JP6533098B2 - 自動二輪車のフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドパイプからエンジンの下方を延びてスイングアームブラケットの下部に接続されるロワフレームを備えた自動二輪車のフレーム構造に関するものである。

自動二輪車において、メインフレームに加えて、ロワフレームを備えたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１のロワフレームは、後部に左右一対のロワチューブを有している。

特開２０１３−１０３５６５号公報

このようなフレーム構造において、左右一対のスイングアームブラケットを連結するクロス部材を設け、このクロス部材の前部に左右一対のロワチューブを接続し、クロス部材の後部にリヤサスペンションのリンク機構を接続したものがある。この場合、左右のロワチューブの車幅方向間隔が狭いと、車体のねじり剛性は低下する。また、左右のロワチューブの車幅方向間隔が広いと、リンク機構からの荷重が迂回されて左右のロワチューブに付加される。このように、リンク機構からの荷重を迂回することなく受けることと、車体のねじり剛性の向上とを両立することは困難であった。

本発明は、リンク機構からの荷重伝達の迂回を抑えるとともに、車体のねじり剛性を向上させることができる自動二輪車のフレーム構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車のフレーム構造は、ヘッドパイプから後方斜め下方に延びるメインフレームと、前記メインフレームの下部に設けられてスイングアームを回動自在に支持する左右一対のスイングアームブラケットと、前記左右一対のスイングアームブラケットの内側に配置されて左右方向に延び、左右のスイングアームブラケットを連結するロワクロス部材と、前記ヘッドパイプの下部から下方に延びたのち、後方に湾曲して後方に延びて前記ロワクロス部材に接続されるロワフレームと、前記ロワクロス部材に接続されて、前記スイングアームからの荷重を前記ロワクロス部材に伝達する荷重伝達部材とを備え、前記ロワフレームの少なくとも後部が左右一対のロワフレーム片を有し、前記左右一対のロワフレーム片および前記荷重伝達部材が、前記左右一対のスイングアームブラケットの内側に配置され、前記左右のスイングアームブラケットと前記左右のロワフレーム片の外側面とが、前記ロワクロス部材から前方に離れた第１接合領域でそれぞれ接合され、前記左右のスイングアームブラケットと前記ロワクロス部材の両端部が、前記第１接合領域よりも後方に位置する第２接合領域でそれぞれ接合され、前記第１接合領域と前記第２接合領域とが、前記ロワフレーム片の外側方に位置する連結片により連結されている。

この構成によれば、左右一対のロワフレーム片が左右のスイングアームブラケットの間に配置されているので、左右一対のロワフレーム片の車幅方向間隔が狭くなる。これにより、リンク機構からの荷重伝達の迂回を抑えることができる。また、連結片によってロワフレーム片の第１接合領域とロワクロス部材の第２接合領域とが連結されているので、車体のねじり剛性が向上し、その結果、走行時のフィーリングが向上する。このように、上記構成によれば、リンク機構からの荷重伝達の迂回を抑えることと、車体のねじり剛性の向上とを両立することができる。

本発明において、前記連結片が、前記スイングアームブラケットに一体形成されていることが好ましい。この構成によれば、連結片の形成が容易になるとともに、製造コストも低減できる。

本発明において、前記スイングアームブラケットは、前記ロワフレーム片の上面および下面の少なくとも一方に重なるラップ部分を有し、前記ロワフレーム片の後端部が、前記ラップ部分に沿って切り欠かれていることが好ましい。この構成によれば、連結片により剛性の低下を防ぎつつ、切欠き構造によりフレーム構造の軽量化を図ることができる。

前記ラップ部分が設けられる場合、前記ラップ部分は、前記ロワクロス部材から前方に向かって車幅方向外側に傾斜していることが好ましい。この構成によれば、接続強度が急激に変化するのを防いで、ロワフレーム片における応力集中を回避できる。

前記ラップ部分が設けられる場合、前記連結片の前端は、前記ラップ部分よりも前方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、軽量化のために切欠き部分が大形化した場合でも、接合強度が確保される。

本発明において、前記左右一対のロワフレーム片の間に、エンジンの下部の前方およびエンジンの下方を覆うエンジンガードが配置され、前記エンジンガードにおける前記エンジンの下部の前方を覆う部分に複数の前側開口が形成され、前記エンジンガードにおける前記エンジンの下方を覆う部分に複数の下側開口が形成され、前記エンジンガードにおける前記エンジンの下部の前方を覆う部分の前側開口の車幅方向寸法が、前記エンジンの下方を覆う部分の下側開口の車幅方向寸法よりも小さく設定されていることが好ましい。前記前側開口は、例えば長孔であり、前記下側開口は、例えば円形である。この構成によれば、エンジンガードの内側への小石の侵入を抑制するとともに、侵入した小石を、車幅方向寸法が大きい下側開口からエンジンガードの外側へ排出できる。

本発明の自動二輪車のフレーム構造によれば、リンク機構からの荷重伝達の迂回を抑えることと、車体のねじり剛性の向上とを両立することができる。

本発明の第１実施形態に係るフレーム構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同フレーム構造を示す斜視図である。 同自動二輪車の前部を後方斜め下方から見た斜視図である。 同自動二輪車の要部を下方から見た底面図である。 同フレーム構造を示す側面図である。 同フレーム構造の下部を示す斜視図である。 図６の一部を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、自動二輪車に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、ヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びるメインフレーム１と、メインフレーム１の後部から後方に延びるリヤフレーム２と、ヘッドパイプ４から下方に延びたのち、後方へ延びてメインフレーム１の下端部に接続されるロワフレーム３とを有している。

図２に示すように、メインフレーム１は、前半部が左右一対のメインフレーム片５Ｌ，５Ｒで構成され、後半部がメインフレーム片５Ｌ，５Ｒの後端部から下方に延びる左右一対のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒで構成されている。メインフレーム片５Ｌ，５Ｒは、板金製で、後方に向かって幅が広がるように構成されている。スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒは、鍛造品で、メインフレーム片５Ｌ，５Ｒの後端部に溶接により固着されている。左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの上端部は、車幅方向（左右方向）に延びるアッパクロス部材７により連結され、下端部は車幅方向に延びるロワクロス部材８により連結されている。つまり、アッパクロス部材７およびロワクロス部材８が、左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの内側に配置されている。

リヤフレーム２は、アッパクロス部材７に連結されて後方に延びる左右一対のシートレール２ａと、左右一対の補強レール２ｂとを有している。補強レール２ｂ，２ｂは、シートレール２ａ，２ａの下方でスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒに連結されて後方斜め上方に延び、後端部がシートレール２ａ，２ａに連結されている。

ロワフレーム３は、前半部が単一のダウンフレーム１０で形成され、後半部が左右一対のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒで形成されている。ダウンフレーム１０およびロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒはいずれも、横断面四角形の中空パイプからなる。ダウンフレーム１０は、ヘッドパイプ４の下部から後方に延び、下端部で左右の枝部１０ａ，１０ｂに分かれている。左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒは、前端部がダウンフレーム１０の左右の枝部１０ａ，１０ｂにそれぞれ連結され、後端部がロワクロス部材８に接続されている。つまり、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒは、左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの内側に配置されている。左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒは、後部を含む主要部が前後方向に平行に延びている。フレーム構造の詳細は後述する。

図１に示すヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク１４が回動自在に軸支されている。フロントフォーク１４の上端部に操向用のハンドル１６が固定され、フロントフォーク１４の下端部に前輪１８が取り付けられている。一方、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒに取り付けたピボット軸２０の回りに、スイングアーム２２が上下揺動自在に軸支されている。スイングアーム２２の後端部に、後輪２４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲとスイングアーム２２との間に、路面から後輪２４にかかる衝撃を吸収する後輪緩衝装置の一種であるリヤサスペンション２５が懸架されている。本実施形態のリヤサスペンション２５は、いわゆる１本サスであり、車体の車幅方向内側の中央部寄りに配置されている。後輪２４を支持するスイングアーム２２の荷重は、ピボット軸２０とリヤサスペンション２５により支持される。

メインフレーム１の下方で、ロワフレーム３の上方に、エンジンＥが配置され、メインフレーム１とロワフレーム３とに支持されることで、車体フレームＦＲに取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン２６を介して後輪２４を駆動する。エンジンＥの上方に燃料タンク２８が配置され、メインフレーム１の上部に支持されている。燃料タンク２８の後方でシートレール２ａにシート３０が支持されている。自動二輪車の上部は、前方からシュラウド３２、サイドカバー３４およびリヤカウル３６により外側方から覆われている。

図３に示すように、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの間に、エンジンＥの下部の前方およびエンジンＥの下方を覆うエンジンガード３５が配置されている。エンジンガード３５は、前輪１８（図１）が巻き上げる小石、路面の凸部等からエンジンＥを保護するためのものである。このエンジンガード３５は、複数のボルト３８を用いて下方からロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒおよびロワクロス部材８に固定されている。このように、エンジンガード３５により左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒが連結されることで、車体のねじり剛性が向上する。また、エンジンガード３５によりロワクロス部材８と左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒとが連結されることで、車体のねじり剛性がさらに向上する。

エンジンガード３５は、エンジンＥの下部の前方を覆う前半部３５ａと、エンジンＥの下方を覆う後半部３６ｂとからなる。エンジンガード３５の前半部３５ａに複数の前側開口４０が形成され、後半部３５ｂに複数の下側開口４２が形成されている。前側開口４０の車幅方向寸法は、下側開口４２の車幅方向寸法よりも小さく設定されている。本実施形態では、大部分の前側開口４０は前後方向に長い長孔であり、大部分の下側開口４２は円孔である。また、前側開口４０の上下方向寸法は、下側開口４２の前後方向寸法よりも大きく設定されている。

図６に示すように、エンジンガード３５は、前半部３５ａの外周縁と、後半部３５ｂの外周縁よりも若干内側の部分とに、立壁３５ｃを有している。立壁３５ｃは、エンジンガード３５の全周に沿って形成されている。これにより、エンジンガード３５の剛性が高くなり、車体のねじり剛性がさらに向上する。

図４は、車体を下方から見た底面図である。図４ではエンジンガード３５が省略されている。同図に示すように、ロワクロス部材８の後部に、後方に突出する左右一対のロッド支持片４４が形成されている。各ロッド支持片４４には、車幅方向を向いたボルト挿通孔４４ａ（図２）が形成されている。左右のロッド支持片４４，４４は左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの内側に配置されている。

このロッド支持片４４を介してロワクロス部材８の後部に、リヤサスペンション２５のリンク機構ＬＭに含まれる荷重伝達部材の一種であるプルロッド４６が、ボルト４５を用いて連結されている。つまり、荷重伝達部材の一種であるプルロッド４６が、左右のスイングアームブラケット６Ｒ，６Ｌの内側に配置されている。

プルロッド４６は、ロッド支持片４４に連結される被支持部分４８と、被支持部分４８を基端として後方に延びる左右一対のロッドアーム部分５０，５０と、各ロッドアーム部分５０，５０の先端に設けられたリンク連結部分５２，５２とを有している。各リンク連結部分５２，５２には、車幅方向を向くボルト挿通孔５２ａが形成されている。

図５に示すように、リンク連結部分５２を介してプルロッド４６に、リンクアーム５４がボルト５５を用いて相対回転自在に連結されている。リンクアーム５４は、図４のプルロッド４６に連結されるプルロッド連結部分５６と、スイングアーム２２に連結されるスイングアーム連結部分５８と、リヤサスペンション２５に連結されるリヤサス連結部分６０とを有している。

プルロッド連結部分５６は、左右のリンク連結部分５２，５２の間に位置し、前記ボルト５５によりリンク連結部分５２に相対回転自在に連結されている。スイングアーム連結部分５８は、図５に示すように、スイングアーム２２に固定されたアーム取付片６２にボルト６４を用いて相対回転自在に連結されている。リヤサス連結部分６０は、リンク連結部分５２の前方に位置し、かつ、図４に示すように、車幅方向の中央部に位置している。このリヤサス連結部分６０にボルト６５を用いてリヤサスペンション２５の下端部２５ａが相対回転自在に連結されている。

図５に示すように、リヤサスペンション２５の上端部２５ｂは、アッパクロス部材７に設けられたリヤサス取付片７ａ（図２）に、ボルト６６により相対回転自在に連結されている。このように、プルロッド４６およびリンクアーム５４が、リヤサスペンション２５のリンク機構ＬＭを構成している。

図４に示すように、スイングアーム連結部分５８の左右方向（車幅方向）両側に、左右のリンク連結部分５２，５２が配置され、左右のリンク連結部分５２，５２の車幅方向外側に、左右のロッド支持片４４，４４がそれぞれ配置されている。また、左右のロッド支持片４４，４４の車幅方向外側に、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒがそれぞれ配置されている。これにより、リヤサスペンション２５からの荷重は、ロッド支持片４４およびロワクロス部材８を介し、前方に向かって車幅方向外側に徐々に広がるように、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒに伝達される。

図４に示す左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの下端部と、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの後端部とは、溶接により接続されている。詳細には、左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの下部に接合部ＣＰが鍛造により一体形成されており、接合部ＣＰの内周縁全体に沿って溶接ＷＬが施されることで、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒとロワクロス部材８とロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒとが接続されている。この溶接ＷＬにより、図６に示すように、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒとロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側面３１とが、ロワクロス部材８から前方に離れた第１接合領域Ｒ１で接合されている。

また、左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの接合部ＣＰとロワクロス部材８の車幅方向両端部が、第２接合領域Ｒ２で接合されている。第２接合領域Ｒ２の外側面Ｒ２０は、第１接合領域Ｒ１の外側面Ｒ１０よりも後方で外側方に位置している。これら、第１接合領域Ｒ１と第２接合領域Ｒ２とが、連結片６９により連結されている。つまり、連結片６９は、接合部ＣＰの補強に加え、第１接合領域Ｒ１と第２接合領域Ｒ２との連結片としても機能している。具体的には、図４から明らかなように、連結片６９が第１接合領域Ｒ１の外側面Ｒ１０の外側方に位置し、その後端部が第２接合領域Ｒ２の外側面Ｒ２０に接続されている。

連結片６９は、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒに鍛造により一体形成されており、接合部ＣＰにおけるロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側方に位置する部位と、ロワクロス部材８の外側方に位置する部位との間に配置されている。このような連結片６９を設けることで、ロワフレーム３の全体を大きくすることなく、必要な部分を効果的に補強できる。この実施形態では、連結片６９は、水平方向に延びる平面視でほぼ三角形状の板状部材である。このような形状とすることで、連結片６９を大形化することなく、必要な部分を効果的に補強できる。この連結片６９の近傍で、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒとロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒとが溶接ＷＬにより固着されているので、連結片６９による補強効果が確実になる。

スイングアームブラケット６Ｌ、６Ｒの接合部ＣＰは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの上面３３に重なる第１ラップ部分６８を有している。第１ラップ部分６８は、ロワクロス部材８から前方に向かって車幅方向外側に傾斜している。また、図４に示すように、スイングアームブラケット６Ｌ、６Ｒの接合部ＣＰは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの下面３７に重なる第２ラップ部分７０を有している。第２ラップ部分７０も、ロワクロス部材８から前方に向かって車幅方向外側に傾斜している。このように、スイングアームブラケット６Ｌ、６Ｒの接合部ＣＰが、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒおよびロワクロス部材８の両方にラップしているので、一方のみの場合に比べて接合部ＣＰの剛性が高くなる。

第１および第２ラップ部分６８，７０は、鍛造によりスイングアームブラケット６Ｌ、６Ｒと一体に形成されている。本実施形態の第１および第２ラップ部分６８（図６），７０は、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの上面３３（図６）および下面３７からロワクロス部材８の上面８２（図６）および下面８３にまでそれぞれ延びている。また、本実施形態では、スイングアームブラケット６Ｌ、６Ｒの接合部ＣＰは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの上面３３および下面３７にそれぞれ重なる第１および第２ラップ部分６８，７０を有しているが、第１および第２ラップ部分６８，７０の一方を省略してもよい。

図７に示すように、連結片６９の前端６９ａは、ラップ部分６８、７０の前端６８ａ，７０ａよりも前方に位置している。また、ロワフレーム片１２Ｌの後端部に、第１ラップ部分６８に沿って切り欠かれた切欠き７２が形成されている。ロワクロス部材８の両端部８ａにも切欠き７４が形成されている。

図４に示すように、ロワクロス部材８とスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒとの溶接ラインＷＬは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの内側縁から外側縁にわたって延びている。具体的には、溶接ラインＷＬは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側縁とほぼ同じ車幅方向位置を、ロワクロス部材８の後端から前後方向中間部まで延びている。さらに、溶接ラインＷＬは、ロワクロス部材８の前後方向中間部から前方に向かって車幅方向内側に傾斜して延びている。ロワクロス部材８における溶接ラインＷＬの前端が、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの内側縁とほぼ同じ車幅方向位置にある。

これにより、ロワクロス部材８を補強しつつ、スイングアーム２２からの荷重Ｆがロワクロス部材８からロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒに伝わる際に、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの幅方向全体に沿って伝わりやすくなり、荷重Ｆがロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの車幅方向外側および内側に迂回して伝わるのを防ぐことができる。

また、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒとスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒとの溶接ラインＷＬは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの内側縁から外側縁にわたって、前方に向かって車幅方向外側に傾斜して延びている。溶接ラインＷＬは、さらに、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側縁から外側面３１を延びている。連結片６９の車幅方向外側縁は、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの溶接ラインＷＬに対して、後方に向かって車幅方向外側に離れるように傾斜している。

図６に示すように、第１接合領域Ｒ１は第１および第２ラップ部分６８，７０の前端よりも前方にまで延びている。また、第１接合領域Ｒ１は、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側面３１を上縁から下縁にわたって延びている。詳細には、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側面３１における第１接合領域Ｒ１は、上縁から上下方向中間部まで下方に向かって前方に傾斜して延び、上下方向中間部から下縁まで下方に向かって後方に傾斜して延びている。つまり、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側面３１における第１接合領域Ｒ１は、前方に凸なＵ字形状の溶接ラインＷＬで接合される。

連結片６９は、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの外側方で、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの上縁と下縁との間に配置され、前後方向に延びる板状部材である。連結片６９の外側縁は、第１接合領域Ｒ１から第２接合領域Ｒ２に向かって車幅方向外側に広がるように延びている。

図３に示すように、エンジンガード３５の後端部は、第２ラップ部分７０に沿って延びている。具体的には、エンジンガード３５の後端部の外側縁が、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの内側縁と車幅方向に間隔をあけて平行に延びている。これにより、エンジンガード３５とスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒとの干渉を防ぐことができる。

図１の自動二輪車が走行すると、路面から後輪２４にかかる衝撃は、スイングアーム２２からリンク機構ＬＭを介してリヤサスペンション２５に伝わり吸収される。詳細には、スイングアーム２２がピボット軸２０周りに角変位すると、スイングアーム２２からの力を受けてリヤサスペンション２５が伸縮方向に変位する。このとき、スイングアーム２２からの力の一部が、リンク機構ＬＭに含まれるプルロッド４６から、図４に示す前後方向の引っ張り荷重Ｆがロワクロス部材８に負荷される。

上記構成によれば、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒが左右のスイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒの間に配置されているので、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの車幅方向間隔が狭くなる。これにより、リンク機構ＬＭからの荷重Ｆをロワクロス部材８の横方向に迂回することなく、ほぼ前後方向に真っ直ぐ受けることができる。また、連結片６９によってロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの第１接合領域Ｒ１とロワクロス部材８の第２接合領域Ｒ２とが連結されているので、車体のねじり剛性が向上し、その結果、走行時のフィーリングが向上する。このように、リンク機構ＬＭからの荷重Ｆの伝達の迂回を抑えることと、車体のねじり剛性の向上の両立が可能である。

また、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒは、前後方向に延びているので、前述のとおり、リンク機構ＬＭからの荷重Ｆを前後方向に沿って真っ直ぐ受けることができるうえに、湾曲させる場合に比べて曲げ加工の工数が減少する。さらに、連結片６９で補強しているので、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの全体の肉厚を大きくすることなく、接合部分の剛性を効果的に向上できる。例えば、連結片６９の肉厚を変化させることで、接合部分の剛性の調整を容易に行うことができる。

さらに、左右のロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの車幅方向間隔が狭くなることで、左右の枝部１０ａ，１０ｂの車幅方向間隔およびエンジンガード３５の車幅方向間隔も狭くなるので、車体の軽量化を図ることができる。

連結片６９が、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒに鍛造により一体形成されているので、連結片６９の形成が容易になるとともに、製造コストも低減できる。

図７に示すように、スイングアームブラケット６Ｌ，６Ｒは、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの上面３３および下面３７に重なる第１および第２ラップ部分６８，７０を有し、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの後端部が、これらラップ部分６８，７０に沿って切り欠かれて、切欠き７２が形成されている。これにより、連結片６９により剛性の低下を防ぎつつ、切欠き７２によりロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒの軽量化を図ることができる。

第１および第２ラップ部分６８，７０は、ロワクロス部材８から前方に向かって車幅方向外側に傾斜している。これにより、接続強度が急激に変化するのを防いで、ロワフレーム片１２Ｌ，１２Ｒにおける応力集中を回避できる。

連結片６９の前端６９ａは、第１および第２ラップ部分６８，７０の前端６８ａ，７０ａよりも前方に位置している。これにより、軽量化のために切欠き７２が大形化した場合でも、接合強度が確保される。

図３に示すように、エンジンガード３５の前側開口４０の車幅方向寸法が、下側開口４２の車幅方向寸法よりも小さく設定されている。これにより、前輪１８（図１）により巻き上げられた小石が、前側開口４０からエンジンガード３５の内側へ侵入するのを抑制するとともに、侵入した小石を、車幅方向寸法が大きい下側開口４２からエンジンガード３５の外側へ排出できる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、モトクロスタイプの自動二輪車について説明したが、本発明のフレーム構造は、モトクロスタイプ以外の自動二輪車にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
３ ロワフレーム
４ ヘッドパイプ
６Ｌ，６Ｒ スイングアームブラケット
８ ロワクロス部材
１２Ｌ，１２Ｒ ロワフレーム片
２２ スイングアーム
２５ リヤサスペンション（後輪緩衝装置）
３５ エンジンガード
４０ 前側開口
４２ 下側開口
４６ プルロッド（荷重伝達部材）
６８ 第１ラップ部分
６９ 連結片
７０ 第２ラップ部分
７２ 切欠き
Ｅ エンジン
ＬＭ リンク機構
Ｒ１ 第１接合領域
Ｒ２ 第２接合領域

Claims (6)

1. ヘッドパイプから後方斜め下方に延びるメインフレームと、
   前記メインフレームの下部に設けられてスイングアームを回動自在に支持する左右一対のスイングアームブラケットと、
   前記左右一対のスイングアームブラケットの内側に配置されて左右方向に延び、左右のスイングアームブラケットを連結するロワクロス部材と、
   前記ヘッドパイプの下部から下方に延びたのち、後方に湾曲して後方に延びて前記ロワクロス部材に接続されるロワフレームと、
   前記ロワクロス部材に接続されて、前記スイングアームからの荷重を前記ロワクロス部材に伝達する荷重伝達部材と、を備え、
   前記ロワフレームの少なくとも後部が左右一対のロワフレーム片を有し、
   前記左右一対のロワフレーム片および前記荷重伝達部材が、前記左右一対のスイングアームブラケットの内側に配置され、
   前記左右のスイングアームブラケットと前記左右のロワフレーム片の外側面とが、前記ロワクロス部材から前方に離れた第１接合領域でそれぞれ接合され、
   前記左右のスイングアームブラケットと前記ロワクロス部材の両端部が、前記第１接合領域よりも後方に位置する第２接合領域でそれぞれ接合され、
   前記第１接合領域と前記第２接合領域とが、前記ロワフレーム片の外側方に位置する連結片により連結され、
   前記第２接合領域の外側面は、前記第１接合領域の外側面よりも外側方に位置し、
   前記連結片が、前記第１接合領域の外側面の外側方に位置し、その後端部が前記第２接合領域の外側面に接続され、
   前記連結片が、前記スイングアームブラケットに一体形成され、
   前記連結片は、水平方向に延びる平面視でほぼ三角形状の板状に形成されている自動二輪車のフレーム構造。
2. 請求項１に記載のフレーム構造において、前記スイングアームブラケットは、前記ロワフレーム片の上面および下面の少なくとも一方に重なるラップ部分を有し、
   前記ロワフレーム片の後端部に、前記ラップ部分に沿って切り欠かれた切欠きが形成されている自動二輪車のフレーム構造。
3. 請求項２に記載のフレーム構造において、前記ラップ部分は、前記ロワクロス部材から前方に向かって車幅方向外側に傾斜している自動二輪車のフレーム構造。
4. 請求項２または３に記載のフレーム構造において、前記連結片の前端は、前記ラップ部分よりも前方に配置されている自動二輪車のフレーム構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のフレーム構造において、前記左右一対のロワフレーム片の間に、エンジンの下部の前方およびエンジンの下方を覆うエンジンガードが配置され、
   前記エンジンガードにおける前記エンジンの下部の前方を覆う部分に複数の前側開口が形成され、
   前記エンジンガードにおける前記エンジンの下方を覆う部分に複数の下側開口が形成され、
   前記前側開口の車幅方向寸法が、前記下側開口の車幅方向寸法よりも小さく設定されている自動二輪車のフレーム構造。
6. 請求項５に記載のフレーム構造において、前記前側開口が長孔であり、前記下側開口が円形である自動二輪車のフレーム構造。

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