JP5193973B2

JP5193973B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP5193973B2
Application number: JP2009194736A
Authority: JP
Inventors: 孝太郎藤山; 英亮中川; 暁井神
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-25
Filing date: 2009-08-25
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2029-08-25
Also published as: AU2010288006B2; JP2011046240A; ZA201201069B; ES2700232T3; CO6430449A2; WO2011024369A1; CN102481967A; CN102481967B; US8419036B2; EP2471704A1; US20120175181A1; AU2010288006A1; BR112012004249B1; BR112012004249A2; EP2471704B1; EP2471704A4

Description

本発明は、リアクッションにリンク機構を備えた鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、車体フレームが左右一対のピボットプレートを備え、左右のピボットプレートの下端を連結するクロスメンバを有し、このクロスメンバの前部に一対のエンジンマウント用ボスを設け、クロスメンバの後部に、リアクッションが連結される一対のリアクッションリンク用ボスを形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−６２６１８号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗型車両では、上記一対のエンジンマウント用ボスと上記一対のリアクッションリンク用ボスとが、車幅方向に互いにオフセットされて配置されるため、リアクッションからクロスメンバを介してエンジンに伝達される荷重が、クロスメンバを屈曲させるように作用し、クロスメンバに対して歪んだ荷重がかかる可能性があった。このため、強度が高い大型のクロスメンバを用いる必要があり、軽量化が困難であった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両において、クロスメンバに歪んだ荷重がかかることを防止し、軽量化を図ることを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、エンジン（１２）と、エンジン（１２）を懸架する車体フレーム（１１）と、後輪（ＷＲ）を揺動自在に懸架するスイングアーム（１４）と、左右一対で構成され、前記車体フレーム（１１）の一部を構成するとともに前記スイングアーム（１４）を軸支するピボット部（２９）と、左右一対の前記ピボット部（２９）を連結するクロスメンバ（２８）と、前記スイングアーム（１４）に弾性力を付与するリアクッション（３２）と、前記リアクッション（３２）と前記スイングアーム（１４）と前記ピボット部（２９）とを連結するリンク機構（３１）と、前記クロスメンバ（２８）の後側に形成され、前記リンク機構（３１）を連結するリンク用連結部（７０）と、前記クロスメンバ（２８）の前側に形成され、前記エンジン（１２）を固定するエンジン用連結部（４０）とを備えた鞍乗型車両において、前記クロスメンバ（２８）は断面円形のパイプ部材で構成され、前記リンク用連結部（７０）と前記エンジン用連結部（４０）とが車幅方向で同一位置に形成され、前記リンク用連結部（７０）及び前記エンジン用連結部（４０）は板状部材でそれぞれ分割して形成され、前記リンク用連結部（７０）及び前記エンジン用連結部（４０）は、前記リンク用連結部（７０）及び前記エンジン用連結部（４０）の少なくとも一部が車両前後方向で互いに接触すると共に、前記クロスメンバ（２８）に対して連続した溶接により固定され、前記リンク用連結部（７０）と前記エンジン用連結部（４０）とは、前記クロスメンバ（２８）の上方で前記クロスメンバ（２８）の直径より小となるように離間して配置されることを特徴とする。
この構成によれば、クロスメンバの前側及び後側にそれぞれ形成されたエンジン用連結部とリンク用連結部とが、車幅方向で同一位置に形成されたため、リアクッションからリンク用連結部、クロスメンバ及びエンジン用連結部を介して伝達される荷重を直線的にエンジン側に伝達することができる。これにより、クロスメンバに歪んだ荷重かかかることを防止でき、クロスメンバの強度を増加させる必要がないため、軽量化を図ることができる。また、リンク用連結部及びエンジン用連結部が、断面円形のクロスメンバに溶接されるため、溶接部の応力が均一になり、応力集中を回避できるため、軽量化及び生産性の向上を図ることができる。

また、リンク用連結部及びエンジン用連結部を分割して構成したため、リンク用連結部及びエンジン用連結部の形状を任意に設定でき、設計の自由度を向上できると共に、分割して組み立てできるため、組み立て性が向上する。また、リンク用連結部及びエンジン用連結部を互いに接触させて固定し、連続してクロスメンバと溶接するため、クロスメンバの溶接時に接触部位同士の溶接も合わせて行う事ができ、溶接作業を容易にできると共に、リンク用連結部とエンジン用連結部とを強固に連結できる。これにより、リンク用連結部からエンジン用連結部に効果的に荷重を伝達でき、クロスメンバにかかる分担荷重を低減できるため、さらなる軽量化を図ることができる。

また、前記リンク用連結部（７０）に連結される前記リンク機構（３１）のリンク部材（７１）は、前記リアクッション（３２）の圧縮時に前記クロスメンバ（２８）に対し上方に揺動し、前記リンク用連結部（７０）に引っ張り荷重を作用するように構成され、前記リンク用連結部（７０）と前記エンジン用連結部（４０）とが接触する接触部（７５）が前記クロスメンバ（２８）の下方に形成に形成されても良い。
この場合、リンク用連結部にかかる引っ張り荷重を、クロスメンバの下方に形成されたリンク用連結部とエンジン用連結部との接触部を介して効果的に伝達できる。これにより、クロスメンバにかかる分担荷重を低減できるため、軽量化を図ることができる。

また、前記リンク用連結部（７０）は、その上下方向の一端が屈曲されても良い。
この場合、屈曲された部分がリブとして作用し、リンク用連結部の強度及び剛性が向上されるため、軽量化を図ることができる。また、屈曲された部分の分だけ溶接長を長く取ることができ、溶接強度を向上できる。

さらに、前記エンジン用連結部（４０）は、平板状に形成されても良い。
この場合、エンジン用連結部が平板状であり、適度に撓むことができるため、エンジン用連結部とエンジンとの連結部において、エンジン用連結部が僅かに撓むことで、エンジン用連結部とエンジンとの間のクリアランスの公差を吸収でき、エンジンを固定するための締結力を均一にすることができる。

本発明に係る鞍乗型車両では、クロスメンバの前後にそれぞれ形成されたエンジン用連結部とリンク用連結部とが、車幅方向で同一位置に形成されたため、リンク機構を介して伝達される荷重を直線的にエンジン側に伝達することができる。これにより、クロスメンバに歪んだ荷重かかかることを防止でき、クロスメンバの強度を増加させる必要がないため、軽量化を図ることができる。

また、リンク用連結部にかかる引っ張り荷重を、リンク用連結部とエンジン用連結部との接触部を介して効果的に伝達できる。これにより、クロスメンバにかかる分担荷重を低減できるため、軽量化を図ることができる。
さらに、リンク用連結部の屈曲された部分がリブとして作用し、リンク用連結部の強度及び剛性が向上されるため、軽量化を図ることができる。また、屈曲された部分の分だけ溶接長を長く取ることができ、溶接強度を向上できる。

さらにまた、エンジン用連結部が平板状であり、適度に撓むことができるため、エンジン用連結部が撓むことで、エンジン用連結部とエンジンとの間のクリアランスの公差を吸収でき、エンジンを固定するための締結力を均一にすることができる。
また、リンク用連結部及びエンジン用連結部が、断面円形のクロスメンバに溶接されるため、溶接部の応力が均一になり、応力集中を回避できるため、軽量化及び生産性の向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０（鞍乗型車両）は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２（内燃機関）が配置され、車体フレーム１１の前端にフロントフォーク１３が操舵可能に支持され、車体フレーム１１の後部の下部に上下に揺動可能なスイングアーム１４が支持された鞍乗り型の車両である。

車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操舵可能に支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６の上部から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１７と、ヘッドパイプ１６の下部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１８と、車両の前後方向中間部でメインフレーム１７の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１９と、メインフレーム１７の後部から後ろ上がりに車両後部へ延びる左右一対のシートレール２０と、メインフレーム１７の上部後端とシートレール２０の後端とを連結する左右一対のサブフレーム２１とを備えて構成される。

また、ヘッドパイプ１６の後方及びエンジン１２の側方には、メインフレーム１７とダウンフレーム１８とを連結する補強フレーム２２、２３がそれぞれ設けられている。さらに、センターフレーム１９の後方側には、シートレール２０とサブフレーム２１とを連結する補強フレーム２４、２５がそれぞれ設けられている。各補強フレーム２２、２３、２４、２５は左右一対で設けられている。
シートレール２０の中間部には、左右のシートレール２０を連結するシート下クロスメンバ２６が設けられている。また、センターフレーム１９の上部には、左右のセンターフレーム１９を連結する上部クロスメンバ２７が設けられ、センターフレーム１９の下部には、左右のセンターフレーム１９の下部を連結する下部クロスメンバ２８（クロスメンバ）が設けられている。

左右のセンターフレーム１９は、メインフレーム１７及びシートレール２０が連結された上部から下方に延びる板状のピボット部２９を有している。ピボット部２９は、左右一対で設けられ、左右のピボット部２９における上下方向の中間部には、スイングアーム１４を揺動自在に軸支するピボット軸３０が貫通して配置されている。ピボット軸３０は、車幅方向に平行に配置されている。
スイングアーム１４は、前後に延びる左右一対のアーム７を有し、左右のアーム７を、前部に設けられた前クロス部７Ａと、後輪ＷＲの前方に設けられた後クロス部７Ｂとで連結して構成されている。
スイングアーム１４の前端部１４Ａには、ピボット軸３０が貫通され、スイングアーム１４は前端部１４Ａを揺動中心として後方へ延びている。駆動論としての後輪ＷＲは、スイングアーム１４の後端に支持されている。
スイングアーム１４の下部には、下部クロスメンバ２８に連結されるリンク機構３１が連結されている。スイングアーム１４を弾性支持するリアクッション３２は、上端が上部クロスメンバ２７に連結され、下端がリンク機構３１に連結されて取り付けられている。リアクッション３２は、スイングアーム１４の前クロス部７Ａと後クロス部７Ｂとの間を通って上下に延在している。

操行ハンドル３３はフロントフォーク１３の上部に取り付けられ、前輪ＷＦはフロントフォーク１３の下部に取り付けられている。燃料を貯留する燃料タンク３５は、メインフレーム１７の上方で左右のメインフレーム１７に跨って配置され、ヘッドパイプ１６の後方からセンターフレーム１９の上方まで延在している。すなわち、燃料タンク３５は、車体フレーム１１の前部上方に配置されている。また、燃料タンク３５は、エンジン１２に燃料を供給する燃料ポンプ５３を内蔵している。
左右のシートレール２０に跨って設けられる乗員用のシート３６は、燃料タンク３５の後端に連続してシートレール２０の上方に配置され、シートレール２０に沿うように後方に延びている。シート３６は、シート３６の後部に設けられたロック機構（図示略）によりロックされ、乗員等がこのロック機構を解除することで着脱自在に設けられている。また、シート３６の後部の下方において、左右のシートレール２０とサブフレーム２１で囲まれた部分には、バッテリー９が配置されている。

左右のセンターフレーム１９には、ピボット部２９の後方から後部へ延びるステー３７がそれぞれ設けられ、左右のステー３７には乗員が足を載せるメインステップ３８がそれぞれ取り付けられている。
また、左側のセンターフレーム１９の下端には、折り畳み自在なサイドスタンド３９が取り付けられている。ヘッドパイプ１６の前方にはヘッドライト４０が設けられている。

エンジン１２は、水冷４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ軸線が僅かに前傾して設けられ、クランク軸が収容されるクランクケース４１の側から順に、ピストンが内部を摺動するシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３及びシリンダヘッドカバー４４を備えて構成されている。クランクケース４１の後部には変速機４５が一体的に設けられている。
また、エンジン１２は、クランクケース４１の前部に連結された前ハンガ４６が、ダウンフレーム１８の下端に締結されるとともに、クランクケース４１の後側の上部がセンターフレーム１９の上部から延びる後ハンガ４７に締結されて車体フレーム１１に支持されている。また、エンジン１２は、クランクケース４１の後部の下部に形成された下部連結部４１Ａが、下部クロスメンバ２８から延びる下部ハンガ４８（エンジン用連結部）によっても車体フレーム１１に固定されている。エンジン１２は、全体として、車体フレーム１１の下方に吊り下げられるようにして懸架されている。

クランクケース４１の後部の左側面には、エンジン１２の回転を出力するドライブスプロケット５６が設けられている。後輪ＷＲの左側面にはドリブンスプロケット５７が設けられ、後輪ＷＲは、ドライブスプロケット５６とドリブンスプロケット５７とに巻き掛けられたチェーン５８によって駆動される。
シリンダヘッド４３の前部には、排気管４９が接続され、排気管４９はクランクケース４１の前方から下方を通って後方へ延び、排気管４９の後端には後ろ上がりに延びるマフラー５０が接続されている。
また、ダウンフレーム１８の前部には、ラジエター５１が取り付けられている。

エンジン１２に供給される空気を取り込む吸気装置６０は、燃料タンク３５の後部の下方かつセンターフレーム１９の上方に配置されている。
吸気装置６０は、吸い込んだ外気を清浄化する箱型のエアクリーナケース６１と、エアクリーナケース６１から前方へ突出したコネクティングチューブ６２とを有している。コネクティングチューブ６２の前端には、エンジン１２に供給される空気量を調節するスロットルボディ５２が接続され、スロットルボディ５２は、シリンダヘッド４３後部の吸気口４３Ａに接続されている。スロットルボディ５２にはインジェクター３４が設けられ、燃料タンク３５の燃料は、燃料ポンプ５３によってインジェクター３４に供給される。
また、エアクリーナケース６１は、シリンダヘッド４３に対して後側の上方に位置し、コネクティングチューブ６２及びスロットルボディ５２は、シリンダヘッド４３の吸気口４３Ａに向かって前下がりに直線的に配置されている。

自動二輪車１０は、樹脂製の車体カバーＣを有し、車体カバーＣは、吸気装置６０の側方を覆う左右一対のサイドカバー５４と、シート３６の後方でサブフレーム２１及びシートレール２０を覆うリアカバー５５とを有している。詳細には、サイドカバー５４は、燃料タンク３５及びシート３６の下縁とメインフレーム１７、センターフレーム１９及びサブフレーム２１の上縁とで囲まれた車両の側面部を覆っている。
また、前輪ＷＦは、フロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ８によって上方を覆われている。

図２は、ピボット部２９とその周辺を示す左側面図である。図３は、下部クロスメンバ２８の周辺を車両下方から見た図である。ここで、図２では、サイドスタンド３９及びステー３７等の部品を取り外した状態を示している。
図２及び図３に示すように、ピボット部２９の前方側にはクランクケース４１が配置され、クランクケース４１の下部には、下方に膨出したオイルパン４１Ｂが設けられている。オイルパン４１Ｂは、クランクケース４１に一体に設けられ、下部ハンガ４８が連結される下部連結部４１Ａは、オイルパン４１Ｂの後部から後方に突出して形成されている。

エンジン１２は、単気筒エンジンであり、クランクケース４１の幅方向のサイズが比較的小さいため、クランクケース４１は、車幅方向に左右割で構成され、図３に示すようにクランクケース４１の分割線Ｔは、車両前後方向に延在して現われている。
このため、クランクケース４１の下部に設けられたオイルパン４１Ｂをクランクケース４１と一体に形成することができ、例えば、多気筒エンジン等において上下割りで構成されたクランクケースの下方に別体のオイルパンを設ける構成と比較して、オイルパン４１Ｂの近傍の剛性及び強度が高く確保されている。これにより、オイルパン４１Ｂは、比較的大きな荷重を受けることができるため、オイルパン４１Ｂの後部にエンジン１２の支持部としての下部連結部４１Ａを設けることができる。

下部クロスメンバ２８は、断面円形のパイプ部材により構成され、左右のピボット部２９の下端の間に掛け渡されて、両端が溶接されてピボット部２９に固定されている。また、左側のピボット部２９の下端には、サイドスタンド３９が取り付けられるスタンドステー３９Ａが形成されている。
下部ハンガ４８は、前後に延びる平板状に形成され、下部クロスメンバ２８上において車幅方向の両端側に左右一対で固定されている。

また、左右の各下部ハンガ４８が配置された位置は、車幅方向の中心線Ｓから略等しい間隔を隔てた位置である。
下部ハンガ４８は、下部クロスメンバ２８の前部２８Ａから前方に突出して設けられ、前端のエンジン固定部４８Ｃに挿通されるエンジン固定ボルト６によって下部連結部４１Ａに締結されている。エンジン固定ボルト６は下部連結部４１Ａを貫通して設けられている。
また、図３に示すように、下部ハンガ４８はオイルパン４１Ｂの下部の幅方向の端面４１Ｃよりも車幅方向の外側に配置されており、下部連結部４１Ａは、下部ハンガ４８の位置に合わせて車幅方向に突出した肉盛り部４１Ｄを有している。
本実施の形態では、下部ハンガ４８が平板状であり、適度に撓むことができるため、クランクケース４１の下部連結部４１Ａとの間において、下部ハンガ４８が僅かに撓むことで、下部連結部４１Ａとの間のクリアランスの公差を吸収でき、下部ハンガ４８と下部連結部４１Ａとの間の締結力を安定化させることができる。

下部クロスメンバ２８の後部２８Ｂには、リンク機構３１が連結されるリンク連結ステー７０（リンク用連結部）が形成されている。リンク連結ステー７０は、前後に延びる板状部材により構成され、下部クロスメンバ２８の後部２８Ｂから後方に突出して左右一対で設けられている。詳細には、リンク連結ステー７０は、左右の各下部ハンガ４８の後部に連続して、リンク連結ステー７０と同一直線上に配置されている。リンク連結ステー７０の後部には、リンク機構３１を揺動自在に支持するリンク機構連結部７０Ｃが設けられている。

リンク機構３１は、リンク機構連結部７０Ｃに連結されるリンクアーム７１（リンク部材）と、リンクアーム７１、スイングアーム１４及びリアクッション３２に連結されるリンクプレート７２とを有している。
リンクアーム７１は、車幅方向に延びる軸部７１Ａと、軸部７１Ａの両端から後方へそれぞれ延びる左右一対のアーム部７１Ｂとを有している。左右の各アーム部７１Ｂは、リアクッション３２の下端３２Ａの外側の側方を通って後方に延びており、左右のアーム部７１Ｂの間の間隔は、下端３２Ａの幅よりも大きく形成されている。

リンクプレート７２は、略三角形状に形成され、この三角形の各頂点部に、リンクアーム７１に連結されるアーム連結部７２Ａ、リアクッション３２の下端３２Ａが連結されるクッション連結部７２Ｂ、及び、スイングアーム１４に連結されるスイングアーム連結部７２Ｃがそれぞれ設けられている。図３に示すように、アーム連結部７２Ａは、左右の各アーム部７１Ｂ間の幅に合わせて幅方向に突出するように形成された軸部７２Ｄを有している。

スイングアーム１４の後クロス部７Ｂの下部には、下方に突出した左右一対のプレート連結部７３が形成されており、リンクプレート７２は、スイングアーム連結部７２Ｃがプレート連結部７３に連結されて、揺動自在に軸支されている。
アーム連結部７２Ａは、スイングアーム連結部７２Ｃの下方に位置し、左右の各アーム部７１Ｂは、リンクプレート７２の両側面の外側を通って後方へ延び、各アーム部７１Ｂの後端に設けられた連結部７１Ｃは、アーム連結部７２Ａに揺動自在に軸支されている。
クッション連結部７２Ｂは、アーム連結部７２Ａの前方に位置し、リアクッション３２の下端３２Ａは、左右のアーム部７１Ｂの間を通ってクッション連結部７２Ｂに軸支され、揺動自在に連結されている。

図４は、リンク機構３１の周辺を示す側面図である。図５は、リンク機構３１の周辺の斜視図である。ここで、図４及び図５では、ピボット部２９を省略した状態を示している。
図４及び図５に示すように、下部ハンガ４８は、下部クロスメンバ２８の断面円形の外周形状に沿って円弧状に形成された円弧状接合部４８Ａを有し、円弧状接合部４８Ａが前部２８Ａに溶接されて固定されている。円弧状接合部４８Ａの下縁は、下部クロスメンバ２８の下端２８Ｃに接合されており、円弧状接合部４８Ａの上縁は、下部クロスメンバ２８の上端２８Ｄよりも下方の上部まで延びている。

また、リンク連結ステー７０は、下部クロスメンバ２８の断面円形の外周形状に沿って円弧状に形成された円弧状接合部７０Ａを有し、円弧状接合部７０Ａが後部２８Ｂに溶接されて固定されている。円弧状接合部７０Ａの下縁は、円弧状接合部４８Ａの下縁に連続するように下部クロスメンバ２８の下端２８Ｃに接合されており、円弧状接合部７０Ａの上縁は、下部クロスメンバ２８の上端２８Ｄまで延びている。すなわち、下部ハンガ４８の後端４８Ｂとリンク連結ステー７０の前端７０Ｂとは、下部クロスメンバ２８の下端２８Ｃで互いに接触した状態で溶接されており、接触部７５を形成している。接触部７５は、下部クロスメンバ２８の前後方向の中央に位置している。

リンク連結ステー７０は、その上端が車幅方向の外側に向かって屈曲されて形成されたリブ状屈曲部７６を有している。リブ状屈曲部７６はリブとして作用し、リンク連結ステー７０の強度及び剛性を向上できるため、リンク連結ステー７０の板厚や大きさを小さくして軽量化を図ることができる。
下部ハンガ４８及びリンク連結ステー７０を下部クロスメンバ２８に溶接する際には、図４に示すように、円弧状接合部４８Ａ及び円弧状接合部７０Ａに沿って、下部クロスメンバ２８の外周を一周するようにして溶接が行われる。すなわち、円弧状接合部４８Ａ及び円弧状接合部７０Ａに沿った円弧状の連続した溶接のビード８０が形成される。これにより、円弧状接合部４８Ａ及び円弧状接合部７０Ａにかかる溶接の応力を均一にでき、応力集中を回避できるため、下部ハンガ４８及びリンク連結ステー７０の板厚や大きさを小さくして軽量化を図ることができる。また、連続したビード８０によって接触部７５が溶接されるため、下部ハンガ４８とリンク連結ステー７０とを強固に連結できる。

また、図５に示すように、リブ状屈曲部７６の前部は、下部クロスメンバ２８の上面に当接した当接部７６Ａを有し、当接部７６Ａもビード８１によって下部クロスメンバ２８に溶接固定されている。これにより、当接部７６Ａの分だけ溶接長を長く確保でき、溶接強度を向上できる。
さらに、下部ハンガ４８及びリンク連結ステー７０を分割して構成したため、下部ハンガ４８及びリンク連結ステー７０の形状を任意に設定でき、設計の自由度を向上できると共に、左右のセンターフレーム１９を下部クロスメンバ２８で連結した後に、下部クロスメンバの前後から下部ハンガ４８及びリンク連結ステー７０をセットして溶接することができ、組み立て性が向上する。

ここで、リアクッション３２が動作した場合に、リンク機構３１から下部クロスメンバ２８を介してエンジン１２に伝達される荷重について説明する。
自動二輪車１０では、シート３６に乗員が着座した場合や、路面から後輪ＷＲを押し上げる力が作用した場合に、スイングアーム１４がピボット軸３０を中心にして、図２中に矢印で示すように、揺動方向Ｘに揺動する。これに伴い、リンクプレート７２及びリンクアーム７１は揺動方向Ｘで示すように上方へ揺動し、リアクッション３２は、上部クロスメンバ２７とクッション連結部７２Ｂとの間で圧縮される。この際、リンク機構３１は、リアクッション３２の圧縮の反力としての荷重を受け、この荷重は、リンク連結ステー７０から下部クロスメンバ２８及び下部ハンガ４８を介してエンジン１２のクランクケース４１に伝達される。すなわち、自動二輪車１０では、リアクッション３２が作動した際に生じる荷重を、質量及び剛性の大きなエンジン１２に伝達しているため、荷重を安定的に受けることができる。

詳細には、リアクッション３２が圧縮されると、リンク機構３１が連結されたリンク連結ステー７０は、リンクアーム７１を介して、下部クロスメンバ２８から引き離されるように引っ張り荷重を受ける。本実施の形態では、下部クロスメンバ２８の下端２８Ｃに設けられた接触部７５によって、下部ハンガ４８とリンク連結ステー７０とが接合されているため、リンク連結ステー７０から下部ハンガ４８に直接的に荷重を伝達でき、効果的にリアクッション３２の反力による荷重をエンジン１２に伝達できる。これより、リンク連結ステー７０から下部クロスメンバ２８に分担される分担荷重を低減できるため、下部クロスメンバ２８の肉厚や径を小さく設定することができ、自動二輪車１０の軽量化を図ることができる。

また、図２に示すように、リンク連結ステー７０と下部ハンガ４８とが、車幅方向で同一位置に設けられているため、リンクアーム７１の左右の各アーム部７１Ｂを介して伝達されるリアクッション３２の荷重を、リンク連結ステー７０及び下部ハンガ４８を介して直線的にエンジン１２へ伝達できる。すなわち、リンク連結ステー７０と下部ハンガ４８とが車幅方向において互いにオフセットされていないため、下部クロスメンバ２８に歪んだ荷重がかかることを防止でき、下部クロスメンバ２８の強度を増加させる必要が無い。これにより、下部クロスメンバ２８の肉厚や径を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。
さらに、左右の各リンク連結ステー７０及び各下部ハンガ４８は、車幅方向の中心線Ｓからそれぞれ略等しい間隔をあけて配置されているため、下部クロスメンバ２８に対して幅方向に偏った荷重がかかることを防止でき、軽量化を図ることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、下部クロスメンバ２８の前部２８Ａ及び後部２８Ｂにそれぞれ形成された下部ハンガ４８とリンク連結ステー７０とが、車幅方向で同一位置に形成されたため、リアクッション３２からリンク連結ステー７０、下部クロスメンバ２８及び下部ハンガ４８を介して伝達される荷重を直線的にエンジン１２側に伝達することができる。これにより、下部クロスメンバ２８に歪んだ荷重かかかることを防止でき、下部クロスメンバ２８の強度を増加させる必要がないため、下部クロスメンバ２８の肉厚や径を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

また、リンク連結ステー７０及び下部ハンガ４８を分割して構成したため、リンク連結ステー７０及び下部ハンガ４８の形状を任意に設定でき、設計の自由度を向上できると共に、分割して組み立てできるため、組み立て性が向上する。また、リンク連結ステー７０及び下部ハンガ４８を互いに接触させて固定し、連続したビード８０によりクロスメンバと溶接するため、下部クロスメンバ２８の溶接時に接触部７５の溶接も合わせて行う事ができ、溶接作業を容易にできると共に、リンク連結ステー７０と下部ハンガ４８とを強固に連結できる。これにより、リンク連結ステー７０から下部ハンガ４８に効果的に荷重を伝達でき、下部クロスメンバ２８にかかる分担荷重を低減できるため、さらなる軽量化を図ることができる。

また、リンク連結ステー７０にかかる引っ張り荷重を、下部クロスメンバ２８の下方に形成されたリンク連結ステー７０と下部ハンガ４８との接触部７５を介して効果的に伝達できる。これにより、下部クロスメンバ２８にかかる分担荷重を低減できるため、軽量化を図ることができる。
さらに、リブ状屈曲部７６がリブとして作用し、リンク連結ステー７０の強度及び剛性が向上されるため、リンク連結ステー７０の軽量化を図ることができる。また、リブ状屈曲部７６の当接部７６Ａの分だけ溶接長を長く取ることができ、溶接強度を向上できる。

さらにまた、下部ハンガ４８が平板状であり、適度に撓むことができるため、下部ハンガ４８とエンジン１２の下部連結部４１Ａとの間において、下部ハンガ４８が僅かに撓むことで、下部ハンガ４８と下部連結部４１Ａとの間のクリアランスの公差を吸収でき、下部ハンガ４８とエンジン１２との間の締結力を均一にすることができる。
また、リンク連結ステー７０及び下部ハンガ４８が、断面円形の下部クロスメンバ２８に溶接されるため、円弧状接合部４８Ａ及び円弧状接合部７０Ａの応力が均一になり、応力集中を回避できるため、リンク連結ステー７０、下部ハンガ４８及び下部クロスメンバ２８の軽量化、及び、生産性の向上を図ることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、下部ハンガ４８の後端４８Ｂとリンク連結ステー７０の前端７０Ｂとは、接触部７５で接触した状態で接合されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、下部ハンガ４８とリンク連結ステー７０とが車幅方向で同一位置に設けられていれば、下部ハンガ４８とリンク連結ステー７０とは接触していなくても良い。また、その他の自動二輪車１０の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

また、上記実施の形態においては、下部ハンガ４８の後端４８Ｂとリンク連結ステー７０の前端７０Ｂとは、下部クロスメンバ２８の下端２８Ｃにおいて接触部７５で互いに接触した状態で溶接されているものとして説明した。本願発明はこれに限定されるものではなく、接触部を複数設けたり、下部ハンガ４８とリンク連結ステー７０とを一体に形成したりしても良い。この場合について、変形例として説明する。

［変形例１］
図６は、実施の形態の変形例１における下部ハンガ１４８及びリンク連結ステー１７０を示す側面図である。
なお、この変形例１において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
下部クロスメンバ２８の前部２８Ａに固定される下部ハンガ１４８は、下部クロスメンバ２８の上端２８Ｄまで延びる後端１４８Ｂを有している。リンク連結ステー１７０の後部２８Ｂに固定されるリンク連結ステー１７０は、下部クロスメンバ２８の上端２８Ｄまで延びる先端１７０Ｂを有している。後端１４８Ｂと先端１７０Ｂとは上端２８Ｄで接触して接触部１７５を形成している。
変形例１では、下端２８Ｃの接触部７５に加え、上端２８Ｄの接触部１７５でも下部ハンガ１４８とリンク連結ステー１７０とが接触した状態で溶接されているため、リンク連結ステー１７０から下部ハンガ１４８に効果的に荷重を伝達でき、下部クロスメンバ２８にかかる分担荷重をさらに低減できるため、より軽量化を図ることができる。
なお、変形例１では、接触部７５及び接触部１７５で下部ハンガ１４８とリンク連結ステー１７０とが接触しているものとして説明したが、少なくとも一部が互いに接触していれば良く、例えば、接触部１７５のみで接触するようにしても良い。

［変形例２］
図７は、実施の形態の変形例２におけるステー部材２００を示す側面図である。
なお、この変形例２において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
ステー部材２００は、車両前後方向に延びる平板状に形成されている。ステー部材２００は、前後の中間部の上縁部に、下部クロスメンバ２８の断面円形の外周形状に沿って円弧状に形成された円弧状接合部２００Ａを有し、円弧状接合部２００Ａが下部クロスメンバ２８の下面側に溶接されて固定されている。ステー部材２００は上縁２００Ｂが略水平となる状態で設けられている。円弧状接合部２００Ａは半円状に形成された凹部であり、断面円形の下部クロスメンバ２８の外周の下半分に係合した状態で固定される。このため、左右のセンターフレーム１９を下部クロスメンバ２８で連結した後に、下部クロスメンバ２８の下方からステー部材２００をセットして溶接することができ、組み立て性が向上する。

また、ステー部材２００は下部クロスメンバ２８を挟んで前部に、下部連結部４１Ａに締結される下部ハンガ部２４８（エンジン用連結部）を有し、下部ハンガ部２４８には、エンジン固定ボルト６が挿通されるエンジン固定部２４８Ａが形成されている。
下部クロスメンバ２８を挟んで後部には、リンク機構３１と連結されるリンク連結ステー部２７０（リンク用連結部）が設けられ、リンク連結ステー部２７０には、リンクアーム７１が連結されるリンク機構連結部２７０Ａが形成されている。
変形例２では、下部ハンガ部２４８とリンク連結ステー部２７０とをステー部材２００に一体に設けたため、リンク連結ステー部２７０から下部ハンガ部２４８に効果的に荷重を伝達でき、下部クロスメンバ２８にかかる分担荷重を低減できるため、軽量化を図ることができる。また、リンク機構連結部２７０Ａ、エンジン固定部２４８Ａ及び円弧状接合部２００Ａを一体に設けたため、リンク機構連結部２７０Ａ、エンジン固定部２４８Ａ及び円弧状接合部２００Ａの位置精度を向上でき、生産性が向上する。

［変形例３］
図８は、実施の形態の変形例３におけるステー部材３００を示す側面図である。
なお、この変形例３において、上記変形例２と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
変形例３では、左右のセンターフレーム１９の下部を連結するパイプ状のクロスメンバが矩形の角断面を有する下部クロスメンバ３２８により構成されている。
ステー部材３００は、車両前後方向に延びる平板状に形成されている。ステー部材３００には、リンク連結ステー部２７０及び下部ハンガ部２４８が一体に設けられている。
ステー部材３００は、前後の中間部の上縁部に、下部クロスメンバ３２８の前面３２８Ａ、下面３２８Ｂ、後面３２８Ｃに沿って形成された凹状接合部３００Ａを有し、凹状接合部３００Ａが下部クロスメンバ２８の前面３２８Ａ、下面３２８Ｂ及び後面３２８Ｃに溶接されて固定されている。

変形例３によれば、凹状接合部３００Ａを下部クロスメンバ３２８に下方から嵌め込むことができるため、左右のセンターフレーム１９を下部クロスメンバ３２８で連結した後に、下部クロスメンバ２８の下方からステー部材３００をセットして溶接することができ、組み立て性が向上する。また、凹状接合部３００Ａを下部クロスメンバ３２８に嵌め込むことで、ステー部材３００を車両前後方向及び車両上下方向に位置決めすることができ、生産性が向上する。さらに、下部クロスメンバ３２８が角断面であるため、下部クロスメンバ３２８の剛性を向上できる。

［変形例４］
図９は、実施の形態の変形例４における下部クロスメンバ４２８を示す斜視図である。
なお、この変形例４において、上記変形例２と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
変形例４では、左右のセンターフレーム１９の下部を連結するクロスメンバが鋳造により製造された矩形の角断面を有する下部クロスメンバ４２８により構成されている。
下部クロスメンバ４２８は、左右のセンターフレーム１９の下部を連結する基部４２９と、基部４２９の前面から車両前方へ突出した下部ハンガ部４４８（エンジン用連結部）と、基部４２９の後面から車両後方へ突出したリンク連結ステー部４７０（リンク用連結部）とを有している。
基部４２９、下部ハンガ部４４８及びリンク連結ステー部４７０は、鋳造によって一体に構成されている。

下部ハンガ部４４８には、エンジン固定部２４８Ａが形成され、リンク連結ステー部４７０には、リンク機構連結部２７０Ａが形成されている。
下部ハンガ部４４８とリンク連結ステー部４７０とは、車幅方向で同一位置に形成されている。また、下部ハンガ部４４８及びリンク連結ステー部４７０は、車幅方向に左右一対で設けられている。
このように、鋳造により製造される下部クロスメンバ４２８においても、下部ハンガ部４４８とリンク連結ステー部４７０とを同一直線上となるように設けることで、基部４２９に歪んだ荷重かかかることを防止でき、基部４２９の強度を増加させる必要がないため、基部４２９の肉厚やサイズを小さくすることができ、軽量化を図ることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。ピボット部とその周辺を示す左側面図である。下部クロスメンバの周辺を車両下方から見た図である。リンク機構の周辺を示す側面図である。リンク機構の周辺の斜視図である。変形例１における下部ハンガ及びリンク連結ステーを示す側面図である。変形例２におけるステー部材を示す側面図である。変形例３におけるステー部材を示す側面図である。変形例４における下部クロスメンバを示す斜視図である。

１０自動二輪車（鞍乗型車両）
１１車体フレーム
１２エンジン
１４スイングアーム
２８、３２８、４２８下部クロスメンバ（クロスメンバ）
２９ピボット部
３１リンク機構
３２リアクッション
３２Ａ下端
４８、１４８下部ハンガ（エンジン用連結部）
７０、１７０リンク連結ステー（リンク用連結部）
７１リンクアーム（リンク部材）
７５接触部
２４８、４４８下部ハンガ部（エンジン用連結部）
２７０、４７０リンク連結ステー部（リンク用連結部）
ＷＲ後輪

Claims

エンジン（１２）と、エンジン（１２）を懸架する車体フレーム（１１）と、後輪（ＷＲ）を揺動自在に懸架するスイングアーム（１４）と、左右一対で構成され、前記車体フレーム（１１）の一部を構成するとともに前記スイングアーム（１４）を軸支するピボット部（２９）と、左右一対の前記ピボット部（２９）を連結するクロスメンバ（２８）と、前記スイングアーム（１４）に弾性力を付与するリアクッション（３２）と、前記リアクッション（３２）と前記スイングアーム（１４）と前記ピボット部（２９）とを連結するリンク機構（３１）と、前記クロスメンバ（２８）の後側に形成され、前記リンク機構（３１）を連結するリンク用連結部（７０）と、前記クロスメンバ（２８）の前側に形成され、前記エンジン（１２）を固定するエンジン用連結部（４０）とを備えた鞍乗型車両において、
前記クロスメンバ（２８）は断面円形のパイプ部材で構成され、
前記リンク用連結部（７０）と前記エンジン用連結部（４０）とが車幅方向で同一位置に形成され、前記リンク用連結部（７０）及び前記エンジン用連結部（４０）は板状部材でそれぞれ分割して形成され、
前記リンク用連結部（７０）及び前記エンジン用連結部（４０）は、前記リンク用連結部（７０）及び前記エンジン用連結部（４０）の少なくとも一部が車両前後方向で互いに接触すると共に、前記クロスメンバ（２８）に対して連続した溶接により固定され、
前記リンク用連結部（７０）と前記エンジン用連結部（４０）とは、前記クロスメンバ（２８）の上方で前記クロスメンバ（２８）の直径より小となるように離間して配置されること、
を特徴とする鞍乗型車両。
前記リンク用連結部（７０）に連結される前記リンク機構（３１）のリンク部材（７１）は、前記リアクッション（３２）の圧縮時に前記クロスメンバ（２８）に対し上方に揺動し、前記リンク用連結部（７０）に引っ張り荷重を作用するように構成され、
前記リンク用連結部（７０）と前記エンジン用連結部（４０）とが接触する接触部（７５）が前記クロスメンバ（２８）の下方に形成されたこと、
を特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記リンク用連結部（７０）は、その上下方向の一端が屈曲されたこと、
を特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両。
前記エンジン用連結部（４０）は、平板状に形成されたこと、
を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。