DE102010049608B4

DE102010049608B4 - Radantriebsanordnung und Antriebssystem mit Radantriebsanordnung

Info

Publication number: DE102010049608B4
Application number: DE102010049608.1A
Authority: DE
Inventors: Oswald Friedmann; Markus Jost
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-11-09
Filing date: 2010-10-26
Publication date: 2023-06-07
Anticipated expiration: 2030-10-27
Also published as: DE102010049608A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radantriebsanordnung für ein Fahrzeug, umfassend zumindest eine, wenigstens einem Rad zugeordnete, an einem schwenkbar am Fahrwerk gelagerten Radführungsteil gelagerte elektrische Antriebsmaschine, deren Antriebswelle in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, wobei die Antriebswelle wenigstens mittelbar über ein Winkelgetriebe mit dem anzutreibenden Rad gekoppelt ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Winkelgetriebe als Hypoidgetriebe ausgebildet ist und vollständig innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches des Rades angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radantriebsanordnung für ein Fahrzeug, umfassend zumindest eine, wenigstens einem Rad zugeordnete, an einem schwenkbar am Fahrwerk gelagerten Radführungsteil gelagerte Antriebsmaschine, deren Antriebswelle in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, wobei die Antriebswelle über ein Winkelgetriebe mit dem anzutreibenden Rad gekoppelt ist.
Die Erfindung betrifft ferner ein Antriebssystem mit einer derartigen Radantriebsanordnung.
Eine Radantriebsantriebsanordnung für ein Fahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor, der mindestens einem Rad zugeordnet ist, ist beispielhaft aus der Druckschrift DE 10 2007 036 093 A1 vorbekannt. Die Antriebswelle des Antriebsmotors ist mit einer Getriebeeinrichtung zum Übertragen des Momentes zum zugeordneten Rad gekoppelt. Der Antriebsmotor ist an einem mit dem Radträger verbundenen und in einem Drehpunkt schwenkbar mit dem Fahrwerk verbundenen Radführungsteil befestigt, wobei die Drehachse annähernd durch den Massenmittelpunkt des Antriebsmotors verläuft. Die Anordnung des Antriebsmotors und damit der Antriebswelle erfolgt entweder parallel zur Fahrzeugquerachse oder parallel zur Fahrzeuglängsachse. Bei beiden Anordnungen ragt zwangsläufig das Getriebe aus dem Bereich der axialen Erstreckung des Rades heraus, wobei bei der erst genannten Anordnung noch zusätzlich zumindest eine Einrichtung, insbesondere ein Getriebe zur Kraftumlenkung vorzusehen ist. Die Anordnung der wesentlichen Kraftübertragungseinheiten im axialen Bauraum zwischen Rad und Fahrzeuglängsachse neben dem Rad bedingt das Vorsehen zusätzlichen Bauraumes, der beim Einsatz in Fahrzeugen nicht für andere Funktionseinheiten, wie beispielsweise eine Vergrößerung des Kofferraumes oder des Tankes zur Verfügung steht.
Zur Reduzierung von Bauraum und der Gewährleistung nur geringer bewegter Massen ist aus der Druckschrift DE 103 59 130 A1 eine gattungsbildende Radantriebsanordnung mit einer Achsvorrichtung zur Lagerung zweier Räder eines Kraftfahrzeuges mit zwei Achslenkereinrichtungen zur Befestigung des jeweiligen Rades an einem Rahmen des Fahrzeuges vorbekannt. Diese umfasst je einen Elektromotor zum Antrieb jedes der einzelnen Räder und jeweils eine Antriebswelleneinrichtung, insbesondere Gelenkwelle zur Übertragung des Momentes von der Antriebsmaschine zum jeweiligen Rad, wobei jede der Antriebswelleneinrichtungen in der jeweiligen Achslenkereinrichtung integriert oder an dieser befestigt ist. Da die Antriebswellen als Gelenkwellen ausgeführt sein können, müssen die Elektromotoren nicht zwangsläufig koaxial zu den Rädern angeordnet werden, wobei die Kraftübertragung auf das Rad dann über einen Kegeltrieb erfolgt.
Die JP 2005 - 145 132 A zeigt eine Radantriebsanordnung mit einer elektrischen Maschine, die einem Rad zugeordnet ist. Eine Antriebswelle der elektrischen Maschine ist in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet und die Antriebswelle ist über ein Winkelgetriebe mit dem anzutreibenden Rad gekoppelt ist. Das Winkelgetriebe ist als ausgebildet ist und vollständig innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches des Rades angeordnet ist.
Die JP 2005 - 238 989 A zeigt eine Radantriebsanordnung mit einer elektrischen Maschine, die einem Rad zugeordnet ist mit einem Längslenker zur schwenkbaren Lagerung von Radführungsteilen am Fahrwerk. Eine vergleichbare Ausführungsform offenbart die US 759 999 A .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Radantriebsanordnung derart weiterzuentwickeln, dass diese bei gleicher oder verbesserter Funktionalität noch bauraumsparender möglichst nah im Bereich des anzutreibenden Rades anordenbar und durch geringste ungefederte Massen charakterisiert ist. Dabei soll die Radantriebsanordnung auch als Hauptantrieb und damit zur Übertragung sehr hoher Momente geeignet sein. Des Weiteren soll die Radantriebsanordnung in einfacher Art und Weise frei von zusätzlichen Modifikationen und ohne das Erfordernis der Bereitstellung zusätzlichen Bauraumes in bestehende Fahrwerkskonfigurationen integrierbar sein.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Eine erfindungsgemäße Radantriebsanordnung für ein Fahrzeug, umfassend zumindest eine, wenigstens einem Rad zugeordnete, an einem schwenkbar am Fahrwerk gelagerten Radführungsteil gelagerte Antriebsmaschine, deren Antriebswelle in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, wobei die Antriebswelle über ein Winkelgetriebe mit dem anzutreibenden Rad gekoppelt ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Winkelgetriebe als Hypoidgetriebe ausgebildet ist und vollständig innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches des Rades angeordnet ist.
Die Antriebsmaschine ist zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Schwenkachse angeordnet, insbesondere in unmittelbarer Nähe zur Schwenkachse. Dadurch können die bewegten Massen verringert werden.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht aufgrund der geneigten Anordnung der Antriebswelle gegenüber der Fahrzeuglängsachse in Richtung zum anzutreibenden Rad, der Anordnung des Hypoidgetriebes und der Verbindung zwischen Hypoidgetriebe und Antriebswelle innerhalb der Erstreckung des Rades eine besonders bauraumsparende Anordnung, da die wesentlichen Leistungsübertragungsteile nunmehr in axialer Richtung unmittelbar im Radbereich angeordnet werden. Dadurch ist es möglich, die erfindungsgemäße Radantriebsanordnung nachträglich auch in komplexere Radführungssysteme ohne zusätzlich erforderliche Modifikationen an diesen zu integrieren.
Die erfindungsgemäße Verwendung des Hypoidgetriebes, d.h. eines Kegelradgetriebes mit einem Hypoidrad und einem Antriebsrad, insbesondere Ritzel, deren Achsen sich nicht schneiden, ermöglicht es, in Abhängigkeit der Größe des Achsversatzes das Antriebsrad gegenüber Kegelradantrieben größer auszubilden. Dadurch erhöhen sich die Laufruhe und die Belastbarkeit bei gleichzeitiger Platzersparnis. Ferner ermöglicht diese Ausführung eine optimale Anpassung an bestehende Bauraumverhältnisse.
In einer vorteilhaften Ausführung erfolgt die Verbindung zwischen Antriebswelle und Hypoidgetriebe über einen Wellenstrang, insbesondere eine Gelenkwelle, besonders bevorzugt eine Kardanwelle. Diese ermöglicht aufgrund der Möglichkeiten des Ausgleichs eines Achs- und/oder Winkelversatzes eine relativ freie Anordnung der Antriebsmaschine am Radführungsteil. Ferner kann die Gelenkwelle auch direkt im Radführungsteil, insbesondere einem Lenker integriert werden, wobei mit dieser die Schwenkbewegung des Lenkers nachgeführt wird.
In einer vorteilhaften Weiterentwicklung ist dem Hypoidgetriebe ein Untersetzungsgetriebe, umfassend zumindest einen dreiwelligen Planetenradsatz, nachgeordnet. Der Planetenradsatz weist eine, von einem Sonnenrad gebildete und mit dem Hypoidrad des Hypoidgetriebes verbundene oder mit diesem in integraler Bauweise ausgebildete Eingangswelle, ein ortsfestes Hohlrad und eine vom Steg gebildete Ausgangswelle, die mit der Radantriebswelle oder der Radnabe gekoppelt ist oder diese bildet, auf. Dabei bietet die Anordnung des Untersetzungsgetriebes und des Winkelgetriebes in Form des Hypoidgetriebes innerhalb der axialen Erstreckung des Rades den Vorteil, dass die wesentlichen drehmomentübertragenden Bauteile, welche gleichzeitig eine Drehzahl-/Drehmomentwandlung ermöglichen, innerhalb des Bauraumes des Rades angeordnet sind.
Die Antriebsmaschine ist als elektrische Antriebsmaschine ausgebildet, welche zumindest als Elektromotor, vorzugsweise auch generatorisch betreibbar ist. Diese ist in einfacher Art und Weise am Radführungsteil befestigt oder aber in besonders vorteilhafter Ausführung in diesem integriert, wobei die Integration derart erfolgen kann, dass das Gehäuse Bestandteil des Radführungsteils ist beziehungsweise von diesem gebildet wird. Diese Lösung ist durch eine hohe Funktionskonzentration und Bauteilintegration charakterisiert.
Bezüglich der Ausbildung der elektrischen Antriebsmaschine bestehen keine Restriktionen. Diese kann je nach Erfordernis als Gleich- oder Wechselstrommaschine ausgeführt sein.
Die erfindungsgemäße Radantriebsanordnung ist aufgrund der optimalen Anpassbarkeit an bestehende Bauraumverhältnisse in besonders vorteilhafter Weise in Fahrzeugen mit Einzelradaufhängungen integrierbar.
Eine erfindungsgemäße Radantriebsanordnung kann als Einzelradantrieb einem einzelnen Rad direkt zugeordnet sein. Diese kann jedoch auch Bestandteil eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit unterschiedlichen Antrieben sein. Im letzt genannten Fall erfolgt die Energiebereitstellung für die Antriebsmaschine der Antriebsanordnung durch eine weitere Antriebseinheit unter Verwendung von Mitteln zur Umwandlung der über diese bereitgestellte Energieform in elektrische Energie, wobei die Antriebseinheit beispielsweise in Form einer Verbrennungskraftmaschine oder einer Brennstoffzelle ausgebildet werden kann.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand einer Figur erläutert. Darin ist im Einzelnen Folgendes dargestellt:

1 verdeutlicht in schematisiert vereinfachter Darstellung anhand einer Ansicht auf ein Fahrzeug eine erfindungsgemäß ausgeführte Radantriebsanordnung.

Die 1 verdeutlicht in schematisiert stark vereinfachter Darstellung den Grundaufbau und die Grundfunktion einer erfindungsgemäß ausgeführten Radantriebsanordnung 1 zum Antrieb zumindest eines Rades 2 in einem Fahrzeug 3, insbesondere in Form eines Einzelradantriebes. Dargestellt ist lediglich ein Rad 2 in einer Ansicht auf die Fahrzeugebene, wobei zur Verdeutlichung der einzelnen Richtungen eine, die Längsrichtung des Fahrzeuges 3 charakterisierende Fahrzeuglängsachse F_L und die senkrecht zu dieser verlaufende Fahrzeugquerachse F_Q dargestellt sind.
Die Radantriebsanordnung 1 umfasst zumindest eine dem Rad 2 zugeordnete Antriebsmaschine 4. Die Antriebsmaschine 4 zum Antrieb des Rades 2 ist als elektrische Maschine 5 ausgebildet, welche zumindest als Elektromotor, vorzugsweise auch im generatorischen Betrieb betreibbar ist. Dargestellt ist ferner ein mit dem Rad 2 verbundener Radführungsteil 6 in Form eines Längslenkers 7, der um eine Drehachse D schwenkbar am Fahrwerk befestigt ist. Der Längslenker 7 ist dabei in Längsrichtung, das heißt im Wesentlichen in Richtung parallel zur Fahrzeuglängsachse F_L ausgerichtet. Die in 1 dargestellte Ausführung verdeutlicht eine besonders vorteilhafte Ausführung mit Einzelradaufhängung.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist lediglich das hintere linke Rad 2 dargestellt. Die Antriebsmaschine 4 ist am Längslenker 7 befestigt. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung ist die Antriebsmaschine 4 in diesen integriert. Die Integration ermöglicht eine platzsparende Anordnung in beispielsweise einem Profilbereich des Längslenkers 7, wodurch ohnehin vorhandener und für keine anderen Funktionen verwendeter Bauraum genutzt wird und nicht zusätzlicher Bauraum in vertikaler Richtung oder seitlich neben dem Radführungsteil 6, insbesondere dem Längslenker am Fahrzeug 3 in Fahrzeugquerrichtung benötigt wird. Die Anordnung der Antriebsmaschine 4 erfolgt in Fahrzeugquerrichtung, d.h. in Richtung der Fahrzeugquerachse F_Q betrachtet, zwischen der Fahrzeuglängsachse F_L und der Drehachse D für das Radführungssteil 6, insbesondere den Längslenker 7. Die Anordnung in Fahrzeuglängsrichtung, das heißt parallel zur Fahrzeuglängsachse F_L betrachtet, erfolgt dabei vorzugsweise außerhalb des Erstreckungsbereiches des Rades 2 am oder im Längslenker 7. Die Anordnung der Antriebsmaschine 4 erfolgt ferner derart am oder im Längslenker 7, dass die Antriebswelle 8 der Antriebsmaschine 4 in einem Winkel gegenüber der Fahrzeuglängsachse F_L und dem Rad 2, beziehungsweise einer Ebene, die durch zwei Senkrechte zur die Drehachse des Rades 2 beschreibenden Radachse A_R aufgespannt ist.
Die Kopplung der Antriebswelle 8 der Antriebsmaschine 4 und dem Rad 2, insbesondere der Radantriebswelle oder Radnabe erfolgt erfindungsgemäß über ein Winkelgetriebe in Form eines Hypoidgetriebes 9. Dieses ist vollständig innerhalb der axialen Erstreckung des Rades 2 angeordnet. Das Hypoidgetriebe 9 umfasst ein Antriebsrad 10 beziehungsweise Ritzel und ein Teller- beziehungsweise Hypoidrad 11, wobei sich jedoch die einzelnen Achsen von Antriebs- und Teller- beziehungsweise Hypoidrad 11, 11 nicht schneiden. Das Antriebsrad 10 ist mit der Antriebswelle 8 der Antriebsmaschine 4 zumindest mittelbar, d.h. entweder direkt oder vorzugsweise aufgrund der größeren Distanz zur Antriebsmaschine 4 über eine Gelenkwelle 12 mit dieser verbunden. Das Hypoidrad 11 ist wenigstens mittelbar drehfest mit der Radantriebswelle oder Radnabe verbunden. Die Kopplung erfolgt über eine Getriebebaueinheit 13 in Form eines Untersetzungsgetriebes. Das Hypoidrad 11 ist dabei drehfest mit dem Eingang 14 der Getriebebaueinheit 13, insbesondere des Untersetzungsgetriebes verbunden oder bildet diesen. Der Ausgang 15 der Getriebebaueinheit 13 ist mit der Radantriebswelle oder Radnabe verbunden oder bildet diese. Die Getriebebaueinheit 13 und das Hypoidrad 11 des Hypoidgetriebes 9 sind koaxial zueinander und koaxial zur theoretischen Radachse A_R angeordnet. Die Ausführung des Winkelgetriebes als Hypoidgetriebe 9 stellt eine besonders vorteilhafte Ausbildung dar, um insbesondere die Verbindung zwischen der Antriebsmaschine 4 und der Getriebebaueinheit 13 mit unterschiedlichem Versatz in einfacher Art und Weise zu ermöglichen. Die Getriebebaueinheit 13 und das dieser vorgeschaltete Hypoidgetriebe 9 sind innerhalb des durch die axiale Erstreckung des Rades 2 zur Verfügung stehenden Bauraumes, der hier mit a bezeichnet ist, angeordnet. Durch die Kopplung der Antriebswelle 8 der Antriebsmaschine 4 über das Hypoidgetriebe 9 mit der Getriebebaueinheit 13 kann diese Antriebsmaschine 4 beliebig am Längslenker 7 angeordnet sein. Durch die Kopplung über die Gelenkwelle 12, welche aufgrund der Anordnung des Hypoidgetriebes 9 innerhalb der axialen Erstreckung des Rades 2 in dies hineinragt, wird eine besonders platzsparende Anordnung geschaffen, wobei das Hypoidgetriebe 9 den Versatz auf optimale Art und Weise ausgleicht.
Das Winkelgetriebe beziehungsweise Hypoidgetriebe 9 und die Getriebebaueinheit 13 sind vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet. Dadurch erübrigen sich weitere dazwischen vorzusehende Übertragungselemente. Die Kopplung des Teller- beziehungsweise Hypoidrades 11 kann direkt mit dem Eingang 14 der Getriebebaueinheit 9 erfolgen oder diesen bilden. Die Getriebebaueinheit 9 kann vielgestaltig ausgeführt sein. In optimaler Weise bietet sich hier der Einsatz eines Planetenradgetriebes an, wobei es sich hier je nach gewünschter Drehzahl-/Drehmomentwandlung um einzelne Planetenradsätze oder Planetenradkonfigurationen handeln kann. Diese erlauben bei hoher Leistungsdichte einen weiten Anwendungsbereich. Im einfachsten Fall wird das Untersetzungsgetriebe von einem dreiwelligen Planetenradgetriebe gebildet. Dieses umfasst eine Eingangswelle, die vom Sonnenrad 16 gebildet wird, ein ortsfest, vorzugsweise in einem Gehäuse 18 gelagertes Hohlrad 17 sowie einen, die Ausgangswelle 15 bildenden Steg 19 und mit dem Sonnenrad 16 und dem Hohlrad 17 kämmende Planetenräder. Dabei ist der Eingang 14 des Untersetzungsgetriebes vom Sonnenrad 16 gebildet, welches mit dem Tellerbeziehungsweise Hypoidrad 11 direkt drehfest verbunden ist oder als integrale Baueinheit ausgeführt ist.
Bezüglich der Ausgestaltung der Verbindung zwischen der Antriebsmaschine 4 und der Getriebebaueinheit 13 beziehungsweise dem vorgeschalteten Hypoidgetriebe 12 bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten. Im einfachsten Fall wird hier eine mit der Antriebswelle verbindbare Kardanwelle verwendet, die einen Versatzausgleich in Höhenrichtung in unterschiedlichen Winkelstellungen ermöglicht. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Antriebsmaschine 4 in beliebiger Art und Weise am Längslenker 7 anzuordnen oder in diesen zu integrieren.
Die Anordnung der Antriebsmaschine 4 erfolgt ferner vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung, das heißt parallel zur Fahrzeuglängsachse F_L betrachtet im Bereich des Drehpunktes beziehungsweise der Drehachse D für den Längslenker 7. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung wird das Gehäuse 20 der Antriebsmaschine 4 zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig vom Radführungsteil 6, insbesondere dem Längslenker 7 gebildet.
Bei der elektrischen Antriebsmaschine 4 handelt es sich vorzugsweise um einen permanenterregten Gleichstrommotor oder um eine permanenterregte Synchronmaschine.
Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf die in der Figur dargestellte Ausführung beschränkt. Modifikationen sind möglich. Entscheidend ist, dass mit dieser Konfiguration eine räumlich nahe Anordnung unter Ausnutzung ohnehin vorhandener Komponenten innerhalb eines Fahrwerkes ermöglicht wird, die eine geringere ungefederte Masse als ein Radnabenmotor besitzt.
Eine erfindungsgemäße Anordnung 1 kann zum einen als Hauptantrieb einem Rad zugeordnet zum Einsatz gelangen. In diesem Fall werden vorzugsweise jedem Rad erfindungsgemäße Antriebsanordnungen zugeordnet die einzelnen elektrischen Maschinen direkt entsprechend des Erfordernisses angesteuert. Demgegenüber besteht die Möglichkeit, diese Art von Radantrieb in einer Antriebseinheit zu integrieren. Die Antriebseinheit für das Fahrzeug kann dann entweder als rein elektrische Antriebseinheit oder aber als eine Hybridantriebseinheit ausgebildet sein, die sich einer Antriebseinheit zur Leistungsbereitstellung bedient, die diese in einer anderen Energieform bereitstellt.
Bei rein elektrischen Antriebssystemen ist vorzugsweise jeweils eine derartige Radantriebsanordnung jedem einzelnen Rad zugeordnet, die einzeln oder gemeinsam ansteuerbar sind. Die Integration derartiger Radantriebsanordnungen in sogenannte Hybridsysteme, bei welchen zwei Antriebsarten miteinander kombiniert werden, insbesondere in Fahrzeugen mit zweierlei Energiearten beziehungsweise Antrieben ist ebenfalls möglich. Eine vorteilhafte Anwendung sind sogenannte dieselelektrische Antriebssysteme, bei denen beispielsweise die Leistung über eine Verbrennungskraftmaschine bereitgestellt wird, welche mittels eines Generators in elektrische Energie umgewandelt und entweder über eine Energiespeichereinheit oder über einen Gleichspannungszwischenkreis den einzelnen Radantriebsanordnungen für die einzelnen Räder zugeführt wird. Andere Antriebseinheiten sind Brennstoffzellen etc.
Bezugszeichenliste

1: Radantriebsanordnung, insbesondere Radantrieb
2: Rad
3: Fahrzeug
4: Antriebsmaschine
5: elektrische Maschine
6: Radführungsteil
7: Längslenker
8: Antriebswelle
9: Hypoidgetriebe
10: Antriebsrad
11: Hypoidrad, Tellerrad
12: Gelenkwelle
13: Getriebebaueinheit, insbesondere Untersetzungsgetriebe
14: Eingang
15: Ausgang
16: Sonnenrad
17: Hohlrad
18: Gehäuse
19: Steg
20: Gehäuse der Antriebsmaschine
FL: Fahrzeuglängsachse
FQ: Fahrzeugquerachse
D: Drehachse
AR: Radachse
a: axiale Erstreckung

Claims

Radantriebsanordnung (1) für ein Fahrzeug (3), umfassend zumindest eine, wenigstens einem Rad (2) zugeordnete, an einem schwenkbar am Fahrwerk gelagerten Radführungsteil (6) gelagerte elektrische Antriebsmaschine (4, 5), deren Antriebswelle (8) in einem Winkel zur Fahrzeuglängsachse (F_L) angeordnet ist, wobei die Antriebswelle (8) wenigstens mittelbar über ein Winkelgetriebe mit dem anzutreibenden Rad (2) gekoppelt ist, wobei das Winkelgetriebe als Hypoidgetriebe (9) ausgebildet ist und vollständig innerhalb des axialen Erstreckungsbereiches des Rades (2) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebmaschine (4, 5) in axialer Richtung zwischen der Fahrzeuglängsachse (FL) und der am Fahrwerk angeordneten Schwenkachse (D) des Radführungsteils (6) angeordnet ist.
Radantriebsanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (8) der Antriebsmaschine (4, 5) über eine Gelenkwelle (12) mit dem Hypoidgetriebe (9) verbunden ist.
Radantriebsanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Hypoidgetriebe (9) eine Getriebebaueinheit (13) umfassend zumindest einen Planetenradsatz nachgeordnet ist.
Radantriebsanordnung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Planetenradsatz eine von einem Sonnenrad (16) gebildete Eingangswelle (14), ein ortsfestes Hohlrad (17) und eine von einem Steg (19) gebildete Ausgangswelle (15), die mit der Radantriebswelle oder der Radnabe gekoppelt ist oder diese bildet, umfasst.
Radantriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse (20) der Antriebsmaschine (4, 5) vom Radführungsteil (6) gebildet ist.
Radantriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine (4, 5), die Antriebswelle (8) und die Verbindung zum Hypoidgetriebe (12) vollständig im Radführungsteil (6) integriert sind.
Radantriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine als elektrischer Gleichstrommotor ausgebildet ist.
Antriebssystem für ein Fahrzeug (2), dadurch gekennzeichnet, dass dem einzelnen Rad jeweils eine ansteuerbare Radantriebsanordnung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 zugeordnet ist und die Antriebsmaschine (4, 5) mit zumindest einer Energiebereitstellungseinheit gekoppelt ist, wobei diese von - einer Batterie oder über Mittel zur Umwandlung in elektrische Energie mit dieser gekoppelten - Brennstoffzelle oder - Verbrennungskraftmaschine gebildet wird.