JPH11227434A - 自動車の懸架装置 - Google Patents

自動車の懸架装置

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JPH11227434A
JPH11227434A JP10331684A JP33168498A JPH11227434A JP H11227434 A JPH11227434 A JP H11227434A JP 10331684 A JP10331684 A JP 10331684A JP 33168498 A JP33168498 A JP 33168498A JP H11227434 A JPH11227434 A JP H11227434A
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JP
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gear
vehicle body
shaft
control arm
case
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Application number
JP10331684A
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English (en)
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Eun-Wha Jung
恩 和 鄭
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Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクト化した自動車用懸架装置を提供
し、集中荷重による車体ホイールハウス部分の変形及び
破損を防止し、ハンドリング及び乗車感性能を向上させ
得る懸架装置を提供する。 【解決手段】 ホイール１３を回転可能に支持するホイ
ールキャリア２と；ホイールキャリア２の上端部に連結
されるホイール側連結部と、車体にピボット連結される
車体側連結部とを有するアッパコントロールアーム４
と；ホイールキャリア２の下端部に連結されるホイール
側連結部と、車体に向って延長する車体側連結部とを有
するロアコントロールアーム６と；サイドメンバー
（Ｓ）に装着されてロアコントロールアーム６に連結さ
れ、路面から伝達される衝撃によるロアコントロールア
ーム６の上下運動を車両の縦方向への直線運動に変換
し、この直線運動を緩衝するダンピング手段８、１０と
から構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の懸架装置に
係り、より詳しくは、狭い空間に効果的に装着すること
ができて不規則な路面から入力される垂直衝撃荷重が車
体に直接伝達されないようにした自動車の懸架装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の懸架装置は、車体と車輪との間
に位置してこの２つの剛体を１つ或いは多数のコントロ
ールアームで連結し、上下方向はスプリング及びショッ
クアブソーバによって支持され、その他の方向は高い剛
性と柔軟性とを適切に調和させることにより、車体と車
輪との間の相対運動を機械的に適切に調和させて、走行
中に路面から受ける振動及び衝撃を吸収し、乗車感及び
旋回安定性を向上させる装置である。
【０００３】このような懸架装置は、路面からの入力に
対する様々な部門の性能を満たすために次の３つの条件
が要求されている。第１に、車両の走行中に発生する路
面の不規則な入力を効果的に遮断して乗客に安楽な乗車
感を提供し、第２に、運転者の運転行為または路面の屈
曲によって発生した車体の揺れを適切に制御して運転の
便宜性を提供し、第３に、不規則な路面の走行時にタイ
ヤ接地面の垂直荷重を適切な水準に維持して、旋回、制
動、駆動時の車両の安定性を確保しなければならない。
このような様々な性能が要求され、それらの極大化のた
めに、エンジニア等は懸架機構の改善及びチューニング
と新たなスプリングまたはダンピングメカニズムの開発
に努力を傾注している。このような点を考慮した従来の
ストラットタイプ懸架装置は、図１１に示されているよ
うに、スプリング２０２とショックアブソーバ２０４と
が一体に形成されて、その上側端がインシュレータ２０
６を介して車体２０８に懸架支持され、その下側には、
ホイールを回転可能に支持するホイールキャリア２１０
が一体に固着されるストラットアセンブリ２１２と、前
記ホイールキャリア２１０の下側部分を車体またはフレ
ーム２１４と連結するロアコントロールアーム２１６と
を含んで構成される。これによって、路面から入力され
る不規則な入力がストラットアセンブリ２１２によって
緩衝減殺されて車体には最小限の衝撃しか伝達されない
ようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
懸架装置は、緩衝機構であるストラットアセンブリ２１
２が垂直または僅かな傾斜角を有する状態に配置されて
その上端部が車体のホイールハウスの上側部分にマウン
ティングされるので、このことによる多くの問題点が提
起される。即ち、ストラットアセンブリ２１２が上下の
長さ方向に配置されるので、ストラットアセンブリの車
体の長さとホイールの昇降による十分な空間を確保する
ために、懸架装置の占有空間が非常に大きくなり、エン
ジンルームの空間活用が効果的でないと共に、懸架装置
の設計時に、これによって設計の自由度が制限されると
いう問題点がある。
【０００５】また、ストラットアセンブリ２１２の上端
マウンティング部分がホイールを通じて入力される荷重
を集中的に受けるため、この部分に対する疲労増大と車
体変形の要因になり、この荷重のうちの上下方向への荷
重が最も大きく、また、この大きな荷重は大きな加速度
（速度）を有するため、車体の騒音及び振動問題を引き
起こすと共に、これによってハンドリング及び乗車感に
悪い影響を及ぼして運転性能の低下をもたらすという問
題点がある。従って、前記問題点を補完するために、車
体ホイールハウス部分を充分に補強しなければならない
が、この補強は、原価及び重量の増加を引き起こすため
に、根本的な解決策にならないという問題点がある。前
記のような問題点は、前記ストラットタイプ懸架装置の
みならず、ダブルウィッシュボーンタイプ、マルチリン
クタイプの懸架装置などのように緩衝機構が上下方向に
立てられる懸架装置でも発生している。
【０００６】従って、本発明は前記のような問題点を解
決するためのものであり、本発明の目的は、その固有性
能を維持した状態でも狭い空間に適用し得るようにコン
パクト化を図り、エンジンルーム及び室内空間の確保に
有利な懸架装置を提供することにある。本発明の他の目
的は、不規則な路面から入力される垂直衝撃荷重が車体
に直接伝達されないようにすることにより、集中荷重に
よる車体ホイールハウス部分の変形及び破損を防止し、
ハンドリング及び乗車感性能を向上させ得る懸架装置を
提供することにある。本発明の更に他の目的は、僅かな
緩衝力の調節ができることにより、適用範囲が大幅拡大
され、最低地上高の調節が可能な懸架装置を提供するこ
とにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、ホイールを回転可能に支持するホイールキ
ャリアと；前記ホイールキャリアの上端部に連結される
ホイール側連結部と、車体にピボット連結される車体側
連結部とを有するアッパコントロールアームと；前記ホ
イールキャリアの下端部に連結されるホイール側連結部
と、車体に向って延長する車体側連結部とを有するロア
コントロールアームと；サイドメンバーに装着されて前
記ロアコントロールアームに連結され、路面から伝達さ
れる衝撃による前記ロアコントロールアームの上下運動
を車両の縦方向への直線運動に変換し、この直線運動を
緩衝するダンピング手段とから構成する。本発明の一特
徴によると、ショックアブソーバが前記ロアコントロー
ルアーム及び車体に連結される。また本発明の他の特徴
によると、前記ダンピング手段は車体のサイドメンバー
の外部に固定設置されるか、或いは車体のサイドメンバ
ーの内部に固定設置されることができる。一実施例にお
いて、前記ダンピング手段は、車体のサイドメンバーに
固定設置される中空の外部ケースと；前記外部ケースの
右側端部から下側に向って一体形成され、前記ロアコン
トロールアームの車体側連結部に向って折り曲げられる
底端部を有する中空の下部ケースと；前記下部ケースの
底端部内に延長して前記ロアコントロールアームの車体
側連結部に固定連結され、前記下部ケース内に延長する
端部に第１ギヤが形成される第１軸と；前記下部ケース
の長さに沿って前記外部ケース内に延長し、前記第１軸
の第１ギヤと噛合うようにその底端に形成される第２ギ
ヤとその上端に形成されるピニオンとを有する第２軸
と；前記外部ケースの左側端に提供される弾性部材と；
前記第２軸のピニオンと噛合うラックとから構成する 本発明のまた他の特徴によると、前記弾性部材はコイル
スプリングである。本発明のまた他の特徴によると、前
記ダンピング手段は、前記外部ケースの左側端に形成さ
れて前記弾性部材がその内に提供される内部ケースをさ
らに含んで構成される。本発明の更に他の特徴による
と、前記ダンピング手段は、前記弾性部材と前記ラック
との間に提供される所定の厚さのディスク状ピストンを
さらに含んで構成される。
【０００８】他の実施例において、前記ダンピング手段
は、車体のサイドメンバーに固定設置される中空の外部
ケースと；前記外部ケースの右端部から下側に向って一
体形成され、前記ロアコントロールアームに向って折り
曲げられる底端部を有する中空の下部ケースと；前記下
部ケースの底端部内に延長して前記ロアコントロールア
ームに固定設置され、前記下部ケースに延長する端部に
第１ギヤが形成されるビームと；前記外部ケース内に前
記下部ケースの長さに沿って延長し、前記ビームの第１
ギヤと噛合うようにその底端に形成される第２ギヤとそ
の上端に形成される第３ギヤとを有する第１軸と；前記
ダンピング手段の内部に配置される軸を回転し、前記第
３ギヤと噛合う第４ギヤと；前記下部ケースと前記外部
ケースとの間に延長して提供され、その下端に前記第４
ギヤと噛合うように形成される第５ギヤとその上端に形
成されるピニオンとを有する第２軸と；前記外部ケース
の左側端に提供される弾性部材と；前記外部ケース内に
設置され、前記弾性部材の中間を通過して左側方向に延
長し前記外部ケースの左端に固定されるダンピングロッ
ドと、右側方向に延長して前記第２軸のピニオンと噛合
うように形成されるラックとを有するショックアブソー
バと；を含む。本発明の一特徴によると、前記弾性部材
はコイルスプリングである。本発明の他の特徴による
と、その内部に前記第１軸の第３ギヤと第４ギヤと前記
第２軸の第５ギヤとが提供されるキャビティが前記外部
ケースと下部ケースとの間に形成される。本発明のその
他の特徴によると、ガイド部材が前記ショックアブソー
バを前記外部ケース内にスライド可能に支持し、前記シ
ョックアブソーバが垂直方向にスライドすることを防止
する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、前記目的を具体的に実現す
ることができる本発明の好ましい第１実施例を添付図面
に基づいて詳しく説明する。図１，２は、本発明の第１
実施例による懸架装置の斜視図及びその正面図であり、
本発明はホイールキャリア２とアッパ及びロアコントロ
ールアーム４，６と不規則な路面から入力される衝撃及
び振動を吸収する第１，第２ダンピング手段８，１０と
からなる。
【００１０】前記ホイールキャリア２は、ホイール１３
を回転可能に支持し、その本体部１２の中央には貫通孔
１４が形成されていて、駆動輪の場合に図示しない駆動
軸の端部を回転可能に支持する。
【００１１】前記ホイールキャリア２の上端部を車体と
連結するアッパコントロールアーム４は、１つのホイー
ル側連結部１６と前後２つの車体側連結部１８，２０と
を有し、前記ホイール側連結部１６は、例えばボールジ
ョイントによってホイールキャリア２に連結され、車体
側連結部１８，２０は、例えば水平型ブッシュを用いて
車体と連結される。
【００１２】前記アッパコントロールアーム４の車体側
連結部１８，２０を車体と連結するのに水平型ブッシュ
を用いると説明されているが、これに限られるのではな
く、アッパコントロールアーム４の上下回動を受容する
ことができる構造であればいかなるものでも用いること
ができる。
【００１３】前記ホイールキャリア２の下側部分を車体
と連結するロアコントロールアーム６は１つのホイール
側連結部２２と内側部から前後に分岐する２つの車体側
前後連結部２４，２６とを有する“Ａ”形アームであっ
て、前記ホイール側連結部２２は公知のボールジョイン
ト方式によって連結され、車体側連結部２４，２６の前
側連結部２４は第１ダンピング手段８と連結され、後側
連結部２６は垂直型ブッシュを用いて車体と連結され
る。
【００１４】前記各連結部に適用される水平型及び垂直
型ブッシュとはブッシュ軸がどのように配置されるかに
応じて分類したものであって、水平型はその軸方向が水
平状態に配置されたものであり、垂直型はその軸方向が
垂直状態に配置されたものを意味する。
【００１５】前記ロアコントロールアーム６として
“Ａ”形アームを使用すると説明されているが、これに
限られるのではなく、各１つずつの連結部を有する
“Ｉ”形アームを使用してもかまわない。
【００１６】前記第１ダンピング手段８は、図３に示さ
れているように、ロアコントロールアーム６の揺れをラ
ックとピニオン方式で弾性部材であるコイルスプリング
２８に伝達して吸収され得るようにする。この作用のた
めに、前記コイルスプリング２８は円筒形の外部ケース
３０の一側内部に配置される内部ケース３２に内蔵され
て車体の所定位置、即ちサイドメンバーＳの内部に装着
され、このコイルスプリング２８の一側端は内部ケース
３２で前後スライド可能に配置されるピストン３４と接
触する。
【００１７】前記ピストン３４はロアコントロールアー
ム６の上下回転運動を伝達する連結機構によってロアコ
ントロールアーム６と連結され、この連結機構は相互直
交状態で回転力を伝達することができる第１，２軸３
６，３８を含んで構成される。
【００１８】前記第１及び第２軸３，、３８は前記スプ
リング２８とピストン３４とを受容している内部ケース
３２を囲んでいる外部ケース３０の下側に結合される下
部ケース４０の内部に転がり部材である多数のベアリン
グを介して内蔵され、相互直交状態で動力を伝達するこ
とができるギヤ４２，４４（例えば、ベベルギヤ）によ
って連結され、前記第１軸３６の上端にはピニオン４６
が装着されて前記スプリング２８の反対側端に一定の長
さを有して形成されるピストン３４のラック４８と噛合
う。
【００１９】前記第２軸３８は下部ケース４０の外部に
突出してその端部が前記ロアコントロールアーム６のホ
イール側連結部２４と連結される。これによって、路面
の条件に応じてロアコントロールアーム６が上下に回動
すると、その動きは第２軸３８及び第１軸３６を通じて
ピニオン４６に伝達され、この伝達された回転力はラッ
ク４８及びピニオン４６を作動させることでピストン３
４を前後直線往復運動させ、これによってコイルスプリ
ング２８において緩衝作用が行われる。
【００２０】このように行われる第１ダンピング手段の
作動を具体的に説明する。図４は路面の条件によってホ
イール１３がバウンドする時の作動を示した図面であ
り、ホイール１３がバウンドするとロアコントロールア
ーム６は上側に回転する。これによってこの車体側連結
部２４に一体に形成されている第２軸３８が図面におけ
る上側に回転するようになり、第１軸３６は反時計回り
に回転する。
【００２１】このように第１軸３６が反時計回りに回転
する場合にはピニオン４６及びラック４８の相互作用に
よってピストン３４が図面の左側に移動しながらコイル
スプリング２８を圧縮させることにより、衝撃及び振動
が吸収される。また、前記とは反対にホイール１３がリ
バウンドする場合には図５に示されているような動作が
行われるようになり、この動作は前記バウンド時と正反
対に行われるので詳しい説明は省略する。これによって
ホイール１３が路面の条件に応じて上下に動くと、前記
作動が反復して行われながら衝撃及び振動が吸収され
る。
【００２２】また、前記のような第１ダンピング手段８
においては、公差の状態からコイルスプリング２８の圧
縮程度に応じて弾性力が変化し、必要に応じて圧縮程度
を調節することによって車体の最低地上高を調節するこ
とができ、適用車両の車重に応じてその圧縮程度を調節
して適用し得るので、適用車種の範囲を拡大することが
できる。
【００２３】前記コイルスプリング２８の圧縮程度と
は、ある基準値の基本圧縮において弾性力を大きくしよ
うとする時にさらに圧縮して現在の圧縮された位置を基
本位置として設定すると弾発力が増大するため、大きな
弾性力を要求する車両に適用することができるのは勿
論、これによる車体の最低地上高も変化するというもの
である。
【００２４】前記第１ダンピング手段８のダンピング作
動中に必然的に発生する固有振動を吸収する第２ダンピ
ング手段１０は公知のショックアブソーバからなり、こ
のショックアブソーバの構成は公知のものであるので説
明は省略する。また、第２ダンピング手段１０は単にシ
ョックアブソーバからなるので、従来のストラットアセ
ンブリの長さよりは大幅に縮小され得る。
【００２５】また、図６，７は本発明の第２実施例によ
る懸架装置の斜視図及び正面図であり、第２実施例は第
１実施例と同様に、ホイールキャリア１０２とアッパ及
びロアコントロールアーム１０４，１０６と不規則な路
面から入力される衝撃及び振動を吸収するダンピング手
段１０８とからなる。
【００２６】前記ホイールキャリア１０２はホイール１
１３を回転可能に支持し、その本体部１１２の中央には
貫通孔１１４が形成されていて駆動輪の場合に図示しな
い駆動軸の端部を回転可能に支持する。
【００２７】前記ホイールキャリア１０２の上端部を車
体と連結するアッパコントロールアーム１１４は１つの
ホイール側連結部１１６と前後２つの車体側連結部１１
８、１２０とを有し、前記ホイール側連結部１１６は例
えばボールジョイントによって連結され、車体側連結部
１１８，１２０は例えば水平型ブッシュを用いて車体側
と連結される。
【００２８】前記アッパコントロールアーム１０４の車
体側連結部１１８，１２０を車体と連結するのに水平型
ブッシュを用いると説明されているが、これに限られる
のではなく、アッパコントロールアーム１０４の上下回
動を受容することができる構造であればいかなるもので
も用いることができる。
【００２９】前記ホイールキャリア１０２の下側部分を
車体と連結するロアコントロールアーム１０６は１つの
ホイール側連結部１２２と内側部から前後に分岐する２
つの車体側前後連結部１２４、１２６とを有する“Ａ”
形アームであって、前記ホイール側連結部１２２は公知
のボールジョイント方式によってホイールキャリア１０
２と連結され、車体側連結部１２４，１２６はブッシュ
を用いて車体と連結される。
【００３０】前記ロアコントロールアーム１０６として
“Ａ”形アームを使用すると説明されているが、これに
限られるのではなく、各１つずつの連結部を有する
“Ｉ”形アームを使用してもかまわない。
【００３１】このような懸架装置において、前記ダンピ
ング手段１０８を水平方向に配置してロアコントロール
アーム１０６の上下の揺れを水平方向に転換して吸収す
るようにする。この作用のために、ダンピング手段１０
８としてコイルスプリング１２８とショックアブソーバ
１３０とが一体に形成されるストラットアセンブリを適
用し、このストラットアセンブリは１つの円筒形ケース
１３２に内蔵されてサイドメンバＳの内部に装着され
る。
【００３２】前記ストラットアセンブリを円筒形ケース
１３２に内蔵するにあたっては、コイルスプリング１２
８側に突出するダンピングロッド１２９の先端を円筒形
ケース１３２の一側に固定し、ショックアブソーバ１３
０の外周の中間部と円筒形ケース１３２との間にガイド
部材１３１を介してショックアブソーバ１３０の前後移
動ができるようにした。
【００３３】前記ガイド部材１３１はショックアブソー
バ１３０の上下の揺れを抑制し、滑り作用によってショ
ックアブソーバ１３０を前後移動が可能になるように支
持する。
【００３４】前記ショックアブソーバ１３０の一側端は
ロアコントロールアーム１０６の上下回転運動を伝達す
る連結機構によってロアコントロールアーム１０６と連
結され、この連結機構は相互直交状態で回転力を伝達す
ることができる第１、第２軸１３６，１３８と前記第１
軸１３６と同一方向に配置される第３軸１５０とを含ん
で構成される。
【００３５】前記第１及び第２軸１３６，１３８は前記
ストラットアセンブリを受容している円筒形ケース１３
２の下側に結合される下部ケース１４０の内部に転がり
部材である多数のベアリングを介して内蔵され、相互直
交状態で動力を伝達することができるギヤ１４２、１４
４（例えば、ベベルギヤ）によって連結され、前記第１
軸１３６の上端に形成されるピニオン１４６はアイドル
リングギヤ１５２を介して第３軸１５０の下部ギヤ１５
４と連結される。前記第３軸１５０の上端ピニオン１５
６がショックアブソーバ１３０の一側に形成されるラッ
ク１４８と噛合う。
【００３６】また、前記第２軸１３８は下部ケース１４
０の外部に突出してその端部が車体の外側に一定の長さ
だけ折り曲げられて前記ロアコントロールアーム１０６
の中間部に回転可能に連結される。前記第２軸１３８と
ロアコントロールアーム１０６の車体側連結部１２４，
１２６とを同一軸線上に配置してロアコントロールアー
ム１０６が動く時に第２軸による干渉が発生しないよう
にした。これによって、路面の条件によってロアコント
ロールアーム１０６が上下に回動すると、その動きは第
２軸１３８と第１軸１３６、そして第３軸１５０を通じ
てピニオン１５６に伝達され、この伝達された回転力は
ラック１４８とピニオン１５６との作動でショックアブ
ソーバ１３０を前後直線往復運動させることにより、緩
衝作用が行われる。
【００３７】このような第２実施例の作動を具体的に説
明する。図９は路面の条件によってホイール１１３がバ
ウンドする時の作動を示した図面であり、ホイール１１
３がバウンドするとロアコントロールアーム１０６は上
側に回転する。これによって第２軸１３８が図面におけ
る上側に回転し、第１軸１３６は反時計回りに回転し、
第３軸１５０はアイドルリングギヤ１５２によって第１
軸１３６と同様に反時計回りに回転する。このように第
３軸１５０が時計回りに回転する場合には、ピニオン１
５６とラック１４８との相互作用によってショックアブ
ソーバ１３０が図面の左側に移動しながらコイルスプリ
ング１２８を圧縮することにより、衝撃及び振動を吸収
する。
【００３８】また、前記と反対にホイール１１３がリバ
ウンドする場合には、図１０に示されているような動作
が行われ、この動作は前記バウンド時と正反対に行われ
るので詳しい説明は省略する。これによってホイール１
１３が路面の条件によって上下に動くと、前記作動が反
復して行われ衝撃及び振動が吸収される。
【００３９】前記コイルスプリング１２８又はストラッ
トアセンブリを受容するケース１３２を車体のサイドメ
ンバＳに内蔵すると説明しているが、これに限らるので
はなく、必要に応じてサイドメンバＳの外側の所定位置
に装着することができる。このような本発明の実施例は
これに限定されるのではなく、この実施例から容易に実
施することができる全ての発明を含む。
【００４０】
【発明の効果】以上のように、本発明によると、コイル
スプリングとショックアブソーバとを分離して適用し、
スプリングを車体の長さ方法に配置したりコイルスプリ
ングとショックアブソーバとの一体形であるストラット
アセンブリを車体の長さ方向に配置することにより、従
来のように最小限の上下の高さが要求されず、その固有
性能を維持した状態でもエンジンルーム及び室内空間を
大きく確保することができる。また、不規則な路面から
入力される垂直衝撃荷重が車体に直接伝達されずに車体
の長さ方向に吸収されるので、集中荷重による車体のホ
イールハウスの変形を減少させることができ、車体の騒
音及び振動が低減し、ハンドリング及び乗車感を向上さ
せることができる。また、スプリングの圧縮程度に応じ
て僅かな緩衝力の調節ができるため、適用範囲が大きく
拡大され、最低地上高を調節することができる。さら
に、従来はホイールの上下の揺れによる変位が実際のシ
ョックアブソーバの上下変位と同一であったが、第２実
施例では連結機構のギヤ比を通じて変位を調節すること
ができるので、スプリング及びショックアブソーバの容
量を減少させて、全体的な大きさ及び重量を減少させる
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による懸架装置の斜視図で
ある。
【図２】本発明の第１実施例による懸架装置の正面図で
ある。
【図３】図２のＩ−Ｉ線の断面図である。
【図４】第１実施例におけるホイールが上昇した時の作
動状態図である。
【図５】第１実施例におけるホイールが下降した時の作
動状態図である。
【図６】本発明の第２実施例による懸架装置の斜視図で
ある。
【図７】本発明の第２実施例による懸架装置の正面図で
ある。
【図８】図７のII−II線の断面図である。
【図９】第２実施例におけるホイールが上昇した時の作
動状態図である。
【図１０】第２実施例におけるホイールが下降した時の
作動状態図である。
【図１１】従来の懸架装置の一例を示した正面図であ
る。
【符号の説明】
２ ホイールキャリア ４ アッパコントロールアーム ６ ロアコントロールアーム ８ 第１ダンピング手段 １０ 第２ダンピング手段 １２ 本体部 １３ ホイール １４ 貫通孔 １６、２２ ホイール側連結部 １８、２０、２４、２６ 車体側連結部 ２８ コイルスプリング ３０ 外部ケース ３２ 内部ケース ３４ ピストン ３６ 第１軸 ３８ 第２軸 ４０ 下部ケース ４２、４４ ギヤ ４６ ピニオン ４８ ラック

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ホイールを回転可能に支持するホイール
    キャリアと、 前記ホイールキャリアの上端部に連結されるホイール側
    連結部と、車体にピボット連結される車体側連結部とを
    有するアッパコントロールアームと、 前記ホイールキャリアの下端部に連結されるホイール側
    連結部と、車体に向って延長する車体側連結部とを有す
    るロアコントロールアームと、 サイドメンバーに装着されて前記ロアコントロールアー
    ムに連結され、路面から伝達される衝撃による前記ロア
    コントロールアームの上下運動を車両の縦方向への直線
    運動に変換し、この直線運動を緩衝するダンピング手段
    と、を含んで構成される自動車の懸架装置。
  2. 【請求項２】 前記ロアコントロールアーム及び車体に
    連結されるショックアブソーバをさらに含む請求項１に
    記載の自動車の懸架装置。
  3. 【請求項３】 前記ダンピング手段は、車体のサイドメ
    ンバーの外部に固定設置される請求項１に記載の自動車
    の懸架装置。
  4. 【請求項４】 前記ダンピング手段は、車体のサイドメ
    ンバーの内部に固定設置される請求項１に記載の自動車
    の懸架装置。
  5. 【請求項５】 前記ダンピング手段は、車体のサイドメ
    ンバーに固定設置される中空の外部ケースと、 前記外部ケースの右側端部から下側に向って一体形成さ
    れ、前記ロアコントロールアームの車体側連結部に向っ
    て折り曲げられる底端部を有する中空の下部ケースと、 前記下部ケースの底端部内に延長して前記ロアコントロ
    ールアームの車体側連結部に固定連結され、前記下部ケ
    ース内に延長する端部に第１ギヤが形成される第１軸
    と、 前記下部ケースの長さに沿って前記外部ケース内に延長
    し、前記第１軸の第１ギヤと噛合うようにその底端に形
    成される第２ギヤとその上端に形成されるピニオンとを
    有する第２軸と、 前記外部ケースの左側端に提供される弾性部材と、 前記第２軸のピニオンと噛合うラックと、を含んで構成
    される請求項１に記載の自動車の懸架装置。
  6. 【請求項６】 前記弾性部材はコイルスプリングである
    請求項５に記載の自動車の懸架装置。
  7. 【請求項７】 前記ダンピング手段は、前記外部ケース
    の左側端に形成されて前記弾性部材がその内に提供され
    る内部ケースをさらに含む請求項５に記載の自動車の懸
    架装置。
  8. 【請求項８】 前記ダンピング手段は、前記弾性部材と
    前記ラックとの間に提供される所定の厚さのディスク状
    ピストンをさらに含む請求項５に記載の自動車の懸架装
    置。
  9. 【請求項９】前記ダンピング手段は、車体のサイドメン
    バーに固定設置される中空の外部ケースと、 前記外部ケースの右端部から下側に向って一体形成さ
    れ、前記ロアコントロールアームに向って折り曲げられ
    る底端部を有する中空の下部ケースと、 前記下部ケースの底端部内に延長して前記ロアコントロ
    ールアームに固定設置され、前記下部ケースに延長する
    端部に第１ギヤが形成されるビームと、 前記外部ケース内に前記下部ケースの長さに沿って延長
    し、前記ビームの第１ギヤと噛合うようにその底端に形
    成される第２ギヤとその上端に形成される第３ギヤとを
    有する第１軸と、 前記ダンピング手段の内部に配置される軸を回転し、前
    記第３ギヤと噛合う第４ギヤと、前記下部ケースと前記
    外部ケースとの間に延長して提供され、その下端に前記
    第４ギヤと噛合うように形成される第５ギヤとその上端
    に形成されるピニオンとを有する第２軸と、前記外部ケ
    ースの左側端に提供される弾性部材と、 前記外部ケース内に設置され、前記弾性部材の中間を通
    過して左側方向に延長し前記外部ケースの左端に固定さ
    れるダンピングロッドと、右側方向に延長して前記第２
    軸のピニオンと噛合うように形成されるラックとを有す
    るショックアブソーバと、を含んで構成される請求項１
    に記載の自動車の懸架装置。
  10. 【請求項１０】 前記弾性部材はコイルスプリングであ
    る請求項９に記載の自動車の懸架装置。
  11. 【請求項１１】 その内部に前記第１軸の第３ギヤと第
    ４ギヤと前記第２軸の第５ギヤとが提供されるキャビテ
    ィが前記外部ケースと下部ケースとの間に形成される請
    求項９に記載の自動車の懸架装置。
  12. 【請求項１２】 ガイド部材が前記ショックアブソーバ
    を前記外部ケース内にスライド可能に支持し、前記ショ
    ックアブソーバが垂直方向にスライドすることを防止す
    る請求項９に記載の自動車の懸架装置。
JP10331684A 1997-11-21 1998-11-20 自動車の懸架装置 Pending JPH11227434A (ja)

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