、Eb包含旋转变压器41的振动引起的检测电压Ea、Eb的变动，但是根据电动机71的停止角度φstop而变动的程度发生变化。为此，在本例程中，计算与停止角度φstop对应的推定电压Ea’、Eb’和输出电压Ea、Eb的差量，由此除去停止角度φstop造成的影响。
接着，簧下状态检测部140在步骤S78中，将变动量Xa与判定阈值Xaref进行比较，判断变动量Xa是否大于判定阈值Xaref。簧下状态检测部140在变动量Xa大于判定阈值Xaref的情况下，在步骤S79中，判定为车辆1行驶的行驶路是坏路。另一方面，在变动量Xa为判定阈值Xaref以下的情况下，簧下状态检测部140在步骤S80中，将变动量Xb与判定阈值Xbref进行比较，判断变动量Xb是否大于判定阈值Xbref。簧下状态检测部140在变动量Xb大于判定阈值Xbref的情况下，在步骤S79中，判定为车辆1行驶的行驶路是坏路。另一方面，在变动量Xb为判定阈值Xbref以下的情况下，簧下状态检测部140在步骤S81中，判定为车辆1行驶的行驶路是好路。
簧下状态检测部140在行驶路面判定完成后，暂时结束本例程。并且，以规定的运算周期反复执行本例程。簧下状态检测部140每当判定路面状态时，其判定结果向悬架ECU(图示省略)逐次输出。悬架ECU基于路面判定结果来变更减震器的衰减力。
根据以上说明的第二实施方式的车辆的状态检测装置，利用对设于簧下部的EPB电动机71的旋转角进行检测的旋转角传感器72，检测非以EPB电动机71的旋转角的变化为起因的检测电压的变动量Xa、Xb，取得该变动量Xa、Xb作为从路面向簧下部输入的力的大小的指标。因此，能得到与第一实施方式同样的作用效果。而且，由于车辆1的行驶中的EPB电动机71的停止旋转角不固定，因此计算与停止角度φstop对应的推定电压Ea’、Eb’和输出电压Ea、Eb的差量，由此能够适当取得从路面输入的力的大小的指标，能够进行高精度的路面判定。
<第二实施方式的变形例>
<停止电压存储处理>
在上述的第二实施方式中，存储了停止角度φstop作为EPB电动机71的停止状态，但是在该变形例中，存储EPB电动机71的停止位置的sin检测电压Ea、cos相检测电压Eb的振幅(除去了励磁电压sin(ωt)的电压)，使用该存储的振幅进行路面判定。图17表示簧下状态检测部140执行的停止振幅存储例程。停止振幅存储例程在车辆1停车的期间中以规定的短周期反复执行。
当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S65中，读入EPB控制部150的动作信号，判断是否进行了EPB的解除操作。该处理是与停止角度存储例程中的步骤S61相同的处理。簧下状态检测部140在未检测到EPB解除信号时，在步骤S65中判定为“否”而暂时结束本例程。另一方面，在检测到EPB解除信号的情况下，簧下状态检测部140在步骤S66中，读入旋转变压器41输出的sin相检测电压Ea和cos相检测电压Eb。接着，簧下状态检测部140在步骤S67中，通过下式(9)、(10)计算将sin相检测电压Ea和cos相检测电压Eb分别除以励磁信号sin(ωt)所得到的值即振幅Vastop、振幅Vbstop。这种情况下，簧下状态检测部140使用读入sin相检测电压Ea和cos相检测电压Eb时的励磁信号sin(ωt)进行计算。以下，将振幅Vastop、振幅Vbstop称为停止振幅Vastop、停止振幅Vbstop。
Vastop＝|Ea/sin(ωt)|…(9)
Vbstop＝|Eb/sin(ωt)|…(10)
簧下状态检测部140在步骤S68中，将计算的停止振幅Vastop、Vbstop存储于非易失性存储器而暂时结束本例程。本例程反复执行，因此存储的是最新的停止振幅Vastop、Vbstop(上一次EPB被解除时的停止振幅Vastop、Vbstop)。需要说明的是，在该例子中，存储的是停止振幅Vastop、Vbstop，但也可以取代于此，存储sin相检测电压Ea、cos相检测电压Eb、励磁信号sin(ωt)。实质上是为了求出振幅Vastop、振幅Vbstop。
<行驶路面判定处理5>
簧下状态检测部140使用该停止振幅Vastop、Vbstop来执行第五行驶路面判定处理。图18表示第二实施方式的簧下状态检测部140执行的第五行驶路面判定例程。第五行驶路面判定例程在车辆1行驶期间，以规定的短运算周期反复执行。
当本例程启动时，簧下状态检测部140在步骤S91中，读入存储于非易失性存储器的停止振幅Vastop、停止振幅Vbstop。接着，簧下状态检测部140在步骤S92中，读入旋转变压器41的sin相检测线圈45的输出电压即sin相检测电压Ea和旋转变压器41的cos相检测线圈46的输出电压即cos相检测电压Eb。接着，簧下状态检测部140在步骤S93中，通过下式(11)、(12)，计算将sin相检测电压Ea除以励磁信号sin(ωt)所得到的当前时刻的振幅Va(称为当前振幅Va)和将cos相检测电压Eb除以励磁信号sin(ωt)所得到的当前时刻的振幅Vb(称为当前振幅Vb)。这种情况下，簧下状态检测部140使用读入sin相检测电压Ea和cos相检测电压Eb时的励磁信号sin(ωt)来计算。
Va＝|Ea/sin(ωt)|…(11)
Vb＝|Eb/sin(ωt)|…(12)
接着，簧下状态检测部140在步骤S94中，计算停止振幅Vastop与当前振幅Va之差的大小即变动量Xa(＝|Va-Vastop|)、及停止振幅Vbstop与当前振幅Vb之差的大小即变动量Xb(＝|Vb-Vbstop|)。
在相对于旋转变压器定子43而旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置未变化的情况下，非以EPB电动机71的旋转角的变化为起因的振幅Va、Vb的变动小(成为运算误差程度的值)。因此，当前振幅Va、Vb成为与停止振幅Vastop、Vbstop大致相等的值。另一方面，由于从路面向簧下部输入的力而EPB电动机71或旋转变压器41振动时，旋转变压器转子42的旋转中心轴的相对位置与振动的大小成比例地沿径向位移，变动量Xa、Xb增大。因此，能够将该变动量Xa、Xb作为向簧下部输入的力的大小的指标。
接着，簧下状态检测部140在步骤S95中，判断变动量Xa是否大于判定阈值Xaref，在变动量Xa大于判定阈值Xaref的情况下，在步骤S96中，判定为车辆1行驶的行驶路为坏路。另一方面，在变动量Xa为判定阈值Xaref以下的情况下，簧下状态检测部140在步骤S97中，判断变动量Xb是否大于判定阈值Xbref，在变动量Xb大于判定阈值Xbref的情况下，在步骤S96中，判定为车辆1行驶的行驶路是坏路。另一方面，在变动量Xb为判定阈值Xbref以下的情况下，簧下状态检测部140在步骤S98中，判定为车辆1行驶的行驶路是好路。
簧下状态检测部140在行驶路面判定完成后，暂时结束本例程。并且，以规定的运算周期反复执行本例程。簧下状态检测部140每当判定路面状态时，将其判定结果向悬架ECU(图示省略)逐次输出。悬架ECU基于路面判定结果来变更减震器的衰减力。
在以上说明的变形例中，也能起到与上述的第二实施方式同样的作用效果。
以上，虽然说明了本实施方式及变形例，但是本发明没有限定为上述实施方式及变形例，在本发明的范围内可以采用其他的各种变形例。例如，可以将上述的实施方式及变形例的多个进行组合。
例如，在本实施方式中，利用对设于簧下部的电动机30、EPB电动机71的旋转角进行检测的旋转角传感器40、72，取得簧下部的振动的程度、即向簧下部输入的力的大小的指标，但是本发明未必非要利用设于簧下部的电动机的旋转角传感器，可以利用设于簧上部的电动机的旋转角传感器，取得作用于簧上部的外力的大小的指标。
另外，设于簧下部的电动机并不局限于行驶驱动用的电动机、EPB用的电动机，也可以是例如在车辆的行驶中根据驾驶员的制动操作进行旋转而将制动块向制动盘按压来施加制动力的电动机。
另外，在本实施方式中，采用了具备旋转变压器和旋转变压器运算器的旋转变压器旋转角传感器作为旋转角传感器，但若是例如输出根据具备永久磁铁的转子的旋转位置(旋转角)而变化的磁检测信号的方式的旋转角传感器等、磁检知式的旋转角传感器，则也可以使用。
而且，在本实施方式中，基于旋转变压器41的检测信号的变动或检测角度的变动，检测作为从外部作用于车辆1的力的大小的指标的簧下部的振动状态，基于该振动状态来判定路面状态，但本发明未必非要进行路面状态的判定，从外部作用于车辆1的力的大小的指标的利用方法可以任意设定。
而且，在取得从外部作用于车辆1的力的大小的指标时，可以将2个实施方式或变形例任意组合来实施。而且，在作用于车辆1的力的方向的判定时，也可以将多个变形例组合实施来提高判定精度。

Claims (11)

1.一种车辆的状态检测装置，适用于具备电动机和旋转角传感器的车辆，该旋转角传感器具有：
磁检测信号输出部，具备通过所述电动机的旋转而旋转的转子和在所述转子的周围设置的定子，输出根据所述转子与所述定子的相对位置关系而变化的磁检测信号；及
旋转角运算部，基于所述磁检测信号输出部输出的磁检测信号来算出所述电动机的旋转角，
所述车辆的状态检测装置的特征在于，
所述车辆的状态检测装置具备外力指标取得单元，该外力指标取得单元检测由于所述旋转角传感器的转子与定子的相对位置向所述转子的旋转方向以外的方向位移而产生的从所述磁检测信号输出部输出的磁检测信号的变动、或者由于所述旋转角传感器的转子与定子的相对位置向所述转子的旋转方向以外的方向位移而产生的由所述旋转角运算部算出的计算旋转角的变动，取得所述变动的大小作为从外部作用于车辆的力的大小的指标。
2.根据权利要求1所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述电动机搭载于车辆的簧下部。
3.根据权利要求2所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述车辆的状态检测装置具备路面判定单元，该路面判定单元基于由所述外力指标取得单元取得的力的指标来判定车辆行驶的路面的状态。
4.根据权利要求2或3所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述旋转角传感器是具备旋转变压器和旋转变压器运算部的旋转变压器旋转角传感器，
该旋转变压器具有被供给励磁用交流信号的励磁线圈、由所述励磁线圈励磁而输出与所述转子相对于所述定子的相对旋转角的sin值对应的振幅的电压信号即sin相检测信号的sin相检测线圈、由所述励磁线圈励磁而输出与所述转子相对于所述定子的相对旋转角的cos值对应的振幅的电压信号即cos相检测信号的cos相检测线圈，
该旋转变压器运算部基于所述旋转变压器输出的sin相检测信号和cos相检测信号来算出所述电动机的旋转角。
5.根据权利要求4所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述旋转变压器在所述转子设置所述励磁线圈，在所述定子设置所述sin相检测线圈和所述cos相检测线圈，并且所述旋转变压器配置成所述sin相检测线圈和所述cos相检测线圈中的一方与另一方相比相对于所述转子处于车辆上下方向位置的比例较大，且配置成所述sin相检测线圈和所述cos相检测线圈中的另一方与一方相比相对于所述转子处于车辆前后方向位置的比例较大，
所述车辆的状态检测装置具备方向判别单元，该方向判别单元基于由于所述旋转角传感器的转子与定子的相对位置向所述转子的旋转方向以外的方向位移而产生的所述sin相检测信号的变动和所述cos相检测信号的变动，来将从路面作用于所述簧下部的力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向。
6.根据权利要求4所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述车辆的状态检测装置具备左右方向力检测单元，该左右方向力检测单元在所述sin相检测信号和所述cos相检测信号这两个输出相比阈值下降的情况下，判定为车辆左右方向的力从路面作用于所述簧下部。
7.根据权利要求4所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
对所述电动机的转子或所述旋转变压器的转子进行支承的支承部的共振频率设定成与簧下共振频率不同。
8.根据权利要求4所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
对所述电动机的转子或所述旋转变压器的转子进行支承的支承部的车辆上下方向的共振频率与车辆前后方向的共振频率设定成不同，
所述车辆的状态检测装置具备频率利用方向判别单元，该频率利用方向判别单元分析由所述旋转角运算部算出的旋转角的频率成分，并基于所述旋转角的频率成分包含的所述支承部的车辆上下方向的共振频率成分的大小和所述支承部的车辆前后方向的共振频率成分的大小，来将从路面作用于所述簧下部的力的方向判别为车辆上下方向或车辆前后方向。
9.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述电动机是搭载于车辆的簧下部而驱动车轮的轮毂电机。
10.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述电动机是搭载于车辆的簧下部而向车轮仅施加制动力的电动机。
11.根据权利要求10所述的车辆的状态检测装置，其特征在于，
所述电动机是搭载于车辆的簧下部且在车辆行驶中不旋转的电动机，
所述车辆的状态检测装置具备存储所述电动机的上一次的动作结束后的所述电动机的旋转角或所述磁检测信号的大小的存储单元，
所述外力指标取得单元在车辆的行驶中检测与从存储于所述存储单元的旋转角导出的磁检测信号的大小、或存储于所述存储单元的磁检测信号的大小相对的所述磁检测信号输出部输出的磁检测信号的大小的变动。
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