JPS6280170A - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
- Publication number
- JPS6280170A JPS6280170A JP21945985A JP21945985A JPS6280170A JP S6280170 A JPS6280170 A JP S6280170A JP 21945985 A JP21945985 A JP 21945985A JP 21945985 A JP21945985 A JP 21945985A JP S6280170 A JPS6280170 A JP S6280170A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear axle
- hydraulic cylinder
- steering
- axle
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
に産業上の利用分野】
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにエアスプ
リングから成るサスペンションばねで後軸を懸架づるよ
うにした自動車の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要） 本発明は、エアスプリングによって車体に懸架されてい
る１り軸の両側をそれぞれ車体に連結するトルクロッド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とし、この油圧シリン
ダへのオイルの供給および排出を制御手段によって制御
することによって、後軸を旋回させて操舵を行なうよう
にしたものである。 Ｋ従来の技術）１ 車軸を車体に懸架するためのサスペンションはねとして
、従来よりリーフスプリングが用いられていた。リーフ
スプリングから成る１ノースペンシヨン装置は、構造が
簡単でしかも大きな間中に１１１え、さらに耐久性に富
むというｆ７１％を有しでいる。ところがこのようなリ
ーフスプリングは、そのばね定数が人さく、固いために
、撮動を遮断する効果に欠け、乗り心地が悪化するとい
う欠点があった。 このような欠烈を解決するために、とくに乗り心地を重
視する車両においては、ニアリースペンション装置が採
用されている。このような装置においては、車軸がエア
スプリングによって、直接あるいはビームを介して支持
されるようになっている。 工光明が解決しようとする問題点】 ところが従来のこのようなエアサスペンション装置にお
いて、車軸は旋回不能になっており、と＜１す軸につい
ては、その中輪の操舵を行なうことができなかった。し
かるに車両の操安性は車速によって変化する。あるいは
またｖＩｌの位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵可能と
することがＩＦましい。また後軸を操舵することによっ
て、最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減
少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能
になることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動
車の後軸操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。
リングから成るサスペンションばねで後軸を懸架づるよ
うにした自動車の後軸操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要） 本発明は、エアスプリングによって車体に懸架されてい
る１り軸の両側をそれぞれ車体に連結するトルクロッド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とし、この油圧シリン
ダへのオイルの供給および排出を制御手段によって制御
することによって、後軸を旋回させて操舵を行なうよう
にしたものである。 Ｋ従来の技術）１ 車軸を車体に懸架するためのサスペンションはねとして
、従来よりリーフスプリングが用いられていた。リーフ
スプリングから成る１ノースペンシヨン装置は、構造が
簡単でしかも大きな間中に１１１え、さらに耐久性に富
むというｆ７１％を有しでいる。ところがこのようなリ
ーフスプリングは、そのばね定数が人さく、固いために
、撮動を遮断する効果に欠け、乗り心地が悪化するとい
う欠点があった。 このような欠烈を解決するために、とくに乗り心地を重
視する車両においては、ニアリースペンション装置が採
用されている。このような装置においては、車軸がエア
スプリングによって、直接あるいはビームを介して支持
されるようになっている。 工光明が解決しようとする問題点】 ところが従来のこのようなエアサスペンション装置にお
いて、車軸は旋回不能になっており、と＜１す軸につい
ては、その中輪の操舵を行なうことができなかった。し
かるに車両の操安性は車速によって変化する。あるいは
またｖＩｌの位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を一定にするために、後軸を操舵可能と
することがＩＦましい。また後軸を操舵することによっ
て、最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減
少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能
になることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした自動
車の後軸操舵装置を提供することを目的とするものであ
る。
従って本発明によれば、制御手段によって油圧シリンダ
へのオイルの供給および排出を制御することによって、
後軸が旋回されて操舵が行なわれるようになり、これに
よって操舵修正を行なったり、あるいは操安性を一定に
保つことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるバスを示すものであって、このバスは車体
１０を備えるとともに、この車体１０は、例えば第４図
および第５図に示すようなフレーム１１からなる骨組み
によって支えられるようになっている。そしてこの車体
１ｏはその前端側か前軸１２によって支えられるととも
に、後側は後前軸１３と後後軸１４とによって支えられ
るようになっている。なおここでは後前軸１３が駆動軸
を構成しており、その車輪はダブルタイＶになっている
。これに対して後後軸１４は従動軸あるいは元軸を構成
するようになっており、その車輪はシングルタイヤから
構成されている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
造について説明する。第４図および第５図に示すように
、後２＠はエアサスペンション装置によって支持される
ようになっている。すなわち後前軸１３は左右にそれぞ
れ設けられたサポートビーム２０によってその両端が支
持されるとともに、左右のサポートビーム２ｏはそれぞ
れ前側のエアスプリング２１と後側のエアスプリング２
２とによってフレーム１１に懸架されるようになってい
る。これに対して後後軸１４はフレーム１１に直接取付
けられたエアスプリング２３を介して懸架されるように
なっている。 そして後前軸１３の上側には一対のトルクロッド２４が
連結されている。これらのｌ−ルクロツド２４はＶ字状
に配され、その先端側がフレーム１１に連結されている
。また後後軸１４め上側にも一対のＶ字状に配されたト
ルクロッド２５が連結されており、これらのトルクロッ
ド２５によってフレーム１１に連結されるようになって
いる。さらに後前軸１３はその下面に左右一対のトルク
ロッド２６を備え、これらのトルクロッド２６によって
フレーム１１に連結されている。同様に後後軸１４につ
いても、下側のトルクロッド２７によってフレーム１１
に連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれフレーム１１に連結しているトルクロッド２６．２
７について説明すると、第１図に示すように、トルクロ
ッド２６．２７の両端は、それぞれ連結部３３．３４か
ら構成されるとともに、一方の連結部３３にはピストン
ロッド３５が固着されている。そしてこのピストンロッ
ド３５の先端部に取付けられているピストン３６が油圧
シリンダ３７内に摺動可能に支持されている。油圧シリ
ンダ３７は他方の連結部３４に連設されるようになって
いる。そしてこの油圧シリンダ３７は切換え弁３８と連
通されるようになっており、この切換え弁３８の切換え
によって、オイルポンプ３つからオイルを供給し、ある
いはまた油圧シリンダ３７からリザーバ４０ヘオイルを
戻すようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速センサ５２とそれぞれ接
続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエータ
４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させること
により、オイルポンプ３つによって加圧されたオイルを
油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後室に
供給することができ、これによってトルクロッド２６．
２７を伸縮させることが可能になる。そして左右一対の
トルクロッド２６の内の一方、例えば左側のトルクロッ
ド２６を長くするとともに、右側のトルクロッド２６を
短くすることによって、これらのトルクロッド２６が連
結された車軸１３を右側に旋回させることが可能になり
、これによって後軸の操舵が行なわれることになる。な
おこの実施例においては、後前軸１３および後後軸１４
がそれぞれ独立に操舵されるようになっている。 マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込み
、これらの値をちとにして後前軸１３のステア角の計算
を行なう。 さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のストロ
ークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３の
ステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値
と比較する。計算値の方が大きい場合には、後前軸１３
をさらに旋回させてステアさせる。これに対して計算値
の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻す
ようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後軸
１４についても行なう。すなわち後後軸１４のステア角
を計算するとともに、後後軸１４の実際のステア角の読
込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比較
を行ない、計峰値の方が大きい場合には後後軸１４をさ
らにステアさせ、これに対して計算値の方が小さい場合
には後後軸１４を戻すようにしている。従ってこのよう
な制御によって、後前軸１３．Ｂよび後後軸１４は、そ
れぞれ車速に応じた操舵角にステアされることになる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ゛とによって、
操安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。ざらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわらヨーインクの角速度を読込む。そしてこの
実際の］−レイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド２６．２
７に設けられている油圧シリンダ３７を伸縮させて旋回
させることによって操舵修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャー１〜のような横加速度の検出に暴く操舵修
正を行なうことも可能である。この場合には、ステアリ
ングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって
読込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られ
る実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算
値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド２６．２７を油圧シリンダ３７によって伸縮さ
せて後前＠１３および後後軸１４の旋回による操舵修正
を行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に
示す装置によって独立に操舵することによって修正され
、一定の操安↑１１を維持することが可能になる。従っ
てこのような車両はとくに中速および高速での操安性を
高めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操
舵によって、最少回転半径を減少させることができ、内
輪差および外輪差を小さくすることが可能となり、また
とくに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少
なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例は後２軸がともにエアサスペンション装置によって
懸架されたバスの後軸操舵装置に関するものであるが、
本発明は後１１のエアサスペンション方式のバスにも適
用可能である。さらにはまたバス以外の車両の後軸操舵
装置にも適用可能である。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、前後方向に摺動可能に後軸を懸
架し、後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体
に連結し、しかも後軸の両側に連結されたトルクロッド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、この
油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御手段に
よって制御し、これによって後軸を旋回させて操舵を行
なうようにしたものである。従って本発明によれば、エ
アサスペンション装置によって支持されている後軸を簡
単な構造によって旋回させて操舵を行なうことが可能に
なる。
へのオイルの供給および排出を制御することによって、
後軸が旋回されて操舵が行なわれるようになり、これに
よって操舵修正を行なったり、あるいは操安性を一定に
保つことが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるバスを示すものであって、このバスは車体
１０を備えるとともに、この車体１０は、例えば第４図
および第５図に示すようなフレーム１１からなる骨組み
によって支えられるようになっている。そしてこの車体
１ｏはその前端側か前軸１２によって支えられるととも
に、後側は後前軸１３と後後軸１４とによって支えられ
るようになっている。なおここでは後前軸１３が駆動軸
を構成しており、その車輪はダブルタイＶになっている
。これに対して後後軸１４は従動軸あるいは元軸を構成
するようになっており、その車輪はシングルタイヤから
構成されている。 つぎにこれらの後２軸１３．１４のサスペンションの構
造について説明する。第４図および第５図に示すように
、後２＠はエアサスペンション装置によって支持される
ようになっている。すなわち後前軸１３は左右にそれぞ
れ設けられたサポートビーム２０によってその両端が支
持されるとともに、左右のサポートビーム２ｏはそれぞ
れ前側のエアスプリング２１と後側のエアスプリング２
２とによってフレーム１１に懸架されるようになってい
る。これに対して後後軸１４はフレーム１１に直接取付
けられたエアスプリング２３を介して懸架されるように
なっている。 そして後前軸１３の上側には一対のトルクロッド２４が
連結されている。これらのｌ−ルクロツド２４はＶ字状
に配され、その先端側がフレーム１１に連結されている
。また後後軸１４め上側にも一対のＶ字状に配されたト
ルクロッド２５が連結されており、これらのトルクロッ
ド２５によってフレーム１１に連結されるようになって
いる。さらに後前軸１３はその下面に左右一対のトルク
ロッド２６を備え、これらのトルクロッド２６によって
フレーム１１に連結されている。同様に後後軸１４につ
いても、下側のトルクロッド２７によってフレーム１１
に連結されるようになっている。 つぎに車軸１３．１４の下側において、その左右をそれ
ぞれフレーム１１に連結しているトルクロッド２６．２
７について説明すると、第１図に示すように、トルクロ
ッド２６．２７の両端は、それぞれ連結部３３．３４か
ら構成されるとともに、一方の連結部３３にはピストン
ロッド３５が固着されている。そしてこのピストンロッ
ド３５の先端部に取付けられているピストン３６が油圧
シリンダ３７内に摺動可能に支持されている。油圧シリ
ンダ３７は他方の連結部３４に連設されるようになって
いる。そしてこの油圧シリンダ３７は切換え弁３８と連
通されるようになっており、この切換え弁３８の切換え
によって、オイルポンプ３つからオイルを供給し、ある
いはまた油圧シリンダ３７からリザーバ４０ヘオイルを
戻すようになっている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速センサ５２とそれぞれ接
続されるようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコン
ピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエータ
４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させること
により、オイルポンプ３つによって加圧されたオイルを
油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後室に
供給することができ、これによってトルクロッド２６．
２７を伸縮させることが可能になる。そして左右一対の
トルクロッド２６の内の一方、例えば左側のトルクロッ
ド２６を長くするとともに、右側のトルクロッド２６を
短くすることによって、これらのトルクロッド２６が連
結された車軸１３を右側に旋回させることが可能になり
、これによって後軸の操舵が行なわれることになる。な
おこの実施例においては、後前軸１３および後後軸１４
がそれぞれ独立に操舵されるようになっている。 マイクロコンピュータ４７によるこの後２軸の操舵のた
めの制御についてより詳細に説明すると、第６図に示す
フローチャートのように、マイクロコンピュータ４７は
ステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によっ
て読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込み
、これらの値をちとにして後前軸１３のステア角の計算
を行なう。 さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３５のストロ
ークから、ストロークセンサ５３によって後前軸１３の
ステア角を読込む。そしてこの実際のステア角を計算値
と比較する。計算値の方が大きい場合には、後前軸１３
をさらに旋回させてステアさせる。これに対して計算値
の方が小さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻す
ようにする。 このような制御をマイクロコンピュータ４７は、後後軸
１４についても行なう。すなわち後後軸１４のステア角
を計算するとともに、後後軸１４の実際のステア角の読
込みを行なう。そして計算値と実際のステア角との比較
を行ない、計峰値の方が大きい場合には後後軸１４をさ
らにステアさせ、これに対して計算値の方が小さい場合
には後後軸１４を戻すようにしている。従ってこのよう
な制御によって、後前軸１３．Ｂよび後後軸１４は、そ
れぞれ車速に応じた操舵角にステアされることになる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ゛とによって、
操安性を一定に保つようにしている。 この動作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわ
れる。マイクロコンピュータ４７はステアリングハンド
ル４８の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた
規範ヨーレイトの計算を行なう。ざらにマイクロコンピ
ュータ４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイ
ト、すなわらヨーインクの角速度を読込む。そしてこの
実際の］−レイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨ
ーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれトルクロッド２６．２
７に設けられている油圧シリンダ３７を伸縮させて旋回
させることによって操舵修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャー１〜のような横加速度の検出に暴く操舵修
正を行なうことも可能である。この場合には、ステアリ
ングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって
読込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計
算を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られ
る実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算
値と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の
範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トル
クロッド２６．２７を油圧シリンダ３７によって伸縮さ
せて後前＠１３および後後軸１４の旋回による操舵修正
を行なう。 一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に
示す装置によって独立に操舵することによって修正され
、一定の操安↑１１を維持することが可能になる。従っ
てこのような車両はとくに中速および高速での操安性を
高めることが可能になる。さらにこのような後２軸の操
舵によって、最少回転半径を減少させることができ、内
輪差および外輪差を小さくすることが可能となり、また
とくに後前軸１３および後後軸１４のタイヤの摩耗を少
なくすることが可能になる。 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例は後２軸がともにエアサスペンション装置によって
懸架されたバスの後軸操舵装置に関するものであるが、
本発明は後１１のエアサスペンション方式のバスにも適
用可能である。さらにはまたバス以外の車両の後軸操舵
装置にも適用可能である。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、前後方向に摺動可能に後軸を懸
架し、後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体
に連結し、しかも後軸の両側に連結されたトルクロッド
に油圧シリンダを設けて伸縮可能とするとともに、この
油圧シリンダへのオイルの供給および排出を制御手段に
よって制御し、これによって後軸を旋回させて操舵を行
なうようにしたものである。従って本発明によれば、エ
アサスペンション装置によって支持されている後軸を簡
単な構造によって旋回させて操舵を行なうことが可能に
なる。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるバスの平面図、第３図は同側
面図、第４図はこのバスの後軸のサスペンション装置を
示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８図はこの
後軸操舵装置の動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・車体 １３・・・後軸（駆動軸） １４・・・後後軸（従動軸、比軸） ２１．２２．２３・・・エアスプリング２６．２７・・
・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるバスの平面図、第３図は同側
面図、第４図はこのバスの後軸のサスペンション装置を
示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８図はこの
後軸操舵装置の動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・車体 １３・・・後軸（駆動軸） １４・・・後後軸（従動軸、比軸） ２１．２２．２３・・・エアスプリング２６．２７・・
・トルクロッド ３３．３４・・・連結部 ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵角センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ である。
Claims (1)
- エアスプリングから成るサスペンションばねで後軸を懸
架するようにした車両において、前記後軸の両側をそれ
ぞれトルクロッドを介して車体に連結し、しかも前記後
軸の両側に連結されたトルクロッドに油圧シリンダを設
けて伸縮可能とするとともに、この油圧シリンダへのオ
イルの供給および排出を制御する制御手段を設け、前記
制御手段および前記油圧シリンダによつて前記後軸を旋
回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動
車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945985A JPS6280170A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945985A JPS6280170A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280170A true JPS6280170A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH052552B2 JPH052552B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=16735758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945985A Granted JPS6280170A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280170A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04123981A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH04116285U (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-16 | 三菱自動車工業株式会社 | トラツク等の後輪操舵装置 |
| JPH05105108A (ja) * | 1991-10-11 | 1993-04-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS60148770A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59139233A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-10 | 松下電器産業株式会社 | 洗浄機 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945985A patent/JPS6280170A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS60148770A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04123981A (ja) * | 1990-09-17 | 1992-04-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH04116285U (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-16 | 三菱自動車工業株式会社 | トラツク等の後輪操舵装置 |
| JPH05105108A (ja) * | 1991-10-11 | 1993-04-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH052552B2 (ja) | 1993-01-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3751061A (en) | Vehicle with individual wheel suspension | |
| JPS60161256A (ja) | 車両の補助操舵方法 | |
| JPH04505737A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| US3820809A (en) | Body tilting mechanism | |
| US5088570A (en) | Steerable rear dual axle system for large trucks | |
| JPS6280170A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPH0328351B2 (ja) | ||
| JPH0631005B2 (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS62194976A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JP2569933B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPS6280162A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280165A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280163A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280171A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280166A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280173A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPS62194975A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| US3831962A (en) | Steerable tandem axle suspension | |
| JPH01195181A (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JPH06312613A (ja) | サスペンション | |
| JPS5970258A (ja) | 後輪補助操舵装置 | |
| JPS6280169A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280167A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280168A (ja) | 後２軸車の後軸操舵装置 | |
| JPS6280164A (ja) | 自動車の後軸操舵装置 |