JP2024098330A - 車両用リアサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両底部後寄りに配置される機器のレイアウトや大きさの自由度を向上させる。【解決手段】車両用リアサスペンション構造１００は、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル１と、ナックル１の上部と車体とを連結するアッパリンク２Ａと、アッパリンク２Ａの下方でナックル１の下部と車体とを連結するとともにコイルスプリング９の下端部を保持するロアリンク３Ａであって、前ロアアーム３と前ロアアーム３に対して車両前後方向の後方に配置される後ロアアーム４とを有する、ロアリンク３Ａと、を含む。前ロアアーム３の前ロア内側連結部３１は、車両前後方向の一方から視た平面視で、後ロアアーム４の後ロア内側連結部４１よりも車幅方向外側に位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用リアサスペンション構造に関する。

四輪車両における後輪用のサスペンション構造として用いられる車両用リアサスペンション構造の一例として、特許文献１に開示されたサスペンション構造が知られている。特許文献１に開示されたサスペンション構造は、後輪を回転自在に支持するアクスル部材（ナックルとも言う）と、アクスル部材の上部と車体との連結要素としての二本のアッパアームと、二本のアッパアームの下方でアクスル部材の下部と車体とを連結する二本のロアアームと、を含んでいる。そして、二本のロアアームのうちの前側のロアアームには、コイルバネの下端が連結され、コイルバネの上端は車体に連結されている。

特開２００７－１６８５１７号公報

ところで、近年の車両のＥＶ化などに伴い、大型バッテリや電動モータといった機器の配置箇所が車両底部の後寄りに設定される場合が多くある。しかし、特許文献１のようなサスペンション構造では、複数のアームがアクスル部材（ナックル）から内側に延びており、バッテリなどの機器について、レイアウトや大きさが制限されるため、リアサスペンション構造についての工夫が求められ得る。

上記課題に鑑み、本発明の目的は、車両底部の後寄りに配置され得るバッテリなどの機器についてのレイアウトや大きさの自由度を向上させることのできる車両用リアサスペンション構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用リアサスペンション構造は、車両の後輪を回転自在に支持するナックルと、前記ナックルの上部と前記車両の車体とを連結するアッパリンクと、前記アッパリンクの下方で前記ナックルの下部と前記車体とを連結するとともにコイルスプリングの下端部を保持するロアリンクであって、前ロアアームと該前ロアアームに対して車両前後方向の後方に配置される後ロアアームとを有する、ロアリンクと、を含む。この車両用リアサスペンション構造において、前記前ロアアームの車体連結部分である前ロア内側連結部は、車両前後方向の一方から視た平面視で、前記後ロアアームの車体連結部分である後ロア内側連結部よりも車幅方向外側に位置している。

本発明によれば、車両底部の後寄りに配置され得るバッテリなどの機器についてのレイアウトや大きさの自由度を向上させることのできる車両用リアサスペンション構造を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用リアサスペンション構造を車両上方から視た図であり、左半分は上面図であり、後輪を含む右側の大半は後輪の径方向中心を通る水平断面図である。 車両用リアサスペンション構造を車両後方から視た図であり、左半分は背面図であり、後輪を含む右側の大半は後輪の径方向中心を通る垂直断面図である。 車両用リアサスペンション構造を車幅方向外側から視た側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の一実施形態に係る車両用リアサスペンション構造を車両上方から視た図であり、図２は車両用リアサスペンション構造を車両後方から見た図である。図１の左半分は上面図であり、図１の後輪を含む右側の大半は車両の後輪の径方向中心を通る水平断面図であり、図２の左半分は背面図であり、図２の後輪を含む右側の大半は後輪の径方向中心を通る垂直断面図である。なお、図１及び図２において、後輪内部の構造は左半分では一部省略されている。

また、図において、矢印Ｆｒは車両前後方向における前方を示し、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの車幅方向における右側及び左側を示す。そして、矢印Ｕは車両上下方向における上方を示し、矢印Ｄは車両上下方向における下方を示す。また、実施形態における「前」及び「後」は、車両前後方向についての前及び後に対応する。

本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００は、四輪の車両の後輪Ｗ用の独立懸架マルチリンク式のリアサスペンション構造である。本実施形態では、車両用リアサスペンション構造１００は、少なくとも後輪Ｗがモータ駆動である車両のリアサスペンション構造に適用されるものとする。車両用リアサスペンション構造１００は、左右の後輪Ｗのリアサスペンション構造として適用され、左側のリアサスペンション構造と右側のリアサスペンション構造は互いに車幅方向（左右方向）について対称に形成されている点を除いて、同一の構造（形状）を有している。

図１及び図２を参照すると、車両用リアサスペンション構造１００は、ナックル１と、アッパリンク２Ａと、前ロアアーム３及び後ロアアーム４を有するロアリンク３Ａと、トーコントロールアーム５と、を含む。以下では、車両用リアサスペンション構造１００における左側のリアサスペンション構造及び右側のリアサスペンション構造の一方の構造について説明するが、他方の構造についても以下の構成が適用される。

本実施形態では、アッパリンク２Ａは、一つ（一本）のアッパアーム２からなる。したがって、車両用リアサスペンション構造１００は、一つの後輪Ｗについて、４本のリンクアーム（２、３、４、５）を有する４リンクマルチリンク式リアサスペンション構造である。

ナックル１は、車両の後輪Ｗを回転自在に支持する部材である。ナックル１は、４本のリンクアーム（２、３、４、５）を介して、車両の図示されていない車体に連結されている。連結対象の前記車体とは、車両の構造部材のうちの底部を構成する部分（つまり、車体底部）である。

ナックル１の支持対象である後輪Ｗは、ドライブシャフト６の後輪側の一端部６ａに締結されるハブ７と、ハブ７に締結されるホイール８と、ホイール８に取り付けられるタイヤＴと、を有している。ナックル１は、ドライブシャフト６の一端部６ａ及びハブ７を回転自在に支持する部材であり、サスペンションの伸縮（サスペンションストローク）に伴って主に上下方向に移動可能にアッパリンク２Ａ及びロアリンク３Ａを介して車体に連結されている。ドライブシャフト６の他端部（車幅方向内側端部）には、図示されていない電動モータが接続され、電動モータからの駆動力がドライブシャフト６及びハブ７を介して後輪Ｗに伝達される。

アッパリンク２Ａは、ナックル１の上部と車両の車体とを連結する部材である。本実施形態では、アッパリンク２Ａは、前述のように、一つのアッパアーム２からなる。そして、アッパリンク２Ａ（アッパアーム２）の車体との連結部分は、二つに分岐されている。換言すると、アッパアーム２は、車体側部分が二分割された一本のいわゆるアッパＡアームである。

アッパアーム２は、概ね、ドライブシャフト６の上方に位置している。アッパアーム２の車体側の部分を除く大半は、概ね、車幅方向に延びている。そして、アッパアーム２は、車体との連結部分（車体連結部分）として、前アッパ内側連結部２１と、前アッパ内側連結部２１に対して車両前後方向の後方に位置する後アッパ内側連結部２２と、を有する。アッパアーム２は、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）としてアッパ外側連結部２３を有する。

前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュであるアッパ内側ブッシュ２ａがそれぞれ保持されている。そして、各アッパ内側ブッシュ２ａには、アッパ内側揺動軸２ｂが挿通されている。アッパ内側揺動軸２ｂは、アッパ内側ブッシュ２ａの円筒中心軸に沿って延びてアッパ内側ブッシュ２ａに保持されている。そして、前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２は、概ねアッパ内側揺動軸２ｂを揺動中心として揺動可能に、アッパ内側ブッシュ２ａ及びアッパ内側揺動軸２ｂを介して車体に連結されている。

アッパ外側連結部２３は、ボールジョイントであるアッパ外側ジョイント２ｃを介してナックル１の上部に連結されている。そして、アッパ外側連結部２３は、アッパ外側ジョイント２ｃのボール中心を揺動中心として揺動可能に、ナックル１に連結されている。

ロアリンク３Ａは、アッパリンク２Ａの下方でナックル１の下部と車体とを連結する部材である。ロアリンク３Ａは、前述のように、前ロアアーム３と後ロアアーム４とからなる。換言すると、ロアリンク３Ａは、二本のいわゆるロアＡアームからなる。

ロアリンク３Ａは、コイルスプリング９の下端部を保持する部材でもある。さらに、ロアリンク３Ａは、ショックアブソーバ１０の下端部を保持する部材でもある。本実施形態では、コイルスプリング９の下端部及びショックアブソーバ１０の下端部は、ロアリンク３Ａの後ロアアーム４に支持されている。具体的には、コイルスプリング９の下端部は後ロアアーム４の長手方向の中間に形成されたスプリング座部に支持され、ショックアブソーバ１０の下端部は後ロアアーム４におけるスプリング座部に対して車幅方向外側に位置する部分に形成されたアブソーバ座部に支持されている。そして、コイルスプリング９の上端部及びショックアブソーバ１０の上端部は、車体に連結されている。

前ロアアーム３は、車両上方から視た平面視で、ドライブシャフト６の前方において、車幅方向内側に向かうほどドライブシャフト６から離れるように延びている。前ロアアーム３は、車体との連結部分（車体連結部分）として前ロア内側連結部３１を有し、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）として前ロア外側連結部３２を有する。

前ロア内側連結部３１には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである前ロア内側ブッシュ３ａが保持されている。そして、前ロア内側ブッシュ３ａには、前ロア内側揺動軸３ｂが挿通されている。前ロア内側揺動軸３ｂは、前ロア内側ブッシュ３ａの円筒中心軸に沿って延びており、前ロア内側ブッシュ３ａに挿入された状態で車体に支持されている。そして、前ロア内側連結部３１は、概ね前ロア内側揺動軸３ｂを揺動中心として揺動可能に、前ロア内側ブッシュ３ａ及び前ロア内側揺動軸３ｂを介して車体に連結されている。

前ロア外側連結部３２には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである前ロア外側ブッシュ３ｃが保持されている。そして、前ロア外側ブッシュ３ｃには、前ロア外側揺動軸３ｄが挿通されている。前ロア外側揺動軸３ｄは、前ロア外側ブッシュ３ｃの円筒中心軸に沿って延びており、前ロア外側ブッシュ３ｃに挿入された状態で、ナックル１に支持されている。そして、前ロア外側連結部３２は、概ね前ロア外側揺動軸３ｄを揺動中心として揺動可能に、前ロア外側ブッシュ３ｃ及び前ロア外側揺動軸３ｄを介してナックル１の下部の前側部分に連結されている。

後ロアアーム４は、前ロアアーム３に対して車両前後方向の後方に配置されている。後ロアアーム４は、車両上方から視た平面視で、ドライブシャフト６の後方において、車幅方向内側に向かうほどドライブシャフト６から離れるように延びている。つまり、ドライブシャフト６は、車両上方から視た平面視で、前ロアアーム３と後ロアアーム４との間に位置している。そして、後ロアアーム４は、車体との連結部分（車体連結部分）として後ロア内側連結部４１を有し、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）として後ロア外側連結部４２を有する。

後ロア内側連結部４１には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである後ロア内側ブッシュ４ａが保持されている。そして、後ロア内側ブッシュ４ａには、後ロア内側揺動軸４ｂが挿通されている。後ロア内側揺動軸４ｂは、後ロア内側ブッシュ４ａの円筒中心軸に沿って延びており、後ロア内側ブッシュ４ａに挿入された状態で、車体に支持されている。そして、後ロア内側連結部４１は、概ね後ロア内側揺動軸４ｂを揺動中心として揺動可能に、後ロア内側ブッシュ４ａ及び後ロア内側揺動軸４ｂを介して車体に連結されている。

後ロア外側連結部４２には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュである後ロア外側ブッシュ４ｃが保持されている。そして、後ロア外側ブッシュ４ｃには、後ロア外側揺動軸４ｄが挿通されている。後ロア外側揺動軸４ｄは、後ロア外側ブッシュ４ｃの円筒中心軸に沿って延びており、後ロア外側ブッシュ４ｃに挿入された状態で、ナックル１に保持されている。そして、後ロア外側連結部４２は、概ね後ロア外側揺動軸４ｄを揺動中心として揺動可能に、後ロア外側ブッシュ４ｃ及び後ロア外側揺動軸４ｄを介してナックル１の下部の後側部分に連結されている。

トーコントロールアーム５は、後輪Ｗのトー角の変化を抑制するアームである。トーコントロールアーム５は、車体との連結部分（車体連結部分）としてトーコントロール内側連結部５１を有し、ナックル１との連結部分（ナックル連結部分）としてトーコントロール外側連結部５２を有する。

トーコントロール内側連結部５１には、概ね円筒状に形成されたゴム製ブッシュであるトーコントロール内側ブッシュ５ａが保持されている。そして、トーコントロール内側ブッシュ５ａには、トーコントロール内側揺動軸５ｂが挿通されている。トーコントロール内側揺動軸５ｂは、トーコントロール内側ブッシュ５ａの円筒中心軸に沿って延びており、トーコントロール内側ブッシュ５ａに挿入された状態で、車体に支持されている。そして、トーコントロール内側連結部５１は、概ねトーコントロール内側揺動軸５ｂを揺動中心として揺動可能に、トーコントロール内側ブッシュ５ａ及びトーコントロール内側揺動軸５ｂを介して車体に連結されている。

トーコントロール外側連結部５２は、ボールジョイントであるトーコントロール外側ジョイント５ｃを介してナックル１の後部に連結されている。そして、トーコントロール外側連結部５２は、トーコントロール外側ジョイント５ｃのボール中心を揺動中心として揺動可能に、ナックル１の後部に連結されている。なお、トーコントロールアーム５の配置箇所の詳細については、後に詳述する。

ところで、近年の車両のＥＶ化などに伴い、大型バッテリや電動モータといった機器の配置箇所が車両底部の後寄りに設定される場合が多くある。しかし、複数のリンクアームが後輪近傍から車幅方向内側に延びているマルチリンク式リアサスペンション構造では、バッテリなどの機器について、レイアウトや大きさが制限され得る。この点に対し、本実施形態の車両用リアサスペンション構造１００は、バッテリなどの機器についてのレイアウトや大きさの自由度などを向上させるべく、以下に説明する構成を有している。

次に、車両用リアサスペンション構造１００の構成を、図１から図３を参照して詳しく説明する。図３は車両用リアサスペンション構造１００を車幅方向外側から視た側面図である。図３は、左後輪用の車両用リアサスペンション構造１００を示している。図３では、左後輪のタイヤＴ及びホイール８が取り外されている。

図１及び図２を参照すると、前ロアアーム３の車体連結部分である前ロア内側連結部３１は、車両前後方向の一方（図２では後方）から視た平面視で、後ロアアーム４の車体連結部分である後ロア内側連結部４１よりも車幅方向外側に位置している。そして、前ロアアーム３は後ロアアーム４の前方に位置している。したがって、前ロア内側連結部３１の中心Ｃ１と後ロア内側連結部４１の中心Ｃ２とを通る仮想の線であるロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１は、車両上下方向の一方から視た平面視で、後ロア内側連結部４１から前ロア内側連結部３１に向かうほど車体の車幅方向中心線Ｘｃから遠ざかる方向に延びている。ロアリンク３Ａ（前ロアアーム３及び後ロアアーム４）は、全体として、概ね、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１を中心に車両上下方向に揺動し得る。

ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１は、換言すると、前後ロアアーム（３、４）の内側ブッシュ中心（Ｃ１、Ｃ２）を通っている。そして、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１は、車両上方から視た平面視で、車体の車幅方向中心線Ｘｃに対して非平行であり、且つ、前方に向かうほど車幅方向外側に開いた前開きに傾いている。

具体的には、前ロア内側連結部３１の中心Ｃ１は、前ロア内側ブッシュ３ａの円筒中心軸上に位置し、且つ、前ロア内側揺動軸３ｂの延伸方向についての前ロア内側連結部３１の幅方向の中心に位置する点である。後ロア内側連結部４１の中心Ｃ２は、後ロア内側ブッシュ４ａの円筒中心軸上に位置し、且つ、後ロア内側揺動軸４ｂの延伸方向についての後ロア内側連結部４１の幅方向の中心に位置する点である。

本実施形態では、前ロア内側連結部３１は、車両前後方向の一方から視た平面視で、後ロアアーム４の車幅方向についての中心位置よりも車幅方向外側に位置している。前ロアアーム３のアーム長は、後ロアアーム４のアーム長よりも短く、後ロアアーム４のアーム長の半分程度の長さに設定されている。そして、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１の車幅方向中心線Ｘｃに対する前開きの角度は、前ロア内側連結部３１（前ロア内側ブッシュ３ａ）が後ロアアーム４の車幅方向についての中心位置（アーム長の半分の位置ではない）よりも車幅方向外側に位置するように、設定されている。

本実施形態では、前ロアアーム３の中心軸線Ｌ１と後ロアアーム４の中心軸線Ｌ２との交点であるアーム交点Ｚ１を通り且つ車両上下方向及び車両前後方向に延びる仮想垂直面Ｖが規定された場合に、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１は、仮想垂直面Ｖに交わっている。そして、図３を参照すると、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１と仮想垂直面Ｖとの交点であるロアリンク瞬間回転中心Ｚ２（換言すると、ロアリンク３Ａについての側面視瞬間揺動中心Ｚ２）は、車幅方向の一方（図では車幅方向外側）から視た平面視（側面視）で、後輪Ｗよりも車両前方に位置している。ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２とは、コイルスプリング９及びショックアブソーバ１０の伸縮時におけるロアリンク３Ａについての側面視での瞬間回転中心である。つまり、ロアリンク３Ａ全体は側面視で円弧移動（回転）しており、この円弧移動の瞬間的な中心がロアリンク瞬間回転中心Ｚ２になっている。

ここで、例えば、後輪Ｗが地面に接地せず空中に浮いているものとする。この場合、コイルスプリング９及びショックアブソーバ１０の伸縮に伴う後輪Ｗの上下動は、厳密には、車幅方向外側から視た側面視で、ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２とアーム交点Ｚ１とを結ぶ仮想トレーリングアーム、アッパリンク２Ａ、ナックル１、車体から構成される４節リンク機構による円弧状の移動となる。つまり、後輪Ｗは、サスペンション伸縮時において、後輪Ｗの径方向中心が前記４節リンク機構による（換言すると、前記４節リンク機構により拘束される）円弧軌跡を辿るように、円弧移動する。そして、後輪Ｗの円弧移動は主にロアリンク３Ａにより規定されており、ロアリンク３Ａはあたかも後輪Ｗの前方に延びたトレーリングアームのように機能している。

本実施形態では、ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２は、車体の上下方向に延びるセンターピラーＢ１の下方のピラー下方サイドシル領域Ｓａに位置している。ピラー下方サイドシル領域Ｓａは車両前後方向に延び車両ドア開口下縁を形成するサイドシルＢ２におけるセンターピラーＢ１の下端部領域Ｓｂと隣接する部分であり、ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２はセンターピラーＢ１の下端の近傍に位置している。その結果、ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２は、車両前後方向について、後輪Ｗの前方に位置するピラー下方サイドシル領域Ｓａまでシフトしている。したがって、ロアリンク３Ａは、実際に後輪Ｗの前方まで延びていないにもかかわらず、長い仮想トレーリングアームとして機能しており、長い仮想トレーリングアーム長を確保している。なお、ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２は、車両上下方向については、後輪Ｗの径方向中心と同程度の高さ位置に位置している。

本実施形態では、前ロア内側連結部３１、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）、及び後ロア内側連結部４１は、車両上下方向の一方から視た平面視で、一列に並ぶように配置されている。換言すると、アッパリンク２Ａ及びロアリンク３Ａ（２、３、４）の内側連結部は、車両前後方向については、前から順に前ロア内側連結部３１、前アッパ内側連結部２１、後アッパ内側連結部２２、後ロア内側連結部４１の順番で配置され、車幅方向については、外側から順に前ロア内側連結部３１、前アッパ内側連結部２１、後アッパ内側連結部２２、後ロア内側連結部４１の順番で配置されている。

具体的には、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２は、車両上方から見た平面視で、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に沿うように配置されている。したがって、前アッパ内側連結部２１の中心Ｃ３と後アッパ内側連結部２２の中心Ｃ４とを通る仮想の線であるアッパリンク内側仮想揺動軸線Ｘ２は、車両上下方向の一方から視た平面視で、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１と概ね平行で且つ近接するように、前方に向かうほど車幅方向外側に開いた前開きに傾いている。そして、アッパリンク２Ａは、概ね、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に対して略平行且つ近接するアッパリンク内側仮想揺動軸線Ｘ２を中心に車両上下方向に揺動し得る。したがって、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に垂直な仮想面に投影されたアッパリンク２Ａの揺動半径は、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に垂直な仮想面に投影されたロアリンク３Ａの揺動半径に概ね揃えられている。

具体的には、前アッパ内側連結部２１の中心Ｃ３は、前アッパ内側連結部２１のアッパ内側ブッシュ２ａの円筒中心軸上に位置し、且つ、前アッパ内側連結部２１のアッパ内側揺動軸２ｂの延伸方向についての前アッパ内側連結部２１の幅方向の中心に位置する点である。後アッパ内側連結部２２の中心Ｃ４は、後アッパ内側連結部２２のアッパ内側ブッシュ２ａの円筒中心軸上に位置し、且つ、後アッパ内側連結部２２のアッパ内側揺動軸２ｂの延伸方向についての後アッパ内側連結部２２の幅方向の中心に位置する点である。したがって、アッパリンク２Ａ及びロアリンク３Ａ（２、３、４）の四つの内側ブッシュ中心（Ｃ１、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ２）は、車両上方から視た平面視で、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に概ね沿うように並んでいる。

なお、アッパリンク２Ａの車体との二つの連結部分である前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２では、前アッパ内側連結部２１のアッパ内側揺動軸２ｂと後アッパ内側連結部２２のアッパ内側揺動軸２ｂは互いに平行で同軸に延びている。しかし、前ロア内側連結部３１とアッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）と後ロア内側連結部４１のそれぞれの内側揺動軸（３ｂ、２ｂ、４ｂ）は、互いに平行に伸びていない。前ロア内側揺動軸３ｂは、自身の前端がロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に対して車幅方向外側に位置する、前開き姿勢をとっている。後ロア内側揺動軸４ｂは、自身の後端がロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に対して車幅方向外側に位置する、後開き姿勢をとっている。一方、各アッパ内側揺動軸２ｂは、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１と平行である前開き姿勢をとっている。つまり、本実施形態では、前ロア内側揺動軸３ｂと後ロア内側揺動軸４ｂとアッパ内側揺動軸２ｂが、車両上方視で互いに平行に延びておらず、揺動軸（３ｂ、４ｂ、２ｂ）のロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に対する角度が揺動軸毎に異なっている。

本実施形態では、トーコントロールアーム５は、車両上下方向の一方から視た平面視で、前ロアアーム３、後ロアアーム４、及びアッパリンク２Ａに対し車両後方に配置されている。そして、トーコントロールアーム５の車体との連結部分であるトーコントロール内側連結部５１は、車両上下方向の一方から視た平面視で、前ロア内側連結部３１、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）、及び後ロア内側連結部４１と一緒に、一列に並ぶように配置されている。換言すると、４本のリンクアーム（２、３、４、５）の内側連結部は車両前後方向については前から順に前ロア内側連結部３１、前アッパ内側連結部２１、後アッパ内側連結部２２、後ロア内側連結部４１、トーコントロール内側連結部５１の順番で配置され、車幅方向については外側から順に前ロア内側連結部３１、前アッパ内側連結部２１、後アッパ内側連結部２２、後ロア内側連結部４１、トーコントロール内側連結部５１の順番で配置されている。

トーコントロール内側連結部５１は、後ロア内側連結部４１の後方において、車両上方から見た平面視で、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に沿うように配置されている。つまり、トーコントロール内側連結部５１の中心Ｃ５も、車両上方から見た平面視で、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に近接している。したがって、トーコントロールアーム５についても、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に垂直な仮想面に投影されたトーコントロールアーム５の揺動半径は、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に垂直な仮想面に投影されたロアリンク３Ａの揺動半径に概ね揃えられている。その結果、４本のリンクアーム（２、３、４、５）の揺動半径が互いに概ね揃えられ、サスペンション伸縮時におけるトーコントロールアーム５の揺動軌道がアッパリンク２Ａの揺動軌道及びロアリンク３Ａの揺動軌道に近づけられている。

具体的には、トーコントロール内側連結部５１の中心Ｃ５は、トーコントロール内側ブッシュ５ａの円筒中心軸上に位置し、且つ、トーコントロール内側揺動軸５ｂの延伸方向についてのトーコントロール内側連結部の幅方向の中心に位置する点である。したがって、５つの内側ブッシュ中心（Ｃ１、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ２、Ｃ５）が、車両上方から視た平面視で、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に概ね沿うように並んでいる。

次に、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００の効果について説明する。

本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００によれば、前ロアアーム３の前ロア内側連結部３１は、車両前後方向の一方から視た平面視で、後ロアアーム４の後ロア内側連結部４１よりも車幅方向外側に位置している。これにより、左右の前ロア内側連結部３１、３１の車幅方向内側に広い空間が確保され、車両底部の後寄りに搭載され得るバッテリなどの機器について、レイアウトや大きさについての制限が抑制され得る。その結果、例えば、車幅の狭い小型自動車であっても、車両底部の後寄りの領域に搭載され得るバッテリや電動モータを含む駆動部（パワートレイン）のレイアウトや大きさについての自由度が向上し得る。

以上のように、本実施形態に係る車両用リアサスペンション構造１００は、車両底部の後寄りの領域におけるバッテリなどの機器についてのレイアウトや機器の大きさの自由度を向上させることのできる構造を有する。また、例えば、中型及び大型自動車の場合などには、左右の前ロア内側連結部３１、３１の内側の空間の一部を車室空間拡張のために利用され得る。

本実施形態では、前ロア内側連結部３１は、車両前後方向の一方から視た平面視で、後ロアアーム４の車幅方向についての中心位置よりも車幅方向外側に位置している。これにより、車両底部の後寄りの領域における搭載機器のレイアウトや大きさの自由度が効果的に向上され得る。

本実施形態では、ロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１と仮想垂直面Ｖとの交点であるロアリンク瞬間回転中心Ｚ２は、車幅方向の一方から視た平面視で、車体のセンターピラーＢ１の下方のピラー下方サイドシル領域Ｓａに位置している。これにより、ロアリンク３Ａは、実際に後輪Ｗの前方まで延びていないにもかかわらず、長い仮想トレーリングアームとして機能しており、長い仮想トレーリングアーム長を確保している。その結果、サスペンション伸縮時における後輪Ｗ（換言すると、ホイールセンタ）の側面視での円弧移動の円弧軌跡の円弧半径が長くなる。したがって、サスペンション伸縮時におけるホイールベース及びホイールアライメントの変化が低減され、操縦安定性が向上し得る。また、実際のトレーリングアームは後輪Ｗの前方に存在していないので、後輪Ｗの前方の空間が、例えば、車室の拡張やバッテリ等の補器類の搭載領域の拡張といった別の用途へ活用され得る。このように、操縦安定性の向上と後輪Ｗの前方の空間の有効活用が両立され得る。

本実施形態では、前ロア内側連結部３１、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（前アッパ内側連結部２１及び後アッパ内側連結部２２）、及び後ロア内側連結部４１は、車両上下方向の一方から視た平面視で、一列に並ぶように配置されている。これにより、本実施形態のように、揺動軸（３ｂ、４ｂ、２ｂ）のロアリンク内側仮想揺動軸線Ｘ１に対する角度が揺動軸毎に異なっており、サスペンション伸縮時において、各揺動軸（３ｂ、４ｂ、２ｂ）がブッシュ円筒中心軸に対して傾いた状態で対応する内側ブッシュ（３ａ、４ａ、２ａ）を内側から押し潰し得る場合であっても、ブッシュ押し潰し量が低減され、内側ブッシュと揺動軸との間の摩擦抵抗が低減され得る。その結果、車両の乗り心地の向上が図られ得る。また、ブッシュ押し潰し時の揺動軸（３ｂ、４ｂ、２ｂ）のブッシュ円筒中心軸に対する傾きも低減され得る。その結果、サスペンション伸縮に応じた内側ブッシュ（３ａ、４ａ、２ａ）の必要容量やサスペンション伸縮に応じた各リンクアーム（２、３、４）の必要アーム長（リンク長）が低減されるので、サスペンション構造の小型化が図られ、省スペースで効果的なサスペンション構造が提供される。これにより、車幅の狭い小型自動車であっても、車両底部の後寄りの領域に搭載され得るバッテリや電動モータを含む駆動部（パワートレイン）のレイアウトや大きさについての自由度がより効果的に向上し得る。

本実施形態では、トーコントロールアーム５は車両上下方向の一方から視た平面視で前ロアアーム３、後ロアアーム４、及びアッパリンク２Ａに対し車両後方に配置されており、トーコントロール内側連結部５１は車両上下方向の一方から視た平面視で前ロア内側連結部３１、アッパリンク２Ａの車体との連結部分（２１、２２）、及び後ロア内側連結部４１と一緒に、一列に並ぶように配置されている。これにより、サスペンション伸縮時におけるトーコントロールアーム５の揺動軌道がアッパリンク２Ａの揺動軌道及びロアリンク３Ａの揺動軌道に近づけられ、その結果、サスペンション伸縮時における後輪Ｗのトー角の変化がより効果的に抑えられ得る。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、コイルスプリング９及びショックアブソーバ１０は後ロアアーム４に保持されているが、これに限らず、前ロアアーム３に保持されてもよい。また、ロアリンク瞬間回転中心Ｚ２は、ピラー下方サイドシル領域Ｓａに限らず、センターピラーＢ１の下端部領域Ｓｂに位置してもよい。

また、アッパリンク２Ａは、車体との連結部分が二つに分岐された一つのアッパアーム２に限らず、ロアリンク３Ａと同様に全体として前後に二つのアームに分割されていてもよい。この場合、アッパリンク２Ａは前アッパアームと後アッパアームとからなり、各アッパアームの車体との連結部分には、アッパ内側ブッシュ２ａ及びアッパ内側揺動軸２ｂが設けられ、前アッパアームのナックル１の上部の前側部分との連結部分には、アッパ外側ジョイント２ｃが設けられ、後アッパアームのナックル１の上部の後側部分との連結部分にも、アッパ外側ジョイント２ｃが設けられる。この場合、車両用リアサスペンション構造１００は、一つの後輪Ｗについて、５本のリンクアームを有する５リンクマルチリンク式リアサスペンション構造である。

１…ナックル、
２Ａ…アッパリンク、２…アッパアーム、
２ａ…アッパ内側ブッシュ、２ｂ…アッパ内側揺動軸、２ｃ…アッパ外側ジョイント、
２１…前アッパ内側連結部、２２…後アッパ内側連結部、２３…アッパ外側連結部、
３Ａ…ロアリンク、３…前ロアアーム、
３ａ…前ロア内側ブッシュ、３ｂ…前ロア内側揺動軸、
３ｃ…前ロア外側ブッシュ、３ｄ…前ロア外側揺動軸、
３１…前ロア内側連結部、３２…前ロア外側連結部、
４…後ロアアーム、
４ａ…後ロア内側ブッシュ、４ｂ…後ロア内側揺動軸、
４ｃ…後ロア外側ブッシュ、４ｄ…後ロア外側揺動軸、
４１…後ロア内側連結部、４２…後ロア外側連結部、
５…トーコントロールアーム、
５ａ…トーコントロール内側ブッシュ、５ｂ…トーコントロール内側揺動軸、
５ｃ…トーコントロール外側ジョイント、
５１…トーコントロール内側連結部、５２…トーコントロール外側連結部、
６…ドライブシャフト、６ａ…一端部、
７…ハブ、８…ホイール、９…コイルスプリング、１０…ショックアブソーバ、
１００…車両用リアサスペンション構造、
Ｂ１…センターピラー、Ｂ２…サイドシル、
Ｃ１…前ロア内側連結部の中心、Ｃ２…後ロア内側連結部の中心、
Ｃ３…前アッパ内側連結部の中心、Ｃ４…後アッパ内側連結部の中心、
Ｃ５…トーコントロール内側連結部の中心、
Ｌ１…前ロアアームの中心軸線、Ｌ２…後ロアアームの中心軸線、
Ｓａ…ピラー下方サイドシル領域、Ｓｂ…センターピラーの下端部領域、
Ｖ…仮想垂直面、Ｗ…後輪、
Ｘｃ…車体の車幅方向中心線、
Ｘ１…ロアリンク内側仮想揺動軸線、Ｘ２…アッパリンク内側仮想揺動軸線、
Ｚ１…アーム交点（前ロアアームの中心軸線と後ロアアームの中心軸線との交点）、
Ｚ２…ロアリンク瞬間回転中心（ロアアーム内側仮想揺動軸線と仮想垂直面との交点）

Claims (6)

1. 車両の後輪を回転自在に支持するナックルと、
   前記ナックルの上部と前記車両の車体とを連結するアッパリンクと、
   前記アッパリンクの下方で前記ナックルの下部と前記車体とを連結するとともにコイルスプリングの下端部を保持するロアリンクであって、前ロアアームと該前ロアアームに対して車両前後方向の後方に配置される後ロアアームとを有する、ロアリンクと、
   を含む、車両用リアサスペンション構造であって、
   前記前ロアアームの車体連結部分である前ロア内側連結部は、車両前後方向の一方から視た平面視で、前記後ロアアームの車体連結部分である後ロア内側連結部よりも車幅方向外側に位置している、
   ことを特徴とする車両用リアサスペンション構造。
2. 前記前ロア内側連結部は、車両前後方向の一方から視た平面視で、前記後ロアアームの車幅方向についての中心位置よりも車幅方向外側に位置している、
   請求項１に記載の車両用リアサスペンション構造。
3. 前記前ロアアームの中心軸線と前記後ロアアームの中心軸線との交点を通り且つ車両上下方向及び車両前後方向に延びる仮想垂直面が規定された場合に、
   前記前ロア内側連結部の中心と前記後ロア内側連結部の中心とを通るロアリンク内側仮想揺動軸線は、前記仮想垂直面に交わっており、
   前記ロアリンク内側仮想揺動軸線と前記仮想垂直面との交点は、車幅方向の一方から視た平面視で、前記車体のセンターピラーの下端部領域又は前記センターピラーの下方のピラー下方サイドシル領域に位置している、
   請求項２に記載の車両用リアサスペンション構造。
4. 前記前ロア内側連結部、前記アッパリンクの車体との連結部分、及び前記後ロア内側連結部は、車両上下方向の一方から視た平面視で、一列に並ぶように配置されている、
   請求項１に記載の車両用リアサスペンション構造。
5. 前記後輪のトー角の変化を抑制するトーコントロールアームであって、車両上下方向の一方から視た平面視で、前記前ロアアーム、前記後ロアアーム、及び前記アッパリンクに対し車両後方に配置される、トーコントロールアームを更に含み、
   前記トーコントロールアームの車体との連結部分であるトーコントロール内側連結部は、車両上下方向の一方から視た平面視で、前記前ロア内側連結部、前記アッパリンクの車体との連結部分、及び前記後ロア内側連結部と一緒に、一列に並ぶように配置されている、
   請求項１に記載の車両用リアサスペンション構造。
6. 前記アッパリンクは、一つのアッパアームからなり、
   前記アッパリンクの車体との連結部分は、二つに分岐されている、
   請求項４又は５に記載の車両用リアサスペンション構造。

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