CN102481967A - 跨骑型车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种能够防止在横梁上施加使其变形的载荷且实现轻量化的跨骑型车辆。该跨骑型车辆具备：将发动机(12)悬置的车架(11)；将后轮(WR)悬置为摆动自如的摆臂(14)；左右一对地构成，构成车架(11)的一部分且对摆臂(14)进行轴支承的枢轴部(29)；将枢轴部(29)连结的下部横梁(28)；对摆臂14施加弹力的后缓冲件(32)；将后缓冲件(32)的下端(32A)、摆臂(14)与枢轴部(29)连结的连杆机构(31)；在下部横梁(28)的后侧形成，连结连杆机构(31)的连杆连结支架(70)；在下部横梁(28)的前侧形成，固定发动机(12)的下部钩挂件(48)，其中，连杆连结支架(70)和下部钩挂件(48)在车宽方向上形成在同一位置。
Description
技术领域
本发明涉及在后缓冲件上具备连杆机构的跨骑型车辆。
背景技术
目前，在跨骑型车辆中已知有如下这样的结构，即，车架具备左右一对的枢轴板，且具有将左右的枢轴板的下端连结的横梁，在该横梁的前部设置有一对发动机安装用凸台，在横梁的后部形成有连结后缓冲件的一对后缓冲件连杆用凸台(例如，参照专利文献1)。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2007-62618号公报
然而，在上述现有的跨骑型车辆中，上述一对发动机安装用凸台和上述一对后缓冲件连杆用凸台沿车宽方向彼此偏移配置，因此从后缓冲件经由横梁向发动机传递的载荷起到使横梁弯曲的作用，可能会对横梁施加使其变形的载荷。因此，需要使用强度高的大型的横梁，从而难以实现轻量化。
发明内容
本发明鉴于上述情况而提出，其目的在于在跨骑型车辆中，能够防止在横梁上施加使其变形的载荷，且实现轻量化。
为了解决上述课题，本发明提供一种跨骑型车辆，其具备：发动机；将发动机悬置的车架；将后轮悬置为摆动自如的摆臂；左右一对地构成，构成所述车架的一部分且对所述摆臂进行轴支承的枢轴部；将左右一对的所述枢轴部连结的横梁；对所述摆臂施加弹力的后缓冲件；将所述后缓冲件、所述摆臂和所述枢轴部连结的连杆机构；在所述横梁的后侧形成，连结所述连杆机构的连杆用连结部；在所述横梁的前侧形成，固定所述发动机的发动机用连结部，所述跨骑型车辆的特征在于，所述连杆用连结部和所述发动机用连结部在车宽方向上形成在同一位置。
根据该结构，在横梁的前侧及后侧分别形成的发动机用连结部和连杆用连结部在车宽方向上形成在同一位置，因此能够将从后缓冲件经由连杆用连结部、横梁及发动机用连结部传递的载荷直线地向发动机侧传递。由此，能够防止在横梁上施加有使其变形的载荷的情况，且不需要增加横梁的强度，因此能够实现轻量化。
另外，在上述结构的基础上，也可以构成为，所述连杆用连结部及所述发动机用连结部通过板状构件分别与所述横梁分割而形成，所述连杆用连结部及所述发动机用连结部的至少一部分彼此接触，并且所述连杆用连结部及所述发动机用连结部通过连续的焊接相对于所述横梁固定。
根据该结构，由于将连杆用连结部与发动机用连结部分割而构成，因此能够任意地设定连杆用连结部及发动机用连结部的形状，从而能够提高设计的自由度，且由于能够分割组装，因此组装性得以提高。另外，由于使连杆用连结部及发动机用连结部彼此接触而固定，且连续地与横梁进行焊接，因此能够在横梁的焊接时也一起进行接触部位彼此的焊接，从而能够容易地进行焊接作业，且能够将连杆用连结部与发动机用连结部牢固地连结。由此，能够从连杆用连结部向发动机用连结部有效地传递载荷，能够减小向横梁施加的分担载荷，因此能够实现进一步的轻量化。
另外，也可以构成为，与所述连杆用连结部连结的连杆机构的连杆构件构成为，在所述后缓冲件压缩时相对于所述横梁向上方摆动，对所述连杆用连结部作用拉伸载荷，所述连杆用连结部与所述发动机用连结部所接触的接触部形成在所述横梁的下方。
在这种情况下，能够将施加在连杆用连结部上的拉伸载荷经由在横梁的下方形成的连杆用连结部与发动机用连结部的接触部而有效地传递。由此，能够减小向横梁施加的分担载荷，因此能够实现轻量化。
另外，也可以构成为，所述连杆用连结部的上下方向的一端弯曲。
在这种情况下，弯曲的部分作为肋而发挥作用，使连杆用连结部的强度及刚性得以提高，因此能够实现轻量化。另外，能够将焊接长度取为增长与弯曲的部分相应的量，从而能够提高焊接强度。
并且，也可以构成为，所述发动机用连结部形成为平板状。
在这种情况下，发动机用连结部为平板，能够适度地挠曲，因此通过发动机用连结部在发动机用连结部与发动机的连结部稍微挠曲，由此能够吸收发动机用连结部与发动机之间的间隙的公差，从而能够使用于固定发动机的紧固力均匀。
并且，也可以构成为，所述横梁由截面圆形的管构件构成。
在这种情况下，由于连杆用连结部及发动机用连结部焊接于截面圆形的横梁，因此焊接部的应力变得均匀，能够避免应力集中，因此能够实现轻量化及生产率的提高。
另外，也可以构成为，所述连杆用连结部及所述发动机用连结部通过板状构件一体地形成。
在这种情况下，由于连杆用连结部及所述发动机用连结部一体地形成，因此在连杆用连结部与发动机用连结部之间有效地传递载荷。由此，能够减小向横梁施加的分担载荷，因此能够实现轻量化。
【发明效果】
在本发明涉及的跨骑型车辆中，在横梁的前后分别形成的发动机用连结部和连杆用连结部在车宽方向上形成在同一位置，因此能够将经由连杆机构而传递的载荷直线地向发动机侧传递。由此，能够防止在横梁上施加有使其变形的载荷的情况，且不需要增加横梁的强度，因此能够实现轻量化。
另外，由于将连杆用连结部与发动机用连结部分割而构成，因此能够任意地设定连杆用连结部及发动机用连结部的形状，从而能够提高设计的自由度，且由于能够分割组装，因此组装性得以提高。另外，由于使连杆用连结部及发动机用连结部彼此接触而固定，且连续地与横梁进行焊接，因此能够在横梁的焊接时也一起进行接触部位彼此的焊接，从而能够容易地进行焊接作业，且能够将连杆用连结部与发动机用连结部牢固地连结。由此，能够从连杆用连结部向发动机用连结部有效地传递载荷，能够减小向横梁施加的分担载荷，因此能够实现进一步的轻量化。
另外，能够将施加在连杆用连结部上的拉伸载荷经由连杆用连结部与发动机用连结部的接触部而有效地传递。由此，能够减小向横梁施加的分担载荷，因此能够实现轻量化。
并且，由于弯曲的部分作为肋而发挥作用，使连杆用连结部的强度及刚性得以提高，因此能够实现轻量化。另外，能够将焊接长度取为增长与弯曲的部分相应的量，从而能够提高焊接强度。
另外，由于发动机用连结部为平板状，能够适度地挠曲，因此通过发动机用连结部的挠曲，由此能够吸收发动机用连结部与发动机之间的间隙的公差，能够使用于固定发动机的紧固力均匀。
另外，由于连杆用连结部及发动机用连结部焊接于截面圆形的横梁，因此焊接部的应力变得均匀，能够避免应力集中，因此能够实现轻量化及生产率的提高。
另外，由于连杆用连结部及所述发动机用连结部一体地形成，因此在连杆用连结部与发动机用连结部之间有效地传递载荷。由此，能够减小向横梁施加的分担载荷，从而能够实现轻量化。
附图说明
图1是本发明的实施方式涉及的机动二轮车的左侧视图。
图2是表示枢轴部及其周边的左侧视图。
图3是从车辆下方观察下部横梁的周边而得到的图。
图4是表示连杆机构的周边的侧视图。
图5是连杆机构的周边的立体图。
图6是表示变形例1中的下部钩挂件及连杆连结支架的侧视图。
图7是表示变形例2中的支架构件的侧视图。
图8是表示变形例3中的支架构件的侧视图。
图9是表示变形例4中的下部横梁的立体图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的车辆进行说明。需要说明的是，在以下的说明中，上下、前后、左右的方向是指从车辆的驾驶员观察到的方向。
图1是本发明的实施方式涉及的机动二轮车10的左侧视图。
机动二轮车10(跨骑型车辆)为如下述的跨骑型的车辆，即，在车架11的中央部配置发动机12(内燃机)，前叉13由车架11的前端支承为能够转向，在车架11的后部的下部支承有能够上下摆动的摆臂14。
车架11具备：将前叉13支承为能够转向的头管16；从头管16的上部向后下方延伸的左右一对的主框架17；从头管16的下部向后下方延伸的左右一对的下行框架18；在车辆的前后方向中间部从主框架17的后端向下方延伸的左右一对的中央框架19；从主框架17的后部前低后高地向车辆后部延伸的左右一对的座椅轨道20；将主框架17的上部后端与座椅轨道20的后端连结的左右一对的副框架21。
另外，在头管16的后方及发动机12的侧方分别设有将主框架17与下行框架18连结的加强框架22、23。并且，在中央框架19的后方侧分别设有将座椅轨道20与副框架21连结的加强框架24、25。各加强框架22、23、24、25左右一对地设置。
在座椅轨道20的中间部设有将左右的座椅轨道20连结的座椅下横梁26。另外，在中央框架19的上部设有将左右的中央框架19连结的上部横梁27，在中央框架19的下部设有将左右的中央框架19的下部连结的下部横梁28(横梁)。
左右的中央框架19具有将主框架17与座椅轨道20连结的从上部向下方延伸的板状的枢轴部29。枢轴部29左右一对地设置，将摆臂14轴支承为摆动自如的枢轴30贯通配置在左右的枢轴部29的上下方向的中间部。枢轴30沿车宽方向平行地配置。
摆臂14具有沿前后延伸的左右一对的臂部7，通过在前部设置的前横向部7A和在后轮WR的前方设置的后横向部7B将左右的臂部7连结而构成。
枢轴30贯通摆臂14的前端部14A，摆臂14以前端部14A为摆动中心而向后方延伸。作为驱动轮的后轮WR由摆臂14的后端支承。
在摆臂14的下部连结有与下部横梁28连结的连杆机构31。对摆臂14进行弹性支承的后缓冲件32安装成上端与上部横梁27连结，且下端与连杆机构31连结。后缓冲件32通过摆臂14的前横向部7A与后横向部7B之间而上下延伸。
转向车把33安装在前叉13的上部，前轮WF安装在前叉13的下部。贮存燃料的燃料箱35在主框架17的上方跨左右的主框架17而配置，且从头管16的后方延伸至中央框架19的上方。即，燃料箱35配置在车架11的前部上方。另外，燃料箱35中内置有向发动机12供给燃料的燃料泵53。
跨左右的座椅轨道20而设置的乘客用的座椅36与燃料箱35的后端连续而配置在座椅轨道20的上方，并以沿着座椅轨道20的方式向后方延伸。座椅36由在座椅36的后部设置的锁定机构(省略图示)锁定，座椅36设置成装拆自如，乘客等通过解除该锁定机构就能够取下座椅36。另外，在座椅36的后部的下方，且在由左右的座椅轨道20和副框架21围成的部分配置有蓄电池9。
在左右的中央框架19上分别设有从枢轴部29的后方向后部延伸的支架37，在左右的支架37分别安装有供乘客放脚的主踏板38。
另外，在左侧的中央框架19的下端安装有折叠自如的侧停车架39。在头管16的前方设有前照灯40。
发动机12为水冷四循环单气缸发动机，气缸轴线设置成稍微前倾，从收容曲轴的曲轴箱41侧依次具备活塞在内部滑动的气缸体42、气缸盖43及气缸盖罩44。在曲轴箱41的后部一体地设有变速器45。
另外，发动机12以与曲轴箱41的前部连结的前钩挂件46紧固到下行框架18的下端，且曲轴箱41的后侧的上部紧固到从中央框架19的上部延伸的后钩挂件47上的方式支承在车架11上。另外，发动机12中，在曲轴箱41的后部的下部形成的下部连结部41A通过从下部横梁28延伸的下部钩挂件48(发动机用连结部)也固定在车架11上。发动机12整体以悬吊在车架11的下方的方式悬置。
在曲轴箱41的后部的左侧面设有输出发动机12的旋转的驱动链轮56。在后轮WR的左侧面设有从动链轮57，后轮WR由卷挂在驱动链轮56和从动链轮57上的链条58来驱动。
在气缸盖43的前部连接有排气管49，排气管49从曲轴箱41的前方通过下方而向后方延伸，在排气管49的后端连接有前低后高地延伸的消声器50。
另外，在下行框架18的前部安装有散热器51。
取入向发动机12供给的空气的吸气装置60在燃料箱35的后部的下方且中央框架19的上方配置。
吸气装置60具有对吸入的外部气体进行净化的箱型的空气滤清器壳体61、从空气滤清器壳体61向前方突出的连接管62。在连接管62的前端连接有对向发动机12供给的空气量进行调节的节气门区52，节气门区52与气缸盖43后部的吸气口43A连接。在节气门区52设置喷射器34，燃料箱35的燃料由燃料泵53向喷射器34供给。
另外，空气滤清器壳体61相对于气缸盖43位置后侧的上方，连接管62及节气门区52朝向气缸盖43的吸气口43A前低后高地呈直线状配置。
机动二轮车10具有树脂制的车身罩C，车身罩C具有覆盖吸气装置60的侧方的左右一对的侧罩54、在座椅36的后方覆盖副框架21及座椅轨道20的后罩55。详细而言，侧罩54覆盖由燃料箱35及座椅36的下缘与主框架17、中央框架19及副框架21的上缘包围的车辆的侧面部。
另外，前轮WF由安装在前叉13上的前挡泥板8覆盖上方。
图2是表示枢轴部29及其周边的左侧视图。图3是从车辆下方观察下部横梁28的周边而得到的图。这里，在图2中，示出了取下侧停车架39及支架37等部件的状态。
如图2及图3所示，在枢轴部29的前方侧配置有曲轴箱41，在曲轴箱41的下部设有向下方鼓出的油底壳41B。油底壳41B与曲轴箱41设置成一体，与下部钩挂件48连结的下部连结部41A从油底壳41B的后部向后方突出而形成。
发动机12为单气缸发动机，由于曲轴箱41的宽度方向的尺寸比较小，因此曲轴箱41沿车宽方向左右分割地构成，如图3所示，曲轴箱41的分割线T呈现出沿车辆前后方向延伸的形态。
因此，能够将在曲轴箱41的下部设置的油底壳41B与曲轴箱41一体地形成，例如，与在多气缸发动机等中的上下分割地构成的曲轴箱的下方设置不同体的油底壳的结构相比，能够较高地确保油底壳41B附近的刚性及强度。由此，油底壳41B能够承受比较大的载荷，因此能够在油底壳41B的后部设置作为发动机12的支承部的下部连结部41A。
下部横梁28由截面圆形的管构件构成，架设在左右的枢轴部29的下端之间，两端被焊接而固定在枢轴部29。另外，在左侧的枢轴部29的下端形成有安装侧停车架39的停车架支架39A。
下部钩挂件48形成为前后延伸的平板状，左右一对地固定在下部横梁28上的车宽方向的两端侧。
另外，左右的各下部钩挂件48所配置的位置为从车宽方向的中心线S隔开大致相等的间隔的位置。
下部钩挂件48从下部横梁28的前部28A向前方突出地设置，由穿过了前端的发动机固定部48C的发动机固定螺栓6紧固到下部连结部41A。发动机固定螺栓6设置成贯通下部连结部41A。
另外，如图3所示，下部钩挂件48比油底壳41B的下部的宽度方向的端面41C靠车宽方向的外侧配置，下部连结部41A具有与下部钩挂件48的位置对应而向车宽方向突出的加厚部41D。
在本实施方式中，下部钩挂件48为平板状，能够适度地挠曲，因此通过下部钩挂件48在与曲轴箱41的下部连结部41A之间稍微地挠曲，从而能够吸收下部钩挂件48与下部连结部41A之间的间隙的公差，能够使下部钩挂件48与下部连结部41A之间的紧固力稳定化。
在下部横梁28的后部28B形成有与连杆机构31连结的连杆连结支架70(连杆用连结部)。连杆连结支架70由前后延伸的板状构件构成，从下部横梁28的后部28B向后方突出而左右一对地设置。详细而言，连杆连结支架70与左右的各下部钩挂件48的后部连续而配置在同一直线上。在连杆连结支架70的后部设有将连杆机构31支承为摆动自如的连杆机构连结部70C。
连杆机构31具有与连杆机构连结部70C连结的连杆臂71(连杆构件)、与连杆臂71、摆臂14及后缓冲件32连结的连杆板72。
连杆臂71具有沿车宽方向延伸的轴部71A、从轴部71A的两端向后方分别延伸的左右一对的臂部71B。左右的各臂部71B通过后缓冲件32的下端32A的外侧的侧方而向后方延伸，左右的臂部71B之间的间隔形成为比下端32A的宽度大。
连杆板72形成为大致三角形状，在该三角形的各顶点部分别设有与连杆臂71连结的臂部连结部72A、与后缓冲件32的下端32A连结的缓冲件连结部72B、及与摆臂14连结的摆臂连结部72C。如图3所示，臂部连结部72A具有形成为与左右的各臂部71B间的宽度对应而向宽度方向突出的轴部72D。
在摆臂14的后横向部7B的下部形成有向下方突出的左右一对的板连结部73，连杆板72通过摆臂连结部72C与板连结部73连结而被轴支承为摆动自如。
臂部连结部72A位于摆臂连结部72C的下方，左右的各臂部71B通过连杆板72的两侧面的外侧而向后方延伸，在各臂部71B的后端设置的连结部71C由臂部连结部72A轴支承为摆动自如。
缓冲件连结部72B位于臂部连结部72A的前方，后缓冲件32的下端32A通过左右的臂部71B之间而轴支承在缓冲件连结部72B上，且与缓冲件连结部72B连结成摆动自如。
图4是表示连杆机构31的周边的侧视图。图5是连杆机构31的周边的立体图。在此，在图4及图5中，示出了省略枢轴部29的状态。
如图4及图5所示，下部钩挂件48具有沿着下部横梁28的截面圆形的外周形状而形成为圆弧状的圆弧状接合部48A，圆弧状接合部48A焊接固定在前部28A。圆弧状接合部48A的下缘与下部横梁28的下端28C接合，圆弧状接合部48A的上缘延伸至下部横梁28的比上端28D靠下方的上部。
另外，连杆连结支架70具有沿着下部横梁28的截面圆形的外周形状而形成为圆弧状的圆弧状接合部70A，圆弧状接合部70A焊接固定在后部28B。圆弧状接合部70A的下缘以与圆弧状接合部48A的下缘连续的方式与下部横梁28的下端28C接合，圆弧状接合部70A的上缘延伸至下部横梁28的上端28D。即，下部钩挂件48的后端48B与连杆连结支架70的前端70B在下部横梁28的下端28C以彼此接触的状态焊接，从而形成接触部75。接触部75位于下部横梁28的前后方向的中央。
连杆连结支架70具有其上端朝向车宽方向的外侧弯曲而形成的肋状弯曲部76。肋状弯曲部76作为肋而发挥作用，能够提高连杆连结支架70的强度及刚性，因此能够减小连杆连结支架70的板厚或尺寸而实现轻量化。
在将下部钩挂件48及连杆连结支架70焊接到下部横梁28时，如图4所示，以沿着圆弧状接合部48A及圆弧状接合部70A绕下部横梁28的外周一周的方式进行焊接。即，形成沿着圆弧状接合部48A及圆弧状接合部70A的圆弧状的连续的焊接的焊道80。由此，能够使施加在圆弧状接合部48A及圆弧状接合部70A上的焊接的应力均匀，且能够避免应力集中，因此能够减小下部钩挂件48及连杆连结支架70的板厚或尺寸而实现轻量化。另外，由于利用连续的焊道80来对接触部75进行焊接，因此能够将下部钩挂件48与连杆连结支架70牢固地连结。
另外，如图5所示，肋状弯曲部76的前部具有与下部横梁28的上表面抵接的抵接部76A，抵接部76A也通过焊道81焊接固定到下部横梁28。由此，能够确保将焊接长度增长与抵接部76A相应的量，从而能够提高焊接强度。
并且，由于将下部钩挂件48及连杆连结支架70分割而构成，因此能够任意地设定下部钩挂件48及连杆连结支架70的形状，从而能够提高设计的自由度，且在将左右的中央框架19通过下部横梁28连结后，能够从下部横梁的前后安置下部钩挂件48及连杆连结支架70并进行焊接，从而组装性得以提高。
这里，对后缓冲件32动作时，从连杆机构31经由下部横梁28向发动机12传递的载荷进行说明。
在机动二轮车10中，在乘客就座于座椅36或者从路面作用有将后轮WR推起的力的情况下，摆臂14以枢轴30为中心而如图2中箭头所示那样，向摆动方向X摆动。随之，连杆板72及连杆臂71如摆动方向X所示那样向上方摆动，后缓冲件32在上部横梁27与缓冲件连结部72B之间被压缩。此时。连杆机构31承受作为后缓冲件32的压缩的反力的载荷，该载荷从连杆连结支架70经由下部横梁28及下部钩挂件48向发动机12的曲轴箱41传递。即，在机动二轮车10中，由于将在后缓冲件32动作时产生的载荷向质量及刚性大的发动机12传递，因此能够稳定地承受载荷。
详细而言，当后缓冲件32被压缩时，与连杆机构31连结的连杆连结支架70经由连杆臂71承受以被从下部横梁28拉开的方式作用的拉伸载荷。在本实施方式中，由于通过在下部横梁28的下端28C设置的接触部75将下部钩挂件48与连杆连结支架70接合，因此能够从连杆连结支架70直接向下部钩挂件48传递载荷，从而能够有效地将后缓冲件32的反力所引起的载荷向发动机12传递。由此，由于能够减小从连杆连结支架70向下部横梁28分担的分担载荷，因此能够将下部横梁28的壁厚或直径设定得小，能够实现机动二轮车10的轻量化。
另外，如图2所示，连杆连结支架70与下部钩挂件48在车宽方向上设置在同一位置，因此能够将经由连杆臂71的左右的各臂部71B而传递的后缓冲件32的载荷经由连杆连结支架70及下部钩挂件48直线地向发动机12传递。即，由于连杆连结支架70与下部钩挂件48在车宽方向上彼此不偏移，因此能够防止在下部横梁28上施加有使其变形的载荷，从而不需要增加下部横梁28的强度。由此，能够减小下部横梁28的壁厚或直径，并且能够实现轻量化。
并且，由于左右的各连杆连结支架70及各下部钩挂件48从车宽方向的中心线S分别隔开大致相等的间隔而配置，因此能够防止对下部横梁28施加在宽度方向上不平均的载荷的情况，从而能够实现轻量化。
如以上所说明的那样，根据适用了本发明的实施方式，在下部横梁28的前部28A及后部28B分别形成的下部钩挂件48和连杆连结支架70在车宽方向上形成在同一位置，因此能够将从后缓冲件32经由连杆连结支架70、下部横梁28及下部钩挂件48传递的载荷直线地向发动机12侧传递。由此，能够防止在下部横梁28上施加有使其变形的载荷，且由于不需要增加下部横梁28的强度，因此能够减小下部横梁28的壁厚或直径，从而能够实现轻量化。
另外，由于将连杆连结支架70及下部钩挂件48分割而构成，因此能够任意地设定连杆连结支架70及下部钩挂件48的形状，从而能够提高设计的自由度，且由于分割组装，因此组装性提高。另外，由于使连杆连结支架70及下部钩挂件48彼此接触而固定，且通过连续的焊道80来与横梁进行焊接，因此能够在下部横梁28的焊接时也一起进行接触部75的焊接，从而能够使焊接作业容易，并且能够将连杆连结支架70与下部钩挂件48牢固地连结。由此，能够从连杆连结支架70向下部钩挂件48有效地传递载荷，能够减小向下部横梁28施加的分担载荷，因此能够实现进一步的轻量化。
另外，能够将施加在连杆连结支架70上的拉伸载荷经由在下部横梁28的下方形成的连杆连结支架70与下部钩挂件48的接触部75而有效地传递。由此，能够减小向下部横梁28施加的分担载荷，因此能够实现轻量化。
并且，由于肋状弯曲部76作为肋而发挥作用，使连杆连结支架70的强度及刚性得以提高，因此能够实现连杆连结支架70的轻量化。另外，能够将焊接长度取为增长与肋状弯曲部76的抵接部76A相应的量，从而能够提高焊接强度。
并且，由于下部钩挂件48为平板状，能够适度地挠曲，因此通过下部钩挂件48在下部钩挂件48与发动机12的下部连结部41A之间稍微挠曲，由此能够吸收下部钩挂件48与下部连结部41A之间的间隙的公差，从而能够使下部钩挂件48与发动机12之间的紧固力均匀。
另外，由于连杆连结支架70及下部钩挂件48焊接于截面圆形的下部横梁28，因此圆弧状接合部48A及圆弧状接合部70A的应力变得均匀，能够避免应力集中，因此能够实现连杆连结支架70、下部钩挂件48及下部横梁28的轻量化及生产率的提高。
需要说明的是，上述实施方式表示适用了本发明的一方式，但本发明并不限定于上述实施方式。
在上述实施方式中，对下部钩挂件48的后端48B与连杆连结支架70的前端70B在接触部75以接触的状态接合的结构进行了说明，但本发明并不限定于此，下部钩挂件48与连杆连结支架70在车宽方向上设置在同一位置即可，下部钩挂件48与连杆连结支架70也可以不接触。另外，当然可以对机动二轮车10的其它细微部分结构进行任意地变更。
另外，在上述实施方式中，对在下部横梁28的下端28C，将下部钩挂件48的后端48B与连杆连结支架70的前端70B在接触部75以彼此接触的状态焊接的结构进行了说明。本申请发明并不限定于此，可以设置多个接触部或将下部钩挂件48与连杆连结支架70一体地形成。利用变形例来对这种情况进行说明。
[变形例1]
图6是表示实施方式的变形例1中的下部钩挂件148及连杆连结支架170的侧视图。
需要说明的是，在该变形例1中，对与上述实施方式同样构成的部分标注同一符号而省略说明。
在下部横梁28的前部28A固定的下部钩挂件148具有延伸至下部横梁28的上端28D的后端148B。在连杆连结支架170的后部28B固定的连杆连结支架170具有延伸至下部横梁28的上端28D的前端170B。后端148B与前端170B在上端28D接触而形成接触部175。
在变形例1中，除了下端28C的接触部75之外，下部钩挂件148与连杆连结支架170在上端28D的接触部175也以接触的状态焊接，因此能够从连杆连结支架170向下部钩挂件148有效地传递载荷，能够进一步减小向下部横梁28施加的分担载荷，从而能够进一步实现轻量化。
需要说明的是，在变形例1中，对下部钩挂件148与连杆连结支架170在接触部75及接触部175接触的结构进行了说明，但只要至少一部分彼此接触即可，例如，可以仅在接触部175接触。
[变形例2]
图7是表示实施方式的变形例2中的支架构件200的侧视图。
需要说明的是，在该变形例2中，对与上述实施方式同样构成的部分标注同一符号而省略说明。
支架构件200形成为沿车辆前后方向延伸的平板状。支架构件200在前后的中间部的上缘部具有沿着下部横梁28的截面圆形的外周形状而形成为圆弧状的圆弧状接合部200A，圆弧状接合部200A焊接固定在下部横梁28的下表面侧。支架构件200以上缘200B成为大致水平的状态设置。圆弧状接合部200A是形成为半圆状的凹部，以与截面圆形的下部横梁28的外周的下半部分卡合的状态被固定。因此，在利用下部横梁28将左右的中央框架19连结后，能够从下部横梁28的下方安置支架构件200并进行焊接，从而组装性得以提高。
另外，支架构件200隔着下部横梁28而在前部具有紧固于下部连结部41A的下部钩挂部248(发动机用连结部)，在下部钩挂部248上形成有供发动机固定螺栓6穿过的发动机固定部248A。
支架构件200隔着下部横梁28而在后部设有与连杆机构31连结的连杆连结支架部270(连杆用连结部)，在连杆连结支架部270上形成有与连杆臂71连结的连杆机构连结部270A。
在变形例2中，由于下部钩挂部248与连杆连结支架部270一体地设置在支架构件200上，因此能够从连杆连结支架部270向下部钩挂部248有效地传递载荷，从而能够减小向下部横梁28施加的分担载荷，因此能够实现轻量化。另外，由于一体地设有连杆机构连结部270A、发动机固定部248A及圆弧状接合部200A，因此能够提高连杆机构连结部270A、发动机固定部248A及圆弧状接合部200A的位置精度，从而使生产率得以提高。
[变形例3]
图8是表示实施方式的变形例3中的支架构件300的侧视图。
需要说明的是，在该变形例3中，对与上述变形例2同样构成的部分标注同一符号而省略说明。
在变形例3中，将左右的中央框架19的下部连结的管状的横梁由具有矩形的方截面的下部横梁328构成。
支架构件300形成为沿车辆前后方向延伸的平板状。在支架构件300上一体地设有连杆连结支架部270及下部钩挂部248。
支架构件300在前后的中间部的上缘部具有沿着下部横梁328的前表面328A、下表面328B、后表面328C而形成的凹状接合部300A，凹状接合部300A焊接固定到下部横梁28的前表面328A、下表面328B及后表面328C。
根据变形例3，由于能够将凹状接合部300A从下方嵌入下部横梁328，因此在利用下部横梁328将左右的中央框架19连结后，能够从下部横梁28的下方安置支架构件300并进行焊接，从而组装性得以提高。另外，通过将凹状接合部300A嵌入下部横梁328，由此能够将支架构件300在车辆前后方向及车辆上下方向上定位，从而使生产率得以提高。并且，由于下部横梁328具有方截面，因此能够提高下部横梁328的刚性。
[变形例4]
图9是表示实施方式的变形例4中的下部横梁428的立体图。
需要说明的是，在该变形例4中，对与上述变形例2同样构成的部分标注同一符号而省略说明。
在变形例4中，将左右的中央框架19的下部连结的横梁由通过铸造而制造出的具有矩形的方截面的下部横梁428来构成。
下部横梁428具有将左右的中央框架19的下部连结的基部429、从基部429的前表面向车辆前方突出的下部钩挂部448(发动机用连结部)、从基部429的后表面向车辆后方突出的连杆连结支架部470(连杆用连结部)。
基部429、下部钩挂部448及连杆连结支架部470通过铸造而一体地构成。
在下部钩挂部448上形成有发动机固定部248A，在连杆连结支架部470上形成有连杆机构连结部270A。
下部钩挂部448与连杆连结支架部470在车宽方向上形成在同一位置。另外，下部钩挂部448及连杆连结支架部470沿车宽方向左右一对地设置。
这样，在通过铸造来制造的下部横梁428中，通过将下部钩挂部448与连杆连结支架部470设置在同一直线上，由此也能够防止在基部429上施加有使其变形的载荷的情况，不需要增加基部429的强度，因此能够减小基部429的壁厚或尺寸，从而能够实现轻量化。
【符号说明】
10 机动二轮车
11 车架
12 发动机(内燃机)
20 座椅轨道(框架构件)
20A 框架侧紧固部
35 燃料箱
36 座椅
61 空气滤清器壳体
61A、61B 分割面
62 连接管
63 连接管用开口
64 上部空气滤清器壳体
64B 后壁部(壁部)
65 下部空气滤清器壳体
66 吸气通道用开口
68 元件支承件
70 板状元件
70A 上侧清洁化面(清洁化面)
70B 下侧清洁化面(清洁化面)
72 维护盖
72B 盖侧引导部
72C 钩挂部
72D 盖紧固部(紧固部)
75 壳体侧紧固部
78 箱侧支架(后方紧固部)
91 元件引导部
WF 前轮
WR 后轮
Claims (7)
1.一种跨骑型车辆，其具备：
发动机；
将发动机悬置的车架；
将后轮悬置为摆动自如的摆臂；
左右一对地构成，构成所述车架的一部分且对所述摆臂进行轴支承的枢轴部；
将左右一对的所述枢轴部连结的横梁；
对所述摆臂施加弹力的后缓冲件；
将所述后缓冲件、所述摆臂和所述枢轴部连结的连杆机构；
在所述横梁的后侧形成，连结所述连杆机构的连杆用连结部；
在所述横梁的前侧形成，固定所述发动机的发动机用连结部，
所述跨骑型车辆的特征在于，
所述连杆用连结部和所述发动机用连结部在车宽方向上形成在同一位置。
2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆，其特征在于，
所述连杆用连结部及所述发动机用连结部通过板状构件分别与所述横梁分割而形成，
所述连杆用连结部及所述发动机用连结部的至少一部分彼此接触，并且所述连杆用连结部及所述发动机用连结部通过连续的焊接相对于所述横梁固定。
3.根据权利要求2所述的跨骑型车辆，其特征在于，
与所述连杆用连结部连结的连杆机构的连杆构件构成为，在所述后缓冲件压缩时相对于所述横梁向上方摆动，对所述连杆用连结部作用拉伸载荷，
所述连杆用连结部与所述发动机用连结部所接触的接触部形成在所述横梁的下方。
4.根据权利要求2或3所述的跨骑型车辆，其特征在于，
所述连杆用连结部的上下方向的一端弯曲。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的跨骑型车辆，其特征在于，
所述发动机用连结部形成为平板状。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的跨骑型车辆，其特征在于，
所述横梁由截面圆形的管构件构成。
7.根据权利要求1所述的跨骑型车辆，其特征在于，
所述连杆用连结部及所述发动机用连结部通过板状构件一体地形成。
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