DE112017006775T5 - Motorantriebsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Motorantriebsvorrichtung (1) weist auf: einen Längslenker (2), der in einer Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten verläuft und einen karosserieseitigen Anbringungsbereich (6) und einen radseitigen Halterungsbereich (7) aufweist, wobei der karosserieseitige Anbringungsbereich (6) an einem vorderen Seitenbereich des Längslenkers (2) ausgebildet ist und mit der Fahrzeugkarosserie über eine Gummibuchse (5) verbunden ist, wobei der karosserieseitige_Halterungsbereich (7) an einer Rückseite des Längslenkers (2) ausgebildet ist und ein Hinterrad (71) hält; und einen Motor (3), der vom Längslenker (2) gehalten wird und das Hinterrad (71) antreibt. Der Motor (3) und die Gummibuchse (5) sind dergestalt angeordnet, dass in einer Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet der Motor (3) und die Gummibuchse (5) als im Wesentlichen in einer Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet gesehen werden.

Description

• Technischer Anwendungsbereich
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorantriebsvorrichtung.
• Stand der Technik
• Im Gebiet der Hybridfahrzeuge und der Elektrofahrzeuge und Ähnlichen, die Räder mit Motoren antreiben, ist eine Motorantriebsvorrichtung bekannt, bei der ein Motor in der Innenseite eines Rades oder in der Nähe eines Rades zu dem Zweck angeordnet ist, einen Raum für einen Fahrzeuginnenraum sicherzustellen.
• Die Patentliteratur 1 legt eine Motor offen, der an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Rads an einer Position angeordnet ist, an der der Motor in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen vom Rad überlappt wird. Die Patentliteratur 2 legt einen Motor offen, der im Inneren eines Rads angeordnet ist.
• Im Gebiet der Hybridfahrzeuge und der Elektrofahrzeuge und Ähnlichen, die Räder mit Motoren antreiben, ist eine Motorantriebsvorrichtung bekannt, bei der ein Motor eine Differenzialantriebsvorrichtung für ein finales Untersetzungsgetriebe zum Antreiben der linken und rechten Räder über die Differenzialvorrichtung rotiert, um die linken und rechten Räder über einen Differenzialantriebsmechanismus anzutreiben. Die Motorantriebsvorrichtung macht es erforderlich, dass ein relativ großes finales Untersetzungsgetriebe, das einen eingebauten Differenzialantriebsmechanismus hat, an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und bringt somit ein Problem bezüglich der Gestaltung zum Sicherstellen eines Befestigungsorts mit sich und ein Problem dergestalt, dass die Motorantriebsvorrichtung nicht einfach am Fahrzeug befestigt (angebracht) werden kann.
• Die Patentliteratur 3 legt ein Beispiel einer Motorantriebsvorrichtung offen, in der ein einzelner Motor ein einzelnes Rad antreibt. Gemäß der in Patentliteratur 3 beschriebenen Motorantriebsvorrichtung werden die Räder durch die Leistung des Motors über einen Getriebemechanismus angetrieben, wobei ein Getriebekasten, der den Mechanismus aufnimmt, am Motor angebracht ist, und der Motor an einem Längslenker angebracht ist.
• Bei Fahrzeugen ist eine Fahrzeugaufhängevorrichtung, die die Räder hält, wobei ermöglicht wird, dass sich die Räder nach oben und nach unten bewegen, angebracht. Beispiele einer solchen Fahrzeugaufhängevorrichtung umfassen eine Längsaufhängungsvorrichtung, die unabhängige Längslenker von links nach rechts aufweist und eine Torsionsträger-Aufhängevorrichtung, in der linke und rechte Längslenker integral mit einem Träger (Torsionsträger) verbunden sind, der in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft.
• Der oben beschriebene Längslenker verläuft in einer Richtung von vorne nach hinten und weist einen vorderen Bereich auf, der schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist und einen plattenartigen Radhalterungsbereich, der an der Rückseite ausgebildet ist (siehe Patentliteratur 4). Eine Bremsvorrichtung und eine Nabe sind an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Radhalterungsbereichs angebracht, und das Rad ist an der Nabe angebracht. Bei dieser Anordnung kann die Radausrichtung angepasst werden, um zu veranlassen, dass das Rad in der Vorspur oder der Nachspur verläuft, indem ein Winkel des Radhalterungsbereichs geändert wird.
• Dokumente des Stands der Technik
• Patentliteratur
• Patentliteratur 1: Internationale Patentanmeldung Nr. WO2012/123175
• Patentliteratur 2: Japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr. 2012-214202
• Patentliteratur 3: Internationale Anmeldung Nr. WO2012/123175
• Patentliteratur 4: Japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr. 2007-153254
• Übersicht über die Erfindung
• Von der Erfindung zu lösende Probleme
• Im Allgemeinen weist ein Fahrzeug mit einer Torsionsträger-Aufhängungsanordnung Hinterräder auf, die jeweils an einem hinteren Ende eines Längslenkers angebracht sind, der sich in der Richtung der Fahrzeugkarosserie von vorne nach hinten erstreckt. Der Längslenker weist einen vorderen Endbereich auf, der mit einer Fahrzeugkarosserie über ein elastisches Element verbunden ist, und der Längslenker schwingt an dem als Schwenkpunkt dienenden elastischen Element nach oben und nach unten. Wenn in dieser Struktur ein Motor in der Innenseite eines Hinterrads angeordnet ist oder an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Hinterrads an einer Position in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, angeordnet ist an der der Motor vom Rad überlappt wird, ist der Motor von der Umgebung des elastischen Elements nach hinten beabstandet und somit wird die nicht-gefederte Masse erhöht und die Fahrqualität kann möglicherweise abnehmen. Darüber hinaus ist der Motor in dichter Nähe zu dem Reifen oder der Bremse angeordnet, sodass der Motor der Hitze, die vom Reifen oder der Bremse erzeugt wird, unterliegt.
• Darüber hinaus sind bei einem Fahrzeug, dessen Kofferraum an der seitlichen Innenseite der Hinterräder ausgebildet ist, die Motoren zwischen den Hinterrädern und dem Kofferraum angeordnet. Diese Anordnung bringt dergestalt ein Problem mit sich, dass der Raum des Kofferraums in der Fahrzeugbreitenrichtung aufgrund des für den Motor vorgesehenen Raums verschmälert wird.
• Da gemäß der in Patentschrift 3 offengelegten Technik der Getriebekasten zwischen dem Motor, der am Längslenker angebracht ist, und dem Rad angeordnet ist, ist es wahrscheinlich, dass eine große Belastung aufgrund einer Verdrehung oder Ähnlichem, die zwischen dem Rad und dem Längslenker auftritt, auf den Getriebekasten ausgeübt wird. Wenn der Getriebekasten aufgrund der Belastung verformt wird, kann sich die Verformung möglicherweise auf den Eingriff der Zahnräder auswirken und ein Auslecken von Öl verursachen.
• Um dieses Problem zu vermeiden, ist es vorstellbar, die Festigkeit des Längslenkers oder des Getriebekastens zu erhöhen. In diesem Fall kann dies aber zu einer Gewichtserhöhung führen oder kann die ursprünglichen Aufhängungseigenschaften des Längslenkers beeinträchtigen.
• Vor kurzem wurden Überlegungen bezüglich der Anbringung eines Motors und eines Getriebeübersetzungsmechanismus an einem Längslenker angestellt, um einen integrierten Teil auszubilden, oder detaillierter ausgeführt, einen Getriebekasten an einem Radhalterungsbereich anzubringen. Gemäß einer solchen Anordnung jedoch, wenn es erforderlich ist, den Winkel der Ausgangswelle des Getriebekastens anzupassen, verändert die Anpassung nicht nur die Ausrichtung einer Ausgangswelle, sondern auch den Winkel der Radachse (Radausrichtung). Dies kann sich auf die Fahrleistung auswirkten.
• Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen solcher Probleme gemacht und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Motorantriebsvorrichtung vorzusehen, die weniger der Hitze vom Rad unterliegt und die es ermöglicht, die Fahrqualität des Fahrzeugs in einem guten Zustand beizubehalten und ebenso viel Raum für einen Kofferraum sicherzustellen, der sich an der seitlichen Innenseite der Räder befindet. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Motorantriebsvorrichtung vorzusehen, die die Aufhängungseigenschaften eines Längslenkers nicht beeinträchtigt, während sie eine Erhöhung des Gewichts eines anzuordnenden Motors und von Getriebekästen verhindert. Eine wiederum andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Vorsehen einer Antriebsvorrichtung, in der ein Antriebsmechanismus, wie ein Getriebekasten, angebracht sein kann, und ein radseitiges Halterungselement eine Funktion des Einstellens der Radausrichtung übernimmt.
• Lösungen für die Problemstellungen
• Um das oben beschriebene Problem zu lösen, ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Motorantriebsvorrichtung, die aufweist: einen Längslenker, der in einer Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten verläuft und einen karosserieseitigen Anbringungsbereich und einen radseitigen Halterungsbereich aufweist, wobei der karosserieseitige Anbringungsbereich an einer Vorderseite des Längslenkers ausgebildet ist und mit der Fahrzeugkarosserie über ein elastisches Element verbunden ist, wobei der radseitige Halterungsbereich an einer Rückseite des Längslenkers ausgebildet ist und ein Rad hält; und einen Motor, der vom Längslenker gehalten wird und das Hinterrad antreibt, wobei der Motor und das elastische Element so angeordnet sind, dass der Motor und das elastische Element in der Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet im Wesentlichen als in der Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet zu sehen sind.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung können die folgenden vorteilhaften Wirkungen erhalten werden. (1) Der Längsarm schwenkt am als Schwenkpunkt dienenden elastischen Element nach oben und nach unten. Somit kann die Masse, die im Wesentlichen auf die Umgebung des karosserieseitigen Anbringungsbereichs ausgeübt wird, als eine gefederte Masse betrachtet werden, und die Masse, die auf einem Bereich, der von der Umgebung des karosserieseitigen Anbringungsbereichs zu einer Rückseite des Längslenkers verläuft, ausgeübt wird, kann als eine nicht-gefederte Masse betrachtet werden. Da der Motor und das elastische Element dergestalt angeordnet sind, dass in einer Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet der Motor und das elastische Element als im Wesentlichen in einer Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet gesehen werden, kann das Gewicht des Motors im Wesentlichen auf den Längslenker als eine gefederte Masse ausgeübt werden. Bei dieser Struktur kann eine Erhöhung der nicht-gefederten Masse des Längslenkers verringert werden und somit kann die Fahrqualität des Fahrzeugs verbessert werden. (2) Da der Motor vom Vorderrad nach vorne beabstandet ist, unterliegt der Motor weniger der vom Rad erzeugten Hitze.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass der Längslenker weiterhin eine Motorhalterung aufweisen kann, die von dem karosserieseitigen Anbringungsbereich nach unten verläuft und an der der Motor angebracht ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Motor am Längslenker als eine gefederte Masse mit einer einfachen Anordnung angebracht werden.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass die Motorantriebsvorrichtung weiterhin einen Getriebeübersetzungsmechanismus aufweisen kann, der Leistung des Motors auf das Rad überträgt. Der Getriebeübersetzungsmechanismus hat eine Getriebekastenanordnung, die am Längslenker als starren Körper angebracht ist. Die Getriebekastenanordnung weist einen ersten Getriebekasten und einen zweiten Getriebekasten auf, die getrennt voneinander angeordnet sind, wobei der erste Getriebekasten eine erste Getriebeeinheit aufnimmt, die um eine Rotationsachse des Motors angeordnet ist, der zweite Getriebekasten vom ersten Getriebekasten beabstandet ist und eine zweite Getriebeeinheit aufnimmt, die um eine Rotationsachse des Rads angeordnet ist.
• Da die Getriebekastenanordnung des Getriebeübersetzungsmechanismus am Längslenker als starrer Körper angebracht ist, können, wenn ein großer Getriebekasten als Getriebekastenanordnung angebracht ist, die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers, wie Torsionseigenschaften, von der Getriebekastenanordnung beeinflusst werden. Demgegenüber sind gemäß der Getriebekastenanordnung, die den ersten Getriebekasten und den zweiten Getriebekasten aufweist, die getrennt am Längslenker angebracht sind, relativ kleine starre Körper am Längslenker als getrennte Einheiten angebracht. Daher kann der Einfluss der Getriebekastenanordnung auf die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers verringert werden.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der erste Getriebekasten an der Motorhalterung angebracht sein kann.
• Bei dieser Gestaltung des an der Motorhalterung angebrachten ersten Getriebekastens kann die Motorhalterung als Anbringungselement dienen, an dem sowohl der Motor als auch der erste Getriebekasten angebracht sind, und somit kann die Motorantriebsvorrichtung in der Größe verkleinert werden.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Längslenker einen ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich aufweisen kann, der an der Motorhalterung ausgebildet ist, und einen zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich, der von dem ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich in der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten beabstandet ist, wobei der erste Getriebekasten am ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich angebracht ist, und der zweite Getriebekasten am zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich angebracht ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung können der erste Getriebekasten und der zweite Getriebekasten einfach am Längslenker angebracht sein.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Motor an der Motorhalterung über den ersten Getriebekasten angebracht sein kann.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung können der Motor und der erste Getriebekasten miteinander angeordnet sein. In der Folge kann die Motorantriebsvorrichtung weiterhin in der Größe verkleinert werden.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Getriebeübersetzungsmechanismus einen Biegemechanismus aufweisen kann, um eine Verdrehung zu absorbieren, die zwischen dem ersten Getriebekasten und dem zweiten Getriebekasten aufgrund der Verformung des Längslenkers auftritt.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers beibehalten werden und die Getriebeübersetzungsfunktion kann weniger empfindlich für Aufhängungseigenschaften sein.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Biegemechanismus ein Gleichlaufgelenk ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Biegemechanismus in Größe und Gewicht mit einer einfachen Struktur reduziert werden.
• Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht darin, dass der Getriebeübersetzungsmechanismus aufweisen kann: eine erste Getriebewelle, die vom ersten Getriebekasten aus verläuft, und eine zweite Getriebewelle, die vom zweiten Getriebekasten aus verläuft und mit der ersten Getriebewelle über eine Keilverbindung verbunden ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Leistungsübertragungspfad zwischen dem ersten Getriebekasten und dem zweiten Getriebekasten mit einer einfachen Struktur gestaltet werden und die Anbringungsarbeit des ersten Getriebekastens und des zweiten Getriebekastens kann in einfacher Weise durchgeführt werden.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Torsionsbalken, der in einer Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, am Längslenker angebracht ist, ein Sitz vorderhalb des Torsionsbalkens angeordnet ist, und der Motor sich zwischen dem Torsionsbalken und dem Sitz befindet.
• Der Motor kann in effizienter Weise in einem Raum zwischen dem Sitz und dem Torsionsbalken angeordnet werden.
• Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Motor teilweise weiter als eine Unterseite einer Bodenplatte der Fahrzeugkarosserie hervorsteht.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Motor in effizienter Weise durch Wind gekühlt werden, der entlang der Unterseite der Bodenplatte fließt.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der radseitige Halterungsbereich ein radseitiges Halterungselement haben kann, das eine Funktion zum Einstellen der Radausrichtung aufweist, wobei der Längslenker aus einem Außenelement und einem Innenelement ausgebildet sein kann, die einander gegenüberliegend in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind und zusammen einen Hauptkörperbereich mit einer geschlossenen Querschnittsform bilden, wobei das Außenelement einen Zwischenbereich aufweist, der sich zwischen dem vorderen und hinteren Ende des Außenelements befindet, und ein Erweiterungsbereich, der vom Zwischenbereich nach hinten verläuft und sich in der Fahrzeugrichtung von oben nach unten erweitert, wobei der Erweiterungsbereich mit einem Fixierungsbereich vorgesehen ist, der an einer Außenseite in der Breitenrichtung vorliegt, und an dem das radseitige Halterungselement festgemacht ist, und der Erweiterungsbereich einen Anbringungsbereich aufweist, der an einer Innenseite in der Breitenrichtung vorliegt und an dem ein Antriebsmechanismus angebracht ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Erweiterungsbereich mit einem Fixierungsbereich vorgesehen, der sich an einer Außenseite in der Breitenrichtung befindet und an dem das radseitige Halterungselement festgemacht ist, und der Erweiterungsbereich weist einen Anbringungsbereich auf, der sich an einer Innenseite in der Breitenrichtung befindet und an dem ein Antriebsmechanismus angebracht ist. Daher können, während die Anzahl der Komponenten und somit eine Erhöhung des Gewichts verringert wird, Antriebsmechanismen wie ein Getriebekasten angebracht sein. Darüber hinaus, da das radseitige Halterungselement und der Anbringungsbereich in getrennter Weise ausgestaltet sind, kann der Winkel der Ausgangswelle des am Anbringungsbereich angebrachten Antriebsmechanismus eingestellt werden, ohne die Radausrichtung zu beeinflussen.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Längslenker weiterhin ein Verstärkungselement aufweisen kann, das mit dem Innenelement verbunden ist und an einer hinteren Endseite verläuft, wobei das Innenelement und das Verstärkungselement so angeordnet sind, dass ein hinterer Bereich des Innenelements und ein hinterer Bereich des Verstärkungselements voneinander in der Richtung von oben nach unten beabstandet sind, und der Anbringungsbereich sich zwischen dem Innenelement und dem Verstärkungselement befindet.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung befindet sich der Anbringungsbereich zwischen dem Innenelement und dem Verstärkungselement. Somit bedeckt das Innenelement oder das Verstärkungselement die Unterseite des Antriebsmechanismus, der am Antriebsbereich angebracht ist, und schützt daher den Antriebsmechanismus vor Kollisionen mit Abrieb. Darüber hinaus werden die vertikal gegenüberliegenden Seiten des Anbringungsbereichs gehalten und somit wird die Festigkeit und Stabilität des Anbringungsbereichs weiterhin verbessert.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass der Fixierungsbereich einen oberen Fixierungsbereich und einen unteren Fixierungsbereich aufweisen kann, die voneinander in der Richtung von oben nach unten beabstandet sind, wobei der Anbringungsbereich sich zwischen dem oberen Fixierungsbereich und dem unteren Fixierungsbereich befindet.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung halten der oberen Fixierungsbereich und der untere Fixierungsbereich, die voneinander in der Richtung von oben nach unten beabstandet sind, die vertikal gegenüberliegenden Seiten des radseitigen Halteelements. Es ist nicht wahrscheinlich, dass das radseitige Halterungselement aufgrund einer Einwirkung von der Radseite her zusammenbricht.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass der Erweiterungsbereich einen vorderen Wandbereich aufweisen kann, der eine Vorderseite des Antriebsmechanismus abdeckt, der am Anbringungsbereich angebracht ist, wobei der vordere Wandbereich eine Öffnung aufweist, die sich in der Richtung von vorne nach hinten öffnet.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung weist der vordere Wandbereich eine Öffnung auf, die sich in der Richtung von vorne nach hinten öffnet. Während die Festigkeit und Stabilität des Längslenkers beibehalten wird, ermöglicht diese Struktur, dass eine Getriebewelle, wie eine Antriebswelle, die Leistung an den Antriebsmechanismus überträgt, durch die Öffnung hindurchgeht und den Antriebsmechanismus vor Abrieb schützt.
• Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Motorantriebsvorrichtung weiterhin einen Federteller aufweisen kann, der am Längslenker festgemacht ist und eine untere Endseite einer Aufhängungsfeder hält, wobei das Innenelement an einer Oberseite bezüglich des Anbringungsbereichs angeordnet ist, wobei das Verstärkungselement an einer Unterseite bezüglich des Anbringungsbereichs angeordnet ist und die Tellerfeder am Verstärkungselement festgemacht ist.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Federteller am Verstärkungselement festgemacht. Diese Struktur verbessert die Haltestabilität der Aufhängungsfeder, während eine unnötige Gewichtszunahme verringert wird.
• Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung kann eine Motorantriebsvorrichtung vorsehen, die die Beibehaltung der Fahrqualität des Fahrzeugs in einen guten Zustand ermöglicht und die für Hitze von einem Rad weniger anfällig ist und die auch viel Raum für einen Kofferraum sicherstellt, der sich an den seitlichen Innenseiten der Räder befindet. Die vorliegende Erfindung kann eine Getriebekasten-Anordnungsstruktur bereitstellen, die eine Gewichtszunahme verhindert und die die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers nicht beeinträchtigt. Die vorliegende Erfindung kann eine Motorantriebsvorrichtung vorsehen, in der ein Antriebsmechanismus, der aus einem Getriebekasten, einem Motor und Ähnlichem gebildet ist, angebracht werden kann und der eine Einstellung der Radausrichtung ermöglicht.
• Figurenliste
• 1 ist eine Draufsicht auf eine Motorantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
• 2 ist eine vergrößerte Draufsicht der Motorantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
• 3 ist eine Seitenansicht des Getriebeübersetzungsmechanismus.
• 4A ist eine perspektivische Ansicht von außen eines Längslenkers von einer Rückseite an einer Außenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
• 4B ist eine perspektivische Ansicht des Längslenkers von hinten an einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
• 5 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie V-V von 2.
• 6 ist eine Schnittansicht des Getriebeübersetzungsmechanismus von oben.
• 7 ist eine Draufsicht einer Motorantriebsvorrichtung einer zweiten Ausführungsform von oben betrachtet.
• 8 ist eine vergrößerte Draufsicht, die den in 7 dargestellten, an der linken Seite angeordneten Längslenker und die Umgebung davon darstellt.
• 9 ist eine vergrößerte Draufsicht des in 8 dargestellten Längslenkers, wobei ein Motor und der Getriebeübersetzungsmechanismus und Ähnliches vom Linkslenker entfernt wurden.
• 10A ist eine perspektivische Ansicht von außen des Längslenkers von hinten an einer Außenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
• 10B ist eine perspektivische Ansicht des Längslenkers von hinten an einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
• 11 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie XI-XI von 9.
• Ausführungsformen der Erfindung
• Erste Ausführungsform
• Mit Bezugnahme auf 1 weist eine Motorantriebsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform auf einen Längslenker 2, Motoren 3, die von den Längslenkern 2 gehalten werden und dazu ausgestaltet sind, die Antriebsräder 71 anzutreiben, Getriebeübersetzungsmechanismen 4, die Leistung der Motoren 3 an die Hinterräder 71 übertragen. Im Folgenden wird eine Beschreibung der Motorantriebsvorrichtung 1 dargelegt, die das Hinterrad 71 an der linken Fahrzeugseite antreibt. Die Struktur der Motorantriebsvorrichtung 1, die das Hinterrad 71 an der rechten Fahrzeugseite antreibt, ist abgesehen davon, dass die Gestaltung der Vorrichtungen zueinander links-recht-symmetrisch sind, identisch.
• Längslenker 2
• Mit Bezugnahme auf 2 bis 4B ist der Längslenker 2 angeordnet, um im Wesentlichen in der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten zu verlaufen. Der Längslenker 2 weist auf: einen karosserieseitigen Anbringungsbereich 6, der an einer Vorderseite des Längslenkers 2 ausgebildet ist, der mit einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie über eine Gummibuchse (elastisches Element) 5 zu verbinden ist; und einen radseitigen Halterungsbereich 7, der an einer Rückseite des Längslenkers 2 ausgebildet ist, um das Hinterrad 71 zu halten. Der karosserieseitigen Anbringungsbereich 6 ist aus einem kreisförmigen zylindrischen Kragenelement ausgebildet, das an gegenüberliegenden Seiten davon geöffnet ist und dessen Achse in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung ausgerichtet ist. Eine säulenartige Gummibuchse 5 ist an der Innenseite des karosserieseitigen Anbringungsbereichs 6 durch Presseinsatz oder Ähnliches angebracht und ist mit einer Fahrzeugkarosserie über eine nicht dargestellte Schraube verbunden. Der Längslenker 2 schwingt an einer Schwingwelle, die einer axialen Mitte O4 der Gummibuchse 5 entspricht, nach oben und nach unten.
• Der Längslenker 2 weist ein Außenelement 8 auf, das an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist und ein Innenelement 9, das an einer Innenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist. Das Außenelement 8 und das Innenelement 9 haben jeweils ein vorderees Ende, das am karosserieseitigen Anbringungsbereich 6 durch Schweißen oder Ähnliches angebracht ist. Wie in 5 dargestellt, weist das Innenelement 9 eine im Wesentlichen U-förmige Querschnittsform auf, die eine Öffnung hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet. Das Außenelement 8 weist einen im Wesentlichen U-förmigen Bereich 10 auf, der eine Öffnung hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen geöffnet. Wie in 4B dargestellt, weist der Längslenker 2 auf: einen vorderen horizontalen Bereich 2A, der nach hinten und im Wesentlichen horizontal von dem karosserieseitigen Anbringungsbereich 6 verläuft, einen Zwischenbereich 2B mit einer vertikalen Breite, die mit dem Verlauf von einem hinteren Ende des vorderen horizontalen Bereichs 2A nach hinten ansteigt, und einen hinteren horizontalen Bereich 2C, der nach hinten und im Wesentlichen horizontal von einem hinteren Ende des Zwischenbereichs 2B verläuft. Ein Endbereich des U-förmigen Bereichs 10 des Außenelements 8 und ein Endbereich des Innenelements 9 sind aneinander angeschweißt, um einen Hauptkörperbereich 11 zu bilden, der, wie in 5 dargestellt, eine geschlossene Querschnittsform hat. Somit weist der Hauptkörperbereich 11 die geschlossene Querschnittsform durch den vorderen horizontalen Bereich 2A, den Zwischenbereich 2B und den hinteren horizontalen Bereich 2C auf, und somit hat der Längslenker 2 eine hohe Festigkeit und Stabilität. Wie in 4B dargestellt, weist das Außenelement 8 eine Getriebewelle-Durchgangsöffnung 8A auf, um einer später beschriebenen zweiten Getriebewelle 54 den Durchgang hierdurch zu ermöglichen.
• Wie in 4A und 4B dargestellt, weist der hintere horizontale Bereich 2C des Außenelements 8 einen zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12 auf, der von einem unteren Ende des Hauptkörperbereichs 11 vertikal nach unten verläuft. Der zweite Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12 hat eine Außenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung, an der ein radseitiges Halterungselement 13, das als der oben beschriebene Anbringungsbereich 7 an der Radseite dient, angebracht ist. Wie in 2 dargestellt, sind eine Nabe 14, an der das Hinterrad 71 angebracht ist, und eine Bremsvorrichtung 15 an dem radseitigen Halterungselement 13 angebracht.
• Mit Bezugnahme auf 4B ist ein Verstärkungselement 16 an und zwischen einer Innenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Zwischenbereichs 2B des Innenelements 9 und einer Innenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereichs 12 angebracht. Der zweite Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12 und das Verstärkungselement 16 definieren zusammen einen geschlossenen Querschnittsbereich, wie in 5 dargestellt. Mit Bezugnahme auf 4 hat der vordere horizontale Bereich 2A des Innenelements 9 eine Innenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung, an der ein Torsionsbalken 18, der in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, angebracht ist. Der Torsionsbalken 18 verbindet den linken und rechten Längslenker 2. Ein Federteller 19, um eine nicht dargestellte Aufhängungsfeder anzuordnen, ist an und zwischen dem Verstärkungselement 16 und dem Torsionsbalken 18 angebracht. Wie in 1 dargestellt, befindet sich ein Kofferraum 73 des Fahrzeugs an der Rückseite des Torsionsbalkens 18 und zwischen dem linken und rechten Hinterrad 71.
• Mit Bezugnahme auf 4A und 4B ist eine Motorhalterung 20, die nach unten verläuft und ausgestaltet ist, den Motor 3 anzubringen, integral mit einem unteren Bereich des karosserieseitigen Anbringungsbereichs 6 ausgebildet. Die Motorhalterung 20 weist einen ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 21 auf, bei dem eine vertikale Fläche in der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten verläuft.
• Getriebeübersetzungsmechanismus 4
• Mit Bezugnahme auf 6 weist der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 einen ersten Getriebekasten 24 und einen zweiten Getriebekasten 49 auf, die in getrennter Weise angeordnet und starr am Längslenker 2 angebracht sind. Der erste Getriebekasten 24 nimmt eine erste Getriebeeinheit 23 auf, die um eine Rotationswelle 22 des Motors 3 angeordnet ist. Der zweite Getriebekasten 49 nimmt eine zweite Getriebeeinheit 43 auf, die um eine Rotationswelle 47 des Hinterrads 71 angeordnet ist.
• Der erste Getriebekasten 24 weist eine Rückseite auf, an der eine Öffnung ausgebildet ist und hat eine Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung, an der eine Durchgangsöffnung 25 ausgebildet ist, durch die die rotierende Welle 22 hindurch verläuft. Die erste Getriebeeinheit 23 weist auf: eine rotierende Welle 22, die integral rotierbar mit der Ausgangswelle des Motors 3 verbunden ist und um eine axiale Mitte O1 rotierbar ist, die in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft; ein erstes Kegelrad 26, das an einem linken Ende der Rotationswelle 22 ausgebildet ist; ein zweites Kegelrad 27, das im Wesentlichen orthogonal zu dem ersten Kegelrad 26 angeordnet ist und damit eingreift; und eine Spindel 28, die das zweite Kegelrad 27 hält, und um eine axiale Mitte O2 rotierbar ist, die nach hinten verläuft und etwas nach oben und im Wesentlichen entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten geneigt ist.
• Die Rotationswelle 22 wird in der Durchgangsöffnung 25 über ein Lager 29 gehalten.
• Ein Abdichtungselement 30 ist zwischen der ersten Rotationswelle 22 und dem ersten Getriebekasten 24 angeordnet. Die Spindel 28 weist ein vorderes Ende auf, das vom ersten Getriebekasten 24 über ein Lager 31 gehalten wird und weist ein hinteres Ende auf, das von einer Abdeckung 33 über ein Lager 32 gehalten wird. Die Abdeckung 33 ist in die hintere Öffnung des ersten Getriebekastens 24 eingepasst. Die Abdeckung 33 weist einen Mittenbereich auf, indem eine Öffnung ausgebildet ist, um einem Gleichlaufgelenk 34 zu ermöglichen, hierdurch zu verlaufen.
• Der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 weist einen Biegemechanismus 61 auf, um eine Verdrehung zu absorbieren, die zwischen dem ersten Getriebekasten 24 und dem zweiten Getriebekasten 49 aufgrund der Verformung des Längslenkers 2 auftritt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Biegemechanismus 61 durch das Gleichlaufgelenk 34 gebildet. Das Gleichlaufgelenk 34 weist auf: eine Kopplungswelle 35, die mit einer hinteren Endfläche der Spindel 28 durch eine Keilverbindung oder Ähnliches integral rotierbar verbunden ist; ein äußeres Ringelement 37, das an einem hinteren Ende der Kopplungswelle 35 ausgebildet ist und eine Innenumfangsfläche aufweist, an der eine Vielzahl von Rollnuten 36, die entlang der axialen Mitte O2 verlaufen, ausgebildet sind; eine erste Getriebewelle 38, die so angeordnet ist, dass sie an der axialen Mitte O2 liegt; ein inneres Ringelement 39, das von außen an einem vorderen Ende der ersten Getriebewelle 38 eingesetzt ist; eine Vielzahl von Rollnuten 60, die an einer Außenumfangsflächenseite des inneren Ringelements 39 ausgebildet sind, eine Vielzahl von Bällen 40, die zwischen den Rollnuten 36 und den Rollnuten 60 rollen können. Ein Abdichtungselement 41 ist zwischen dem äußeren Ringelement 37 und der Abdeckung 33 angeordnet. Wenn die Bälle 40 zwischen den Rollnuten 36 und in Rollnuten 60 rollen, kann sich die erste Getriebewelle 38 in Richtung der axialen Mitte O2 bewegen, wobei ein Winkel mit dem äußeren Ringelement 37 gebildet wird. In dieser Struktur, selbst wenn eine seitliche Kraft auf das Hinterrad 71 angewendet wird, um eine Verdrehung im Längslenker 2 zu verursachen und somit eine Verdrehung zwischen dem ersten Getriebekasten 24 und dem zweiten Getriebekasten 49, überträgt das Gleichlaufgelenk 34 Leistung auf das Hinterrad 71, während die Verdrehung absorbiert wird, ohne Variationen in den Umdrehungen zu verursachen.
• Der erste Getriebekasten 24 ist am ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 21 mit einer Vielzahl von Schrauben 42 von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befestigt, wobei eine äußere Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Getriebekastens 24 an der inneren Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereichs 21 angelegt wird.
• Die zweite Getriebeeinheit 43 weist auf: eine Spindel 44, die um die axiale Mitte 02 rotierbar ist; ein drittes Kegelrad 45, das an einem hinteren Ende der Spindel 44 ausgebildet ist; ein viertes Kegelrad 46, dass im Wesentlichen senkrecht zum dritten Kegelrad 45 angeordnet ist und darin eingreift; und eine Rotationswelle 47, die das vierte Kegelrad 46 hält und um eine axiale Mitte O3 rotierbar ist, die in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Das dritte Kegelrad 45 und das vierte Kegelrad 46 greifen ineinander so ein, dass die Reaktionskraft aufgrund des Radeingriffs als eine Kraft nach unten wirkt, wenn die Räder in einer Richtung zum Fortbewegen des Fahrzeugs rotieren. Diese Konfiguration verbessert den Kontakt des Hinterrads mit dem Boden.
• Die Spindel 44 wird von dem zweiten Getriebekasten 49 über ein Lager 48 gehalten. Ein Abdichtungselement 50 ist zwischen der Spindel 44 und dem zweiten Getriebekasten 49 angeordnet. Die Rotationswelle 47 weist ein rechtes Ende auf, das vom zweiten Getriebekasten 49 über ein Lager 51 gehalten wird und weist einem Bereich auf, der sich an der linken Seite befindet und von dem zweiten Getriebekasten 49 über ein Lager 52 gehalten wird. Ein Abdichtungselement 53 ist zwischen der Rotationswelle 47 und dem zweiten Getriebekasten 49 angeordnet. Die Spindel 44 weist ein vorderes Ende auf, das integral rotierbar mit der zweiten Getriebewelle 54, die nach vorne verläuft, verbunden ist. Die zweite Getriebewelle 54 weist ein vorderes Ende auf, das integral mit einem hinteren Ende der ersten Getriebewelle 38 durch eine Keilverbindung oder Ähnliches rotierbar verbunden ist. Die erste Getriebewelle 38 befindet sich unter dem vorderen horizontalen Bereich 2A des Längslenkers 2.
• Die zweite Getriebewelle 54 verläuft durch die Getriebewellen-Durchgangsöffnungen 8A des Außenelements 8 und verläuft weiterhin an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich des Außenelements 8.
• Der zweite Getriebekasten 49 ist am zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12 mit einer Vielzahl von nicht dargestellten Schrauben von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befestigt, wobei eine äußere Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des zweiten Getriebekastens 49 an der inneren Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12 angelegt wird.
• Motor 3
• Der Motor 3 ist zum Beispiel ein Dreiphasen-Wechselstrommotor und ist an eine Batterie über einen Umwandler (nicht dargestellt) angeschlossen. Der Motor 3 ist an der Innenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Getriebekastens 24 mit Schrauben 55 von der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung aus befestigt, wobei die Außenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des Motors 3 an der Innenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Getriebekastens 24 angelegt wird. Zudem ist ein Kragen 57 an einem Bereich des ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereichs 21 mit einer Schraube 56 befestigt und festgemacht. Der Motor 3 wird an diesem Kragen 57 mit einer Schraube 58 befestigt und festgemacht.
• Wie oben beschrieben, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Motor 3 am ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 21 über den ersten Getriebekasten 24 angebracht, d. h. an der Motorhalterung 20. Der Motor 3 hat eine im Wesentlichen kreisförmige Zylinderform und hat in der Fahrzeugbreitenrichtung eine längliche Länge. Wie in 3 dargestellt, ist der Motor 3 dergestalt angeordnet, dass der Motor 3 und die Gummibuchse 5 in einer Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet als im Wesentlichen in einer Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet gesehen werden. Hier bedeutet „als im Wesentlichen ausgerichtet betrachtet“, dass wenigstens ein Teil des Motors 3 und der Gummibuchse 5 als in der Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet gesehen werden. Die Wie in 1 dargestellt, ist ein Sitz 74 an der Vorderseite bezüglich des Torsionsbalkens 18 angeordnet (siehe ebenso 3). Der Motor 3 ist zwischen dem Sitz 74 und dem Torsionsbalken 18 bezüglich der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet. Wie in 3 dargestellt, steht der Motor 3 teilweise weiter als eine Unterseite einer Bodenplatte 72 der Fahrzeugkarosserie hervor.
• Verfahren zum Anbringen der Motorantriebsvorrichtung 1
• Ein Beispiel eines Verfahren zum Anbringen der Motorantriebsvorrichtung 1 wird beschrieben. Zuerst wird in einer Phase vor dem Anbringen des Längslenkers 2 an der Fahrzeugkarosserie der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 am Längslenker 2 angebracht, indem der erste Getriebekasten 24 und der zweite Getriebekasten 49 am Längslenker 2 angebracht werden, sodass die erste Getriebewelle 38 und die zweite Getriebewelle 54 jeweils über eine Keilverbindung miteinander verbunden sind. Als Nächstes wird der Längslenker 2 bezüglich der Fahrzeugkarosserie in eine höhere Position angehoben und dann an der Fahrzeugkarosserie über Gummibuchse 5 angebracht. Dann wird der Motor 3 am ersten Getriebekasten 24 angebracht.
• Bei dem oben beschriebenen Anbringungsverfahren kann, indem der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 am Längslenker 2 in einem Schritt vor dem Anbringen des Längslenker 2 an der Fahrzeugkarosserie angebracht wird, ein großer Arbeitsraum für die Anbringungsarbeit sichergestellt werden und somit wird die Arbeitseffizienz verbessert. Demgegenüber, da der Motor 3 relativ schwer ist, wenn die Motoren 3 zusammen angebracht sind, werden die Längslenker 2 und der Torsionsbalken 18 aufgrund des Gewichts der Motoren 3 gebogen, wenn die Längslenker 2 angehoben werden, wodurch es schwierig wird, die Gummibuchsen 5 an den Anbringungsbereichen an der Fahrzeugkarosserie einzusetzen. Demgegenüber kann durch Anbringen der Längslenker 2 an der Fahrzeugkarosserie und dann ein Anbringen der Motoren 3 an den Längslenkern 2 über die ersten Getriebekästen 24 verhindert werden, dass der Anbringungsprozess der Längslenker 2 an der Fahrzeugkarosserie beeinträchtigt wird.
• Operationen und vorteilhafte Wirkung
• Eine Struktur weist auf: einen Längslenker 2, der in einer Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten verläuft und einen karosserieseitigen Anbringungsbereich 6 und einen radseitigen Halterungsbereich 7 aufweist, wobei der karosserieseitige Anbringungsbereich 6 an einer Vorderseite des Längslenkers 2 ausgebildet ist und mit der Fahrzeugkarosserie über eine Gummibuchse 5 verbunden ist, der radseitige Halterungsbereich 7 an einer Rückseite des Längslenkers 2 ausgebildet ist und ein Hinterrad 71 hält; und einen Motor 3, der vom Längslenker 2 gehalten wird und der das Hinterrad 71 antreibt, wobei der Motor 3 und die Gummibuchse 5 so angeordnet sind, dass der Motor 3 und die Gummibuchse 5 in der Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet im Wesentlichen als in der Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet zu sehen sind. Bei dieser Gestaltung können die folgenden Operationen und vorteilhaft Wirkungen erhalten werden.
• (1) Der Längsarm 2 schwenkt an der als Schwenkpunkt und Feder dienenden Gummibuchse 5 nach oben und nach unten. Somit kann die Masse, die im Wesentlichen auf die Umgebung des karosserieseitigen Anbringungsbereichs 6 ausgeübt wird, als eine gefederte Masse betrachtet werden und die Masse, die auf einen Bereich von der Umgebung des karosserieseitigen Anbringungsbereichs 6 auf eine Rückseite des Längslenkers 2 ausgeübt wird, kann als eine nicht-gefederte Masse betrachtet werden. Da gemäß der vorliegenden Erfindung der Motor 3 und die Gummibuchse 5 dergestalt angeordnet sind, dass in einer Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet der Motor 3 und die Gummibuchse 5 als im Wesentlichen in einer Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet gesehen werden, kann das Gewicht des Motors 3 auf den Längslenker 2 im Wesentlichen als eine gefederte Masse ausgeübt werden. Bei dieser Struktur kann eine Erhöhung der nicht-gefederten Masse des Längslenkers 2 verringert werden, und somit kann die Fahrqualität des Fahrzeugs verbessert werden. (2) Da der Motor 3 von dem Hinterrad 71 und der Bremsvorrichtung 15 nach vorne beabstandet ist, unterliegt der Motor 3 weniger der vom Hinterrad 71 erzeugten Hitze. (3) Da der Motor 3 vom Hinterrad 71 nach vorne beabstandet ist, kann ein Kofferraum 73, der sich bezüglich des Hinterrads 71 seitlich nach innen befindet, ausgestaltet sein, um in der Fahrzeugbreitenrichtung viel Raum zu haben.
• Der Längslenker 2 kann eine Motorhalterung 20 aufweisen, die vom karosserieseitigen Anbringungsbereich 6 nach unten verläuft und an der der Motor 3 angebracht ist. Bei dieser Gestaltung kann der Motor 3 am Längslenker 2 als gefederte Masse mit einer einfachen Struktur angebracht werden.
• Die oben beschriebene Struktur kann weiterhin einen Getriebeübersetzungsmechanismus 4 aufweisen, der Leistung des Motors 3 an das Hinterrad 71 überträgt. Der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 hat eine Getriebekastenanordnung, die starr am Längslenker 2 angebracht ist. Die Getriebekastenanordnung weist einen ersten Getriebekasten 24 und einen zweiten Getriebekasten 49 auf, die getrennt voneinander angeordnet sind. Der erste Getriebekasten 24 nimmt eine erste Getriebeeinheit 23 auf, die um eine Rotationswelle 22 des Motors 3 angeordnet ist. Der zweite Getriebekasten 49 ist vom ersten Getriebekasten 24 beabstandet und nimmt eine zweite Getriebeeinheit 43 auf, die um eine Rotationswelle 47 des Hinterrads 71 angeordnet ist. Bei dieser Gestaltung können die folgenden Operationen und vorteilhaften Wirkungen erhalten werden.
• Da die Getriebekastenanordnung des Getriebeübersetzungsmechanismus 4 am Längslenker 2 als starrer Körper angebracht ist, können, wenn ein großer Getriebekasten als Getriebekastenanordnung angebracht ist, die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers 2, wie Torsionseigenschaften, von der Getriebekastenanordnung beeinflusst werden. Demgegenüber sind gemäß der Getriebekastenanordnung, die den ersten Getriebekasten 24 und den zweiten Getriebekasten 49 aufweist, die getrennt am Längslenker 2 angebracht sind, relativ kleine starre Körper am Längslenker 2 als getrennte Einheiten angebracht. Daher kann der Einfluss der Getriebekastenanordnung auf die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers 2 verringert werden.
• Der erste Getriebekasten 24 kann an der Motorhalterung 20 angebracht sein. Bei dieser Gestaltung kann die Motorhalterung 20 als ein Anbringungselement dienen, an dem sowohl der Motor 3 als auch der erste Getriebekasten 24 angebracht sind, und somit kann die Motorantriebsvorrichtung 1 in der Größe verkleinert werden.
• Der Längslenker 2 kann weiterhin einen ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 21 aufweisen kann, der an der Motorhalterung 20 ausgebildet ist, und einen zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12, der von dem ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 21 in der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten beabstandet ist, wobei der erste Getriebekasten 24 am ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 21 angebracht ist, und der zweite Getriebekasten 49 am zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich 12 angebracht ist. Bei dieser Gestaltung können der erste Getriebekasten 24 und der zweite Getriebekasten 49 einfach am Längslenker 2 angebracht sein.
• Der Motor 3 kann an der Motorhalterung 20 mittels des ersten Getriebekastens 24 angebracht sein. Bei dieser Struktur können der Motor 3 und der erste Getriebekasten 24 zusammen angeordnet sein. In der Folge kann die Motorantriebsvorrichtung 1 weiterhin in der Größe verkleinert werden.
• Der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 kann einen Biegemechanismus 61 aufweisen, um eine Verdrehung zu absorbieren, die zwischen dem ersten Getriebekasten 24 und dem zweiten Getriebekasten 49 aufgrund der Verformung des Längslenkers 2 auftritt. Bei dieser Gestaltung können die Aufhängungseigenschaften des Längslenkers 2 beibehalten werden und die Getriebeübersetzungsfunktion kann weniger anfällig für Aufhängungseigenschaften sein.
• Der Biegemechanismus 61 kann ein Gleichlaufgelenk 34 sein. Bei dieser Gestaltung kann der Biegemechanismus 61 in Größe und Gewicht mit einer einfachen Struktur reduziert werden.
• Der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 kann aufweisen: eine erste Getriebewelle 38, die vom ersten Getriebekasten 24 aus verläuft, und eine zweite Getriebewelle 54, die vom zweiten Getriebekasten 49 aus verläuft und mit der ersten Getriebewelle 38 über eine Keilverbindung verbunden ist. Bei dieser Gestaltung kann der Leistungsübertragungspfad zwischen dem ersten Getriebekasten 24 und dem zweiten Getriebekasten 49 mit einer einfachen Struktur gestaltet werden und die Anbringungsarbeit des ersten Getriebekastens 24 und des zweiten Getriebekastens 49 kann in einfacher Weise durchgeführt werden.
• In der oben beschriebenen Struktur kann ein Torsionsbalken 18, der in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, am Längslenker 2 angebracht sein, ein Sitz 74 kann vorderhalb des Torsionsbalkens 18 angeordnet sein, und der Motor 3 kann sich zwischen dem Torsionsbalken 18 und dem Sitz 74 befinden. Bei dieser Gestaltung kann der Motor 3 in effizienter Weise in einem Raum zwischen dem Sitz 74 und dem Torsionsbalken 18 angeordnet werden.
• Der Motor 3 kann teilweise weiter als eine Unterseite einer Bodenplatte 72 der Fahrzeugkarrosserie nach unten hervorstehen. Bei dieser Gestaltung kann der Motor 3 in effizienter Weise durch Wind gekühlt werden, der entlang der Unterseite der Bodenplatte 72 fließt.
• Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde oben beschrieben. In der beschriebenen Ausführungsformen ist der erste Getriebekasten 24 an einer Seite der Motorhalterung 20 angebracht, und der Motor 3 ist am ersten Getriebekasten 24 angebracht. Diese Struktur kann jedoch so modifiziert werden, dass der erste Getriebekasten 24 an einer Seite der Motorhalterung 20 angebracht ist, und der Motor 3 an der anderen Seite der Motorhalterung 20 angebracht ist. Darüber hinaus können eine Halterung zum Anbringen des ersten Getriebekasten 24 und eine Halterung zum Anbringen des Motors 3 separat ausgebildet sein.
• Der Getriebeübersetzungsmechanismus 4 kann Stirnräder anstelle der Kegelräder annehmen. Der Verdrehungsabsorbierungsmechanismus 61 kann eine kugelförmige Verkeilung oder Ähnliches anstelle des Gleichlaufgelenks annehmen.
• Zweite Ausführungsform
• Im Folgenden wird eine Beschreibung einer zweiten Ausführungsform mit Bezugnahme auf die Zeichnungen dargelegt. Wie in 7 dargestellt, weist eine Hinterrad-Antriebsvorrichtung 100, die eine Motorantriebsvorrichtung ist, auf: eine Fahrzeugaufhängevorrichtung 101, die die linken und rechten Hinterräder 170, 170 durch linke und rechte Längslenker 102, 102 hält, die voneinander beabstandet sind; linke und rechte Motoren 130, 130, die von der Fahrzeugaufhängevorrichtung 101 gehalten werden; und linke und rechte Getriebeübersetzungsmechanismen 140, 140, die von der Fahrzeugaufhängevorrichtung 101 gehalten werden.
• Der Getriebeübersetzungsmechanismus 140 überträgt die Rotationsbewegung der Ausgangswellen (nicht dargestellt) der Motoren 130 auf die Hinterräder 170. Ein jeder der Getriebe Übersetzungsmechanismen 140 weist auf einen ersten Getriebekasten 141, der an einer Vorderseite des Getriebeübersetzungsmechanismus 140 angeordnet ist, einen zweiten Getriebekasten 142, der an einer Rückseite des Getriebeübersetzungsmechanismus 140 angeordnet ist, und eine Getriebewelle 143, die eine Antriebskraft vom ersten Getriebekasten an den zweiten Getriebekasten 142 überträgt.
• Die Fahrzeugaufhängevorrichtung 101 ist eine Torsionsbalkenaufhängung und weist linke und rechte Längslenker 102, 102 auf, die in der Fahrzeugbreitenrichtung einander gegenüberliegend angeordnet sind, und einen Torsionsbalken 103, der in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft und gegenüberliegende Enden aufweist, die am linken und rechten Längslenker 102, 102 angebracht sind. Zudem sind die Längslenker 102 und der Torsionsbalken 103 gemäß der vorliegenden Ausführungsform aus einem Metallmaterial hergestellt. Sie können aber zum Beispiel auch aus einem Kunstharzmaterial oder Ähnlichem ausgebildet sein. Die Materialien dafür sind nicht im Besonderen beschränkt.
• Wie in 8 und 9 dargestellt, verläuft ein jeder von den Längslenkern 102 im Wesentlichen in der Richtung von vorne nach hinten. Ein jeder der Längslenker 102 weist einen karosserieseitigen Anbringungsbereich 106 auf, der an einer Vorderseite des Längslenkers 102 ausgebildet ist. Darüber hinaus weist ein jeder von den Längslenkern 102 an der Rückseite davon einen Anbringungsbereich 112a auf, um einen zweiten Getriebekasten 142 anzubringen, und ein radseitiges Halterungselement 116, um ein Hinterrad 170 zu halten. Darüber hinaus ist ein Verstärkungselement 115 an einer Unterseite des Längslenkers 102 angeordnet. Im Folgenden werden diese konstituierenden Elemente detailliert mit Bezugnahme auf 8 bis 11 beschrieben.
• Wie in 10A dargestellt, weist der karosserieseitige Anbringungsbereich 106 ein aus Metall hergestelltes Kragenelement 104 und eine Gummibuchse 105, die ein elastisches Element ist und in das Kragenelement 104 mit Druck eingepasst ist, auf. Wenngleich nicht im Besonderen dargestellt, ist der karosserieseitige Anbringungsbereich 106 mit einem karosserieseitigen Rahmen über ein Befestigungselement, wie eine Schraube, befestigt und wird um eine Achse O4 schwingbar gehalten.
• Wie in 10A dargestellt, ist eine Motorhalterung 107 integral mit dem karosserieseitigen Anbringungsbereich 106 an einer Unterseite davon ausgebildet. Die Motorhalterung 107 weist einen Getriebekasten-Halterungsbereich 107a auf, bei dem eine vertikale Fläche in der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten verläuft. Der Getriebekasten-Halterungsbereich 107a weist eine Vielzahl von dadurch in der Fahrzeugbreitenrichtung hindurchgehenden Schraubeneinsetzöffnung 107b auf. Wie in 8 dargestellt, ist der erste Getriebekasten 141 an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Getriebekasten-Halterungsbereichs 107a angeordnet, mit Schrauben befestigt, die von einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in die Schraubeneinsatzöffnungen 107b eingesetzt werden und dadurch an der Motorhalterung 107 festgemacht. Darüber hinaus ist der Motor 130 an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Getriebekastens 141 mit Befestigungselementen, wie einer Schraube, befestigt und wird dadurch von der Motorhalterung 107 gehalten. Zudem können der karosserieseitige Anbringungsbereich 106 und die Motorhalterung 107 gemäß der vorliegenden Erfindung als getrennte Elemente ausgebildet sein.
• Wie in 10 dargestellt, weist der Längslenker 102 auf: einen vorderen horizontalen Bereich 102A, der nach hinten und im Wesentlichen horizontal von dem karosserieseitigen Anbringungsbereich 106 aus verläuft; einen Zwischenbereich 102B, der von einem hinteren Ende des vorderen horizontalen Bereichs 102A nach hinten verläuft und nach oben ansteigt, und einen hinteren horizontalen Bereich 102C, der nach hinten und im Wesentlichen horizontal von einem hinteren Ende des Zwischenbereichs 102B verläuft (siehe 3).
• Wie in 9 in der Draufsicht dargestellt, ist der Zwischenbereich 102B des Längslenkers 102 dergestalt geneigt, dass er sich im Verlauf zur Rückseite in Richtung der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet.
• Wie in 9 dargestellt, weist der Längslenker 102 ein aus Metall hergestelltes Außenelement 108 auf, das an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und ein aus Metall hergestelltes Innenelement 109, das an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist. Wie in 11 dargestellt, weist das Außenelement 108 einen äußeren U-förmigen Bereich 110 auf, der eine im Wesentlichen U-förmige Querschnittsform hat und eine Öffnung hat, die sich nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung öffnet, und das Innenelement 109 weist einen inneren U-förmigen Bereich 111 auf, der eine im Wesentlichen U-förmige Querschnittsform hat und eine Öffnung hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet. Ein Endbereich des äußeren U-förmigen Bereichs 110 und ein Endbereich des inneren U-förmiges Bereichs 111 sind zusammengeschweißt, um einen Hauptkörperbereich 120 zu bilden, der wie in 5 dargestellt, eine geschlossene Querschnittsform hat. Somit weist der Hauptkörperbereich 120 die geschlossene Querschnittsform über den vorderen horizontalen Bereich 102A, den Zwischenbereich 102B und den hinteren horizontalen Bereich 102C auf, und somit weist der Längslenker 102 eine hohe Festigkeit und Stabilität auf.
• Wie in 11 dargestellt, verläuft ein Zwischenbereich in der Richtung von vorne nach hinten und ein hinterer Bereich in der Richtung von vorne nach hinten des Außenelements 108 weiter nach unten als das Innenelement 109. Anders ausgedrückt, hat das Außenelement 108 einen Erweiterungsbereich 114, der von einem Zwischenbereich in der Richtung von vorne nach hinten nach hinten verläuft und sich nach unten erweitert. Der Erweiterungsbereich 114 weist einen Bereich des äußeren U-förmiger Bereichs 110 auf (Bereich, der im Zwischenbereich 102B und dem hinteren horizontalen Bereich 102C enthalten ist), und einen Bereich, der vom Bereich des äußeren U-förmiger Bereichs 110 nach unten verläuft. Der Bereich, der vom Bereich des äußeren U-förmiges Bereichs 110 nach unten verläuft, weist auf: einen hinteren Wandbereich 112, der von einem Bereich des äußeren U-förmigen Bereichs 110, der den hinteren horizontalen Bereich 102C bildet, nach unten verläuft, und einen vorderen Wandbereich 113, der entlang dem Zwischenbereich 102B und unter dem Zwischenbereich 102B verläuft.
• Wie in 10 dargestellt, ist der hintere Wandbereich 112 ein plattenartiger Wandbereich, der in der Richtung von vorne nach hinten und von oben nach unten verläuft und in der Draufsicht vom hinteren horizontalen Bereich 102C überlappt wird. Die Innenseitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des hinteren Wandbereichs 112 dient als eine Auflagefläche zum Befestigen des zweiten Getriebekasten 142, d. h., der Anbringungsbereich 112a. Anders ausgedrückt, gemäß der Struktur der Fahrzeugaufhängevorrichtung 101 ist der Anbringungsbereich 112a, an dem der zweite Getriebekasten 142 (Antriebsmechanismus) angebracht ist, an einem Bereich des Erweiterungsbereichs 114 (hinterer Wandbereich 112) ausgebildet, der sich in der Breitenrichtung davon innen befindet.
• Der hintere Wandbereich 112 (Anbringungsbereich 112a) weist eine Durchgangsöffnung 112b auf, die durch einen Bereich des hinteren Wandbereichs 112 durchgeht, der sich bezüglich der Richtungen von vorne nach hinten und von oben nach unten in der Mitte befindet. Die Durchgangsöffnung 112b ist eine Öffnung, um eine Ausgangswelle 142a des zweiten Getriebekastens 142, der am Anbringungsbereich 112a angebracht ist, hindurchzuführen (siehe 8). Der Anbringungsbereich 112a weist vier durchgehende Befestigungsöffnungen 112c um die Durchgangsöffnung 112b herum auf, um hierdurch Schrauben zum Befestigen des zweiten Getriebekastens 142 am Anbringungsbereich 112a hindurchzuführen (siehe 10B). Die Durchgangsöffnung 112b und die durchgehenden Befestigungsöffnungen 112c können gemäß der Spezifikation des Getriebekastens ausgebildet sein und somit sind die Anzahl und die Anordnung der Öffnungen nicht auf das für die vorliegenden Ausführungsform beschriebene Beispiel beschränkt
• Wie in 10B dargestellt, ist der vordere Wandbereich 113 ein plattenartiger Bereich, der vom Zwischenbereich 102B nach unten verläuft und fortlaufend mit einem vorderen Endbereich des hinteren Wandbereichs 112 ausgebildet ist. Wie in 8 dargestellt, überlappt der vordere Wandbereich 113 in der Draufsicht gesehen mit dem Zwischenbereich 102B. Anders ausgedrückt, der vordere Wandbereich 113 ist dergestalt geneigt, dass er sich in Richtung der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung befindet, wenn dieser vom vorderen Endbereich des hinteren Wandbereichs 112 nach vorne verläuft. In der Folge bedeckt der vordere Wandbereich 113 die Vorderseite des zweiten Getriebekastens 142, der am Anbringungsbereich 112a angebracht ist. In der Folge ist es möglich, eine Kollision von verstreuten Steinchen (Abrieb) von der Vorderseite mit dem zweiten Getriebekasten 142 zu verhindern. Wie in 10B dargestellt, ist eine Getriebewellen-Einsetzöffnung 113a ausgebildet, die durch den Vorderwandbereich 113 in der Richtung von vorne nach hinten hindurch geht, um einen Hindurchgehen einer Getriebewelle 143, wie einer Antriebswelle, zu ermöglichen, die die Antriebskraft vom Getriebeübersetzungsmechanismus 140 überträgt.
• Bei dieser Struktur ist es nicht erforderlich, den Längslenker 102 und den Anbringungsbereich 112a als getrennte Elemente auszubilden und somit kann die Anzahl der Komponenten und die Anzahl der zu verschweißenden Bereiche verringert werden. Zudem weist der Erweiterungsbereich 114 (hinterer Wandbereich 112 und vorderer Wandbereich 113) ein unteres Ende auf, an dem ein Flansch 114a, der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen verläuft, ausgebildet ist, und ein Verstärkungselement 115, das später detailliert beschrieben wird, ist am Flansch 114a festgemacht, um die Festigkeit und Stabilität des Erweiterungsbereichs 114 zu verbessern.
• Wie in 10B dargestellt, ist das aus Metall hergestellte Verstärkungselement 115 an einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Erweiterungsbereichs 114 (hinterer Wandbereich 112 und vorderer Wandbereich 113) angeordnet. Das Verstärkungselement 115 weist einen vorderen Endbereich 115a auf, der an einer Innenfläche 102b des Zwischenbereichs 102B angebracht ist, d. h. an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung. Wie in 11 dargestellt, weist das Verstärkungselement 115 einen unteren Endbereich 115b auf, der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gebogen ist und der an dem Flansch 114a des Erweiterungsbereichs 114 (hinterer Wandbereich 112 und vorderer Wandbereich 113) angebracht ist.
• Diese Struktur hält den unteren Bereich des Erweiterungsbereichs 114 (hinterer Wandbereich 112 und vorderer Wandbereich 113) und verbessert die Festigkeit und Stabilität des Erweiterungsbereichs 114.
• Darüber hinaus bedecken der untere Endbereich 115b des Verstärkungselements 115 und der Flansch 114a des Erweiterungsbereichs 114, die miteinander verbunden sind, die Unterseite des zweiten Getriebekastens 142 und schützen somit den zweiten Getriebekasten 142 vor der Kollision mit verstreuten Steinen (Abrieb) von der Unterseite.
• Darüber hinaus ist am hinteren Ende des Wandbereichs, der durch Verbinden des unteren Endbereichs 115b des Verstärkungselements 115 und des Flansches 114a des Erweiterungsbereichs 114 hergestellt ist, ein Dämpferhalterungsbereich 150 ausgebildet, der eine Öffnung aufweist, die sich nach hinten öffnet und im Wesentlichen in der Draufsicht U-förmig ist. Der Dämpferhalterungsbereich 150 hält einen unteren Endbereich eines nicht dargestellten Aufhängungsdampfers. Der Dämpferhalterungsbereich 150 der vorliegenden Ausführungsform ist ausgestaltet, indem ein am Flansch 114a des Erweiterungsbereichs 114 ausgebildeter Schlitz und ein am unteren Endbereich 115b des Verstärkungselements 115 ausgebildeter Schlitz zusammengefügt werden. Zudem kann der Dämpferhalterungsbereich 150 an einem hinteren Ende des Hauptkörperbereichs 120 ausgebildet sein.
• Das Verstärkungselement 115 weist einen oberen Endbereich 115c auf, der so geneigt ist, dass er im Verlauf nach hinten nach unten verläuft. Somit steht der am Anbringungsbereich 112a befestigte zweite Getriebekasten 142 nicht mit dem oberen Endbereich 115c des Verstärkungselements 115 in Kontakt. Der obere Endbereich 115c des Verstärkungselements 115 weist einen erweiterten Bereich 115d auf, der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen verläuft. Somit weist das Verstärkungselement 115 einen verstärkten U-förmigen Bereich 115e auf, der eine Öffnung hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen öffnet und einen U-förmigen Querschnitt hat (siehe 11). Dieser verstärkte U-förmige Bereich 115e und der hintere Wandbereich 112 (Anbringungsbereich 112a) bilden zusammen eine geschlossene Querschnittsform. Somit verbessert diese Struktur weiterhin die Festigkeit und Stabilität des hinteren Wandbereichs 112 (Anbringungsbereich 112a).
• Ein Federteller 119 zum Anordnen einer nicht dargestellten Aufhängungsfeder ist am und zwischen dem Verstärkungselement 115 und dem Torsionsbalken 103 angebracht, und ein linker Endbereich des Federtellers 119 ist mit dem Verstärkungselement 115 verbunden. Diese Struktur verbessert die Festigkeit zum Halten der Aufhängungsfeder. Zudem kann das Verstärkungselement 115 eine Plattendicke haben, die sich von der des Innenelements 109 oder des Federtellers 119 unterscheidet.
• Das radseitige Halterungselement 116 ist ein Plattenelement, das in der Seitenansicht eine rechtwinklige Form hat, an der eine Nabe 117 und eine Bremsvorrichtung 118 angebracht sind, und die das Hinterrad 170 über die Nabe 117 hält (siehe 8). Wie in 10A und 10B dargestellt, weist das radseitige Halterungselement 116 ein oberes Ende und ein unteres Ende auf, an dem ein oberer Fixierungsbereich 116a und ein unterer Fixierungsbereich 116b jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen verlaufend und mit dem Längslenker 102 und dem Anbringungsbereich 112 verbunden ausgebildet sind. Anders ausgedrückt, ist die Fahrzeugaufhängevorrichtung 101 der vorliegenden Ausführungsform mit einem Fixierungsbereich (oberer Fixierungsbereich 116a, unterer Fixierungsbereich 116b) zum Fixieren des radseitigen Halterungselements an einer Außenseite in der Breitenrichtung des Außenelements 108 vorgesehen.
• Im Besonderen weist der Fixierungsbereich einen oberen Fixierungsbereich 116a auf, der in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen (in Richtung des Außenelements 108) von einem oberen Ende des radseitigen Halterungselements 116 verläuft, und einen unteren Fixierungsbereich 116b, der in der Fahrzeugbreitenrichtung (in Richtung des Außenelements 108) von einem unteren Ende des radseitigen Halterungselements 116 der Radseite nach innen verläuft. Der obere Fixierungsbereich 116a und der untere Fixierungsbereich 116b sind voneinander in der Richtung von oben nach unten beabstandet. Wie in 11 dargestellt, ist der obere Fixierungsbereich 116a mit dem äußeren U-förmigen Bereich 110 (obere Bereich des Erweiterungsbereichs 114) verbunden, der untere Fixierungsbereich 116b ist mit dem Flansch 114a verbunden, der ein unterer Endbereich des Erweiterungsbereichs 114 ist, sodass der hintere Wandbereich 112 (Anbringungsbereich 112a) sich zwischen dem oberen Fixierungsbereich 116a und dem unteren Fixierungsbereich 116b befindet. Da bei dieser Struktur die vertikal gegenüberliegenden Enden des radseitigen Halterungselements 116 gehalten werden, selbst wenn eine Belastung auf das radseitige Halterungselement 116 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ausgeübt wird, ist es nicht wahrscheinlich, dass das radseitige Halterungselement 116 in der Breitenrichtung nach innen zusammenbricht.
• Wie in 11 dargestellt, ist der obere Fixierungsbereich 116a mit dem Hauptkörperbereich 120, der eine geschlossene Querschnittsform hat, verbunden, und der untere Fixierungsbereich 116b ist mit einem Bereich verbunden, an dem der Erweiterungsbereich 114 und der verstärkte U-förmige Bereich 115e zusammen eine geschlossene Querschnittsform bilden. D. h., das radseitige Halterungselement 116 ist mit Bereichen verbunden, die eine hohe Festigkeit und Stabilität besitzen. Aus diesem Grund ist es weiterhin nicht wahrscheinlich, dass das radseitige Halterungselement 116 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen zusammenbricht.
• Der Fixierungsbereich der vorliegenden Ausführungsform weist einen hinteren Fixierungsbereich 116c auf, der in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem hinteren Ende des radseitigen Halterungselements 116 nach innen verläuft und mit einem hinteren Endbereich des Erweiterungsbereichs 114 verbunden ist. Diese Struktur verbessert die Haltefestigkeit und eine Stabilität des radseitigen Halterungselements 116.
• Gemäß der vorliegenden Ausführungsform hält der Anbringungsbereich 112a (hinterer Wandbereich 112) den zweiten Getriebekasten 142, und das radseitige Halterungselement 116 hält das Hinterrad 170. Bei dieser Struktur wird selbst wenn der Winkel des Anbringungsbereichs 112 geändert wird, um die Ausrichtung der Ausgangswelle 142a des zweiten Getriebekastens 142 modifizieren, die Achse des Hinterrads 170 nicht geändert. D. h., das radseitige Halterungselement 116 bietet eine Funktion zum Einstellen der Radausrichtung dergestalt, sodass der Winkel der Achse des Hinterrads 170 frei festgelegt werden kann, indem der Winkel des radseitigen Halterungselements 116 geändert wird.
• Darüber hinaus werden vertikal gegenüberliegende Seiten des hinteren Wandbereichs 112, der den Anbringungsbereich 112a bildet, von dem Bereich gehalten, der die geschlossene Querschnittsform hat, die durch das Außenelement 108 und das Innenelement 109 (Hauptkörperbereich 120) gebildet wird, und dem Bereich, der die geschlossene Querschnittsform hat, die durch das Außenelement 108 und das Verstärkungselement 115 gebildet wird, und für die daher eine Verdrehung nicht wahrscheinlich ist. Daher weist der hintere Wandbereich 112 (Anbringungsbereich 112a) eine extrem hohe Stabilität auf, und somit kann der zweite Getriebekasten 142, der ein schwerer Gegenstand ist, zuverlässig an dem hinteren Wandbereich 112 befestigt werden
• Darüber hinaus kann, da der äußere U-förmige Bereich 110 und der Anbringungsbereich 112 integral im Erweiterungsbereich 114 des Außenelements 108 ausgebildet sind, die Anzahl der Schweißvorgänge verringert werden, während die Festigkeit und Stabilität beibehalten wird.
• Darüber hinaus, wenn die Getriebewellen-Einsetzöffnung 113a im vorderen Wandbereich 113 ausgebildet ist, sind der Motor 130 und der erste Getriebekasten 141 dazu ausgelegt, vorderhalb des vorderen Wandbereichs 113 (zweiter Getriebekasten 142) angeordnet zu sein. D. h., gemäß der Struktur des vorderen Wandbereichs 113 der Ausführungsform wird der Freiheitsgrad der Anordnung des Motors 130 oder Ähnliches sichergestellt, während die Stabilität des Anbringungsbereichs 112 verbessert wird.
• Die Fahrzeugaufhängevorrichtung der Ausführungsform wurde beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Die Beschreibung der Ausführungsform wurde für einen Fall dargelegt, in dem die vorliegende Erfindung auf eine Torsionsbalken-Aufhängevorrichtung angewendet wird, bei der ein Torsionsbalken 103 integral mit dem linken und rechten Längslenker 102 ausgebildet ist. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf eine Längslenker-Aufhängevorrichtung angewendet werden, die aus Längslenkern 102 und einem Federteller 119 ausgebildet ist. Selbst in einem solchen Fall bietet die vorliegende Erfindung vorteilhaft Wirkungen ähnlich denen der Ausführungsform.
• Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bilden ein oberer Bereich (äußerer U-förmiger Bereich 110) des Erweiterungsbereichs 114 des Außenelements 108 und das Innenelement 109 zusammen den Hauptkörperbereich 120, und der hintere Wandbereich 112 verläuft vom äußeren U-förmigen Bereich 110 nach unten. Eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch ein Außenelement mit einem Erweiterungsbereich 114 verwenden, sodass ein hinterer Wandbereich 112 von einem äußeren U-förmigen Bereich 110 nach oben verläuft. Wenn ein solches Außenelement 108 verwendet wird, sollte das Innenelement 109 dergestalt sein, dass das Innenelement 109 und ein äußerer U-förmiger Bereich 110, der an einem unteren Bereich des Außenelements 108 ausgebildet ist, zusammen einen Hauptkörperbereich 120 bilden. Darüber hinaus ist es bei Verwendung des Verstärkungselements 115 bevorzugt, dass das Verstärkungselement 115 mit einem oberen Endbereich des Erweiterungsbereichs 114 verbunden ist, der vom äußeren U-förmiger Bereich 110 nach oben verläuft, sodass eine geschlossene Querschnittsform über dem Verbindungsbereich 112a ausgebildet wird.
• Darüber hinaus, wenngleich die Fahrzeugaufhängevorrichtung 101 der Ausführungsform das Verstärkungselement 115 aufweist, kann das Verstärkungselement 115 weggelassen werden, wenn in der vorliegenden Erfindung das Außenelement 108 und das Innenelement 109 eine ausreichende Festigkeit und Stabilität vorsehen.
• Darüber hinaus, wenngleich der Fixierungsbereich der Ausführungsform einen hinteren Fixierungsbereich 116c hat, wenn in der vorliegenden Ausführungsform der obere Fixierungsbereich 116a und der untere Fixierungsbereich 116b das radseitige Halterungselement 116 in ausreichenden Maße halten können, kann der hintere Fixierungsbereich 116c weggelassen werden. Darüber hinaus kann der Fixierungsbereich weiterhin einen anderen Bereich aufweisen, der mit einem vorderen Endbereich des Erweiterungsbereichs 114 verbunden ist, falls es erforderlich ist, die Festigkeit und die Stabilität des radseitigen Halteelements 116 an der Radseite zu erhöhen.
• Bezugszeichenliste

1

Motorantriebsvorrichtung

2

Längslenker

3

Motor

4

Getriebeübersetzungsmechanismus

5

Gummibuchse (elastisches Element)

6

Karosserieseitiger Anbringungsbereich

7

Radseitiger Halterungsbereich

12

Zweiter Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich

18

Torsionsbalken

20

Motorhalterung

21

Erster Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich

23

Erste Getriebeeinheit

24

Erster Getriebekasten

34

Gleichlaufgelenk

38

Erste Getriebewelle

43

Zweite Getriebeeinheit

49

Zweiter Getriebekasten

54

Zweite Getriebewelle

71

Hinterrad (Rad)

72

Bodenplatte

74

Sitz

100

Hinterradantriebsvorrichtung

101

Fahrzeugaufhängevorrichtung

102

Längslenker

102A

Vorderer horizontaler Bereich

102B

Zwischenbereich

102C

Hinterer horizontaler Bereich

103

Torsionsbalken

108

Außenelement

109

Innenelement

110

Äußerer U-förmiger Bereich

111

Innerer U-förmiger Bereich

112

Hinterer Wandbereich

112a

Anbringungsbereich

113

Vorderer Wandbereich

113a

Getriebewellen-Einsetzöffnung

114

Erweiterungsbereich

114a

Flansch

115

Verstärkungselement

115e

Verstärkter U-förmiger Bereich

116

Radseitiges Halterungselement

116a

Oberer Fixierungsbereich (Fixierungsbereich)

116b

Unterer Fixierungsbereich (Fixierungsbereich)

116c

hinterer Fixierungsbereich (Fixierungsbereich)

117

Nabe

118

Bremsvorrichtung

119

Federteller

120

Hauptkörperbereich

130

Motor

140

Getriebeübersetzungsmechanismus

141

Erster Getriebekasten

142

Zweiter Getriebekasten (Antriebsmechanismus)

143

Getriebewelle

150

Dämpferhalterungsbereich

170

Hinterrad

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• WO 2012/123175 [0007]
• JP 2012214202 [0007]
• JP 2007153254 [0007]

Claims (16)

1. Motorantriebsvorrichtung, die aufweist: einen Längslenker, der in einer Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten verläuft und einen karosserieseitigen Anbringungsbereich aufweist und einen radseitigen Halterungsbereich, wobei der karosserieseitige Anbringungsbereich an einer Vorderseite des Längslenkers ausgebildet ist und mit einer Fahrzeugkarosserie über ein elastisches Element verbunden ist, wobei der radseitige Halterungsbereich an einer Rückseite des Längslenkers ausgebildet ist und ein Rad hält; und einen Motor, der vom Längslenker gehalten wird und das Rad antreibt, wobei der Motor und das elastische Element dergestalt angeordnet sind, dass in einer Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet der Motor und das elastische Element als im Wesentlichen in einer Fahrzeugrichtung von oben nach unten ausgerichtet gesehen werden.
2. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Längslenker weiterhin eine Motorhalterung aufweist, die von dem karosserieseitigen Anbringungsbereich nach unten verläuft und an der der Motor angebracht ist.
3. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin aufweist: einen Getriebeübersetzungsmechanismus, der die Leistung des Motors an das Rad überträgt, wobei der Getriebeübersetzungsmechanismus eine Getriebekastenanordnung aufweist, die als starrer Körper am Längslenker angebracht hat, wobei die Getriebekastenanordnung einen ersten Getriebekasten und einen zweiten Getriebekasten aufweist, die getrennt voneinander angeordnet sind, wobei der erste Getriebekasten eine erste Getriebeeinheit aufnimmt, die um eine Rotationswelle des Motors angeordnet ist, der zweite Getriebekasten vom ersten Getriebekasten beabstandet ist und eine zweite Getriebeeinheit aufnimmt, die um eine Rotationsachse des Rads angeordnet ist
4. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der erste Getriebekasten an der Motorhalterung angebracht ist.
5. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Längslenker einen ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich aufweist, der an der Motorhalterung ausgebildet ist, und einen zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich, der von dem ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich in der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten beabstandet ist, wobei der erste Getriebekasten am ersten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich angebracht ist, wobei der zweite Getriebekasten am zweiten Getriebekastenhalterungs-Oberflächenbereich angebracht ist.
6. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Motor an der Motorhalterung über den ersten Getriebekasten angebracht ist.
7. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Getriebeübersetzungsmechanismus einen Biegemechanismus aufweist, um eine Verdrehung zu absorbieren, die zwischen dem ersten Getriebekasten und dem zweiten Getriebekasten aufgrund einer Verformung des Längslenkers auftritt.
8. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Biegemechanismus ein Gleichlaufgelenk ist.
9. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Getriebeübersetzungsmechanismus aufweist: eine erste Getriebewelle, die vom ersten Getriebekasten aus verläuft; und eine zweite Getriebewelle, die vom zweiten Getriebekasten aus verläuft und mit der ersten Getriebewelle über eine Keilverbindung verbunden ist.
10. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Torsionsträger, der in der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, am Längslenker angebracht ist, wobei ein Sitz vorderhalb des Torsionsträgers angeordnet ist, und wobei sich der Motor zwischen dem Torsionsträger und dem Sitz befindet.
11. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor teilweise weiter als eine Unterseite einer Bodenplatte der Fahrzeugkarrosserie nach unten hervorsteht.
12. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der radseitige Halterungsbereich ein radseitiges Halterungselement mit einer Anpassungsfunktion der Ausrichtung des Rads hat, wobei der Längslenker aus einem Außenelement und einem Innenelement gefertigt ist, die einander gegenüberliegend in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind und zusammen einen Hauptkörperbereich mit einer geschlossenen Querschnittsform bilden, wobei das äußere Element einen Zwischenbereich, der sich zwischen vorderen und hinteren Enden des Außenelements befindet, und einen Erweiterungsbereich, der vom Zwischenbereich aus nach hinten verläuft und sich in der Fahrzeugrichtung von oben nach unten erweitert, aufweist, wobei der Erweiterungsbereich mit einem Fixierungsbereich vorgesehen ist, der sich an einer Außenseite in der Breitenrichtung befindet und an dem das radseitige Halterungselement festgemacht ist, und wobei der Erweiterungsbereich einen Anbringungsbereich aufweist, der sich an der Innenseite in der Breitenrichtung befindet und an dem der Antriebsmechanismus befestigt ist.
13. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Längslenker weiterhin ein Verstärkungselement aufweist, das mit dem Innenelement verbunden ist und an einer hinteren Endseite verläuft, wobei das Innenelement und das Verstärkungselement so angeordnet sind, dass ein hinterer Bereich des Innenelements und ein hinterer Bereich des Verstärkungselements voneinander in der Richtung von oben nach unten beabstandet sind, und wobei der Anbringungsbereich sich zwischen dem Innenelement und dem Verstärkungselement befindet.
14. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Fixierungsbereich einen oberen Fixierungsbereich und einen unteren Fixierungsbereich aufweist, die voneinander in der Richtung von oben nach unten beabstandet sind, und wobei der Anbringungsbereich sich zwischen dem oberen Fixierungsbereich und dem unteren Fixierungsbereich befindet.
15. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Erweiterungsbereich einen vorderen Wandbereich aufweist, der eine Vorderseite des am Anbringungsbereich angebrachten Antriebsmechanismus abdeckt, und wobei der vordere Wandbereich eine Öffnung aufweist, die sich in der Richtung von vorne nach hinten öffnet.
16. Motorantriebsvorrichtung nach Anspruch 12, der weiterhin einen Federteller aufweist, der am Längslenker befestigt ist und ein unteres Ende einer Aufhängungsfeder hält, wobei das Innenelement an einer oberen Seite bezüglich des Anbringungsbereichs angeordnet ist, wobei das Verstärkungselement an einer unteren Seite bezüglich des Anbringungsbereichs angeordnet ist, und wobei der Federteller am Verstärkungselement festgemacht ist.

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