CN1978276A - 跨乘式车辆 - Google Patents

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Abstract

为了在确保减振器上方空间的同时抑制成本增加，本发明提供了一种跨乘式车辆，其包括：后臂(4)，在其前端处通过第一连接轴(11)可枢转地连接至车身(5)，并在其后端处连接至后轮(7)；连接构件(2)，在其一端处通过第二连接轴(12)可枢转地连接至后臂；连杆(3)，通过第三连接轴(13)可枢转地连接至车身，并通过第四连接轴(14)可枢转地连接至连接构件的另一端；和减振器(6)，在其下端处通过第五连接轴(15)可枢转地连接至连杆，且其中在减振器的完全展开状态下，减振器的下端(6b)位于包括在连接构件的两端处的第二连接轴和第四连接轴的中心轴的平面(A)之下，并且连接构件向下弯曲以避免与处于完全展开状态的减振器干涉。

Description

跨乘式车辆
技术领域
本发明涉及诸如摩托车、小型摩托车、雪地机动车、轻型汽车之类的跨乘式车辆，更具体而言，涉及一种技术，其中用于连接连杆和后臂的连接构件是弯曲的。
背景技术
传统上来说，有诸如摩托车之类的跨乘式车辆，其中减振器、后臂和车身通过连杆连接在一起，从而有效抑制车辆行驶中的振动，提高了行驶中的舒适性。例如，JP-A-9-30476(专利文献1)公开了下面的连杆。
该连杆被构造成使得至车身侧的连接孔、至后臂的连接孔和至减振器的连接孔在车辆宽度方向上打开且尺寸相同。此外，专利文献1中公开的连杆使用大致弓形的连接构件用于连杆和后臂之间的连接。
[专利文献1]JP-A-9-30476
发明内容
[本发明要解决的问题]
顺便提及，根据专利文献1中公开的连杆，大致弓形的连接构件位于减振器之下，但是大致弓形的连接构件不能使减振器布置在下方。一般来说，诸如空气滤清器之类的其它构件在减振器上方彼此靠近定位，使得需要减振器布置得相对较低。
此外，当减振器被制得较短，以确保减振器上方的空间时，相应变得很难抑制车辆在行驶中的振动，使得有损行驶中的舒适性。
而且，当连杆和连接构件在减振器的横向上移动以将减振器布置在下方时，需要相应的轴承，导致成本的增加。
本发明考虑到传统的情况，并且其目的是提供一种跨乘式车辆，该跨乘式车辆在确保减振器上方空间的同时限制了成本的增加。
[解决问题的手段]
为了解决问题，本发明提供了一种跨乘式车辆，其包括：后臂，所述后臂在其前端处通过第一连接轴可枢转地连接至车身，并在其后端处连接至后轮；连接构件，所述连接构件在其一端处通过第二连接轴可枢转地连接至所述后臂；连杆，所述连杆通过第三连接轴可枢转地连接至所述车身，并通过第四连接轴可枢转地连接至所述连接构件的另一端；和减振器，所述减振器在其下端处通过第五连接轴可枢转地连接至所述连杆，并且其中，在所述减振器的完全展开状态下，所述减振器的下端位于包括所述第二连接轴和所述第四连接轴的中心轴的平面之下，所述第二连接轴和所述第四连接轴位于所述连接构件的两端处，并且所述连接构件向下弯曲以避免与处于完全展开状态的所述减振器干涉。
优选地，所述连接构件包括弯曲部分，所述弯曲部分以比从位于所述连接构件一端处的所述第二连接轴至位于所述连接构件另一端处的所述第四连接轴的第一距离小的曲率半径弯曲。
此时，实现了在所述减振器的完全展开状态下，所述连接构件从所述第二连接轴大致竖直向下延伸经过所述弯曲部分，以从所述弯曲部分大致水平向前延伸至所述第四连接轴。
优选地，所述连接构件的位于所述第二连接轴和所述第四连接轴之间的中间部分在侧视图上的宽度大于所述第二连接轴和所述第四连接轴在侧视图上的宽度，其中所述第二连接轴和所述第四连接轴位于所述连接构件的两端处。
优选地，在所述减振器的完全展开状态下，在所述连接构件上从所述第二连接轴至所述第四连接轴的第一距离等于或大于在所述连杆上从所述第四连接轴至所述第五连接轴的第二距离的两倍。
优选地，在所述连杆上从所述第四连接轴至所述第五连接轴的第二距离大于在所述连杆上从所述第三连接轴至所述第四连接轴的第三距离。
优选地，在所述连杆上从所述第三连接轴至所述第四连接轴的第三距离小于在所述车身上从所述第一连接轴至所述第三连接轴的第四距离。
优选地，在所述连杆上从所述第四连接轴至所述第五连接轴的第二距离小于在所述车身上从所述第一连接轴至所述第三连接轴的第四距离。
[本发明的效果]
根据本发明，处于完全展开状态的减振器的下端位于包括第二连接轴(朝向后臂)和第四连接轴(朝向连杆)的中心轴的平面之下，其中第二连接轴和第四连接轴位于连接构件的两端处，并且连接构件向下弯曲以避免与减振器的干涉，由此产生了以下的效果。即，因为即使在通过将减振器布置在包含位于连接构件上的两个连接轴的中心轴的平面之下来确保减振器上方的空间时，也不会如连接构件在减振器的横向上移动的情况那样产生附加成本，所以可以在确保减振器上方空间的同时抑制成本的增加。
附图说明
图1是示出根据本发明实施例的摩托车的侧视图。
图2是示出摩托车的主要部分的侧视图。
图3是沿图2中的线III-III所取的剖视图。
具体实施方式
以下将参考附图描述根据本发明实施例的摩托车。图1是示出根据本发明实施例的摩托车的侧视图。
在图中，对于作为跨乘式车辆的摩托车1，后臂4、作为车身的框架5以及减振器6通过连接构件2和连杆3连接在一起。将参考附图2和3描述细节，连接构件2通过第二连接轴12可枢转地连接至后臂4。连杆3通过第四连接轴14可枢转地连接至连接构件2，并通过第三连接轴13可枢转地连接至框架5。
后臂4在其前端处通过第一连接轴11可枢转地连接至框架5，并在其后端处连接至后轮7。此外，减振器6在其上端处连接至框架5，并在其下端处通过第五连接轴15可枢转地连接至连杆3。此外，空气滤清器8布置在减振器6上方。而且，作为车身的发动机9布置在后臂4的前方。
图2是示出摩托车的主要部分的侧视图。图3是沿图2的线III-III所取的剖视图。参考图2和3，将对图1所示的摩托车1的连接构件2、连杆3、后臂4、框架5和减振器6给出详细描述。
在图2中，连接构件2包括由弯曲的金属片制成的中间部分2b，并在其一端处通过第二连接轴12可枢转地连接至支架部分4a，支架部分4a从后臂4向下延伸。连杆3在侧视图中基本上是三角形状(此处，具有长边的V形)。连杆3通过第三连接轴13可枢转地连接至支架部分5b，并通过第四连接轴14可枢转地连接至连接构件2的另一端，支架部分5b布置在框架5的横梁5a上。
此外，稍后将参考图3描述各个连接轴的连接，连接构件2包括一对左、右金属片，该对左、右金属片以将连杆3夹在它们之间的方式布置。
此外，如图3所示，支架部分5b包括一对左、右支架部分5b。因此，连杆3以被支架部分5b夹在其间的方式连接。
在后臂4的前端处的凸台部分4b通过位于第三连接轴13上方的第一连接轴11(横梁5c)可枢转地连接至第一框架5。而且，后臂4的后端在连接孔4c处连接至后轮7，如图1所示。后臂4和后轮7用位于后臂4外侧的涡形凸轮式链牵引器(snail cam chain puller)4d彼此连接，使得后臂4和后轮7的连接变得牢固。
此外，后臂4包含一对左、右构件。链箱4g连接至位于左后臂4的上表面上的两个前、后位置处的链箱安装部4e、4f。此外，支撑该对左、右后臂4的横梁(未示出)布置在前链箱安装部4e附近靠下的部分。后臂4和该横梁还通过臂加强部分4h进一步牢固地彼此连接，臂加强部分4h在后臂4的纵向上延伸。
减振器6的上端可枢转地连接至支架部分5e，支架部分5e布置在框架5的位于第一连接轴11上方的横梁5d上，后臂4连接至第一连接轴11。而且，形成于减振器6的下端上的连杆安装部6a通过第五连接轴15可枢转地连接至连杆3。此处，连杆安装部6a分叉为诸如U形等以向下打开，并以将连杆3夹在期间的方式连接至连杆3，如图3所示。当然，在连杆3是分叉等的情况下，连杆安装部6a是不分叉的。
此外，图2示出完全展开状态(即，在无负载状态下减振器6的最大长度时)的各个构造，当减振器6最短时，连接构件2、连杆3、后臂4、减振器6等的位置通过双点划线示作连接构件2-1、连杆3-1、后臂4-1、减振器6-1等。以下将描述这些构件的联结关系。
此处，处于完全展开状态的减振器6的下端6b位于包括第二连接轴12和第四连接轴14的中心轴的平面(虚线A)之下，第二连接轴12和第四连接轴14位于连接构件2的两端处，连接构件2被向下弯曲以避免与处于完全展开状态的减振器6的干涉。此外，如图2所示减振器6的下端6b是包含连杆安装部6a等的下端。
而且，连接构件2包括弯曲部分2a，弯曲部分2a以比从位于连接构件2一端处的第二连接轴12至位于连接构件2另一端处的第四连接轴14的第一距离L1小的曲率半径弯曲。此外，在减振器6的完全展开状态下，连接构件2从第二连接轴12大致竖直向下延伸，经过弯曲部分2a，以从弯曲部分2a大致水平向前延伸至第四连接轴14。
而且，连接构件2的在第二连接轴12和第四连接轴14之间的中间部分2b在侧视图中的宽度W1大于第二连接轴12和第四连接轴14在侧视图中的宽度W2、W3。
在减振器6的完全展开状态下，在连接构件2上从第二连接轴12(朝向后臂4)至第四连接轴14(朝向连杆3)的第一距离L1等于或大于在连杆3上从第四连接轴14(朝向连接构件2)至第五连接轴15(朝向减振器6)的第二距离L2的两倍。
此外，第二距离L2大于在连杆3上从第三连接轴13(朝向框架5)至第四连接轴14(朝向连接构件2)的第三距离L3。
此外，第三距离L3等于或小于在框架5上从第一连接轴11(朝向后臂4)至第三连接轴13(朝向连杆3)的第四距离L4的一半。
此外，第二距离L2等于或小于第四距离L4的一半。
接下来，将参考图3描述第二连接轴12、第三连接轴13、第四连接轴14和第五连接轴15的连接。
一对连接构件2、2在第二连接轴12处通过轴承12a、衬套12b、凸缘螺栓12c和凸缘螺母12d可转动地连接至连接孔部分4i，第二连接轴12是连接构件2和后臂的连接部件，连接孔部分4i形成在后臂的支架部分4a上。更具体而言，凸缘螺栓12c延伸穿过衬套12b，衬套12b插入到连接孔部分4i中，其中轴承12a位于衬套12b和连接孔部分4i之间，由此连接构件2、2以将支架部分4a夹在其间的方式可转动地连接至支架部分4a。此外，此种方式的连接是示例性的，当然也可以通过使用螺栓、螺母、垫片等的其它方式来代替凸缘螺栓12c和凸缘螺母12d。
而且，连杆3在第四连接轴14处类似地通过轴承14a、衬套14b、凸缘螺栓14c和凸缘螺母14d可枢转地连接至连接构件2、2。
连杆3在第三连接轴13处类似地通过轴承13a、衬套13b、凸缘螺栓13c和凸缘螺母13d连接至一对支架部分5b、5b，第三连接轴13是与框架5的连接部件，支架部分5b、5b布置在框架的横梁5a上。
此外，在减振器的下端处形成的连杆安装部6a在第五连接轴15处类似地通过轴承15a、衬套15b、凸缘螺栓15c和凸缘螺母15d以将连杆3夹在期间的方式可枢转地连接至连杆3。
接下来，将对如图2所示的连接构件2-1、连杆3-1、后臂4-1、减振器6-1等的联结关系给出描述。
首先，当在较差的路上振动施加至行驶中的摩托车1的后轮时，连接至后轮的后臂4-1绕第一连接轴11向上转动，第一连接轴11是与框架5的连接部件。随着后臂4-1向上转动，连接至后臂4-1的连接构件2-1向上移动。
而且，随着连接构件2-1向上移动，作为与连杆3-1的连接部件的第四连接轴14-1也向上移动，连杆3-1绕第三连接轴13向上转动，第三连接轴13是与框架5的连接部件。此外，随着连杆3-1向上转动，作为连杆3-1的与减振器6-1的连接部件的第五连接轴15-1也向上移动，使得在其上端处连接至框架5的减振器6被压缩以吸收振动。
对于根据该实施例的摩托车1，处于完全展开状态的减振器6的下端6b位于包含第二连接轴12(朝向后臂4)和第四连接轴14(朝向连杆3)的平面A之下，第二连接轴12和第四连接轴14位于连接构件2的两端处，并且连接构件2被向下弯曲以避免与减振器6的干涉，由此产生以下的效果。即，因为即使在通过将减振器6布置在包含位于连接构件2的两端处的第二连接轴12和第四连接轴14之下来确保用于位于减振器6上方的空气滤清器8等的空间时，也不会如连接构件2在减振器6的横向上移动的情况那样产生附加成本，所以可以在确保减振器6上方空间的同时抑制成本的增加。
而且，因为连接构件2向下弯曲，而不在减振器6的横向上移动，所以可以容易地从摩托车1的横向上夹持第五连接轴15，第五连接轴15连接在减振器6和连杆3之间。
而且，连接构件2包括弯曲部分2a，弯曲部分2a以比从第二连接轴12至第四连接轴14的第一距离L1小的曲率半径弯曲，第二连接轴12和第四连接轴14位于连接构件2的两端处，由此可以将减振器6布置得更靠下，由此能够进一步确保减振器6上方用于定位空气滤清器8等的空间。
此外，在减振器6的完全展开状态下，连接构件2从第二连接轴12大致竖直向下延伸，经过弯曲部分2a，以从弯曲部分2a大致水平向前延伸至第四连接轴14，由此可以将减振器6布置得更靠下，从而能够进一步确保减振器6上方的空间。
而且，因为连接构件2的在第二连接轴12和第四连接轴14之间的中间部分2b在侧视图中的宽度W1大于第二连接轴12和第四连接轴14在侧视图中的宽度W2、W3，其中第二连接轴12和第四连接轴14位于连接构件2的两端处，所以即使在连接构件2被很大程度地弯曲时，也可以确保连接构件2的强度。
而且，在减振器6的完全展开状态下，在连接构件2上从第二连接轴12(朝向后臂4)至第四连接轴14(朝向连杆3)的第一距离L1等于或大于连杆3上从第四连接轴14(朝向连接构件2)至第五连接轴15(朝向减振器6)的第二距离L2的两倍，因为减振器6接近第四连接轴14，所以减振器6必须特别布置在连接构件2的上方或横向上，但是这可以进一步在确保减振器6上方空间的同时有效地抑制成本增加。
而且，在第二距离L2大于连杆3上从第三连接轴13(朝向框架5)至第四连接轴14(朝向连接构件2)的第三距离L3的情况下，因为连杆3的第四连接轴14变得靠近框架5(第五连接轴15)且连接构件2定位在上方，所以减振器6必须特别布置在连接构件2的上方或横向上，但是这可以进一步在确保减振器6上方空间的同时有效地抑制成本增加。
而且，在第三距离L3小于框架5上从第一连接轴11(朝向后臂4)至第三连接轴13(朝向连杆3)的第四距离L4(优选等于或小于其一半)的情况下，因为连杆3在框架5和连接构件2之间的空间中变小而使得连接构件2和减振器6易于互相干涉，所以减振器6必须特别布置在连接构件2的上方或横向上，但是这可以进一步在确保减振器6上方空间的同时有效地抑制成本增加。
而且，在第二距离L2小于第四距离L4(优选等于或小于其一半)的情况下，因为第五连接轴15(其是与连杆3的与减振器6的连接部件)相对于框架5和连杆3之间的空间变得靠近连接构件2，所以减振器6必须特别布置在连接构件2的上方或横向上，但是这可以进一步在确保减振器6上方空间的同时有效地抑制成本增加。
此外，根据本实施例，连接构件2包含一对左、右连接构件2，但是根据本实施例的摩托车1仅是示例性的，并且本发明具有其中连接构件2弯曲以避免与减振器6的干涉的特征。因此，即使在连接构件2不包含一对左、右连接构件2时，也不会有问题。
而且，因为本发明中的车身不限于框架5，而是可以包括图1所示的发动机9，所以后臂4等所连接的位置不限于框架5。此外，根据本发明的连接构件不限于在实施例中作为优选示例的连接构件2的形状，第一至第五连接轴等的位置关系等。

Claims (8)

1.一种跨乘式车辆，包括：
后臂，所述后臂在其前端处通过第一连接轴可枢转地连接至车身，并在其后端处连接至后轮，
连接构件，所述连接构件在其一端处通过第二连接轴可枢转地连按至所述后臂，
连杆，所述连杆通过第三连接轴可枢转地连接至所述车身，并通过第四连接轴可枢转地连接至所述连接构件的另一端，和
减振器，所述减振器在其下端处通过第五连接轴可枢转地连接至所述连杆，并且
其中，在所述减振器的完全展开状态下，所述减振器的下端位于包括所述第二连接轴和所述第四连接轴的中心轴的平面之下，所述第二连接轴和所述第四连接轴位于所述连接构件的两端处，并且
所述连接构件向下弯曲以避免与处于完全展开状态的所述减振器干涉。
2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述连接构件包括弯曲部分，所述弯曲部分以比从位于所述连接构件一端处的所述第二连接轴至位于所述连接构件另一端处的所述第四连接轴的第一距离小的曲率半径弯曲。
3.根据权利要求2所述的跨乘式车辆，其中，在所述减振器的完全展开状态下，所述连接构件从所述第二连接轴大致竖直向下延伸经过所述弯曲部分，以从所述弯曲部分大致水平向前延伸至所述第四连接轴。
4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述连接构件的在所述第二连接轴和所述第四连接轴之间的中间部分在侧视图上的宽度大于所述第二连接轴和所述第四连接轴在侧视图上的宽度，其中所述第二连接轴和所述第四连接轴位于所述连接构件的两端处。
5.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，在所述减振器的完全展开状态下，在所述连接构件上从所述第二连接轴至所述第四连接轴的第一距离等于或大于在所述连杆上从所述第四连接轴至所述第五连接轴的第二距离的两倍。
6.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，在所述连杆上从所述第四连接轴至所述第五连接轴的第二距离大于在所述连杆上从所述第三连接轴至所述第四连接轴的第三距离。
7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，在所述连杆上从所述第三连接轴至所述第四连接轴的第三距离小于在所述车身上从所述第一连接轴至所述第三连接轴的第四距离。
8.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，在所述连杆上从所述第四连接轴至所述第五连接轴的第二距离小于在所述车身上从所述第一连接轴至所述第三连接轴的第四距离。
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