JP2007153281A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、緩衝器上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑える。
【解決手段】前端が第１連結軸１１を介して車体（５）に回動自在に連結されると共に後端が後輪７に接続されるリヤアーム４と、一端が第２連結軸１２を介してリヤアーム４に回動自在に連結される連結部材２と、第３連結軸１３を介して車体（５）に回動自在に連結されると共に第４連結軸１４を介して連結部材２の残る他端に回動自在に連結されるリンク３と、下端が第５連結軸１５を介してリンク３に回動自在に連結される緩衝器６とを備える鞍乗型車両であって、緩衝器６の下端６ｂは、該緩衝器６の伸び切り状態において、連結部材２の両端に位置する第２連結軸１２及び第４連結軸１４の中心軸を含む平面Ａよりも下方に位置し、連結部材２は、伸び切り状態の緩衝器６との干渉を避けるように下方に湾曲した構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車、スクータ、スノーモビル、バギー等の鞍乗型車両に関し、更に詳しくは、リンクとリヤアームとを連結する連結部材を湾曲させる技術に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両において、リンクを介して緩衝器とリヤアームと車体とを連結することにより、走行の際の車両の振動を効果的に抑え、走行の快適性を高める鞍乗型車両がある。例えば、特開平９−３０４７６号公報（特許文献１）では、次のようなリンクが開示されている。

このリンクは、車体側への連結孔、リヤアームへの連結孔及び緩衝器連結孔が開口し、車幅方向の寸法が同一である構成としてある。なお、上記特許文献１に開示されるリンクは、リンクとリヤアームとの連結に、緩い弧状の連結部材を用いている。
特開平９−３０４７６号公報

ところで、上記特許文献１のリンクは、緩衝器の下方に緩い弧状の連結部材が位置しているが、上記緩い弧状の連結部材によって緩衝器を下方に配置できるという程ではなかった。一般的に、緩衝器の上方にはエアクリーナ等の他の部材が密接して位置しており、緩衝器は比較的下方に配置されることが望ましい。

なお、緩衝器上方のスペースを確保するために緩衝器を短くすると、それに応じて走行の際の車両の振動を抑えづらくなり、走行の快適性が損なわれてしまう。
また、緩衝器を下方に配置するために、リンクや連結部材を緩衝器の側方に逃がすと、それに応じたベアリングが必要になってコストが増加してしまっていた。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであり、緩衝器上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑える鞍乗型車両の提供を課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、前端が第１連結軸を介して車体に回動自在に連結されると共に後端が後輪に接続されるリヤアームと、一端が第２連結軸を介して上記リヤアームに回動自在に連結される連結部材と、第３連結軸を介して上記車体に回動自在に連結されると共に第４連結軸を介して上記連結部材の残る他端に回動自在に連結されるリンクと、下端が第５連結軸を介して上記リンクに回動自在に連結される緩衝器とを備える鞍乗型車両であって、上記緩衝器の下端は、上記緩衝器の伸び切り状態において、上記連結部材の両端に位置する第２連結軸及び上記第４連結軸の中心軸を含む平面よりも下方に位置し、上記連結部材は、上記伸び切り状態の緩衝器との干渉を避けるように下方に湾曲した構成とする。

好ましくは、上記連結部材は、その一端に位置する上記第２連結軸から残る他端に位置する上記第４連結軸までの第１の距離よりも小さい曲率半径で湾曲する湾曲部を有する構成とする。
その際、上記連結部材は、上記緩衝器の伸び切り状態において、上記第２連結軸から上記湾曲部にかけて略鉛直下方に延び、上記湾曲部から上記第４連結軸にかけて略水平前方に延びる構成とするとよい。

好ましくは、上記前記連結部材は、上記連結部材の両端に位置する上記第２連結軸と上記第４連結軸との中間位置における側面視の幅が、上記第２連結軸及び上記第４連結軸における側面視の幅よりも大きい構成とする。

好ましくは、上記緩衝器の伸び切り状態において、上記連結部材における上記第２連結軸から上記第４連結軸までの第１の距離は、上記リンクにおける上記第４連結軸から上記第５連結軸までの第２の距離よりも２倍以上大きい構成とする。

好ましくは、上記リンクにおける上記第４連結軸から上記第５連結軸までの第２の距離は、上記リンクにおける上記第３連結軸から上記第４連結軸までの第３の距離よりも大きい構成とする。

好ましくは、上記リンクにおける上記第３連結軸から上記第４連結軸までの第３の距離は、上記車体における第１連結軸から上記第３連結軸までの第４の距離よりも小さい構成とする。

好ましくは、上記リンクにおける上記第４連結軸から上記第５連結軸までの第２の距離は、上記車体における上記第１連結軸から上記第３連結軸までの第４の距離よりも小さい構成とする。

本発明によれば、伸び切り状態の緩衝器の下端が連結部材の両端に位置する第２連結軸（リヤアーム側）及び第４連結軸（リンク側）の中心軸を含む平面よりも下方に位置し、連結部材が上記緩衝器との干渉を避けるように下方に湾曲した構成とすることにより、以下の効果を奏する。すなわち、連結部材における２つの連結軸の中心軸を含む平面よりも下方に緩衝器を配置して緩衝器上方のスペースを確保しても、連結部材を緩衝器の側方に逃がした場合のように余計なコストがかからないため、緩衝器上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑えることが可能となる。

以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。

同図において、鞍乗型車両としての自動二輪車１は、連結部材２とリンク３とによって、リヤアーム４、車体としてのフレーム５及び緩衝器６が連結している。詳しくは図２及び図３の説明において後述するが、連結部材２は、第２連結軸１２を介してリヤアーム４に回動自在に連結されている。リンク３は、第４連結軸１４を介して連結部材２に回動自在に連結されると共に、第３連結軸１３を介してフレーム５に回動自在に連結されている。

そして、リヤアーム４は、前端が第１連結軸１１を介してフレーム５に回動自在に連結されると共に、後端が後輪７に接続されている。また、緩衝器６は、上端がフレーム５に接続されると共に、下端が第５連結軸１５を介してリンク３に回動自在に連結されている。なお、緩衝器６の上方にはエアクリーナ８が配置されている。また、リヤアーム４の前方には車体としてのエンジン９が配置されている。

図２は、上記自動二輪車を示す要部側面図である。図３は、上記図２のIII−III断面図である。
図２及び図３を参照しながら、上記図１に示す自動二輪車１の連結部材２、リンク３、リヤアーム４、フレーム５及び緩衝器６について詳細に説明する。

図２において、連結部材２は、中央部分２ｂが湾曲した板金からなり、一端が第２連結軸１２を介して、リヤアーム４から下方に延出するブラケット部４ａに回動自在に連結されている。リンク３は、側面視が略三角状（ここでは一辺が長いＶ字型）の形状を呈している。このリンク３は、フレーム５のクロスパイプ５ａに配設されるブラケット部５ｂに、第３連結軸１３を介して回動自在に連結されると共に、上記の連結部材２の残る他端に第４連結軸１４を介して回動自在に連結されている。

なお、各連結軸の連結については図３の説明において後述するが、連結部材２は、ここでは左右一対の板金からなり、リンク３を挟み込むように位置している。
また、ブラケット部５ｂは、図３に示すように、左右一対のブラケット部５ｂ，５ｂからなる。そのため、リンク３は、ブラケット部５ｂ，５ｂに挟まれるように連結されている。

そして、リヤアーム４は、その前端のボス部４ｂが上記第３連結軸１３よりも上方に位置する第１連結軸１１（クロスパイプ５ｃ）を介して、第１フレーム５に回動自在に連結されている。また、リヤアーム４の後端は、図１に示す後輪７と接続孔４ｃにおいて接続されている。このリヤアーム４と後輪７との接続には、リヤアーム４の外側にスネルカムチェーンプラー４ｄを介在させて、リヤアーム４と後輪７との接続を強固にしている。

なお、リヤアーム４は、ここでは左右一対の部材からなる。左側のリヤアーム４は、上面の前後２箇所のチェーンケース取付部４ｅ，４ｆにおいて、チェーンケース４ｇが接続されている。また、前方のチェーンケース取付部４ｅの下方近傍には、左右一対のリヤアーム４を支持する不図示のクロスパイプが配設されている。これらリヤアーム４及びクロスパイプは、リヤアーム４の前後方向に延びるアーム補強部４ｈによって一層強固に接続されている。

緩衝器６は、フレーム５のうち上記リヤアーム４が連結される第１連結軸１１よりも上方に位置するクロスパイプ５ｄに配設されるブラケット部５ｅに、上端が回動自在に連結されている。また、緩衝器６の下端に形成されたリンク取付部６ａは、第５連結軸１５を介してリンク３に回動自在に連結されている。ここで、リンク取付部６ａは、図３に示すように、例えば下方に開口する略Ｕ字型等の二股状になっており、リンク３を挟み込むようにリンク３に連結されている。もちろん、リンク３側が二股状となる場合等には、リンク取付部６ａは二股状にならないこともある。

なお、図２においては、緩衝器６の伸び切り状態、すなわち無負荷状態の最長時における各構成を示しているが、連結部材２、リンク３、リヤアーム４、緩衝器６等については、緩衝器６の最短時における位置を連結部材２−１、リンク３−１、リヤアーム４−１、緩衝器６−１等として二点鎖線で図示している。これらの連動については、後述する。

ここで、伸び切り状態の緩衝器６の下端６ｂは、連結部材２の両端に位置する第２連結軸１２及び第４連結軸１４の中心軸を含む平面（点線Ａ）よりも下方に位置しており、連結部材２は、この伸び切り状態の緩衝器６との干渉を避けるように下方に湾曲している。なお、緩衝器６の下端６ｂとは、図２にも示すように、リンク取付部６ａ等を含めての下端である。

また、連結部材２は、その一端に位置する第２連結軸１２から残る他端に位置する第４連結軸１４までの第１の距離Ｌ１よりも小さい曲率半径で湾曲する湾曲部２ａを有する。更に、連結部材２は、緩衝器６の伸び切り状態において、第２連結軸１２から湾曲部２ａにかけて略鉛直下方に延び、湾曲部２ａから第４連結軸１４にかけて略水平前方に延びている。

また、連結部材２は、第２連結軸１２と第４連結軸１４との中間位置２ｂにおける側面視の幅Ｗ１が、第２連結軸１２及び第４連結軸１４における側面視の幅Ｗ２，Ｗ３よりも大きくなっている。

そして、緩衝器６の伸び切り状態において、連結部材２における第２連結軸１２（リヤアーム４側）から第４連結軸１４（リンク３側）までの第１の距離Ｌ１は、リンク３における第４連結軸１４（連結部材２側）から第５連結軸１５（緩衝器６側）までの第２の距離Ｌ２よりも２倍以上大きくなっている。

また、上記第２の距離Ｌ２は、リンク３における第３連結軸１３（フレーム５側）から第４連結軸１４（連結部材２側）までの第３の距離Ｌ３よりも大きくなっている。
更に、上記第３の距離Ｌ３は、フレーム５における第１連結軸１１（リヤアーム４側）から第３連結軸１３（リンク３側）までの第４の距離Ｌ４よりも、ここでは半分以下に小さくなっている。

更にまた、上記第２の距離Ｌ２は、上記第４の距離Ｌ４よりも、ここでは半分以下に小さくなっている。
次に、図３を参照しながら、第２連結軸１２、第３連結軸１３、第４連結軸１４及び第５連結軸１５の連結について説明する。

連結部材２とリヤアームとの連結部分である第２連結軸１２においては、一対の連結部材２，２は、ベアリング１２ａ、ブッシュ１２ｂ、フランジボルト１２ｃ、フランジナット１２ｄによって、リヤアームのブラケット部４ａに形成された連結孔部４ｉに回動自在に連結されている。詳しくは、連結孔部４ｉにベアリング１２ａを介して挿入されるブッシュ１２ｂに、フランジボルト１２ｃが貫通することにより、連結部材２，２がブラケット部４ａを挟み込むように該ブラケット部４ａに回動自在に連結されている。なお、この連結手法はあくまで一例であり、フランジボルト１２ｃ及びフランジナット１２ｄの代わりにボルト、ナット及びワッシャーを用いる等その他の連結手法を用いることも当然可能である。

また、連結部材２，２には、第４連結軸１４において、同様にベアリング１４ａ、ブッシュ１４ｂ、フランジボルト１４ｃ及びフランジナット１４ｄによって、リンク３が連結部材２，２に挟まれるように回動自在に連結している。

そして、リンク３は、フレーム５との連結部分である第３連結軸１３において、同様にベアリング１３ａ、ブッシュ１３ｂ、フランジボルト１３ｃ及びフランジナット１３ｄによって、フレームのクロスパイプ５ａに配設される一対のブラケット部５ｂ，５ｂに、挟まれるように回動自在に連結されている。

更に、リンク３には、第５連結軸１５において、同様にベアリング１５ａ、ブッシュ１５ｂ、フランジボルト１５ｃ及びフランジナット１５ｄによって、緩衝器の下端に形成されたリンク取付部６ａがリンク３を挟み込むように回動自在に連結されている。

次に、図２に示す連結部材２−１、リンク３−１、リヤアーム４−１、緩衝器６−１等の連動について説明する。

まず、自動二輪車１の悪路における走行等によって後輪に衝撃が加わると、後輪に接続されるリヤアーム４−１が、フレーム５との連結部分である第１連結軸１１を中心に上方に回動する。そして、リヤアーム４−１の上方への回動に伴い、リヤアーム４−１に連結される連結部材２−１が上方に移動する。

また、連結部材２−１が上方に移動することに伴い、リンク３−１との連結部分である第４連結軸１４−１も上方に移動し、リンク３−１がフレーム５との連結部分である第３連結軸１３を中心に上方に回動する。更に、リンク３−１が上方に回動することに伴い、リンク３−１の緩衝器６−１との連結部分である第５連結軸１５−１も上方に移動し、フレーム５に上端が接続される緩衝器６が圧縮して衝撃を吸収する。

本実施形態に係る自動二輪車１によれば、伸び切り状態の緩衝器６の下端６ｂが連結部材２の両端に位置する第２連結軸１２（リヤアーム４側）及び第４連結軸１４（リンク３側）を含む平面Ａよりも下方に位置し、連結部材２が上記緩衝器６との干渉を避けるように下方に湾曲した構成とすることにより、以下の効果を奏する。すなわち、連結部材２の両端に位置する第２連結軸１２及び第４連結軸１４を含む平面Ａよりも下方に緩衝器６を配置して該緩衝器６上方に位置するエアクリーナ８等のスペースを確保しても、連結部材２を緩衝器６の側方に逃がした場合のように余計なコストがかからないため、緩衝器６上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑えることが可能となる。

また、連結部材２を緩衝器６の側方に逃がさずに下方に湾曲させるため、緩衝器６とリンク３とを連結する第５連結軸１５の締付けを自動二輪車１の側方から容易に行うことも可能となる。
また、連結部材２が、その両端に位置する第２連結軸１２から第４連結軸１４までの第１の距離Ｌ１よりも小さい曲率半径で湾曲する湾曲部２ａを有することにより、緩衝器６をより下方に配置することができ、エアクリーナ８等が位置する緩衝器６上方のスペースを一層確保することが可能となる。

更に、連結部材２が、緩衝器６の伸び切り状態において、第２連結軸１２から湾曲部２ａにかけて略鉛直下方に延び、湾曲部２ａから第４連結軸１４にかけて略水平前方に延びることにより、緩衝器６をより下方に配置することができ、緩衝器６上方のスペースをより一層確保することが可能となる。

また、連結部材２は、両端に位置する第２連結軸１２と第４連結軸１４との中間位置２ｂにおける側面視の幅Ｗ１が、第２連結軸１２及び第４連結軸１４における側面視の幅Ｗ２，Ｗ３よりも大きいため、連結部材２を大きく湾曲させても、連結部材２の強度を確保することができる。

また、緩衝器６の伸び切り状態において、連結部材２における第２連結軸１２（リヤアーム４側）から第４連結軸１４（リンク３側）までの第１の距離Ｌ１が、リンク３における第４連結軸１４（連結部材２側）から第５連結軸１５（緩衝器６側）までの第２の距離Ｌ２よりも２倍以上大きい場合、緩衝器６が第４連結軸１４に近づくことにより、特に緩衝器６を上方又は連結部材２の側方に配置しなければならなかったが、より有効に、緩衝器６上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑えることが可能となる。

また、上記第２の距離Ｌ２が、リンク３における第３連結軸１３（フレーム５側）から第４連結軸１４（連結部材２側）までの第３の距離Ｌ３よりも大きい場合、リンク３のうち第４連結軸１４がフレーム５（第５連結軸１５）に近くなって連結部材２が上方に位置することにより、特に緩衝器６を上方又は連結部材２の側方に配置しなければならなかったが、より有効に、緩衝器６上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑えることが可能となった。

また、上記第３の距離Ｌ３が、フレーム５における第１連結軸１１（リヤアーム４側）から第３連結軸１３（リンク３側）までの第４の距離Ｌ４よりも小さい場合、好ましくは半分以下の場合、フレーム５と連結部材２との間のスペースにおいてリンク３が小さくなることにより、連結部材２と緩衝器６とが干渉しやすくなり、緩衝器６を特に上方又は連結部材２の側方に配置しなければならなかったが、より有効に、緩衝器６上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑えることが可能となった。

また、第２の距離Ｌ２が第４の距離Ｌ４よりも小さい場合、好ましくは半分以下の場合、緩衝器６とリンク３との連結部分である第５連結軸１５がフレーム５とリンク３との間のスペースに対し連結部材２に近くなることにより、特に緩衝器６を上方又は連結部材２の側方に配置しなければならなかったが、より有効に、緩衝器６上方のスペースを確保しながら、コストの増加を抑えることが可能となった。

なお、本実施形態においては連結部材２を左右一対の連結部材２，２としたが、本実施形態に係る自動二輪車１は、あくまで一例であって、本発明の特徴は連結部材２が緩衝器６との干渉を避けるように湾曲したことにある。そのため、連結部材２は左右一対の連結部材２，２からならなくとも何ら問題ない。

また、本発明における車体とは、フレーム５に限らず図１に示すエンジン９等も含むため、リヤアーム４等の連結位置はフレーム５に限定されない。更に、本発明に係る連結部材は、より好ましい例として本実施形態において挙げた、連結部材２の形状、第１乃至第５連結軸の位置関係等にも限定されない。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 上記自動二輪車を示す要部側面図である。 図２のIII−III断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 連結部材
３ リンク
４ リヤアーム
４ａ ブラケット部
５ フレーム（車体）
６ 緩衝器
７ 後輪
８ エアクリーナ
９ エンジン（車体）
１１ 第１連結軸
１２ 第２連結軸
１３ 第３連結軸
１４ 第４連結軸
１５ 第５連結軸

Claims (8)

1. 前端が第１連結軸を介して車体に回動自在に連結されると共に後端が後輪に接続されるリヤアームと、
   一端が第２連結軸を介して前記リヤアームに回動自在に連結される連結部材と、
   第３連結軸を介して前記車体に回動自在に連結されると共に第４連結軸を介して前記連結部材の残る他端に回動自在に連結されるリンクと、
   下端が第５連結軸を介して前記リンクに回動自在に連結される緩衝器と
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記緩衝器の下端は、該緩衝器の伸び切り状態において、前記連結部材の両端に位置する第２連結軸及び前記第４連結軸の中心軸を含む平面よりも下方に位置し、
   前記連結部材は、前記伸び切り状態の緩衝器との干渉を避けるように下方に湾曲したことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記連結部材は、その一端に位置する前記第２連結軸から残る他端に位置する前記第４連結軸までの第１の距離よりも小さい曲率半径で湾曲する湾曲部を有することを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記連結部材は、前記緩衝器の伸び切り状態において、前記第２連結軸から前記湾曲部にかけて略鉛直下方に延び、前記湾曲部から前記第４連結軸にかけて略水平前方に延びることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記連結部材は、該連結部材の両端に位置する前記第２連結軸と前記第４連結軸との中間位置における側面視の幅が、前記第２連結軸及び前記第４連結軸における側面視の幅よりも大きいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
5. 前記緩衝器の伸び切り状態において、前記連結部材における前記第２連結軸から前記第４連結軸までの第１の距離は、前記リンクにおける前記第４連結軸から前記第５連結軸までの第２の距離よりも２倍以上大きいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
6. 前記リンクにおける前記第４連結軸から前記第５連結軸までの第２の距離は、前記リンクにおける前記第３連結軸から前記第４連結軸までの第３の距離よりも大きいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
7. 前記リンクにおける前記第３連結軸から前記第４連結軸までの第３の距離は、前記車体における第１連結軸から前記第３連結軸までの第４の距離よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
8. 前記リンクにおける前記第４連結軸から前記第５連結軸までの第２の距離は、前記車体における前記第１連結軸から前記第３連結軸までの第４の距離よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
   
   

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